CN102395495A - 用于运行机动车的制动助力的制动***的方法和用于机动车的制动助力的制动***的控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于运行机动车的制动助力的制动***的方法，包括：在通过制动助力的制动***在机动车的至少一个车轮上施加的总制动力矩与预定的目标总制动力矩的一致性方面和/或在制动助力的制动***的制动介质体积向制动助力的制动***的力-压力-转换元件(22)中的移动方面，检查制动助力的制动***的运行模式；只要在施加的总制动力矩和预定的目标总制动力矩之间的制动力矩差大于一个预定的基准差和/或向力-压力-转换元件(22)中移动的制动介质体积大于一个预定的基准体积，那么在考虑制动力矩差和/或移动的制动介质体积下，确定一个关于由制动助力的制动***的制动助力器(14)提供的辅助力(Fu)的目标辅助力变化；和将该目标辅助力变化输出到制动助力器(14)。此外，本发明涉及一种相应的用于机动车的制动助力的制动***的控制装置。
Description
本发明涉及一种用于机动车的制动助力的制动***的方法。此外本发明涉及一种用于机动车的制动助力的制动***的控制装置。
现有技术
为了使机动车司机能够舒适地操作制动***的操作元件，如例如制动踏板，制动***一般具有制动助力器（制动力放大器）。具有制动助力器的制动***常常被称为制动助力的制动***。
制动助力器被设计用于提供辅助力，该辅助力作为对由司机施加到操作元件上的司机制动力的补充，用于制动至少一个车轮。合适的制动助力器例如在DE102005024577A1，DE10057557A1和DE10327553A1中描述。
图1A和B示出用于说明常规制动助力器的工作方式的示意图。
在图1A中部分地示意描绘的制动***具有操作元件10，它例如是制动踏板。通过操作操作元件10，司机可以将司机制动力Ff和第一调节行程s1施加到制动***的一个传递部件，例如输入活塞12上(参见图1B的等效线路图)。附加地，司机制动力Ff可以通过一个(没有画出的)操作元件传感器装置进行探测。操作元件传感器装置例如包括用于测量司机制动力Ff的力传感器和/或用于确定操作元件10的可调节的部件的第一调节行程s1的行程传感器。
制动***附加地具有制动助力器14。制动助力器14被设计用于提供辅助力Fu，由此司机不必完全以司机制动力Ff施加用于制动它的机动车所需要的力。由制动助力器14提供的辅助力Fu例如可以是司机制动力Ff的函数。
操作元件10和制动助力器14被如此地设置在制动***中，即至少司机制动力Ff和辅助力Fu产生一个总制动力Fg。但是总制动力Fg还可以包括至少一个另外的力。例如，制动助力器14将辅助力Fu和第二调节行程s2传递到助力活塞16上，它与输入活塞12一起耦合到一个耦合元件上，如示出的反作用盘18。在图1B的等效线路图中，输入活塞12作用在反作用盘18的第一点P1和助力活塞16作用在反作用盘18的第二点P2。如专业人员认识到的那样，点P1和P2可以对应于面积。例如在管形的助力活塞16的情况下点P2对应于一个环形面积。
以这种方式，总制动力Fg和第三调节行程s3可以被传递到一个设置在耦合元件的输出侧的部件，如例如输出活塞20上。在此情况下，输出活塞20在第三点P3处和/或在一个相应的点处接触反作用盘18。
商x给出在点P2和P3之间的第一间距和在点P3和P1之间的第二间距的比。在弹性的反作用盘18的情况下，该反作用盘在司机制动力Ff≠0和/或辅助力Fu≠0时被变形(在图1B中没有示出)。反作用盘18的可弯曲性可以作为弹性e(弹性模量)给出。
输出活塞20被耦合到一个力－压力－转换元件，例如主制动缸22的可调节的部件21上。在力－压力－转换元件上连接一个用制动介质充填的(没有画出的)具有至少一个车轮制动缸的制动回路上。通过改变至少一个车轮制动缸中的制动压力，可以制动至少一个配属的车轮。
但是常规制动助力器的运行与多个缺点相关联。例如在机动车停止期间和/或在激活另一个附加制动力矩时，该附加制动力矩，除了经总制动力Fg提供的总制动力矩以外，附加地作用于机动车的至少其中一个车轮上，提供一个辅助力Fu≠0一般地导致制动***的不必要的能量耗损。此外，由于耦合元件的可弯曲性，第三调节行程s3的抖动，例如在制动***的泵运行期间，可以引起第一调节行程s1相应的抖动。操作元件的与此相关联的运动令司机烦躁。因此值得期望的是，提供一种制动助力的制动***，其在操作操作元件时具有减小的能量耗损和/或改善的操作实施舒适性。
发明的公开
本发明创造一种具有权利要求1的特征的用于运行机动车的制动助力的制动***的方法和一种具有权利要求10的特征的用于机动车的制动助力的制动***的控制装置。
通过使辅助力与运行模式匹配可以减小制动助力器的能量耗损。同时保持制动力的增大的可调节性。通过本发明尤其可以抑制制动助力的制动***的被激活的泵和/或遮蔽（verblendeten）的附加制动力矩对制动助力的制动***的操作元件的调节的反作用。通过本发明也可以取代激活的泵对阀激活/阀操作和/或EV的接通(例如EV－激活)进行补偿。由此可以消除在现有技术中由于激活的泵和/或接通的阀产生的干扰，其在常规方式上对踏板感觉产生负面影响。按照本发明的方法和对应的控制装置不仅可以用于遮蔽（掩饰)附加的制动力矩，而且也可以在ABS操作中使用。
这保证司机在操作操作元件时提高操作舒适性。
按照本发明的方法和对应的控制装置可以应用于具有简单结构的成本有利的制动***上。一般地，为了实施该方法和为了使用该控制装置，不需要制动***的任何附加的传感器装置
该方法的有利的实施形式在从属权利要求中描述。控制装置的相应的实施形式同样可以实现。
附图简述
以下依据附图说明本发明的其它的特征和优点。
附图中所示:
图1A和B是用于说明一个常规制动助力器的工作方式的示意图；
图2是用于说明该方法的第一实施形式的一个流程图；
图3A至D是制动***的耦合机构的一个示意图，用于说明该方法的第二实施形式的；和
图4是一个制动***，通过该制动***可以实施本方法的一些改进方案。
本发明的实施形式
图2示出用于说明本方法的第一实施形式的一个流程图。
在方法步骤S1中检查，在通过本方法运行的制动助力的制动***的当前运行模式下施加到机动车的至少一个车轮上的总制动力矩是否与一个预定的目标总制动力矩一致和/或是否实施制动介质体积到力－压力－转换元件中的移动。例如可以在此情况下测量总制动力矩并且接着与预定的目标总制动力矩比较。相应地，也可以经压力传感器确定被移动到力－压力－转换元件中的制动介质体积。
作为对此的备选方案，可以在方法步骤S1中确定，是否在制动助力的制动***的该运行模式下除了施加的总制动力矩以外还附加地激活一个附加制动力矩，例如发电机制动力矩。由此也可以间接地确定总制动力矩与有利的目标总制动力矩的偏差。
此外，可以在一个先前的(没有画出的)方法步骤中确定具有制动助力的制动***的机动车的一个静止状态。只要机动车已经停止，就减小目标总制动力矩。例如可以将目标总制动力矩置于零。也可以将目标总制动力矩置于一个值上，在该值下保证即使在斜坡上机动车也不会发生不希望的滚动。在接下来的方法步骤S1中(在减小的目标总制动力矩下)检查，是否在制动助力的制动***的该运行模式下施加的总制动力矩显著地偏离该减小的目标总制动力矩。
制动介质体积，例如制动液体体积或制动气体体积，向力－压力－转换元件中的移动也可以在方法步骤S1中间接地进行，其中确定，是否在制动助力的制动***的激活的运行模式下制动助力的制动***的一个泵在一种泵模式下被接通，在该泵模式下，制动介质体积被移动到力－压力－转换元件中。该泵例如可以是回流泵。
如果在方法步骤S1中确定，在施加的总制动力矩和预定的目标总制动力矩之间的制动力矩差大于一个预定的基准差和/或被移动到力－压力－转换元件中的制动介质体积大于一个预定的基准体积，那么随后进入方法步骤S2。否则结束该方法。预定的基准差和/或预定的基准体积可以等于零。在这种情况下，取消制动力矩差与基准差的比较和/或被移动的制动介质体积与基准体积的比较。作为对此的备选方案，基准差和/基准体积可以依赖于机动车状态，机动车运行模式和/或环境状态预先设定。
在随后的方法步骤S2中，关于由制动助力的制动***的制动助力器提供的辅助力，在考虑制动力矩差和/或移动的制动介质体积下，确定一个目标辅助力变化。目标辅助力变化例如可以与运行模式相关。最好如此地进行目标辅助力变化的确定，即依据由制动助力器产生的制动助力器制动力矩的变化，被更新的总制动力矩等于该预定的目标总制动力矩。例如制动助力器－制动力矩的变化对应于附加制动力矩。优选地，在移动的制动介质体积大于预定的基准体积的情况下，如此地确定目标辅助力变化，即目标辅助力变化对应于通过移动的制动介质体积产生的、作用于力－压力－转换元件的可调节的部件上的调节力，制动助力器直接地或间接地被耦合到该部件上。
在另一个方法步骤S3中，确定的目标辅助力变化被提供到制动助力器。在此情况下制动助力器尤其被如此地控制，即通过制动助力器实施目标辅助力变化。
通过相应于目标辅助力变化改变由制动助力器提供的辅助力，由此可以通过改变由制动助力器产生的制动助力器制动力矩如此地遮蔽一个附加制动力矩，即保持一个对应于目标总制动力矩的优选的总制动力矩。这尤其在时间上变化的附加制动力矩情况下是有利的。也可以通过相应于目标辅助力变化的辅助力变化补偿由移动的制动介质体积产生的调节力，该调节力否则会影响直接地或间接地耦合在力－压力－转换元件的可调节的部件上的操作元件的位置并且由此可能导致操作元件的令司机烦躁的运动。
在上述段落中描述的方法尤其对于再生式制动是有利的，在该再生式制动情况下，机动车的一部分运动能被转换成电能。发电机力矩，其产生对机动车的附加的制动，一般地取决于机动车的速度。由此在制动期间发电机力矩是变化的。这在尽管对制动踏板的恒定的操作下仍然出现的机动车的非常不稳定的减速常常令司机烦躁。
由现有技术中已知，通过将操作元件完全与主制动缸解耦合，实现总制动力矩与发电机力矩的匹配和保持踏板行程的恒定。在这种情况下，操作元件被连接到一个踏板行程模拟器上，而液压制动设备中的压力的建立仅仅通过一个外部提供的制动力产生。但是制动踏板与主制动缸完全解耦合是有危险的，因为司机在提供制动力的部件失灵情况下不能够通过司机制动力弥补制动力的缺失。
在上面的段落中描述的方法也可以在操作元件机械地耦合到主制动缸上的情况下实施，并且因此保证通过该方法运行的制动助力的制动***的提高的安全标准。
图3A至D示出制动***的耦合机构的示意图，用于说明该方法的第二实施形式。
所示的耦合机构包括已经描述过的部件10至22。但是应该指出的是，该方法的可实施性不局限于这种耦合机构。例如，取代反作用盘18，也可以使用另一种制动助力器－操作元件－耦合元件，用于将司机制动力Ff和辅助力Fu加到总制动力Fg上。在此情况下，总制动力Fg还可以包括至少一个附加的力，对于该力以下不做讨论。此外，该方法的可实施性不局限于某一种用制动气体或制动液体填充的制动回路的实施形式。例如可以考虑关于制动***中的体积管理的不同的备选可能性。
制动助力器14例如可以是机电式制动助力器，电动制动助力器，真空制动助力器和/或液压制动助力器。当然，也可以使用多个制动助力器14提供辅助力Fu。制动助力器14最好设计用于可调节的制动助力。优选地，制动助力器14被设计用于，作为司机制动力Ff和/或第一调节行程s1的函数确定辅助力Fu。由此对于专业人员来说，显然该方法的可实施性不局限于一定类型的制动助力器14。
图3A示出一个等效模型，用于说明在司机制动力Ff≠0和辅助力Fu≠0的情况下反作用盘18的变形。点P1至P3对应于反作用盘18上的面积。如果点P1相对于点P3被调节了反作用盘18的一个变形量（弯曲量）Δ，那么有:
(Gl 1) s1=s3+Δ
对输出活塞20调节第三调节行程s3一般地由此导致对输入活塞12和操作元件10调节第一调节行程s1。
由反作用盘18上的力矩平衡得到:
(Gl 2) Δ*e=Ff－x*Fu
通过将方程式(Gl 2)代入方程式(Gl 1)因此得到:
(Gl 3) s1=s3+(Ff－x*Fu)/e
对应于方程式(Gl 3)的、在操作元件10的第一调节行程s1和输出活塞20的第三调节行程s3之间的关系在传统上常常导致对操作元件10的操作舒适性的损害。例如由于这种关系，在力－压力－转换元件和/或在制动回路中的压力变化可能导致操作元件10的令司机烦躁的运动。通过以下描述的方法可以防止这种缺陷。
图3B示出在该方法开始之前的时间点t=t0处具有部件10至22的耦合机构。为了清楚起见，以下由此出发，即司机在时间点t0处和在整个操作过程期间对操作元件10施加一个在时间上恒定的司机制动力Ff和在时间上恒定的第一调节行程s1。相应地，在时间点t0处由制动助力器14提供在时间上恒定的辅助力Fu和在时间上恒定的第二调节行程s2。但是随后描述的方法不局限于通过司机对操作元件10在时间上恒定的操作。
由此一个与总制动力Fg成比例的、恒定的液压制动力矩Mh作用于至少一个与制动回路配属的车轮上，其中液压制动力矩Mh由制动压力p和常数C得到:
(Gl 4) Mh=C*p
在时间点t>t0处，附加制动力矩Mz被激活。附加制动力矩Mz例如是发电机制动力矩。但是也可以通过所述的方法遮蔽另一个附加制动力矩Mz代替发电机制动力矩。
总制动力矩Mg(t>t0)由此由液压制动力矩Mh(t>t0)和附加制动力矩Mz(t>t0)组成:
(Gl 5) Mg(t>t0)= Mh(t>t0)+Mz(t>t0)，
以后描述的方法也可以实施，只要例如发电机制动力矩被减小和Mz(t>t0)是负的。
尽管附加制动力矩Mz(t>t0)≠0，但值得期望的是，在通过司机对操作元件10的恒定的操作下保持总制动力矩Mg(t>t0)= Mg(t0)。为此实施上面已述的方法步骤S1至S3。
例如在方法步骤S2中先确定一个压力差Δp，必须使车轮制动缸中的制动压力p被改变该压力差，以便保持总制动力矩Mg(t>t0)= Mg(t0)。
(Gl 6) Δp=Mz(t>t0)/C
最好经主制动缸22中的预压力使制动压力p被改变该压力差Δp。在此情况下有利的是，通过使总制动力Fg改变一个目标制动力变化ΔFg来改变该预压力，并且
(Gl 7) ΔFg=A*Mz(t>t0)/C，
其中A对应于一个力－压力－转换元件，例如主制动缸22，的面积。
由于为了产生目标制动力变化ΔFg而改变司机制动力Ff是不希望的，因此由制动助力器14提供的辅助力Fu相应于目标制动力变化ΔFg被改变。由此对于目标辅助力变化ΔFu，适用:
(Gl 8) ΔFu=A*Mz(t>t0)/C
图3C示出在实施方法步骤S1至S3之后在时间点t1>t0的耦合机构。由此在时间点t1处最好如此地调整制动压力 ，即在时间点t1处在至少一个车轮上施加的总制动力矩Mg(t1) 对应于在时间点t0处的总制动力矩Mg(t0)，也就是说，有: Mg(t1)= Mg(t0)
相应于在时间上恒定的司机制动力Ff，保持对机动车的一种均匀的制动。辅助力Fu(t1)在时间点t1处对应于在时间点t0处的辅助力Fu(t0)和目标辅助力变化ΔFu的差。
通过降低预压力，自动地在制动***的全部车轮制动缸中减小制动压力p。由此预压力的降低也在没有连接到发电机上的车轮上显现出来。以这种方式，可以遮蔽一个更大的发电机力矩。
但是辅助力Fu的改变不仅导致制动压力p的改变，而且导致制动***的至少一个部件例如主制动缸22的容积的变化。制动***的至少一个部件的这种容积的变化对第三调节行程s3直接地起作用。因此目标辅助力变化ΔFu引起输出活塞20的移动Δs3。
为了防止按照方程式(Gl 3)的第一调节行程s1相应于输出活塞20的移动Δs3被改变，实施以下描述的方法步骤。例如以这种方式可以阻止操作元件10的反冲。
此外，通过相应于目标辅助力变化Δfu来改变辅助力Fu，按照方程式(Gl 2)使反作用盘18变形。(为了说明，在时间点t0处反作用盘18的“形状”以虚线24记录在图3C和D的等效模型中。)有利的是，这个效果也在其它的方法步骤中考虑。
在另一个方法步骤中，确定一个关于与在力－压力－转换元件中的目标辅助力变化ΔFu对应的压力变化的压力变化量。该压力变化量例如是力－压力－转换元件的与目标辅助力变化ΔFu对应的体积变化V(t0→t1)和/或输出活塞20的移动Δs3，其中满足:
(Gl 9) Δs3=V(t0→t1)/A
压力变化量Δs3或V(t0→t1)例如可以从制动回路的压力－体积－特性曲线或压力－移动行程－特性曲线中获取。
附加地，确定一个关于至少一个在制动助力器和力－压力－转换元件之间布置的制动助力器－操作元件－耦合元件的、与确定的目标辅助力变化对应的形状变化的形状变化量。该形状变化量例如是反作用盘18的变形量Δ。
在下一个方法步骤中确定在力－压力－转换元件中的与压力变化量和/或形状变化量对应的目标体积变化/目标压力变化。最好在此情况下确定一个目标体积变化ΔV，它补偿直至时间点t2的压力变化量Δs3或V(t0→t1)和/或变形量Δ的变化。
在此情况下尤其可以有:
(Gl 10) s1(t2)= s1(t0)
依据前面的方程式(Gl 1)至(Gl 3)，例如可以作为目标体积变化ΔV确定:
(Gl 11) ΔV=A*(Δs3+x*ΔFu/C)，
因此在确定目标体积变化ΔV时可以考虑，辅助力相应于目标辅助力变化ΔFu的改变引起制动***的体积容纳量改变了V(t0→t1)或Δs3，和(由于反作用盘18的弹性e)触发反作用盘18的变形。这两个效果是相互相反的，因此例如一个正的Δs3导致一个负的项(x*ΔFu/C)。
如专业人员认识到的，在此处描述的方法中，使保持机动车的减速度的恒定和保持第一调节行程s1的恒定被解耦合并且相互独立地实施。
在另一个方法步骤中，确定的目标压力变化，和/或确定的目标体积变化ΔV被输出给制动助力的制动***的至少一个制动回路的至少一个调节元件。一个可使用的调节元件例如是一个用于调节车轮压力的机构。该调节元件可以作为ABS***，P***或旁通阀已经设置在常规的制动***上。调节元件的这种多功能性使得以成本有利的方式实施在此处描述的方法成为可能。此外，借助于P***或ABS***，也可以针对单个车轮和单个车轴地实施压力分配。
为了在相同的司机制动力Ff下，不仅机动车的减速，而且第一调节行程s1都在时间上保持恒定，有利的是，按照方程式(Gl 11)计算的目标体积变化ΔV通过将制动介质移入到制动***的一个储存室里面或或从该储存室移出来实现。在ABS***中或在P***中，可以通过输出阀实施将一个与目标体积变化ΔV对应的制动介质体积减小到存在的储存室中。制动介质体积的回流可以通过回流泵实现。
但是如专业人员可以认识到的，在此处说明的方法的可实施性不局限于ABS***或P***。电动式手制动器也可以用于实施在此处描述的方法。除了旁通阀以外，通过该旁通阀可以将一个制动介质体积从制动***排出到一个制动介质储存容器中，也可以考虑在主制动缸22上的相应的改造。最好这些主制动缸可以借助于P***，制动助力器和/或发电机控制。
图3D示出在通过一个适合用于在制动回路中对制动介质的再分配的制动***的部件实施目标体积变化ΔV之后的时间点t2处的耦合机构。在此情况下，在时间点t2的调节行程s1(t2)最好对应于在时间点t0预定的调节行程s1(t0)，也就是说，满足: s1(t2)= s1(t0)。
由此，通过实施描述的方法，尽管附加制动力矩Mz不等于零，在时间上恒定的司机制动力Ff情况下，也保证一个在时间上恒定的调节行程s1。司机由此对附加制动力矩Mz的激活没有任何觉察。在上面的段落中描述的方法由此保证司机具有更好的驾驶舒适性。
如专业人员认识到的，在上面的段落中描述的方法步骤可以被如此迅速地实施，使得在时间点t0和t2之间的时间间隔趋向为零。由此第一调节行程s1在时间上保持恒定。
在该方法的在上面描述的实施形式中，由增大系数f得到制动***的再生程度(可能的回收能力的百分率)，只要满足:
(Gl 12) Fu=f*Ff
在最大再生情况下，辅助力Fu被减小到零并且仅仅司机制动力Ff在制动***中进行制动。由此可以将总制动力Fg最大减小Fg*f/(f+1)的量。如果制动助力器例如将司机制动力Ff增大系数5，也就是说，如果系数f等于4，那么在恒定的总制动力矩Mg下最大可以遮蔽一个等于0.8Mg的附加制动力矩Mz。再生程度由此为80%。
图4示出一个制动***，通过该制动***可以实施该方法的改进方案。
制动***包括操作元件10，输入活塞12，制动助力器14，制动介质储存容器30和主制动缸22，其上耦合了两个制动回路，每个制动回路设计成用于制动两个车轮32。由此每个制动回路包括抽吸阀(主切换阀)34，转换阀36，回流泵38，储存室40，两个车轮输入阀42，两个车轮输出阀44和两个车轮制动缸46。可以始终使用可调整的(可调节的)输出阀44，代替切换阀。这使得在切换输出阀44时产生的噪音被减小的最小程度并且改善在压力减小时的可控制性（可计量性)。与每个转换阀36和车轮输入阀42并联地各设置一个止回阀48。在回流泵38和储存室40之间各***一个另外的止回阀48。两个回流泵38支撑在马达52的轴50上。
至少在两个制动回路的其中一个中设置压力传感器54。利用压力传感器54例如可以测量主制动缸压力，回路压力，车轮压力，储存室压力和/或储存室体积。压力传感器54最好是主制动缸压力传感器或回路压力传感器。也可以计算或估计压力值取代对压力值的测量。
在上面描述的方法中，附加制动力矩仅仅可以被如此长时间地遮蔽，直到辅助力被减小到零。制动助力器14的增大系数（倍数）在此情况下限定再生程度。
在以下描述的改进方案中，在考虑要遮蔽的附加制动力矩下不仅确定目标辅助力变化，而且确定目标制动压力变化。以这种方式，可以实现制动***的更高的再生程度(直到100%)，和/或可以遮蔽一个更大的附加制动力矩。
以下描述用于遮蔽附加制动力矩的两个可能的方式，该附加制动力矩大于可以通过辅助力产生的(液压)制动力矩:
在第一方式情况下，上面描述的方法的其中一个方法可以被如此长时间地实施，直到辅助力被减小到零，也就是说，直到制动***中的压力仅仅通过司机制动力施加。为了进一步遮蔽，在车轮上实施一个附加的压力减小。这可以在使用ABS***或P***下实施。例如，通过关闭输入阀42和通过输出阀44减小车轮压力实施在车轮上的压力减小。在此情况下，可以将制动介质移动到储存室40里面。通过关闭输入阀42保证，在输入阀42和主制动缸22之间的体积移动被抑制。附加的压力减小由此不导致操作元件10的调节/抖动。操作操作元件10的司机由此不会觉察出该附加的压力减小。
最好该附加的压力减小在一个明显小于与司机制动力对应的制动压力的压力范围中进行。由此用于附加的再生的制动调节***只需要设计成用于这个最小压力和体积范围。如果制动助力器例如通过一个辅助力，该辅助力是司机制动力的四倍，那么通过附加的再生必须遮蔽最大20%的总制动力。如果由此出发，即附加的再生只是在最大100巴下使用，那么仅仅一个最大20巴的主缸压力被建立。
在第二方式下，输入阀42在将辅助力减小到零之前就已经可以切换到一个(受控的)运行模式，在该运行模式下，差压和/或体积流量可通过输入阀42调节/控制。例如输入阀42被切换到“delta－p－调节”。以这种方式，可以明显减小体积移动对操作元件10的反作用。由此保证，关闭输入阀42既不产生噪音也不触发对操作元件10的反作用。代替在第一方式下在关闭输入阀42时(在辅助力等于零情况下)可能出现的硬过渡，由此在第二方式下可以实现一种软过渡。
最好在将辅助力减小到零时才完全关闭输入阀42，以便保证操作元件10的在时间上恒定的第一调节行程。但是，输入阀42的关闭当然可以在将辅助力减小到零之前就已经实施。在这种情况下，制动助力器可以在继续遮蔽附加制动力矩期间提供剩余的力。
以下说明重建液压制动力矩的可能性，该液压制动力矩由于附加制动力矩而被减小。在此情况下由此出发，即附加制动力矩被减小或去激活并且为了保持一个优选的总制动力矩由此较大的液压制动力矩是有利的。
首先为了另外的遮蔽而在车轮上实施的附加的压力减小被推后（rückg?ngig)。制动***中的压力由此被(重新)建立起来。这是通过将先前移动的制动介质体积重新输回到制动***中进行的。有利地，为了从储存室40中泵出被移动的制动介质，使用回流泵38。通过合适地调节/控制回流泵38，输入阀42和输出阀44，车轮制动缸46中的压力建立可以这样地进行，即压力的建立对应于同时的附加制动力矩的减小。以这种方式保证一个在时间上恒定的总制动力矩。
在实施该方法步骤之前可以确定，是否在主制动缸22和输入阀42之间的压力偏离于车轮制动压力。在这种状况下有利的是这样地控制制动***，使得在主制动缸22和输入阀42之间的制动介质体积不被改变，以便防止被移动的制动介质体积对操作元件10的反作用。优选地，回流泵38，输入阀42和/或输出阀44被如此地控制，使得移动的制动介质体积仅仅造成在车轮制动缸46中的压力建立。这是容易实施的，只要在主制动缸22和输入阀42之间的压力大于车轮压力，并且由此制动介质体积可以通过输入阀42移动到车轮制动缸46。
在另一个方法步骤中，可以通过增大由制动助力器提供的辅助力实现液压制动力矩的重新建立。尤其是液压制动力矩的增大在此情况下可以在没有制动***中的压力管理下实施。
在通过运行回流泵38的压力建立中的一个可能的缺陷在于，回流泵38经常产生脉动的体积流。这种脉动的体积流常常引起操作元件10的抖动，这一般令司机感到厌烦。但是这个问题可以通过将回流泵38与主制动缸22解除耦合被如此地消除，即阻止从回流泵38到主制动缸22的体积流。例如在P***情况下，回流泵38与主制动缸22的有利的解耦可以通过转换阀36实现。针对转换阀36，也可以备选地在输入阀42和主制动缸22之间使用另一个相应的分离阀(也位于制动调节***外部)。例如可以使用一个装配有附加的分离阀的ABS***，用于有利地解耦回流泵38。
本方法的这个有利的改进方案基于这样的认识，即在通过回流泵38进行的体积输送期间可以通过控制分离阀来抑制对操作元件的反作用。例如辅助力被减小到零并且输入阀42被关闭。为了在这种状况下借助于回流泵38将体积建立对操作元件10的反作用减小到最小程度，可以关闭转换阀36。在开始体积输送之前，在这种情况下，在主制动缸22和转换阀36之间的压力等于在转换阀36和输入阀42之间的压力。在使用的体积输送期间，在制动回路中在转换阀36和输入阀42之间的压力和/或体积被建立起来，因为两个阀36和42是关闭的。在转换阀36和主制动缸22之间的压力和/或体积没有改变。对操作元件10的反作用由此被防止。
从关闭的转换阀36到打开的转换阀36的过渡可以作为对转换阀36的简单开启(完全的流入)或者经一个过渡阶段(delta－p－调节)实现。
此外，存在可能性，即为了补偿回流泵38的脉动的体积流，使用制动助力器14。在此情况下，在通过回流泵38进行体积输送期间，这样地改变制动助力器14的辅助力，使得它反作用于脉动的体积流。以这种方式可以抑制脉动的体积流对操作元件10的反作用。
在此情况下可以取消在回流泵38和主制动缸22之间的转换阀36或一个类似的分离阀。通过制动助力器14来补偿脉动的体积流由此尤其是在ABS***中是有利的。
优选地，在通过制动助力器14来补偿脉动的体积流的情况下，不将辅助力减小到零，由此不仅辅助力的增大而且辅助力的减小都可以实施。辅助力由此可以在每个泵行程中被如此地匹配，使得该泵行程不产生对操作元件10的任何调节。可以说，该辅助力主动地抑制脉动的体积流地工作。
弹性构造的耦合元件，如例如反作用盘，的反作用，该反作用通过改变辅助力产生，可以在控制辅助力时被考虑用于补偿脉动的体积流。本发明由此可以这样地匹配制动助力器14的辅助力，使得泵对制动***的操作元件的反作用被补偿。
Claims (12)
1.用于运行机动车的制动助力的制动***的方法，包括步骤:
在通过制动助力的制动***在机动车的至少一个车轮(32)上施加的总制动力矩(Mg)与预定的目标总制动力矩的一致性方面和/或在制动助力的制动***的制动介质体积向制动助力的制动***的力-压力-转换元件(22)中的移动方面，检查制动助力的制动***的运行模式(S1)；
只要在施加的总制动力矩(Mg)和预定的目标总制动力矩之间的制动力矩差(Mz)大于一个预定的基准差和/或向力-压力-转换元件(22)中移动的制动介质体积大于一个预定的基准体积，那么在考虑制动力矩差(Mz)和/或移动的制动介质体积下，确定一个与该运行模式相关的、关于由制动助力的制动***的制动助力器(14)提供的辅助力(Fu)的目标辅助力变化(ΔFu)(S2)；和
将该目标辅助力变化(ΔFu)输出到制动助力器(14)(S3)。
2.按照权利要求1所述的方法，其中检查，是否在制动助力的制动***的该运行模式下，除了施加的总制动力矩(Mg)以外还附加地激活一个另外的大于所述预定的基准差的制动力矩(Mz)。
3.按照权利要求2所述的方法，其中检查，是否在制动助力的制动***的该运行模式下，作为另外的制动力矩(Mz)激活一个大于所述预定的基准差的发电机制动力矩(Mz)。
4.按照前述权利要求之一所述的方法，其中除了确定目标辅助力变化(ΔFu)以外在考虑制动力矩差(Mz)下附加地确定一个目标制动压力变化，和其中该确定的目标制动压力变化被输出给制动助力的制动***的至少一个制动回路的至少一个调节元件(38，42，44)。
5.按照前述权利要求之一所述的方法，其中在机动车停止时减小目标总制动力矩，和其中在该减小的目标总制动力矩下检查，是否在制动助力的制动***的该运行模式下施加的总制动力矩(Mg)与该减小的目标总制动力矩之间偏离至少该预定的基准差。
6.按照前述权利要求之一所述的方法，其中确定一个关于在力-压力-转换元件(22)中的与确定的目标辅助力变化(ΔFu)对应的压力变化的压力变化量(Δs3，V(t0→t1))。
7.按照前述权利要求之一所述的方法，其中确定一个关于至少一个在制动助力器(14)和力-压力-转换元件(22)之间布置的制动助力器-操作元件-耦合元件(18)的、与确定的目标辅助力变化(ΔFu)对应的形状变化的形状变化量(Δ)。
8.按照权利要求6或7所述的方法，其中确定一个在力-压力-转换元件(22)中的、与压力变化量(Δs3，V(t0→t1))和/或形状变化量(Δ)对应的目标体积变化(ΔV)，并且其中该确定的目标体积变化(ΔV)被输出到制动助力的制动***的至少一个制动回路的至少一个调节元件(38，42，44)。
9.按照前述权利要求之一所述的方法，其中检查，是否在制动助力的制动***的该运行模式下制动助力的制动***的一个泵(38)被切换到一种泵模式，在该泵模式下，向力-压力-转换元件(22)中移动的制动介质体积大于所述预定的基准体积。
10.用于机动车的制动助力的制动***的控制装置，包括:
传感器机构，它被设计用于，在通过制动助力的制动***在机动车的至少一个车轮(32)上施加的总制动力矩(Mg)与预定的目标总制动力矩的一致性方面和/或在制动助力的制动***的制动介质体积向制动助力的制动***的力-压力-转换元件(22)中的移动方面，检查制动助力的制动***的运行模式，并且只要在施加的总制动力矩(Mg)和预定的目标总制动力矩之间的制动力矩差(Mz)大于一个预定的基准差和/或向力-压力-转换元件(22)中移动的制动介质体积大于一个预定的基准体积，那么提供一个与制动力矩差(Mz)和/或制动介质体积对应的信息(Mz)；
评估机构，它被设计用于，在考虑提供的信息(Mz)下，确定一个与该运行模式相关的、关于由制动助力的制动***的制动助力器(14)提供的辅助力(Fu)的目标辅助力变化(ΔFu)；和
输出机构，它被设计用于，输出一个与确定的目标辅助力变化(ΔFu)对应的控制信号到制动助力器(14)。
11.制动助力的制动***，其具有按照权利要求10所述的控制装置。
12.机动车，其具有按照权利要求11所述的制动助力的制动***。
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