CN102275584A - 车辆控制设备 - Google Patents

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Abstract

一种车辆控制设备包括：停止和重起发动机的自动停止和重起控制单元；使用制动***控制轮缸压力的制动流体压力控制单元，制动***在发动机运行时通过制动增压器增强制动操纵力以产生主缸中的主缸压力，并且将主缸压力传送到轮缸以产生轮缸压力，制动***包括不论制动操纵力都自动增加轮缸中的压力的致动器；检测真空压力的负压检测单元；确定在发动机停止时真空压力是否不大于第一阈值的第一确定单元；当第一确定单元确定真空压力不大于第一阈值时允许自动停止和重起控制单元重起发动机的重起单元；确定真空压力是否不大于第二阈值的第二确定单元；以及当第二确定单元确定真空压力不大于第二阈值时允许制动流体压力控制单元自动增加轮缸中的压力的制动增压单元。

Description

车辆控制设备
技术领域
本发明涉及一种车辆控制设备，其在预定条件得到满足以执行怠速停止时执行怠速停止控制(以下称为“IS控制”)，在所述怠速停止控制下停止发动机(内燃发动机)，即行进的驱动源。
背景技术
在制动***中，踏板压力，其是在驾驶员压下制动踏板时所引起的压力，通过伺服机构被增强以在主缸中产生高压(该压力以下称为“M/C压力”)。然后，M/C压力被传送到每个轮缸以同样在轮缸中产生高压(该压力以下称为“W/C压力”)，以便生成高制动力。具有负压增强型的制动增压器可与这种伺服机构相对应用于增强踏板压力。这种制动增压器利用由发动机进气冲程所产生的负压。该负压被引入制动增压器(被引入制动增压器中的该压力以下称为“真空压力”)并且用于增强踏板压力。
同时，已经公知了用于自动停止和重起发动机的控制***。该控制***适合于在驾驶员试图停止车辆时自动停止发动机，由此改进燃料消耗。如上所述，制动增压器利用由发动机的进气冲程所产生的负压。当在控制***中使用这种制动增压器以便自动停止和重起发动机时，用于增压器的负压在发动机停止时被减小，这导致制动力的减小。
为了抑制制动力的减小，JP-A-2003-013768提出了一种当真空压力减小时重起发动机的技术。具体地，在该技术中，预先存储真空压力和制动操作的组合。当估计到负压和制动操作的组合可能减小真空压力时，确保发动机被重起。发动机的重起能够再次保证真空压力，由此抑制制动力的减小。
然而，不仅当车辆停止时而且当车辆减速时发动机在IS控制下都会被停止。在后者的情形中，由于车辆仍然在移动，所以驾驶员会试图根据车辆行进所在的路面条件比如斜坡来调节车速(车辆速度)到期望的速度。所以，在车辆停止之前驾驶员会频繁操作制动。驾驶员的频繁制动操作会减小真空压力。
在该情形下，通过检测真空压力的减小可重起发动机，其中通过检测真空压力已经等于或低于阈值的事实来检测真空压力的减小。替代地，可以通过预测真空压力的减小来重起发动机。然而，在这些方式中发动机的重起会引起响应延迟。具体地，从重起发动机时起直到真空压力得到保证为止，会花费一段时间，这会导致难以抑制制动力的减小。
抵御真空压力减小可采取的另一个措施可以是在较早阶段重起发动机以备响应延迟。然而，在该情形下，降低了执行怠速停止的频率，且因此不能很好地发挥改进燃料消耗的效果。
此外，当发动机通过起动器被重起时，有时会发生发动机不能正常重起(例如，发动机的重起会被延迟)。在该情形下，没有生成用于增强踏板压力的真空压力。因此，制动力会不再被抑制减小。
发明内容
一种实施例提供了一种车辆控制设备，其在怠速停止控制(IS控制)下不仅当车辆停止时而且当车辆减速时使发动机停止的情形中能够抑制由于真空压力的减小而引起的制动力的减小。
作为实施例的一个方面，车辆控制设备包括：自动停止和重起控制单元，所述自动停止和重起控制单元停止和重起车辆的发动机；制动流体压力控制单元，所述制动流体压力控制单元通过使用制动***来控制轮缸压力，其在发动机运行时通过制动增压器增强制动操纵力以产生主缸中的主缸压力，并且将所述主缸压力传送到轮缸以产生轮缸压力，其中所述制动增压器产生真空压力，所述制动***包括致动器，不论制动操纵力，所述致动器都自动增加所述轮缸中的压力；负压检测单元，所述负压检测单元检测真空压力；第一确定单元，所述第一确定单元确定在发动机停止时由负压检测单元所检测的真空压力是否等于或小于第一阈值；重起单元，当第一确定单元确定真空压力等于或小于第一阈值时，所述重起单元允许自动停止和重起控制单元重起发动机；第二确定单元，所述第二确定单元确定由负压检测单元所检测的真空压力是否等于或小于第二阈值；和制动增压单元，当第二确定单元确定真空压力等于或小于第二阈值时，所述制动增压单元允许制动流体压力控制单元自动增加轮缸中的压力。
附图说明
在附图中：
图1是示出车辆控制***的大体构造的图示，该车辆控制***应用了根据本发明的实施例的车辆控制设备；
图2是示出由发动机ECU执行的怠速停止控制(IS控制)的处理的流程图；
图3是示出在图2中所示的在发动机运行状态下的处理的流程图；
图4是示出在图2中所示的在发动机停止状态下的处理的流程图；和
图5是示出IS控制的处理被执行的情形的时序图。
具体实施方式
参考附图，以下描述本发明的实施例。应该理解的是，在整个说明书和附图中，相同或同一部件用相同的标记来指代。
图1是示出车辆控制***的大体构造的图示，该车辆控制***应用了根据本发明的实施例的车辆控制设备。
具体地，实施例的车辆控制设备被应用到FR(前置发动机-后轮驱动)车辆上，其中发动机被安装在前部，且RR(后右侧)和RL(后左侧)轮被用作驱动轮。然而，以相似的方式，例如，实施例的车辆控制设备可被应用到FF(前置发动机-前轮驱动)车辆上，其使用FR(前右侧)和FL(前左侧)轮为驱动轮。
如在图1中所示，FR车辆的驱动***包括这样的部件比如发动机1、传动装置2、传动轴3、差速齿轮4、驱动轴5和加速踏板6。驱动力经由这些部件被传送到后轮RR(后右侧)和RL(后左侧)，其用作驱动轮。具体地，基于加速踏板6的操纵量而生成的发动机输出(发动机扭矩)被传送到传动装置2。然后，基于与由传动装置2所设定的档位位置相对应的传动比将所传送的发动机输出经历转换。然后，被转换的发动机输出被传送到传动轴3作为驱动力。然后，驱动力经由通过差速齿轮4连接到传动轴3的驱动轴5被传送到后轮RR和RL。
FR车辆的制动***包括制动踏板7、主缸(M/C)8和制动增压器9。制动***响应制动踏板7的操纵量而在主缸8中生成制动流体压力，并且将该制动流体压力传送到车轮FR，FL，RR和RL以产生制动力。制动增压器9被设置在制动踏板7和主缸8之间。制动增压器9具有使用由发动机的进气冲程产生的负压增强应用到制动踏板7的踏板压力的功能(该功能以下称为“具有负压增压的功能”)。基于所增强的踏板压力，在主缸8中产生高压(该压力以下称为“M/C压力”)。
制动***还包括用于控制制动流体压力的致动器10(以下还仅称为“致动器10”)，以及分别设置到车轮FR，FL，RR和RL的轮缸11FR，11FL，11RR和11RL，制动钳12FR，12FL，12RR和12RL，和制动盘13FR，13FL，13RR和13RL。由致动器10来控制应用到轮缸11FR，11FL，11RR和11RL上的制动流体压力(该压力以下称为“W/C压力”)。同时，制动钳12FR，12FL，12RR和12RL设置有挤压/保持各自制动盘13FR，13FL，13RR和13RL的相应制动衬片。在致动器10的控制下，各个制动衬片的保持/挤压力调节成从而控制车轮FR，FL，RR和RL的制动力。
例如，通过用于增强、保持或减小轮缸11FR，11FL，11RR和11RL的压力的各种控制阀、用于在轮缸的压力减小时接纳轮缸11FR，11FL，11RR和11RL中的制动流体的储器、用于将接纳在储器中的制动流体返回到主缸8的一侧的泵和用于致动泵的马达来构造致动器10。
当通过该构造正常应用制动时，致动器10允许主缸8连接到轮缸11FR，11FL，11RR和11RL，使得在车轮FR，FL，RR和RL中产生与制动踏板7的操纵量(冲程或踏板压力的量)相等的制动力。当致动器10自动地增加W/C压力时，伴随着真空压力减小，设置在主缸8和轮缸11FR，11FL，11RR和11RL之间的不同的压力控制阀在泵被允许随着马达的致动而致动的同时被允许应用不同的压力控制。
由不同压力控制阀产生的不同压力值受到通过不同压力控制阀的电流的值控制。通过使用泵，制动流体经由连接主缸8和储器以将制动流体排出的管道从主缸8的一侧装填到位于不同压力控制阀的下游的轮缸11FR，11FL，11RR和11RL。
因此，W/C压力升得比M/C压力高于与由不同压力控制阀所引起的不同压力相等的量。这样，自动增加W/C压力的功能确保以补偿具有负压增压的功能的降低，该降低是由真空压力的减少引起的。
用于控制制动流体压力的致动器的总体结构是公知的，例如在JP-A-2006-298185中所公开，通过该致动器W/C压力自动增加。所以，省略具体的解释。
本实施例的车辆控制***还包括发动机控制器20(以下称为“发动机ECU 20”)和用于控制驱动***的传动装置控制器30(以下称为“T/MECU 30”)，以及用于控制制动***的制动控制器40(以下称为“制动ECU40”)。
发动机ECU 20基本上执行发动机1的控制。然而，在本实施例中，发动机ECU 20还具有执行怠速停止控制(以下称为“IS控制”)的功能。在本实施例中，发动机ECU 20与制动ECU 40结合，这将在下面描述，以构造用于控制发动机的自动停止和重起的设备。
通过公知的包括CPU、ROM、RAM和I/O的微计算机来构造发动机ECU 20。发动机ECU 20根据存储在比如ROM中的程序来执行各种计算和处理，以控制发动机输出(发动机扭矩)并由此控制在后轮RR和RL中生成的驱动力。
例如，发动机ECU 20通过踏板传感器6a的检测信号输入加速踏板6的操纵量并且基于加速踏板6的操纵量来调节燃料喷射装置由此调节燃料喷射量。因此，发动机输出控制成由此控制驱动力。
而且，在本实施例中，发动机ECU 20还执行IS控制。因此，发动机ECU 20向发动机1输出发动机停止请求，同时向起动器1a输出发动机起动请求(起动器驱动信号ON)。当满足各种条件时发动机停止请求和发动机起动请求每个都被输出。将在下面描述所述各种条件。
此外，发动机ECU 20输入来自T/M ECU 30的用于起动AT(自动传动装置)泵2a的请求(以下称为“AT泵起动请求”)，同时输入来自制动ECT 40的制动/车辆速度信息。AT泵2a具有驱动传动装置2的功能，当驱动发动机1时驱动该传动装置2。当驱动AT泵2a时，必须驱动发动机1。所以，确保了从T/M ECU 30将AT泵起动请求输出到发动机ECU20，使得经由发动机ECU 20输出用于发动机1的起动请求。
此外，作为在IS控制下用于输出发动机停止请求的条件，发动机ECU20使用如制动压力和车辆速度的信息，这将在下面描述。因此，包括制动压力和车辆速度的制动信息被从制动ECU 40传送到发动机ECU 20，以便在IS控制下使用。
发动机ECU 20输入与电池21的电压(电池电压)相关的信息。电池电压还用作在IS控制下输出发动机起动请求的条件。因此，要确保电池电压信息被输入到发动机ECU 20，以用在IS控制下。
发动机ECU 20还通过输入来自负压传感器9a的检测信息来获得与真空压力相关的信息。基于与真空压力相关的信息，发动机ECU 20通过W/C压力自动增加重起发动机1或提升制动力(执行制动增压)。
通过公知的包括CPU、ROM、RAM和I/O的微计算机来构造T/MECU 30。T/M ECU 30根据存储在比如ROM中的程序来执行各种计算和处理，以作出例如传动装置2的齿轮位置的选择。
T/M ECU 30与发动机ECU 20交换信息，以将传动装置2的齿轮位置传送到发动机ECU 20。因此，发动机ECU 20计算发动机输出，额外于加速踏板6的操纵量，考虑从T/M ECU 30所传送的信息中的传动装置2的齿轮位置。而且，T/M ECU 30在致动AT泵2a时输出AT泵起动请求，并因此通知发动机ECU 20。
通过公知的包括CPU、ROM、RAM和I/O的微计算机来构造制动ECU 40。制动ECU 40根据存储在比如ROM中的程序来执行各种计算和处理，以产生可选的制动力到各个车轮FR，FL，RR和RL。
制动ECU 40基于来自各个传感器的检测信号还执行各种计算。例如，制动ECU40允许压力传感器8a检测主缸8中的M/C压力，该压力响应于制动踏板7的操纵量而生成，并且制动ECU 40执行M/C压力的时间微分由此计算制动压力变化率。
此外，制动ECU 40接收来自分别设置在车轮FR，FL，RR和RL处的轮速(车轮速度)传感器14FR，14FL，14RR和14RL的检测信号，以计算各个车轮的轮速。同时，制动ECU 40使用公知的方法基于计算的轮速来计算估算的车速(以下仅称为“车速”)。车速还被用于计算滑动比(滑动比＝(车速-轮速)/车速)，其通过防滑制动***(ABS控制)被用于执行控制，例如，通过制动ECU 40来执行。省略对ABS控制的解释。
尽管在图1中没有具体示出，但是构造成使得包括AT泵起动请求的其他起动请求从各种ECU输入到发动机ECU 20。该起动请求不同于基于制动压力的那些请求。
具体地，当使用由发动机1致动的装置时，发动机1必须被重起。在该情形下，来自控制所述装置的ECU的起动请求被输入到发动机ECU20。例如，如在图1中所示，被致动用以为电池21充电的交流发电机50和在使用空调中被致动的压缩机60由发动机1致动。因此，当交流发电机50或压缩机60被致动时发动机1必须被重起。所以，例如，从控制交流发电机50的电源ECU或控制空调的空调ECU输出起动请求。因此，确保了除了基于制动压力的起动请求以外的起动请求被输入到发动机ECU20。
如上所述构造车辆控制***，其设置有用于控制发动机的自动停止和重起的设备。该设备执行IS控制。
现在参考图2至4，以下描述由本实施例的车辆控制***所执行的IS控制。
图2至4是示出由本实施例的发动机ECU 20所执行的IS控制的处理的流程图，其起到用于控制发动机的自动停止和重起的设备的作用。当开启未图示的点火开关时在预定的控制循环处执行这些附图中所示出的处理。
首先，在步骤100中，确定发动机是否在运行中。当在点火开关处于ON(接通)状态下发动机ECU 20已经输出发动机停止请求来停止发动机1时且此后当发动机1在起动请求的输出下未被重起时，发动机1处于停止状态中。而且，当发动机速度等于或大于被估计做为指示怠速的预定发动机速度时，发动机1处于运行中。由于发动机ECU 20自身处理这些信息条，所以发动机ECU 20能够基于这些信息条中的任何一条来确定发动机是否处于运行中。
然后，当在步骤100中作出肯定的确定时，控制进入步骤200，其中执行在发动机运行状态中的处理。当在步骤100中作出否定的确定时，控制进入步骤300，其中执行在发动机停止状态中的处理。
图3是示出在发动机运行状态中的处理的流程图。参考图3，解释了在发动机运行状态下的处理。
首先，在步骤210中，确定是否已经满足怠速停止允许条件。“怠速停止允许条件”是指被确定为用于允许怠速停止的条件的那些条件。例如，怠速停止允许条件包括释放加速踏板并且车速等于或小于预定速度(例如，10km/h)、维持电池电压(电池电压等于或高于阈值)、以及制动压力等于或大于阈值。
释放加速踏板且车速等于或小于预定速度的条件意味着驾驶员打算停止车辆。加速踏板被释放的状态基于来自检测加速踏板6的操纵量的踏板传感器6a的检测信号来检测。车速从制动ECU 40来获取。怠速停止在驾驶员停止车辆时执行以改进燃料消耗。所以，当车辆没有被停止而是在没有被停止的情况下将继续行进时，执行怠速停止不是优选的。这是使释放加速踏板且车速等于或小于预定速度成为条件的原因。
维持电池电压的条件意味着：当执行怠速停止时，车辆不处于发动机ECU 20必须重起发动机1以便恢复电池电压的状态下。换句话说，当电池电压已经减小时，起动请求可能被输出以致动交流发电机50，因此发动机1可能被重起。在这种情形下，ABS控制的可控性将不再被确保。这就是使维持电池电压成为条件的原因。通过确定电池21的电压是否等于或大于阈值来确定是否维持电池21的电压。
制动压力等于或大于阈值的条件意味着驾驶员打算应用制动。从制动ECU 40获得制动压力。当驾驶员不打算停止车辆时，不必执行怠速停止。所以，将制动压力的阈值压力设置到车辆减速且驾驶员被期望打算应用制动的水平。这就是使所检测的制动压力等于或大于阈值成为条件的原因。
当在步骤210中作出否定确定时，立刻结束处理。当在步骤210中作出肯定的确定时，控制进入步骤220。在步骤220中，怠速停止被允许为发动机停止处理。因此，发动机ECU 20输出发动机停止请求，使得停止发动机1。因此，燃料喷射装置调节燃料喷射量到零，由此改进燃料消耗。通过上述步骤，完成在发动机运行状态下的处理。
图4是示出在发动机停止状态下的处理的流程图。参考图4，以下描述在发动机停止状态下的处理。
首先，在步骤310中，确定是否已经满足基于制动压力的重起条件。术语“基于制动压力的重起条件”是指通过驾驶员释放制动踏板7或者通过驾驶员将应用到制动踏板7的脚压力减小到认为驾驶员无意应用制动的程度来减小制动压力。具体地，在步骤310中，基于制动压力的重起条件被认为当制动压力已经等于或小于释放阈值时得到满足，该释放阈值是小于上述阈值压力的阈值。
当在步骤310中作出肯定的确定时，期望释放制动，因此控制进入步骤320，其中执行发动机重起处理。因此从发动机ECU 20输出起动请求到起动器1a，使得发动机1被重起。
当在步骤310中作出否定的确定时，控制进入步骤330，其中确定是否已经作出源自与制动压力不同事项的重起请求。“源自与制动压力不同事项的重起请求”是指如AT泵起动请求的起动请求。当存在源自与制动压力不同事项的这种重起请求时，控制也进入步骤320以执行重起处理。因此，从发动机ECU 20输出起动请求到起动器1a，使得重起发动机1。因此，完成在发动机停止状态下的处理。
当在步骤330中也作出否定的确定时，控制进入步骤340，其中确定真空压力的减小梯度是否超过预设的减小阈值。减小阈值设置成某个值，在该值处真空压力被快速消耗且认为W/C压力的自动增加的制动增压是能够期望的。当真空压力被快速消耗时，制动力非常可能被降低。所以，当真空压力的减小梯度超过减小阈值时，控制进入步骤350，其中执行制动增压处理。
因此，制动ECU 40控制用于控制制动流体压力的致动器10、允许不同的压力控制阀应用不同的压力控制、并且驱动用于驱动泵以将制动流体从主缸8的一侧排出到轮缸11FR，11FL，11RR和11RL的一侧的马达，由此执行用于增加W/C压力的自动压力应用。这样，执行制动增压，以通过自动应用用于W/C压力增加的压力来补偿真空压力的减小。
另一方面，当在步骤340中作出否定的确定时，控制进入步骤360，以确定真空压力是否等于或小于第一阈值。第一阈值是在该处真空压力被认为被降低到需要重起发动机1的程度的负压值。当在步骤360中作出否定的确定时，立刻结束本处理。当在步骤360中作出肯定的确定时，控制进入步骤370以执行发动机重起处理。因此，从发动机ECU 20输出发动机重起请求(起动器驱动器信号ON)到起动器1a，使得重起发动机1。
然后，控制进入步骤380以确定真空压力是否等于或小于第二阈值。第二阈值设定成比上述第一阈值更低的值。第二阈值是表明真空压力已经降低到制动力降低会发生的程度的负值。
具体地，尽管在步骤370中执行发动机重起，但是在发动机实际重起之前会花费时间，或者，如果发动机1已经重起，那么真空压力不会立刻恢复。所以，在恢复之前，真空压力会等于或小于第二阈值。因此，当在步骤380中作出肯定的确定时，控制进入步骤350，以执行制动增压处理。因此，制动ECU40控制致动器10以增加W/C压力。这样，能够执行制动增压，以用于通过自动增加W/C压力来补偿真空压力的减小。
另一方面，当在步骤380中作出否定的确定时，控制进入步骤390，以确定发动机1是否正常重起。例如，在正常重起的情形下，发动机速度在从在发动机重起处理已经在步骤370中执行时的预定时间范围内达到预定值。然而，当发动机速度没有在预定的时间范围内达到预定值时，那么认定发动机没有正常起动。
当在步骤390中作出否定的确定时，控制进入步骤350以执行制动增压处理从而解决发动机重起下真空压力的可能的长时间恢复，但是真空压力可能没有等于或小于第二阈值。因此，制动ECU 40控制致动器10以增加W/C压力。这样，制动增压能够被执行，以便通过自动增加W/C压力来补偿真空压力的减小。因此，完成在发动机停止状态的处理。
图5是示出在执行如上所述的IS控制的情形中的时序图。如在图5中所示，当驾驶员压下制动踏板7以降低车速时，在时间点t1处满足怠速停止允许条件。然后，发动机1停止以将发动机速度减小到零，并且还将发动机负压减小到零，这是由发动机1的进气冲程引起的。然后，当驾驶员频繁压下制动踏板7时，制动负压随着制动的应用而逐渐降低。然后，在时间点t2处，当制动负压低于第一阈值(例如，45KPa)时，执行发动机重起处理以重起发动机1。因此，重起发动机1。
然而，当在发动机1被重起之前花费长时间且因此制动负压等于或小于时间点t3处的第二阈值(例如，40KPa)时，执行制动增压处理。因此，由致动器10来增加W/C压力。这样，执行制动增压，以便通过自动增加W/C压力来补偿真空压力的减小。
如上所述，在上面的实施例中设定两个阈值，即用于重起发动机的第一阈值和用于执行制动增压的第二阈值。真空压力与第一和第二阈值进行比较。当真空压力等于或小于第一阈值时，重起发动机1。当真空压力等于或小于第二阈值时，执行制动增压。
因此，当真空压力降低时其通过重起发动机1来恢复。同时，真空压力的恢复抑制制动力的降低，制动力的降低伴随具有负压增压功能的降低，其由真空压力的降低而引起。因此，如果在IS控制下不仅在车辆停止时而且在车辆减速时使发动机停止，那么抑制制动力的降低，其由真空压力的降低而引起。
两个阈值，即第一阈值和第二阈值，如上所述设定，其中使得用于重起发动机的第一阈值大于用于执行制动增压的第二阈值。因此，优先权赋予发动机1的重起。然而，当真空压力不足时，确保执行制动增压。这样，可以得到下列优点。
具体地，当考虑到致动器10的耐用性时，优选地确保制动增压不被频繁地执行。因此，通过在第一和第二阈值之间建立上面的大和小的关系来减小执行制动增压的频率，由此能够确保致动器10的耐用性。
第一和第二阈值的值可以是相同的。然而，设定相同的值意味着同时执行发动机重起和制动增压，并且因此用于实现二者的电能将非常大。所以，使得在第一和第二阈值之间的值不同，使得用于执行发动机重起和制动增压的时机不同。因此，阻止需要非常大的电压。
(修改)
在上面的实施例中，固定值被分配给第一和第二阈值中的每一个。然而，这些值可以作出为根据车辆的状态变化。例如，第一和第二阈值中的每一个可以被设定成随着车速变高而更大的值。具体地，当车速变得更高时，由制动力降低所引起的影响会更大。所以，期望的是真空压力在较早阶段被恢复。而且，通过在较早阶段执行制动增压来确保制动力是优选的。所以，通过将第一和第二阈值中的每一个设定成随着车速变高而更大的值，允许在较早阶段执行发动机重起和制动增压。
第一和第二阈值可以作出为根据路面的斜度变化。例如，在与上坡对应的路面斜度的情形下，第二阈值可以减小，使得不可能执行制动增压。在与下坡对应的路面斜度的情形下，第二阈值可以增加，使得易于执行制动增压。具体地，在上坡的情形下，易于应用减速，并因此在无需执行制动增压的情况下易于产生足够的制动力。在下坡的情形下，不可能应用减速，并因此在无需执行制动增压的情况下不可能产生足够的制动力。
为此，优选地，第二阈值作出为取决于路面斜度可变化，使得在行进在下坡中比在行进在上坡中分配更大的值。可通过公知的技术来检测路面斜度。例如，如在图1中所示，可将来自纵向加速传感器41的检测信号输入到制动ECU40。然后，使用公知的技术，可基于被包括在来自纵向加速传感器41的检测信号中的重力加速度分量的大小来检测路面斜度。
在附图中所示的步骤对应于用于执行可变处理的相应装置。例如，执行步骤100到300的处理的部件与自动停止和重起控制装置对应。执行步骤220的处理的部件与停止装置对应。执行步骤340的处理的部件与减小梯度确定装置对应。执行步骤350的处理的部件与制动增压装置对应。执行步骤360的处理的部件与第一确定装置相对应。执行步骤370的处理的部件与重起装置相对应。执行步骤380的处理的部件与第二确定装置相对应。执行步骤390的处理的部件与重起确定装置对应。
在上述实施例中，执行各种处理的功能部件已经被设置在发动机ECU 20中。然而，这些部件可不必被设置在发动机ECU 20中。例如，这些功能部件可全部被设置在与发动机ECU 20分立设置的用于执行IS控制的ECU中。当然，功能部件可以被分布在多个ECU中，因为车载LAN能够传送和接收各种数据。
以下，将概述上述实施例的各方面。
作为实施例的一个方面，车辆控制设备包括：停止和重起车辆的发动机(1)的自动停止和重起控制单元(100-300)；通过使用制动***控制轮缸压力的制动流体压力控制单元，其在发动机(1)运行状态的情况下通过制动增压器(9)增强制动操纵力以产生主缸(8)中的主缸压力，制动增压器(9)生成真空压力，并且其将主缸压力传送到轮缸(11FR-11RL)以产生轮缸压力，制动***包括致动器(10)，不论制动操纵力，该致动器都自动增加轮缸(11FR-11RL)中的压力；检测真空压力的负压检测单元；第一确定单元(360)，其确定在发动机(1)停止的情况下由负压检测单元所检测到的真空压力是否等于或小于第一阈值；重起单元(370)，当第一确定单元(360)确定真空压力等于或小于第一阈值时该重起单元允许自动停止和重起控制单元(100-300)重起发动机(1)；第二确定单元(380)，其确定由负压检测单元所检测到的真空压力是否等于或小于第二阈值；和制动增压单元(350)，当第二确定单元(380)确定真空压力等于或小于第二阈值时该制动增压单元允许制动流体压力控制单元自动增加轮缸(11FR-11RL)中的压力。
因此，设定具有不同值的两个阈值，这两个阈值为用于重起发动机(1)的第一阈值和用于执行制动增压的第二阈值，以便将真空压力与第一和第二阈值进行比较。当真空压力等于或小于第一阈值时，确保发动机(1)被重起。当真空压力等于或小于第二阈值时，确保执行制动增压。
因此，当真空压力降低时其通过重起发动机(1)来恢复。同时，真空压力的恢复抑制制动力的降低，制动力的降低伴随具有负压增压功能的降低，其由真空压力的降低而引起。因此，如果在IS控制下不仅在车辆停止时而且在车辆减速时使发动机(1)停止，那么抑制制动力的降低，其由真空压力的降低而产生。
在车辆控制设备中，第一阈值设定成高于第二阈值的值。当真空压力降低时，在制动增压单元(350)自动增加轮缸(11FR-11RL)中的压力之前，重起单元(370)重起发动机(1)。
具体地，当考虑用于控制制动流体压力的致动器(10)的耐久性时，确保不频繁地执行制动增压是优选的。所以，通过将第一阈值设定成大于第二阈值的值来降低执行制动增压的频率，由此能够确保用于控制制动流体压力的致动器(10)的耐用性。
第一和第二阈值的值可以是相同的。然而，设定相同的值意味着同时执行发动机重起和制动增压，并且因此用于实现二者的电能将非常大。因此，使得在第一和第二阈值之间的值不同，使得用于执行发动机重起和制动增压的时机不同。因此，阻止需要非常大的电压。
车辆控制设备还包括减小梯度确定单元(340)，其确定由负压检测单元所检测的真空压力的减小梯度是否大于预定的减小阈值。当减小梯度确定单元(340)确定减小梯度大于减小阈值时，制动增压单元自动增加轮缸(11FR-11RL)中的压力。
因此，当真空压力的减小梯度相对大时，真空压力被快速消耗，且因此制动力更可能被降低。因此，期望的是通过压力的自动应用来执行制动增压。所以，当减小梯度大于减小阈值时，执行制动增压，由此更可靠地抑制制动力的降低。
车辆控制设备还包括重起确定单元(390)，当重起单元(370)重起发动机(1)时该重起确定单元确定发动机(1)是否被正常重起。当重起确定单元(390)确定发动机(1)没有被正常重起时，制动增压单元(350)自动增加轮缸(11FR-11RL)中的压力。
因此，当发动机没有被正常重起时，在通过发动机(1)的重起来恢复真空压力之前会花费时间，即使当真空压力还没有等于或小于第二阈值时。同样在该情形下，轮缸(11FR-11RL)可优选地通过制动增压单元(350)被自动应用压力。
在车辆控制设备中，将第一和第二阈值中的每一个阈值都设定成随着车速的变高而更高的值。
具体地，当车速变高时，由制动力的降低所产生的影响变大。所以，期望的是真空压力在较早阶段被恢复。而且，通过在较早阶段执行制动增压来确保制动力是优选的。所以，通过将第一和第二阈值中的每一个阈值设定成随着车速变高而更高的值，允许在较早时机执行发动机重起和制动增压。
在车辆控制设备中，第二阈值作出为取决于路面斜度可变化，使得在下坡行进中比在上坡行进中分配有更高的值。
具体地，在上坡的情形下，易于应用减速，且因此在没有执行制动增压的情况下易于产生足够的制动力。在下坡的情形下，不可能应用减速，且因此在没有执行制动增压的情况下不可能产生足够的制动力。为此，优选地，第二阈值作出为取决于路面斜度可变化，使得在下坡行进中比在上坡行进中分配有更高的值。
将理解的是，本发明并不被限制在上述构造中，而是对于本领域技术人员可发生的任何或所有的修改、变形或等同方案应被认为落在本发明的范围中。

Claims (6)

1.一种车辆控制设备，其包括：
自动停止和重起控制单元，所述自动停止和重起控制单元停止和重起车辆的发动机；
制动流体压力控制单元，所述制动流体压力控制单元通过使用制动***来控制轮缸压力，所述制动***在发动机运行时通过制动增压器增强制动操纵力以产生主缸中的主缸压力，并且将所述主缸压力传送到轮缸以产生轮缸压力，其中所述制动增压器产生真空压力，所述制动***包括致动器，不论制动操纵力，所述致动器都自动增加所述轮缸中的压力；
负压检测单元，所述负压检测单元检测真空压力；
第一确定单元，所述第一确定单元确定在发动机停止时由负压检测单元所检测的真空压力是否等于或小于第一阈值；
重起单元，当第一确定单元确定真空压力等于或小于第一阈值时，所述重起单元允许自动停止和重起控制单元重起发动机；
第二确定单元，所述第二确定单元确定由负压检测单元所检测的真空压力是否等于或小于第二阈值；和
制动增压单元，当第二确定单元确定真空压力等于或小于第二阈值时，所述制动增压单元允许制动流体压力控制单元自动增加轮缸中的压力。
2.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其特征在于，将第一阈值设定成比第二阈值高的值，和
当真空压力降低时，在制动增压单元自动增加轮缸中的压力之前，重起单元重起发动机。
3.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其特征在于，其还包括减小梯度确定单元，所述减小梯度确定单元确定由负压检测单元所检测的真空压力的减小梯度是否大于预定的减小阈值，其中，
当减小梯度确定单元确定减小梯度大于减小阈值时，制动增压单元自动增加轮缸中的压力。
4.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其特征在于，其还包括重起确定单元，当重起单元重起发动机时，所述重起确定单元确定发动机是否被正常重起，其中，
当重起确定单元确定发动机没有被正常重起时，制动增压单元自动增加轮缸中的压力。
5.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其特征在于，第一和第二阈值中的每一个阈值设定成随着车速变高而更高的值。
6.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其特征在于，第二阈值作出为取决于路面斜度能够变化，使得在下坡行进中比在上坡行进中分配有更高的值。
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