CN102395483A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

在具有在锁定时需要松动消除处理的锁定机构的混合动力车辆中，缓和松动消除时的转矩冲击。在具有作为凸轮锁定时的接合装置的锁定机构(700)的混合动力车辆(1)中，ECU(100)实行MG1锁定控制。在该控制中，在锁定机构(700)的凸轮(710)和离合器板(720)之间形成松动。该形成的松动根据使离合器板(720)与摩擦部(733)接触时的松动量的初期值和松动消除量(G)，通过凸轮(710)的相位控制来逐渐减小以不产生松动消除时的转矩冲击。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，该装置通过锁定旋转要素来控制构成为可实现多种动力传递方式的混合动力车辆。

背景技术

这种混合动力车辆在例如专利文献1中公开。根据在专利文献1中公开的混合动力型车辆，具备将发电机的旋转锁定的湿式多板型制动器来作为旋转要素的锁定机构，而可抑制发电机的损失，提高驱动装置的效率。

现有技术文献

专利文献1：特开平8-183348号公报

发明内容

发明所要解决的问题

作为这种锁定机构，取代如在上述专利文献中公开的湿式多板制动器等那样旋转要素的固定所需的能量供给量较大的机构，而考虑使用例如电磁牙嵌式离合器机构和凸轮锁定机构等各种啮合型接合装置。

另一方面，在用此类啮合型的接合装置锁定旋转要素时，公知需要在最终消除在与旋转要素连接的接合要素的旋转方向上形成的松动(即，简单来说就是间隙)的所谓间隙消除，但是，作为该松动消除的最终阶段，对于成为旋转要素侧(即被锁定侧)的接合要素和锁定侧的接合要素物理碰撞所产生的碰撞声音和转矩冲击的产生等、运转性能、耐久性和可靠性下降的重要原因的现象，以往没有有效对策。即，在现有的技术思想的范畴中，存在难以在防止运转性能和可靠性的下降的同时有效地锁定旋转要素的技术问题。

本发明鉴于上述问题而研制，其目的是提供在为实现各种目的而锁定旋转要素时可防止运转性能和可靠性的下降的混合动力车辆的控制装置。

用于解决问题的手段

为解决上述问题，本发明涉及的混合动力车辆的控制装置，具备：动力供给要素，其至少包括第一电动机、第二电动机和内燃机；动力传递机构，其具备包括与所述第一电动机连接的第一旋转要素、与所述第二电动机连接的第二旋转要素以及与所述内燃机连接的第三旋转要素的能相互差动旋转的多个旋转要素，该动力传递机构根据与该多个旋转要素的各个的状态对应地确定的动力传递模式来进行与车轴连接的驱动轴和所述动力供给要素之间的动力传递；和接合机构，其具备与被锁定要素连接的第一接合要素、构成为与该第一接合要素相对且能接合并且与锁定要素连接的第二接合要素以及能沿与所述第二或第一接合要素的相对方向驱动所述第一或第二接合要素的驱动构件，其中，所述被锁定要素为所述多个旋转要素中的一个旋转要素，所述锁定要素为不能旋转的固定要素或所述多个旋转要素中的除了所述被锁定要素之外的一个旋转要素，该接合机构能将所述被锁定要素的状态在(1)和(2)这两个状态之间切换，其中，(1)为在所述第一及第二接合要素分别与所述被锁定要素和所述锁定要素连接的状态下通过消除在所述第一接合要素和所述第二接合要素之间沿其旋转方向形成的松动而使所述第一接合要素和所述第二接合要素在该旋转方向上接触从而实现的与所述锁定要素接合的锁定状态，(2)为从所述锁定要素释放的释放状态，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，具备：第一控制构件，其根据使所述被锁定要素向所述锁定状态转变为主旨的锁定要求，控制所述动力供给要素中的与所述被锁定要素对应的一个动力供给要素以使所述被锁定要素和所述锁定要素成为旋转同步状态；第二控制构件，其在所述被锁定要素和所述锁定要素成为所述旋转同步状态的情况下，控制所述驱动构件沿所述相对方向驱动所述第一或第二接合要素来形成所述松动；和第三控制构件，其在形成了所述松动的状态下控制所述一个动力供给要素以使所述第一接合要素向消除前述所形成的松动的方向旋转并且缓和与所述第二接合要素接触时的冲击。

本发明涉及的混合动力车辆是作为能对驱动轴进行动力供给的动力供给要素而至少具备作为例如各电动发电机等的电动发电机构成的第一及第二电动机以及可采用与燃料种类、燃料的供给方式、燃料的燃烧状态、吸排气***的构成以及气缸排列等无关的各种方式的内燃机的车辆。本发明涉及的混合动力车辆的控制装置是控制此类混合动力车辆的控制装置，例如，可采用，包括一个或多个CPU(中央处理器)、MPU(微处理单元)、各种处理器或各种控制器、或者还可适当地包括ROM(只读存储器)、RAN(随机存取存储器)、缓冲存储器或闪存等各种存储构件等的单个或多个ECU(电子控制单元)等各种处理单元、各种控制器或微机装置等各种计算机***等的方式。

另一方面，本发明涉及的混合动力车辆具备具有多个旋转要素的动力传递机构，该多个旋转要素包括与第一电动机、第二电动机和内燃机分别连接的第一、第二和第三旋转要素且其互相之间具有差动作用，通过该差动作用，根据与各旋转要素的状态(清楚地讲，是规定旋转方式的物理状态，包括是否能旋转以及是否处于与其他旋转要素连接的状态等)对应地确定的各种动力传递模式来进行所述动力供给要素和驱动轴之间的动力传递的装置或装置组。动力传递机构可采用一个或多个行星齿轮机构等齿轮机构来作为适当的一个方式，在含有多个行星齿轮机构的情况下，构成各行星齿轮机构的旋转要素的一部分可在多个行星齿轮机构相互间适当地共有。

此类动力传递机构，其概念包括能将内燃机的动力以预定比率向第一旋转要素和驱动轴(即，与驱动轴连接的旋转要素)分配的所谓动力分配机构和用于在负担内燃机的反力的反力要素和承担向驱动轴的动力供给的输出要素之间交替切换第一及第二电动机的职能的、或者用于适当地减小或改变第一或第二电动机的转速的各种减速或变速机构等，动力传递机构的实践上的方式根据混合动力车辆的规格、用途、要求性能或例如电学的、机械的或经济的各种制约而没有任何限定。

此外，“动力传递模式”是包括动力传递时的物理、机械或电学的制约和约束等的表述，广泛包括例如，作为驱动轴的转速和内燃机的转速之比的变速比可在物理、机械或电学的各种制约范围内自由且连续地变化的无级变速模式、该变速比固定的固定变速模式、将反力要素(输出要素)规定为任一电动机的各种变速模式，属于各种变速模式的每个变速级或EV(电动车辆)行走时动力源有无断开等。

另一方面，本发明涉及的接合机构是可将作为该动力传递机构所具备的多个旋转要素中的一个旋转要素的被锁定要素的状态在固定于锁定要素上的锁定状态和从锁定要素释放的释放状态之间进行切换的机构。锁定要素可以是作为在至少相对于被锁定要素处于实质上静止状态的物体上固定从而至少处于不能旋转的状态的要素的固定要素，也可以是与被锁定要素不同的动力传递机构的一个旋转要素。即，被锁定要素涉及的“固定”是彻底相对于锁定要素固定的意思，如果锁定要素是固定要素，则如文字意思那样是锁定(旋转锁定)，如果锁定要素是旋转要素，则是与锁定要素大致一体旋转的意思。接合机构可改变被锁定要素的状态以成为上述“旋转要素的状态”之一，接合机构所进行的被锁定要素的锁定的有无自然而然地与动力传递机构所进行的所述动力传递模式的选择相关。

即，接合机构可以是例如将与作为对内燃机施加反力的反力要素发挥功能的第一或第二电动机连接的第一或第二旋转要素或者与其处于差动关系的旋转要素作为被锁定要素而将其固定在不能旋转的固定要素上的机构。该情况下，可通过接合机构实现所谓MG1锁定和O/D锁定，通过在该固定构件上负担内燃机的反力，可抑制或防止动力循环所导致的***效率的下降。此外，可在动力传递机构中具备多个被锁定要素。

本发明涉及的接合机构具备与被锁定要素连接的第一接合要素、与锁定要素连接的第二接合要素和可将其中的一个沿相对方向(即，可以是两者接近的方向，也可以是远离的方向)驱动的电磁促动器等驱动构件。这里，“连接”是含有不是仅表示必定总是连接的状态，而是在满足某些条件的情况下有选择地或限定地连接的意思。即，第一或第二接合要素可以是通过上述驱动构件所进行的驱动力的施加而与该要素有选择地连接的构成，也可以总是分别与该要素连接。前者是例如适于采用凸轮锁定式接合装置的构成之一，后者是例如适于采用电磁牙嵌式离合器等接合装置的构成之一。

这里，本发明涉及的接合机构是在使被锁定要素向锁定状态转变时，在第一和第二接合要素分别与被锁定要素和锁定要素连接的状态下，需要将沿其旋转方向形成的锁定消除的过程的、接合要素彼此物理啮合从而发挥接合力的接合式的接合装置。因此，与包含湿式多板离合器和湿式多板制动器等的摩擦接合方式相比，用于维持接合力或制动力的能量资源少，且可维持较高的接合力，适于作为这种接合机构。另一方面，与如利用湿式多板制动器的AT(自动传输)等的松动消除那样，消除从驱动轮到内燃机的输出轴的动力传递路径的总松动的、退火松动不同，在松动消除结束时接合要素彼此在旋转方向上接触时可产生很大的转矩冲击和碰撞声音，因此如果不采用任何对策，则与上述高效的接合力的发挥相反，只能造成转矩冲击和碰撞声音等所导致的运转性能的下降和耐久性或可靠性的下降。

于是，本发明涉及的混合动力车辆的控制装置如下述那样抑制使被锁定要素高效地向锁定状态转变时的运转性能、耐久性和可靠性的下降。

即，根据本发明涉及的混合动力车辆的控制装置，根据以使被锁定要素向锁定状态转变为主旨的锁定要求，首先通过第一控制构件来控制动力供给要素中的与被锁定要素对应的一个动力供给要素以使被锁定要素和锁定要素成为旋转同步状态。这里，“旋转同步状态”意指两者的相对转速在与接合机构的构成对应，或者预先根据实验、经验、理论或模拟等来确定的允许值以内收敛的状态，适当地，意指该相对转速在零或零附近的极低速旋转收敛的状态。此外，“与被锁定要素对应的一个动力供给要素”意指可将被锁定要素的转速控制为期望的转速的动力供给要素，优选地，意指不对向驱动轴供给的动力产生影响，或者对向驱动轴供给的动力产生影响较小的动力供给要素，或使被锁定要素的转速最高效地变化的例如与被锁定要素连接的动力供给要素等。

另一方面，在根据锁定要求而使被锁定要素和锁定要素向该旋转同步状态转变时，由第二控制构件控制驱动构件，将第一或第二接合要素沿相对方向驱动，从而在接合要素相互间形成松动。此外，该第二控制构件的动作，如果是例如凸轮锁定时接合装置，则相当于例如将与凸轮相对的离合器要素向位于从凸轮远离的方向上的摩擦要素的方向吸附的动作(即，该情况下，在第二接合要素没有在锁定要素上固定的状态下使被锁定要素和锁定要素成为旋转同步状态)等，如果是例如电磁牙嵌式离合器装置，则相当于例如使形成齿部的离合器板彼此接近的动作(例如，在相对方向上接触的或使相对方向的间隙极小的动作)等。

在如上述那样形成松动时，由第三控制构件控制前面的一个动力源，将第一接合要素(即，等同于被锁定要素)向松动消除方向(以下适当地称为“松动消除方向”)旋转驱动。这里，特别地，第三控制构件在将被锁定要素向松动消除方向旋转驱动时控制动力供给要素以缓和第一接合要素和第二接合要素接触时的冲击。

这里，冲击是否缓和，一般需要绝对的或驱动认识等级下的实质冲击力的基准值，但是，在本发明涉及的进行“缓和冲击”的控制中，实际上不一定需要此类绝对的基准值。即，第三控制构件的动作涉及的技术思想包括以此类冲击力的绝对值为前提的技术思想以及更广阔的技术思想。即，在考虑到松动消除时的冲击对运转性能、耐久性或可靠性产生影响以前的阶段，在怎样进行松动消除时，不存在与这种影响相关的指导，尽管也存在偶尔缓和冲击的情况，但长久地持续避免可导致运转性能、耐久性和可靠性的下降的等级的冲击接近于不可能。另一方面，本发明涉及的混合动力车辆的控制装置是着眼于将此类冲击所产生的影响通过松动消除过程的第一接合要素的动作控制来减小到实践上没有影响的等级而研制的产品，在预先通过实验、经验、理论或模拟等，来将例如接合机构或驱动轴的耐久性和可靠性以及包含基于人体工学的见解的驾驶员和乘坐者的舒适感的运转性能维持为实践上没有问题的等级而确定的各种控制条件下，可实现不是偶尔的而是有意图的冲击缓和。因此，在不妨碍通过锁定要求而需求的动力传递模式的实现的范围内，缓和松动消除所产生的冲击，维持比原来更高效的效果，并可良好地维持运转性能、耐久性和可靠性。

在本发明涉及的混合动力车辆的控制装置的一个方式中，所述接合机构构成为，能使规定作为所述驱动轴的转速和所述内燃机的转速之比的变速比的变速模式在与所述被锁定要素处于所述释放状态的情况对应的该变速比能连续地变化的无级变速模式和将与所述被锁定要素处于所述锁定状态的情况对应的该变速比固定的固定变速模式之间切换。

根据该方式，在被锁定要素处于从锁定要素释放的可旋转的释放状态的情况下，可实现使上述的变速比在理论上、实质上或预先规定的物理、机械、机构或电学的制约的范围内能连续地(与实践上连续同等地含有阶段的方式)变化的无级变速模式。该情况下，作为一个合适的方式，通过控制作为反力要素的第一或第二电动机的转速，可在例如理论、实质的任一制约的范围内自由地选择内燃机的启动点(例如，规定由机器转速和转矩规定的内燃机的一个运转条件的点)，例如，控制为燃料消耗率在理论、实质的任一制约的范围内为最小的、或者混合动力车辆的***效率(例如，根据动力传递机构的传递效率和内燃机的热效率等而算出的总效率)在理论、实质的任一制约的范围内为最大的最佳燃费启动点等。

另一方面，固定变速模式，在与被锁定要素在锁定要素上固定的锁定状态对应的固定变速模式中，所述变速比固定在一个值上。例如，在动力传递机构中，以与内燃机连接的旋转要素或旋转要素组、与第一电动机连接的旋转要素或旋转要素组以及与第二电动机连接的旋转要素或旋转要素组的三种旋转要素或旋转要素组中的两个要素或两个要素组的转速确定的情况下，使剩余的一个要素或一个要素组的转速必然确定的方式规定各旋转要素的差动方式，该情况下，如果被锁定要素处于锁定状态，则内燃机的机器转速通过受车速约束的驱动轴侧的旋转要素的旋转来无异义地规定，因此适当地实现这种固定变速模式。此时，在固定变速模式中，有可能在锁定要素上承担反力，因此不需要作为反力要素的电动机。因此，可避免产生被称为所谓动力循环的多余的电脉冲，能更高效地使混合动力车辆行走。

本发明涉及的混合动力车辆的控制装置的其他方式中，所述第三控制构件根据所述已形成松动的剩余量来控制所述一个动力供给要素的转速。

根据该方式，根据松动的剩余量来控制动力供给要素的转速。转速的下降可使松动消除结束时的冲击下降，因此转速作为冲击缓和所涉及的控制对象在实践上有益。补充一下，在本发明涉及的接合机构中形成的松动与湿式多板型接合装置等的较长动力传递路径中规定的松动不同，主要是在第一和第二接合要素以及在两者婚丧施加且与接合要素连接的动力供给要素相互间以机械方式产生的间隙，提前掌握其形成量或者在控制中掌握其剩余量是比较容易的。根据该方式，通过使用本发明特有的特点，可迅速且正确地，并且根据期望的松动消除特性地缓和冲击、消除松动，效果显著。

此外，在该方式中，所述第三控制构件控制所述一个动力供给要素的转速以与所述剩余量减小对应地使所述第一接合要素和所述第二接合要素的相对转速下降。

这样，在与松动的剩余量减小对应地使接合要素相互间的相对转速二值地、阶段地或连续地下降的情况下，由于使松动消除所需的时间缩短并实现松动消除时的冲击缓和，因此在实际的车辆运用上极有益。

此外，在该方式中，所述接合机构是凸轮锁定机构，其构成为包括：作为所述第一接合要素的凸轮；在与该凸轮之间安装预定的动力传递部件的状态下与该凸轮相对的、在初期状态下与所述锁定要素远离的作为所述第二接合要素的离合器要素；和能对该离合器要素施加用于将该离合器要素向所述锁定要素固定的驱动力的作为所述驱动构件的促动器，所述接合机构通过所述离合器要素在所述旋转同步状态固定在所述锁定要素上而在所述旋转方向上形成与所述动力传递部件的能动范围对应的所述松动，所述第三控制构件将所述离合器要素在所述锁定要素上固定的时间点的所述松动的量作为所述剩余量的基准值来控制所述一个动力供给要素的转速。

在凸轮锁定式的接合机构中，在被锁定要素处于释放状态的情况下，第一和第二接合要素大致一体旋转，被锁定要素成为与锁定要素同步旋转的状态，第二接合要素由促动器向锁定要素(即，沿相对方向)驱动从而向锁定要素直接或间接固定的阶段的松动量每次都在实践上完全相等。因此，如果以该时间点的松动为基准，则在这种凸轮锁定式的接合机构中，松动的剩余量可通过将动力供给要素的转速(一个意义地，与第一接合要素的转速对应)进行时间处理(积分处理)来正确地掌握。

在本发明涉及的混合动力车辆的控制装置的另一方式中，所述第三控制构件根据所述已形成松动的剩余量来控制所述一个动力供给要素的相位。

根据该方式，根据松动的剩余量来控制动力供给要素的相位。相位与转角和松动量一个意义，作为用于抵消松动消除结束时的冲击的指标值，与上述转速同样有效。此外，在协调利用上述转速的控制概念和利用该相位的控制概念的情况下，也可实现所谓的相位同步控制。相位同步控制是在第一接合要素和第二接合要素的相对旋转相位为零的时刻两者的相对转速大致收敛为零的控制，需要连续地重复进行转速的时间处理(积分处理)所产生的相位变化的确定和向目标转速的反馈的作业，但是在正确性、迅速性和冲击缓和特性任一方面都很优秀。

此外，在该方式中，所述接合机构是凸轮锁定机构，其构成为包括：作为所述第一接合要素的凸轮；在与该凸轮之间安装预定的动力传递部件的状态下与该凸轮相对的、在初期状态下与所述锁定要素远离的作为所述第二接合要素的离合器要素；和能对该离合器要素施加用于将该离合器要素向所述锁定要素固定的驱动力的作为所述驱动构件的促动器，所述接合机构通过所述离合器要素在所述旋转同步状态固定在所述锁定要素上而在所述旋转方向上形成与所述动力传递部件的能动范围对应的所述松动，所述第三控制构件将所述离合器要素在所述锁定要素上固定的时间点的所述松动的量作为所述剩余量的基准值来控制所述一个动力供给要素的相位。

该情况下，与将转速用作控制指标值的情况相同，可正确地决定松动消除处理的基点。

在本发明涉及的混合动力车辆的控制装置的其他方式中，具备：确定用构件，其确定作为应对所述驱动轴输出的所述动力的驾驶员要求转矩；和第四控制构件，其控制所述动力供给要素以使在所述被锁定要素从所述释放状态向所述锁定状态转变的时间点作为向所述驱动轴供给的所述动力的转矩相对于所述确定驾驶员要求转矩没有背离。

在动力传递机构的构成中，由于旋转要素相互间的齿数比的差等原因，在被锁定要素从释放状态向锁定状态转变时，向驱动轴供给的驱动转矩有时与驾驶员要求转矩背离。此外，在根据成为反力要素的第一或第二电动机的反力转矩来检测从内燃机向驱动轴供给的直达转矩的计算的构成中，在实现先前的固定变速模式时由锁定机构将反力要素切换为固定要素的情况下，该直达力矩的计算自身不成立，对于应向驱动轴供给的驾驶员要求转矩，有可能对追从内燃机的输出转矩导致障碍。

根据该方式，由第四控制构件控制动力供给要素，以使由确定用构件根据例如加速度开度和车速等确定的驾驶员要求转矩和作为从动力供给要素向驱动轴供给的动力的驱动转矩不会背离。因此，被锁定要素的状态变化可适当地避免对内燃机的直达转矩产生的影响，可适当地控制转矩冲击所产生的运转性能的下降。

本发明的该作用和其他优点可从以下说明的实施方式明了。

附图说明

图1是概念性表示本发明第一实施方式涉及的混合动力车辆的构成的概要构成图。

图2是概念性表示图1的混合动力车辆的混合动力驱动装置的构成的概要构成图。

图3是例示图2的混合动力驱动装置所具备的发动机的一个截面构成的示意图。

图4是例示图2的混合动力驱动装置所具备的锁定机构的一个截面构成的示意图。

图5是例示在图4中向箭头A方向观察的锁定机构的一个截面构成的示意图。

图6是说明通过图4的制动器机构的锁定作用使太阳齿轮从释放状态向锁定状态转移的过程的示意剖视图。

图7是说明图2的混合动力驱动装置的动力分配机构的作用的动作共线图。

图8是在图1的混合动力车辆中通过ECU实行的MG1锁定控制的流程图。

图9涉及图8的MG1锁定控制的效果，是说明松动剩余量的时间推移的特性图。

图10涉及与图8的MG1锁定控制类似的其他MG1锁定控制的效果，是说明松动剩余量的时间推移的特性图。

图11是本发明第二实施方式涉及的MG1锁定控制的流程图。

图12涉及第二实施方式的效果，是说明凸轮旋转速度的时间推移的特性图。

图13是概念性表示本发明第三实施方式涉及的混合动力驱动装置的构成的概要构成图。

图14是概念性表示本发明第四实施方式涉及的混合动力驱动装置的构成的概要构成图。

具体实施方式

<发明的实施方式>

下面参照附图来对本发明的优选各实施方式进行说明。

<1：第一实施方式>

<1-1：实施方式的构成>

首先，参照图1，对本发明的第一实施方式涉及的混合动力车辆1的构成进行说明。这里，图1是概念性表示混合动力车辆1的构成的概要构成图。

在图1中，混合动力车辆1是具备混合动力驱动装置10、PCU(动力控制装置)11、电池12、加速度开度传感器13、车速传感器14和ECU100的本发明涉及的“混合动力车辆”的一个实例。

ECU100具备CPU、ROM和RAM等，是构成为可控制混合动力车辆1的各部分的动作的电子控制单元，且是本发明涉及的“混合动力车辆的控制装置”的一个实例。ECU100构成为可根据在ROM中存储的控制程序来实行后述的MG1锁定控制。此外，ECU100是作为本发明涉及的“第一控制构件”、“第二控制构件”、“第三控制构件”、“确定用构件”和“第四控制构件”的各一个实例发挥功能地构成的一体电子控制单元，上述各构件涉及的动作构成为全部由ECU100实行。但是，本发明涉及的上述构件的物理、机械和电学构成并不限于此，例如该各构件也可构成为多个ECU、各种处理单元、各种控制器或微机装置等各种计算机***等。

PCU11包括未图示的变流器，该变流器能将从电池12输出的直流电转换为交流电以向后述的电动发电机MG1和电动发电机MG2供给，并且将由电动发电机MG1和电动发电机MG2产生的交流电转换为直流电以向电池12供给，该PCU11是构成为可控制电池12和各电动发电机之间的电力的输入输出或各电动发电机相互间的电力的输入输出(即，该情况下，可不经电池12地在各电动发电机相互间进行电力的接收发送)的电力控制单元。PCU11与ECU100电连接，成为通过ECU100来控制其动作的构成。

电池12是作为用于使电动发电机MG1和电动发电机MG2动力运行的电力所涉及的电力供给源发挥功能的可充电的蓄电构件。

加速度开度传感器13是构成为可检测混合动力车1的未图示的加速度踏板的操作量所产生的加速度开度Ta的传感器。采用以下构成，加速度开度传感器13与ECU100电连接，已检测的加速度开度Ta由ECU100以一定或不定的周期参照。

车速传感器14是构成为可检测混合动力车辆1的车速V的传感器。采用以下构成，车速传感器14与ECU100电连接，已检测的车速V由ECU100以一定或不定的周期参照。

混合动力驱动装置10是作为混合动力车辆1的动力传动系发挥功能的动力单元。这里，参照图2，对混合动力驱动装置10的详细构成进行说明。这里，图2是概念性地表示混合动力驱动装置10的构成的概要构成图。而且，在同一图中，对与图1重复的地方标以相同标记从而适当地省略其说明。

在图2中，混合动力驱动装置10具备发动机200、动力分配机构300、电动发电机MG1(以下适当简称为“MG1”)、电动发电机MG2(以下适当简称为“MG2”)、输入轴400、驱动轴500、减速机构600和锁定机构700。

发动机200是作为本发明涉及的“内燃机”的一个实例的汽油发动机，构成为作为混合动力车辆1的主动力源发挥功能。这里，参照图3，对发动机200的详细构成进行说明。这里，图3是例示发动机200的一个截面构成的示意图。此外，在同一图中，对于与图1和图2重复的地方标以相同标记以适当地省略其说明。此外，本发明的“内燃机”是以下概念：包含例如2冲程或4冲程往复式发动机等，具有至少一个气缸，在该气缸内部的燃烧室内，将包含例如汽油、轻油或酒精等各种燃料的混合气体在燃烧时产生的力适当地经例如活塞、连杆和曲轴等物理或机械传递构件作为驱动力输出的构成的机器。在满足该概念的情况下，本发明涉及的内燃机的构成不限于发动机200的构成，可具有各种方式。此外，虽然发动机200是在与纸面垂直的方向上串联配置四个气缸201的串联四气缸发动机，但是，各气缸201的构成相同，因此在图3中仅对一个气缸201进行说明。

在图3中，发动机200采用以下构成，在气缸201内经点火火花塞(省略标记)的一部分露出到燃烧室内而构成的点火装置202所进行的点火动作而将混合气点燃，并且可将与该燃烧所导致的***力对应地产生的活塞203的往复运动经连杆204转换为作为本发明涉及的“机器输出轴”的一个实例的曲轴205的旋转运动。

在曲轴205附近，设置监测曲轴205的旋转位置(即曲轴角)的曲轴位置传感器206。该曲轴位置传感器206采用以下构成，与ECU100(未图示)电连接，在ECU100中，根据从该曲轴位置传感器206输出的曲轴角信号，来算出发动机200的机器旋转速度NE。

在发动机200中，从外部吸入的空气通过吸气管207，经吸气口210在吸气阀211打开时被导入气缸201内部。另一方面，成为以下构成，在吸气口210，喷射器212的燃料喷射阀露出，可对吸气口210喷射燃料。从喷射器212喷射的燃料在吸气阀211的打开时期前后与吸入空气混合，成为上述混合气。

采用以下构成，燃料储存在未图示的燃料箱中，通过未图示的进给泵的作用，经未图示的输送管向喷射器212供给。在气缸201内部燃烧的混合气成为排气，在与吸气阀211的开闭连动地开闭的排气阀213打开时经排气口214导向排气管215。

另一方面，在吸气管207的吸气口210的上游侧，配置有可调节经未图示的除尘器而导入的吸入空气的吸入空气量的节流阀208。该节流阀208成为通过与ECU100电连接的节流阀电机209来控制其驱动状态的构成。此外，虽然ECU100基本上以得到与未图示的加速度踏板的开度(即，上述加速度开度Ta)对应的节流开度的方式控制节流阀电机209，但是，也可经节流阀电机209的动作控制而不介入驾驶员的意图地调整节流开度。即，节流阀208构成为一种电子控制式节流阀。

在排气管215，设置三元催化剂216。三元催化剂216是构成为在将从发动机200排出的排气中的NOx(氮氧化物)还原的同时，可将排气中的CO(一氧化碳)和HC(碳化氢)氧化的催化剂装置。此外，催化剂装置可采用的方式不限于此类三元催化剂，例如，也可代替或另外地设置NSR催化剂(NOx吸藏还原催化剂)或氧化催化剂的各种催化剂。

在排气管215，设置有构成为可检测发动机200的排气空燃比的空燃比传感器217。再有，在收纳气缸201的气缸座设置的水套，配置用于检测为冷却发动机200而循环供给的冷却水(LLC)的冷却水温水温传感器218。采用以下构成，该空燃比传感器217和水温传感器218分别与ECU100电连接，已检测的空燃比和冷却水温分别由ECU100在一定或不定的检测周期掌握。

回到图2，电动发电机MG1是作为本发明涉及的“第一电动电机”的一个实例的电动发电机，构成为具备将电能转化为动能的动力运行功能和将动能转化为电能的再生功能。电动发电机MG2是作为本发明涉及的“第二电动机”的一个实例的电动发电机，与电动发电机MG2同样地构成为具备将电能转化为动能的动力运行功能和将动能转化为电能的再生功能。此外，电动发电机MG1和MG2构成为例如同步电动发电机，具有以下构成，例如具备在外周面具有多个永磁体的转子和将形成旋转磁场的三相线圈卷绕的定子，但是，也可具有其他构成。

动力分配机构300是本发明涉及的“动力传递机构”的一个实例的动力传递装置，具备：在中心部设置的作为本发明涉及的“第一旋转要素”的一个实例的太阳齿轮S1；在太阳齿轮S1的外周同心圆状地设置的、作为本发明涉及的“第二旋转要素”的一个实例的环形齿轮R1；在太阳齿轮S1和环形齿轮R1之间配置且在太阳齿轮S1的外周边自转边公转的多个小齿轮P1；和轴支承该各小齿轮的转轴的、作为本发明涉及的“第三旋转要素”的一个实例的支架C1。

这里，太阳齿轮S1经太阳齿轮轴310与MG1的转子RT连接，其转速与MG1的转速(以下适当地称为“MG1转速Nmg1”)相等。此外，环形齿轮R1经驱动轴500和减速机构600与MG2的未图示的转子结合，其转速与MG2的转速(以下适当地称为“MG2转速Nmg2”)相等。再有，支架C1与输入轴400连接，其中输入轴400与发动机200的上述曲轴205连接，支架C1的转速与发动机200的机器转速NE相等。此外，在混合动力驱动装置10中，MG1转速Nmg1和MG2转速Nmg2分别由解析器等的旋转传感器以一定的周期检测，以一定或不定的周期输出。

另一方面，驱动轴500与分别驱动作为混合动力车辆1的驱动轮的右前轮FR和左前轮FL的主动轴SFR和SFL(即、该主动轴是本发明涉及的“车轴”的一个实例)，经包含差速器等各种减速齿轮的作为减速装置的减速机构600而连接。因此，从电动发电机MG2向驱动轴500供给的电机转矩Tmg2(即，本发明涉及的“动力”的一个实例)经减速机构600而向各主动轴传递，来自经各主动轴传递的各驱动轮的驱动力同样地经减速机构600和驱动轴500而向电动发电机MG2输入。即，MG2转速Nmg2成为与混合动力车辆1的车速V一个意义的关系。

动力分配机构300在该构成下将从发动机200经曲轴205而向输入轴400供给的发动机转矩Te由支架C1和小齿轮P1以预定的比率(与各齿轮相互间的齿数比对应的比率)向太阳齿轮S1和环形齿轮R1分配，可将发动机200的动力向两个***分配。

为了易于理解动力分配机构300的动作，定义太阳齿轮S1的齿数相对于环形齿轮R1的齿数的齿数比ρ，此时，在从发动机200对支架C1作用发动机转矩Te的情况下，作用于太阳齿轮轴310的转矩Tes由下述(1)式表示，作用于驱动轴500的转矩Ter由下述(2)式表示。

Tes＝-Te×ρ/(1+ρ)    (1)

Ter＝Te×1/(1+ρ)      (2)

此外，本发明涉及的“动力分配机构”的实施方式上的构成不限于动力分配机构300的构成。例如，本发明涉及的动力分配机构也可采用以下构成，具备多个行星齿轮机构，一个行星齿轮机构所具备的多个旋转要素与其他行星齿轮机构所具备的多个旋转要素的每个适当地连接，构成一体的差动机构。此外，虽然本实施方式涉及的减速机构600仅仅是根据预先设定的减速比来使驱动轴500的转速减小，但是，除了这种加速装置之外，混合动力车辆1还可具备例如以多个离合器机构和制动器机构为构成要素的具备多个变速级的有级变速装置。例如，可采用以下构成，在电动发电机MG2和减速机构600之间，存在与动力分配机构300等同的行星齿轮机构，将MG2的转子与该行星齿轮机构的太阳齿轮连接，将环形齿轮R1环形齿轮连接，并且通过将支架不能旋转地固定，而使MG2转速Nmg2减小。

锁定机构700采用以下构成，包括凸轮710、离合器板720和促动器730以作为主要的构成要素，可在不能旋转的锁定状态和能旋转的释放状态之间有选择地切换太阳齿轮S1的状态。即，太阳齿轮S1是本发明涉及的“被锁定要素”的一个实例。

这里，参照图4，对锁定机构700的详细构成进行说明。此处，图4是例示锁定机构700的一个截面构成的示意剖视图。此外，在同一图中，对于与图2重复的地方标以相同标记以适当省略其说明。

在图4中，锁定机构700具备凸轮710、离合器板720、促动器730、复位弹簧740和凸轮滚子750。

凸轮710是与太阳齿轮轴310连接，能与太阳齿轮轴310一体旋转的、与离合器板720成为一对的作为本发明涉及的“第一接合部件”的一个实例的大体圆板状的接合部件，是本发明涉及的“凸轮”的一个实例。此外，凸轮710不一定必须与太阳齿轮310直接连接，也可经各种连接部件而与太阳齿轮310间接连接。

离合器板720是由磁性金属材料构成且与凸轮710相对配置的、与凸轮710成为一对的作为本发明涉及的“第二接合部件”的一个实例的圆板状的接合部件。

促动器730是包含吸引部731、电磁铁732和摩擦部733而构成的、本发明涉及的“驱动构件”和“促动器”的一个实例。

吸引部731是由磁性金属材料构成且可收纳电磁铁732地构成的、促动器730的框体。吸引部731相对于与混合动力驱动装置10的外廓部件大体一体地固定的、作为本发明涉及的“固定要素”的一个实例的盒CS固定。即，吸引部731与该盒CS一同作为本发明涉及的“锁定要素”的一个实例发挥功能。

电磁铁732是构成为可在从接收来自电池12的电力供给的未图示的驱动部供给预定的励磁电流的励磁状态下产生磁力的磁铁。采用以下构成，在励磁状态下从电磁铁732发出的磁力经由磁性金属材料构成的吸引部731来吸引上述离合器板720(即，对离合器板720向吸引离合器板720的方向施加作为驱动力的电磁力)。此外，采用以下构成，该驱动部与ECU100电连接，电磁铁732的励磁动作由ECU100在上位控制。

摩擦部733是在与吸引部731的离合器板720的相对面形成的摩擦功能体，以与没有形成的情况相比，能较大地阻碍处于接触状态的物体的移动的方式设定其摩擦系数。

复位弹簧740是一个固定端固定在离合器板720上，另一固定端固定在凸轮710上而形成的弹性体，将离合器板720向凸轮710的方向施力。因此，离合器板720通常受到该复位弹簧740的施力，而隔着预定的相对间隔GAP地在与吸引部731相对的非接触位置停止。

凸轮滚子750是由凸轮710和离合器板720夹持的、作为本发明涉及的“动力传递部件”的一个实例的球状物体。锁定机构700采用以下构成，经太阳齿轮S1和太阳齿轮轴310传递到凸轮710的电动发电机MG1的转矩Tmg1以该凸轮滚子750为传递要素而传递到离合器板720。

这里，参照图5，来对锁定机构700的构成更具体地进行说明。此处，图5是在图4中在箭头A方向上观察锁定机构700的示意的剖视图。此外，在同一图中，对与图4重复的地方标以相同标记以适当地省略其说明。

在图5中，凸轮710和离合器板720的各自的相对面分别形成为越朝向中心部，则各自的太阳齿轮轴310的延伸方向上的厚度越小，上述凸轮滚子750通常在两者间的相对空间最宽的中心部附近被夹持。因此，在离合器板720位于上述非接触位置上的情况下，凸轮710和离合器板720以该凸轮滚子750为转矩的传递要素，向与电动发电机MG1的旋转方向等同的方向大致一体地旋转。因此，在离合器板720位于上述非接触位置的情况下，电动发电机MG1的旋转至少实质上没有任何阻碍。此外，在图5中，将图示下方定义为电动发电机MG1的正旋转方向，但是，电动发电机MG1其旋转方向不仅仅限于该正旋转方向，在与该正旋转方向刚好相反的负旋转方向(省略图示)上也能同样地旋转。

<1-2：实施方式的动作>

<1-2-1：锁定机构700的锁定作用>

在混合动力驱动装置10中，锁定机构700以太阳齿轮S1为本发明涉及的被锁定要素，可在锁定状态和释放状态之间有选择地切换太阳齿轮S1的状态。此外，太阳齿轮S1如上述那样与电动发电机MG1连接，在太阳齿轮S1处于锁定状态的情况下，MG1也成为不能旋转的锁定状态。因此，在此之后，将太阳齿轮S1处于锁定状态适当地表现为“MG1处于锁定状态”等。这里，参照图6，对锁定机构700所进行的太阳齿轮S1的锁定作用进行说明。此处，图6是说明通过锁定机构700的锁定作用使太阳齿轮S1从释放状态向锁定状态进行状态转移的过程的示意剖视图。此外，在同一图中，对与图4或图5重复的地方标以相同标记以适当地省略其说明。

图6中，图6(a)表示与前面的图5相同的状态，在离合器板720和摩擦部733之间存在相对空间GAP，离合器板720可不受摩擦部733所产生的抑制力的影响地进行限制。因此，可通过凸轮滚子750的作用使凸轮710和离合器板720大致一体地旋转。这里，凸轮710经太阳齿轮轴310与MG1的转子RT连接，该转子RT经太阳齿轮轴310与太阳齿轮S1连接。因此，在混合动力驱动装置10中，凸轮710可作为与太阳齿轮S1一体旋转的旋转要素来操作。即，在图6(a)所示的状态下，太阳齿轮S1也可不受离合器板720的制约地旋转。

在图6(b)中，表示向促动器730的电磁铁732供给励磁电流的状态。即，该情况下，从电磁铁732发出的电磁力经吸引部731到达离合器板720，离合器板720克服复位弹簧740的施力而移动到与上述非接触位置为异性极的接触位置，被吸引部731吸附。其结果，相对空间GAP消失。此外，成为励磁所产生的电磁铁的供给以及摩擦部733对离合器板720发挥摩擦力的形式，阻碍离合器板720向正旋转或负旋转方向的动作。即，在该状态下，离合器板720由电磁铁732和摩擦部733阻碍其动作，相对于促动器730即盒CS静止。

另一方面，在如上述那样将离合器板720吸附到吸引部731的状态下，取代消失的相对空间GAP，在凸轮滚子750和离合器板720之间形成沿旋转方向的松动GT。因此，在凸轮710受到MG1的旋转的影响而向正旋转方向或负旋转方向旋转时，仅凸轮710和凸轮滚子750向其旋转方向移动。此外，在这里，以两者向正旋转方向移动为例来继续说明。这里，新形成的松动GT如上述那样成为截面为倒锥形，随着凸轮滚子750向旋转方向前进而被逐渐消除，最后消失而成为松动消除结束状态。在松动消除结束状态，凸轮710、凸轮滚子750和离合器板720再次互相接触。

在图6(c)中，表示此类松动消除结束状态。在该松动消除结束状态下凸轮710将向正旋转方向旋转的场合，通过该倒锥形形状的相对面的作用，而在凸轮滚子750上产生将离合器板720进一步向促动器730的方向按压的按压力。其结果，在对凸轮710施加朝向正旋转方向的正转矩时，即使停止通往电磁铁732的励磁，三者的接触状态也不会变化，凸轮710通过该按压力和从摩擦部733施加的摩擦力而成为所谓的自锁状态。

在该自锁状态下，凸轮710也与离合器板720同样地相对于盒CS静止，即成为被固定的状态。其结果，与凸轮710一体旋转的太阳齿轮S1也成为相对于盒CS固定的状态。该状态是锁定状态。在锁定状态下，太阳齿轮S1的转速即MG1转速Nmg1为零。

此外，在这里，构成锁定机构700的凸轮锁定式接合装置具有上述自锁作用，但是，通过调整凸轮710和离合器板720的相对面的每个的形状等，也可成为不具有这种自锁作用的构成。该情况下，在停止向电磁铁732的励磁时，通过复位弹簧740的作用，使离合器板720向原非接触位置复位。

<1-2-2：变速模式的详细情况>

本实施方式涉及的混合动力车辆1可根据太阳齿轮S1的状态来选择固定变速模式或无级变速模式以作为本发明涉及的“动力传递模式”的一个实例的变速模式。这里，参照图7，对混合动力车辆1的变速模式进行说明。此处，图7是说明动力分配机构300的作用的混合动力驱动装置10的动作共线图。此外，在同一图中，对与图2重复的地方标以相同标记以适当地省略其说明。

在图7(a)中，纵轴表示旋转速度，在横轴从左依次表示电动发电机MG1(与太阳齿轮S1一个意义)、发动机200(与支架C1一个意义)和电动发电机MG2(与环形齿轮R1一个意义)。这里，采用以下构成，动力分配机构300是行星齿轮机构，在太阳齿轮S1、支架C1和环形齿轮R1中两个要素的转速确定的情况下，剩余一个旋转要素的转速必然确定。即，在动作共线图上，各旋转要素的动作状态可用与混合动力驱动装置10的一个动作状态一对一地对应的动作共线来表示。此外，从此以后适当地用动作点mi(i是自然数)来表示动作共线图上的点。即，一个转速与一个动作点mi对应。

在图7(a)中，MG2的动作点是动作点m1。该情况下，如果MG1的动作点是动作点m3，则与作为剩余的一个旋转要素的支架C1连接的发动机200的动作点为动作点m2。此时，如果在维持驱动轴500的转速的状态下使MG1的动作点变化为动作点m4和动作点m5，则发动机200的动作点分别向动作点m6和动作点m7变化。

即，该情况下，通过使电动发电机MG1成为转速控制装置，可使发动机200在期望的动作点动作。与该状态对应的变速模式是无级变速模式。在无级变速模式中，将发动机200的动作点(该情况下的动作点由机器转速和发动机转矩Te的组合来规定)控制为发动机200的燃料消耗率基本上为最佳燃费动作点。此外，理所当然地，在无级变速模式下，MG1转速Nmg1有必要是可变的。因此，在选择无级变速模式的情况下，控制锁定机构700的驱动状态以使太阳齿轮S1成为释放状态。

在此处进行补充时，在动力分配机构300中，为了向驱动轴500供给与上述发动机转矩Te对应的转矩Ter，有时需要从电动发电机MG1向太阳齿轮轴310供给与对应于发动机转矩Te而在太阳齿轮轴310出现的上述转矩Tes大小相等且符号相反(即、为负转矩)的反力转矩。该情况下，在称为动作点m3或动作点m4的正旋转区域的动作点，MG1成为正旋转负转矩的发电状态。即，在无级变速模式，通过使电动发电机MG1(与太阳齿轮S1一个意义)作为反力要素发挥功能，而向驱动轴500供给发动机转矩Te的一部分，并且用向太阳齿轮轴310分配的发动机转矩Te的一部分进行发电。在对于驱动轴500所需的转矩仅靠发动机直接的转矩不足的情况下，通过利用该发电电力的方式，从电动发电机MG2对驱动轴500供给适当转矩Tmg2。

另一方面，在例如高速低负荷行走时等虽然MG2转速Nmg2较高但机器转速NE较低的运转条件下，MG1如例如动作点m5那样成为负旋转区域的动作点。该情况下，电动发电机MG1输出负转矩来作为发动机转矩Te的反力转矩，成为负旋转负转矩的状态以成为动力运行状态。即，在该情况下，来自电动发电机MG1的转矩Tmg1作为混合动力车辆1的驱动转矩向驱动轴500传递。

另一方面，电动发电机MG2为吸收向驱动轴500输出的、相对于所需转矩过剩的转矩，而成为负转矩状态。该情况下，电动发电机MG2成为正旋转负转矩的状态以成为发电状态。在该状态下，将来自MG1的驱动力用于MG2中的发电，产生非效率的电脉冲，该电脉冲被称为通过该发电电力来动力运行驱动MG1的所谓动力循环。在产生动力循环的状态下，混合动力驱动装置10的传递效率下降从而使混合动力驱动装置10的***效率只能下降。

于是，在混合动力车辆1中，在预先确定为可产生此类动力循环的区域的运转区域，由锁定机构700将太阳齿轮S1控制为上述锁定状态。该情况在图7(b)中表示。在太阳齿轮S1成为锁定状态时，电动发电机MG1也必然成为锁定状态，MG1的动作点成为转速为零的动作点m8。因此，发动机200的动作点成为动作点m9，其机器转速NE通过与车速V一个意义的MG2转速Nmg2而一个意义地决定(即，变速比为一定)。这样，在MG1处于锁定状态的情况下，对应的变速模式是固定变速模式。

在固定变速模式下，可通过锁定机构700的物理制动力来代替本来电动发电机MG1应负担的发动机转矩Te的反力转矩。即，在发电状态或动力运行状态下都不需要控制电动发电机MG1，可使电动发电机MG1停止。因此，基本上不需要使电动发电机MG2工作，MG2成为所谓的空转状态。其结果，在固定变速模式中，在驱动轴500出现的驱动转矩成为发动机转矩Te中的、由动力分配机构300向驱动轴500侧分配的直达分量(参照上述(2)式)，混合动力驱动装置10仅进行机械的动力传递，以使其传递效率提高。

<1-2-3：MG1锁定控制的详细情况>

在混合动力车辆1中，变速模式每次皆由ECU100控制成混合动力驱动装置10的***效率ηsys更高的变速模式。此时，ECU100参照预先在ROM中存储的变速变换(マップ)。该变速变换是在竖轴和横轴分别表示所需驱动力Ft和车速V的二维变换。在变速变换上，将MG1控制为锁定状态而应选择固定变速模式的区域被规定为MG1锁定区域。此外，所需驱动力Ft是在各主动轴上施加的驱动力的所需值，从作为参数的所需驱动力变换取得由车速传感器14检测的车速V和由加速度开度传感器13检测的加速度开度Acc。ECU100在由车速V和所需驱动力Ft规定的混合动力车辆1的运转条件符合固定变速模式的情况下，通过实行MG1锁定控制，而将变速模式从无级变速模式向固定变速模式切换。

这里，参照图8对MG1锁定控制的详细情况进行说明。这里，图8是MG1锁定控制的流程图。

在图8中，ECU100实行旋转同步控制(步骤S101)。这里，旋转同步控制指实现促动器730的吸引部731和离合器板720的转速同步的控制。此外，这里规定的“同步”意指转速差为零附近的允许值以下。

另一方面，吸引部731是相对于盒CS固定的固定要素，其转速为零，离合器板720的转速与凸轮710和电动发电机MG1的转速等价。因此，吸引部731和离合器板720的转速差即相对转速Vst与MG1转速Nmg1实质上等价。因此，在步骤S101，ECU100使MG1转速Nmg1下降到上述允许值以下的转速。

在旋转同步控制开始时，ECU100判断相对转速Vst是否下降到允许值Vstb以下(步骤S102)。在相对转速Vst比允许值Vstb高的情况下(步骤S102：否)，ECU100待机直到相对转速Vst下降到允许值Vstb以下。在相对转速Vst下降到允许值Vstb以下时(步骤S102：是)，ECU100经PCU500的驱动控制向促动器730的电磁铁732供给励磁电流(步骤S103)。

在供给励磁电流时，如上所述，离合器板720由吸引部731吸引，转变为与摩擦部733接触的状态。ECU100判断离合器板720是否与摩擦部733接触(步骤S104)，在离合器板720不与摩擦部733接触期间(步骤S104：否)，使处理待机。此外，与摩擦部733的接触是否结束，例如，可用从励磁开始的通电时间来判断，或者也可通过离合器板720与凸轮710远离所产生的电动发电机MG1的转矩变化来判断，作为更简单的方法，可将能检测离合器板20的相对方向的移位的位置传感器配置在离合器板720附近来参照该传感器输出。

在离合器板720转变为与摩擦部733的接触状态(步骤S104：是)，ECU100进行松动消除控制前角度的初期化(步骤S105)。这里，松动消除控制前角度的初期化意指将在锁定机构700所进行的MG1锁定的实行时在离合器板720和凸轮710之间产生的松动的刚形成后的剩余量(即这里为角度单位)设定为初期值的处理。该初期值，在松动形成以前的凸轮710和离合器板720的相对相位不变的锁定机构700的结构上，可提前作为设计值来进行掌握，而且即便不能作为设计值来掌握，则一旦作为学习值保持，就以后不变。本实施方式中，该初期值提前通过实验取得，在ROM中作为固定值存储。但是，该初期值也可通过离合器板720与摩擦部733接触的时间值或者在摩擦部733和离合器板720之间形成的间隙部GAP的大小(即离合器板720与摩擦部733接触所需的冲程量)来适当地修正。

在松动消除控制前角度的初期化结束时，实行凸轮710的相位控制所进行的松动消除处理。此时，ECU100首先使作为电动发电机1的转矩的电机转矩Tmg1逐渐减小(步骤S106)。此时，电机转矩Tmg1的减小速度设定为预先设定的变化速度Vmg1。此外，变化速度Vmg1是提前通过实验的情况决定的较低速侧的值。

另一方面，在离合器板720与摩擦部733接触的时刻离合器板720的转速为零，在离合器板720和凸轮710之间产生差旋转。即，从该时刻，离合器板720和凸轮710之间的松动的剩余量从初期值开始减少。电机转矩Tmg1的逐渐减少处理以与该松动剩余量的减少同步的方式实行。此外，在电机转矩Tmg1的逐渐减少开始时，凸轮710和离合器板720的相对转速与离合器板720和摩擦部733的接触时刻相比稍快。

ECU100在开始电机转矩Tmg1的逐渐减少时推定松动消除量G(步骤S107)。此外，松动消除量G的最大值是先设定的初期值。另外，松动消除量G作为凸轮710的转速即MG1的转速Nmg1的积分值算出，与过去的松动消除量G连续(絶ぇず足し込まれる)，而处于与实际的松动剩余量大体一对一的关系。

在推定松动消除量时，ECU100判断是否满足规定为该推定的松动消除量G为预先设定的基准值G0以上的第一条件和规定为离合器板720和凸轮710的相对转速Vst为零的第二条件中的任一条件(步骤S108)。在任一条件都不满足的情况下(步骤S108：否)，ECU100使处理返回步骤S106，重复一系列的处理。其结果，在满足上述任一条件的情况下(步骤S108：是)，ECU100在判断为松动消除处理结束而可实现上述的自锁作用所导致的电磁铁732的电磁力减小的情况下使励磁电流下降到预先设定的保持电流(步骤S109)。

然后，ECU100为了使发动机转矩的反力转矩向锁定机构700传递，而使电机转矩Tmg1的绝对值更低。此时，电机转矩Tmg1的减少速度设定为预先设定的变化速度Vmg2。此外，变化速度Vmg2提前由实验的情况决定，是较高速侧的值，成为Vmg2＞Vmg1的关系成立的值。即，如果松动剩余量是允许值以内，即便使电机转矩Tmg1较急剧地下降，转矩冲击也不明显。换言之，上述的松动消除量G的基准值G0是满足此类要件而设定的值。

这里，在上述无级变速模式中，发动机转矩Te中的作用在驱动轴500上的直达转矩Ter通过作为反力要素的电动发电机MG1的反力转矩来推定。即，发动机转矩Te中的作用于太阳齿轮S1(凸轮710)的转矩分量Tes与电机转矩Tmg1相等，从Tes＝-Te×ρ/(1+ρ)所构成的上述(1)式和Ter＝Te×1/(1+ρ)所构成的上述(2)式，通过将电机转矩Tmg1乘以-1/ρ倍而推定直达转矩Ter。因此，如果在固定变速模式中继续将电动发电机MG1作为转矩传感器使用的直达转矩Ter的推定，则将反力转矩向锁定机构700转移的、直达转矩Ter的推定变得困难。其结果，直达转矩Ter有可能从驾驶员要求转矩背离而产生转矩冲击。

于是，ECU100以与步骤S110并行的方式改变直达转矩Ter的计算方法(步骤S111)。更具体地，直达转矩Ter通过对发动机转矩Te乘以由动力分配机构300的各旋转要素的齿数比确定的固定齿数比Gr来算出。驱动轴500的转矩通过用来自电动发电机MG2的电机转矩Tmg2来补偿在该直达转矩Ter1中不足的量，而适当地维持为驾驶员要求转矩。其结果，在从无级变速模式向固定变速模式转移时的转矩冲击减小，可实现无间断的变速模式的切换。在实行步骤S110和步骤S111时，MG1锁定控制结束。

这里，参照图9对本实施方式的效果进行说明。这里，图9是例示本实施方式涉及的MG1锁定控制的实行期间的松动剩余量的一小时推移的特性图。

在图9中，在使离合器板720与摩擦部733接触的时间点成为基准时刻T0时，基准时刻T0的松动剩余量与上述初期值相等。时刻T0以后，松动剩余量自初期值减少与离合器板720和凸轮710的差旋转(即、离合器板720与摩擦部733接触以前的、离合器板720和摩擦部733的差旋转，由相对转速Vst规定)相当的大小。

在该差旋转过小的情况下，即，图示松动剩余量的减少速度维持在时刻T0附近的极小值的情况下，在松动消除时的物理冲击自身降低，但是，MG1锁定所需的时间变长。因此，如上所述，电机转矩Tmg1的逐渐减小开始，松动剩余量与松动消除初期相比快速地向零收敛。其结果，在时刻T1中，松动剩余量为零(虽然在图中为零，但也可以是如上所述那样从初期值减去基准值G0的值)。

这样，在第一实施方式中，通过总是掌握松动消除量G，来实行将松动剩余量反馈的凸轮710的相位控制。其结果，松动剩余量为零的情况下的物理冲击得到缓和，在从无级变速模式向固定变速模式转变时确保运转性能和可靠性，并可有效地进行向固定变速模式的转变(即，在本发明中所说的“向被锁定要素的锁定状态的转变”的一个实例)。

此外，在本实施方式中，虽然通过凸轮10的相位控制来完成松动消除处理，但在实行考虑凸轮710的转速的相位同步控制的情况下，可进行更高效率且更有效的向固定变速模式的转变。这里，“相位同步控制”意指，以凸轮710和离合器板720的相对转速在松动消除结束时刻在零附近收敛的方式，相互协调地实行凸轮710的相位和转速的控制。这里，参照图10，对进行此类相位同步控制的情况下的松动剩余量的时间推移进行说明。这里，图10是例示实行相位同步控制的松动剩余量的一小时推移的特性图。此外，在同一图中，对与图9重复的地方标以相同标记并适当地省略其说明。

在图10中，在实行相位同步控制时，时刻T0以后，在到达松动消除结束的时刻T1的期间，松动剩余量以指数函数的方式逐渐接近零。因此，可极好地减小松动消除结束时的的转矩冲击。

<2：第二实施方式>

其次，参照图11来对本发明第二实施方式涉及的MG1锁定控制进行说明。这里，图11是第二实施方式涉及的MG1锁定控制的流程图。此外，在同一图中，对与图8重复的地方标以相同标记并适当地省略其说明。此外，对与第二实施方式涉及的***构成，与第一实施方式涉及的混合动力车辆10相同。

在图11中，在实行步骤S105的松动消除控制前角度的初期化时，ECU100实行凸轮710的转速控制所进行的松动消除处理(步骤S201)。在松动消除处理开始时，推定松动消除量G(步骤S107)，在步骤S202中，判断松动消除量G是否为基准值G0以上(步骤S202)。对于松动消除量不满基准值G0的期间(步骤S202：否)，处理返回步骤S201，松动消除量G为基准值G0以上的情况下(步骤S202：是)，处理向步骤S109前进。

这里，参照图12，对该第二实施方式涉及的MG1锁定控制的效果进行说明。这里，图12是例示本实施方式涉及的MG1锁定控制的实行期间的、凸轮710的转速的一小时推移的特性图。

在图12中，对于时刻T4以前的期间，实行步骤S101涉及的旋转同步控制。旋转同步控制结束，在时刻T4，向电磁铁732供给励磁电流，离合器板720与摩擦部733接触。这里，特别地，在本实施方式中，由于规定为通过离合器710的转速、即MG1转速Nmg1来预先实行松动消除处理，因此可将使离合器板720与摩擦部733接触时的旋转同步控制的允许值设定为比第一实施方式高速旋转侧的值。

即，如果在比零旋转附近的同步转速高速侧将离合器板722固定，从该时间点边将松动剩余量G反馈边使凸轮710的转速在预先设定的允许值V0(例如，是10rpm左右的值)附近逐渐减小，则适当地缓和松动消除在时刻T5结束时的转矩冲击。此时，与松动消除初期相比，在松动消除结束时将凸轮710的转速控制为低速侧，可高效率且有效地减小转矩冲击。

根据该第二实施方式，与第一实施方式涉及的相位控制相比，以与转矩冲击更相关的凸轮转速为控制对象，控制载荷以该程度增大，但是，在转矩冲击缓和方面有利。

<3：第三实施方式>

在上述第一和第二实施方式中，在混合动力驱动装置10采用固定变速模式时，采用将MG1锁定(正确地说，经太阳齿轮S1和凸轮710将MG1锁定)的构成。然而，采用固定变速模式时的混合动力驱动装置的构成不限于这种MG1锁定。这里，参照图13，对其他混合动力驱动装置的构成进行说明。此处，图13是概念性表示本发明第三实施方式涉及的混合动力驱动装置20的构成的概要构成图。此外，在同一图中，对与图2重复的地方标以相同标记以适当地省略其说明。

在图13中，混合动力驱动装置20在取代动力分配机构300而具备动力分配机构800来作为本发明涉及的“动力传递机构”的一个实例这点上成为与混合动力驱动装置10不同的构成。动力分配机构800采用具备单小齿轮型的第一行星齿轮机构810和双小齿轮型的第二行星齿轮机构820的所谓腊文瑙式行星齿轮机构的方式来作为由多个旋转要素构成的差动机构。

第一行星齿轮机构810采用以下构成，具备：太阳齿轮811、支架812和环形齿轮813以及以在轴线方向上自转且通过支架812的自转而进行公转的方式由支架812保持的、与太阳齿轮811和环形齿轮813啮合的小齿轮814，电动发电机MG1的转子与太阳齿轮811连接，输入轴400与支架812连接，且驱动轴500与环形齿轮813连接。

第二行星齿轮机构820采用以下构成，具备：太阳齿轮821、支架822和环形齿轮823以及以在轴线方向上自转且通过支架822的自转而进行公转的方式分别由支架822保持的、与太阳齿轮821啮合的小齿轮825和与环形齿轮823啮合的小齿轮824，制动器机构700的凸轮710(未图示)与太阳齿轮821连接。即，在本实施方式中，太阳齿轮821作为本发明涉及的“被锁定要素”的另一实例发挥功能。

这样，动力分配机构800整体上具备共计四个旋转要素，分别是：第一行星齿轮机构810的太阳齿轮811、第二行星齿轮机构820的太阳齿轮821(被锁定要素)、由互相连接的第一行星齿轮机构810的支架812和第二行星齿轮机构820的环形齿轮823构成的第一旋转要素组以及由互相连接的第一行星齿轮机构810的环形齿轮813和第二行星齿轮机构820的支架822构成的第二旋转要素组。

根据混合动力驱动装置20，在太阳齿轮821成为锁定状态，其转速为零时，由该太阳齿轮821规定具有与车速V一个意义的转速的第二旋转要素组和作为剩余的一个旋转要素的第一旋转要素组的转速。构成第一旋转要素组的支架812与输入轴400连接，输入轴400与发动机200(未图示)的曲轴205连接，因此，结果，发动机200的机器转速Ne成为与车速V一个意义的关系，实现固定变速模式。这样，固定变速模式也可在混合动力驱动装置10以外的构成中实现，与其相对应地，制动器机构700的锁定对象也可适当地变化。无论哪种情况，本发明涉及的混合动力车辆的控制装置都能适当地缓和在被锁定要素向锁定状态转变之间在松动消除时产生的转矩冲击。

<4：第四实施方式>

虽然在上述第一至第三实施方式中，本发明涉及的“锁定要素”是作为固定要素的吸引部731(盒CS)，但是本发明涉及的“锁定要素”也可不是固定要素而是旋转要素。这里，参照图14，对其他的混合动力驱动装置的构成进行说明。此处，图14是概念性表示本发明第四实施方式涉及的混合动力驱动装置30的构成的概要构成图。此外，在同一图中，对与图2重复的地方标以相同标记以适当地省略其说明。

在第四实施方式中，混合动力驱动装置30具备动力分配机构900和变速机构1000以作为本发明涉及的“动力传递机构”的另一实例。

动力分配机构900是具有将两种行星齿轮机构连接的构成的复合型行星齿轮机构。

动力分配机构900是双小齿轮型行星齿轮机构，具有：与电动发电机MG2的输出轴连接的太阳齿轮911(即，本发明涉及的“第二旋转要素”的另一实例)；可自转且可一体公转地支撑小齿轮(省略标记)并且在动力分配机构900的外框盒不能旋转地物理固定而形成的支架912；环形齿轮913；与后述的切断离合器C5的一个接合要素连接的太阳齿轮914(即，本发明涉及的“第一旋转要素”的另一实例)；与太阳齿轮914啮合的内小齿轮(省略标记)；与发动机200的曲轴205连接且与跟曲轴205一体旋转的输入轴400连接的环形齿轮916(即，本发明涉及的“第三旋转要素的另一实例”)；与环形齿轮916啮合的外小齿轮(省略标记)；以及可自转且可一体公转地支撑内小齿轮和外小齿轮并与上述环形齿轮13连接，并且与中间轴1100连接而形成的支架915。此外，构成动力分配机构900的各齿轮是本发明涉及的“旋转要素”的一个实例。

变速机构1000包括将两种单小齿轮型行星齿轮机构连接的复合型行星齿轮机构和变速用的离合器C1至C4。

变速机构1000的一个行星齿轮机构具有：与电动发电机MG1的输出轴和切断离合器C5的另一接合要素连接的太阳齿轮1001；可自转且可一体公转地支撑小齿轮(省略标记)，并且与作为混合动力驱动装置30的动力输出轴的驱动轴500连接，且与后述的变速离合器C3和变速离合器C4的每个的一个接合要素连接的支架1002；和与后述的变速离合器C2的一个接合要素以及变速离合器C4的另一接合要素连接的环形齿轮1003。

变速机构1000的另一行星齿轮机构具有：与上述支架915连接的太阳齿轮1004；可自转且可一体公转地支撑小齿轮(省略标记)，并且与驱动轴500连接(必然也与支架1002连接)，且和支架1002同样地与变速离合器C3和变速离合器C4的每个的上述一个接合要素连接的支架1005；和与后述的变速离合器C1的一个接合要素以及变速离合器C3的另一接合要素连接的环形齿轮1006。

变速离合器C1是作为本发明涉及的“锁定机构”的另一实例的牙嵌式离合器机构。变速离合器C1具备互相相对且在相对面的每个都形成能互相啮合的齿部而构成的两个离合器板以作为本发明涉及的“第一接合要素”和“第二接合要素”的另一实例。变速离合器C1的一个离合器板与环形齿轮1006连接，另一离合器板被物理地固定。变速离合器C1通过离合器板彼此的齿部啮合而接合，因此在该接合时需要旋转同步(此外，严格来说，虽然齿部彼此的相位同步也必要，但在这里省略)。特别地，在变速离合器C1中，另一离合器板被物理地固定，其转速为零，因此在该接合时需要以使环形齿轮1006的转速为零作为主旨的旋转同步控制。此外，成为以下构成，在离合器板彼此的接合时，在获得旋转同步的状态下环形齿轮1006侧的离合器板朝向固定侧的离合器板移动。使该离合器板移动所需的驱动力由与ECU100电连接且被ECU100在上位控制的未图示的驱动***供给。补充一下，在变速离合器C1成为两离合器板接合而形成的接合状态的情况下，环形齿轮1006的转速为零，并且支架1005的转速与车速一个意义，因此作为剩余的一个旋转要素的太阳齿轮1004的转速也一义地规定。另一方面，虽然太阳齿轮1004经支架915与环形齿轮913连接，但由于将支架912物理地固定，因此结果在变速离合器C1处于接合状态的情况下，MG2的转速Nmg2对应于车速而成为一个意义。

变速离合器C2是作为本发明涉及的“锁定机构”的另一实例的牙嵌式离合器机构。变速离合器C2具备互相相对且在相对面的每个都形成能互相啮合的齿部而构成的两个离合器板以作为本发明涉及的“第一接合要素”和“第二接合要素”的另一实例。变速离合器C2的一个离合器板与环形齿轮1003连接，另一离合器板被物理地固定。变速离合器C2通过离合器板彼此的齿部啮合而接合，因此在该接合时需要旋转同步(此外，严格来说，虽然齿部彼此的相位同步也必要，但在这里省略)。特别地，在变速离合器C2中，另一离合器板被物理地固定，其转速为零，因此在该接合时需要以使环形齿轮1003的转速为零作为主旨的旋转同步控制。此外，成为以下构成，在离合器板彼此的接合时，在获得旋转同步的状态下环形齿轮1003侧的离合器板朝向固定侧的离合器板移动。使该离合器板移动所需的驱动力由与ECU100电连接且被ECU100在上位控制的未图示的驱动***供给。补充一下，在变速离合器C2成为两离合器板接合而形成的接合状态的情况下，环形齿轮1003的转速为零，并且支架1002的转速与车速一个意义，因此作为剩余的一个旋转要素的太阳齿轮1001的转速也一义地规定。另一方面，太阳齿轮1001与MG1连接，结果在变速离合器C2处于接合状态的情况下，MG1的转速Nmg1对应于车速而成为一个意义。

变速离合器C3是作为本发明涉及的“锁定机构”的另一实例的牙嵌式离合器机构。变速离合器C3具备互相相对且在相对面的每个都形成能互相啮合的齿部而构成的两个离合器板以作为本发明涉及的“第一接合要素”和“第二接合要素”的另一实例。变速离合器C3的一个离合器板与支架1002和1005连接，另一离合器板在环形齿轮1006固定。变速离合器C3通过离合器板彼此的齿部啮合而接合，因此在该接合时需要旋转同步(此外，严格来说，虽然齿部彼此的相位同步也必要，但在这里省略)。此外，成为以下构成，在离合器板彼此的接合时，在获得旋转同步的状态下环形齿轮1006侧的离合器板朝向支架侧的离合器板移动。使该离合器板移动所需的驱动力由与ECU100电连接且被ECU100在上位控制的未图示的驱动***供给。补充一下，在变速离合器C3成为两离合器板接合而形成的接合状态的情况下，环形齿轮1006的转速和支架1005的转速与驱动轴500的转速相等，因此作为剩余的一个旋转要素的太阳齿轮1004的转速也与驱动轴500的转速相等。

变速离合器C4是作为本发明涉及的“锁定机构”的另一实例的牙嵌式离合器机构。变速离合器C4具备互相相对且在相对面的每个都形成能互相啮合的齿部而构成的两个离合器板以作为本发明涉及的“第一接合要素”和“第二接合要素”的另一实例。变速离合器C4的一个离合器板与支架1002和1005连接，另一离合器板在环形齿轮1003固定。变速离合器C4通过离合器板彼此的齿部啮合而接合，因此在该接合时需要旋转同步(此外，严格来说，虽然齿部彼此的相位同步也必要，但在这里省略)。此外，成为以下构成，在离合器板彼此的接合时，在获得旋转同步的状态下环形齿轮1006侧的离合器板朝向支架侧的离合器板移动。使该离合器板移动所需的驱动力由与ECU100电连接且被ECU100在上位控制的未图示的驱动***供给。补充一下，在变速离合器C4成为两离合器板接合而形成的接合状态的情况下，环形齿轮1003的转速和支架1002的转速与驱动轴500的转速相等，因此作为剩余的一个旋转要素的太阳齿轮1001的转速也与驱动轴500的转速相等。

此外，变速离合器C2和变速离合器C4两者不会同时成为接合状态，而且变速离合器C1和变速离合器C3两者也不会同时成为接合状态。

混合动力驱动装置30具备切断离合器C5。切断离合器C5是作为本发明涉及的“锁定机构”的另一实例的牙嵌式离合器机构。切断离合器C5具备互相相对且在相对面的每个都形成能互相啮合的齿部而构成的两个离合器板以作为接合要素。切断离合器C5的一个离合器板与太阳齿轮914连接，另一离合器板在变速机构1000的太阳齿轮1001固定。切断离合器C5通过离合器板彼此的齿部啮合而接合，因此在该接合时需要旋转同步(此外，严格来说，虽然齿部彼此的相位同步也必要，但在这里省略)。此外，成为以下构成，在离合器板彼此的接合时，在获得旋转同步的状态下环形齿轮1001侧的离合器板朝向太阳齿轮914侧的离合器板移动。使该离合器板移动所需的驱动力由与ECU100电连接且被ECU100在上位控制的未图示的驱动***供给。补充一下，在切断离合器C5成为两离合器板接合而形成的接合状态的情况下，太阳齿轮1001的转速和太阳齿轮914的转速相等。

混合动力驱动装置30还具备制动器B1。制动器B1是将一个制动器板物理地固定的湿式多板摩擦接合式的接合构件。制动器B1的另一制动器板与MG1的转轴连接，在制动器B1的各制动器板彼此接合的状态下，阻止MG1的旋转，成为实现所谓MG1锁定的构成。此外，驱动制动器B1的驱动***与ECU100电连接，成为由ECU100在上位控制的构成。

该混合动力驱动装置30的构成是所谓多模式混合动力驱动装置的一个实例，通过各变速离合器的接合状态的控制，而在MG1和MG2之间有选择地切换反力要素和输出要素，并可实现多个变速级。此时，各变速离合器是牙嵌式离合器机构，在最终的接合时，与第一至第三实施方式同样，在齿部的旋转方向上需要松动消除处理。因此，可使用与上述第一至第三实施方式同样的各种松动消除处理。

本发明不限于上述实施方式，可在不违反从请求保护的范围和说明书整体读取的发明的主旨或思想的范围内进行适当变化，具有此类变化的混合动力车辆的控制装置也包含在本发明的技术范围内。

附图标记的说明

1混合动力车辆

10混合动力驱动装置

20混合动力驱动装置(第三实施方式)

30混合动力驱动装置(第三实施方式)

100ECU

200发动机

205曲轴

300动力分配机构

310太阳齿轮轴

S1太阳齿轮

C1支架

R1环形齿轮

MG1它动发电机

MG2它动发电机

400输入轴

500驱动轴

600减速机构

700锁定机构

800动力分配机构(第三实施方式)

900动力分配机构(第四实施方式)

1000变速机构(第四实施方式)

产业上的可利用性

本发明可用于具备在旋转要素的锁定时需要松动消除的锁定机构，且可通过锁定旋转要素来得到多个动力传递模式的混合动力车辆的控制。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆的控制装置，具备：

动力供给要素，其至少包括第一电动机、第二电动机和内燃机；

动力传递机构，其具备包括与所述第一电动机连接的第一旋转要素、与所述第二电动机连接的第二旋转要素以及与所述内燃机连接的第三旋转要素的能相互差动旋转的多个旋转要素，该动力传递机构根据与该多个旋转要素的各个的状态对应地确定的动力传递模式来进行与车轴连接的驱动轴和所述动力供给要素之间的动力传递；和

接合机构，其具备与被锁定要素连接的第一接合要素、构成为与该第一接合要素相对且能接合并且与锁定要素连接的第二接合要素以及能沿与所述第二或第一接合要素的相对方向驱动所述第一或第二接合要素的驱动构件，其中，所述被锁定要素为所述多个旋转要素中的一个旋转要素，所述锁定要素为不能旋转的固定要素或所述多个旋转要素中的除了所述被锁定要素之外的一个旋转要素，该接合机构能将所述被锁定要素的状态在(1)和(2)这两个状态之间切换，其中，(1)为在所述第一及第二接合要素分别与所述被锁定要素和所述锁定要素连接的状态下通过消除在所述第一接合要素和所述第二接合要素之间沿其旋转方向形成的松动而使所述第一接合要素和所述第二接合要素在该旋转方向上接触从而实现的与所述锁定要素接合的锁定状态，(2)为从所述锁定要素释放的释放状态，

该混合动力车辆的控制装置的特征在于，具备：

第一控制构件，其根据使所述被锁定要素向所述锁定状态转变为主旨的锁定要求，控制所述动力供给要素中的与所述被锁定要素对应的一个动力供给要素以使所述被锁定要素和所述锁定要素成为旋转同步状态；

第二控制构件，其在所述被锁定要素和所述锁定要素成为所述旋转同步状态的情况下，控制所述驱动构件沿所述相对方向驱动所述第一或第二接合要素来形成所述松动；和

第三控制构件，其在形成了所述松动的状态下控制所述一个动力供给要素以使所述第一接合要素向消除前述所形成的松动的方向旋转并且缓和与所述第二接合要素接触时的冲击。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于：

所述接合机构构成为，能使规定作为所述驱动轴的转速和所述内燃机的转速之比的变速比的变速模式，在与所述被锁定要素处于所述释放状态的情况对应的该变速比能连续地变化的无级变速模式和与所述被锁定要素处于所述锁定状态的情况对应的该变速比固定的固定变速模式之间切换。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于：

所述第三控制构件根据前述所形成的松动的剩余量来控制所述一个动力供给要素的转速。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于：

所述第三控制构件控制所述一个动力供给要素的转速以与所述剩余量减小对应地使所述第一接合要素和所述第二接合要素的相对转速下降。

5.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于：

所述接合机构是凸轮锁定机构，其构成为包括：作为所述第一接合要素的凸轮；以与该凸轮之间安装预定的动力传递部件的状态与该凸轮相对的、在初期状态下与所述锁定要素远离的作为所述第二接合要素的离合器要素；和能对该离合器要素施加用于将该离合器要素向所述锁定要素固定的驱动力的作为所述驱动构件的促动器，所述接合机构通过所述离合器要素在所述旋转同步状态固定在所述锁定要素上而在所述旋转方向上形成与所述动力传递部件的能动范围对应的所述松动，

所述第三控制构件将所述离合器要素被固定在所述锁定要素上的时间点的所述松动的量作为所述剩余量的基准值来控制所述一个动力供给要素的转速。

6.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于：

所述第三控制构件根据前述所形成的松动的剩余量来控制所述一个动力供给要素的相位。

7.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于：

所述接合机构是凸轮锁定机构，其构成为包括：作为所述第一接合要素的凸轮；以与该凸轮之间安装预定的动力传递部件的状态与该凸轮相对的、在初期状态下与所述锁定要素远离的作为所述第二接合要素的离合器要素；和能对该离合器要素施加用于将该离合器要素向所述锁定要素固定的驱动力的作为所述驱动构件的促动器，所述接合机构通过所述离合器要素在所述旋转同步状态固定在所述锁定要素上而在所述旋转方向上形成与所述动力传递部件的能动范围对应的所述松动，

所述第三控制构件将所述离合器要素被固定在所述锁定要素上的时间点的所述松动的量作为所述剩余量的基准值来控制所述一个动力供给要素的相位。

8.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于：

具备：

确定用构件，其确定作为要对所述驱动轴输出的所述动力的驾驶员要求转矩；和

第四控制构件，其控制所述动力供给要素以使在所述被锁定要素从所述释放状态向所述锁定状态转变了的时间点作为向所述驱动轴供给的所述动力的转矩相对于前述所确定的驾驶员要求转矩没有背离。

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