CN105705388B - 用于车辆的控制设备 - Google Patents

Abstract

用于车辆的控制器包括：发动机控制器，当满足停止条件时输出停止请求以停止发动机，以及当满足启动条件时输出启动请求以启动发动机或从停止准备状态恢复发动机；制动控制器，至少在通过发动机控制部件的请求的输出之间期间，该制动控制器自动生成用于保持停车的制动力而与驾驶员的制动操作无关，并且在其中加速器操作量小于预定比的情况下，当启动请求已经被输出并且发动机正从停止准备状态恢复到正常转动状态时，制动控制器在比当发动机正从停止状态启动时更短的时间内，将制动压力减压到第一预定压力。

Description

用于车辆的控制设备

技术领域

本发明涉及用于具有怠速停止功能的车辆的控制设备。

背景技术

存在一种技术，在具有怠速停止(idling stop)功能的车辆中，为了防止在发动机启动时冲出(rush out)(由于发动机在启动之后的驱动的蠕变力(creeping force)，车辆突然向前冲出的状态)，甚至在发动机已经启动之后仍保持制动压力，并且该制动压力逐渐减小(例如参见日本专利申请公开No.2013-071472(JP 2013-071472A))。

即使在因为满足用于怠速停止的发动机停止条件而向发动机输出停止请求的情况下，取决于发动机侧处的条件等，发动机可能偶尔处于发动机转动持续的停止准备状态中。例如，在其中在罐中累积的燃料蒸气需要经由与发动机的进气***连通的路径而去除(净化)，而且由此的时间与发动机需要停止时的时间重叠的情况下，发动机将不会立即停止。

例如，如果停车时间短，诸如当车辆暂时停止并且很快将启动时，由于暂时停止而向发动机输出停止请求，并且在发动机变为停止准备状态之后立即输出发动机启动请求。因此，发动机可能偶尔地从停止准备状态恢复到正常转动状态。在这种情况下，例如，在如在JP 2013-071472A中公开的技术中，制动压力将同样根据发动机启动请求来保持，并且逐渐减小。

发明内容

然而，在其中发动机从停止准备状态恢复到正常转动状态的情况下，发动机继续转动。因此，如果制动压力如JP 2013-071472A而被保持，则即使在制动器上的压力解除之后车辆也不立即启动。因此，驾驶员可能感到如同蠕变力消失的不适感。

本发明提出一种用于车辆的控制设备，该控制设备在其中发动机从停止准备状态恢复到正常转动状态的情况下，不仅可以抑制在发动机启动时的冲出，而且减轻由于制动压力的保持而导致的驾驶员的不适感。

为了实现上述目的，在实施例中，用于车辆的控制设备的特征在于包括：发动机控制部件，如果满足预定发动机停止条件，则通过向发动机输出停止请求来停止发动机，以及如果在已经输出停止请求之后满足预定发动机启动条件，则通过向发动机输出启动请求来启动停止的发动机或恢复执行停止准备并且仍转动到正常转动状态的发动机；制动控制部件，至少在通过发动机控制部件从停止请求的输出至启动请求的输出期间，该制动控制部件自动生成用于保持车辆停车的制动力而与驾驶员制动操作无关；以及蠕变驱动力(creepdriving force)生成部件，其通过发动机的驱动而生成蠕变驱动力，其中在加速器操作量小于预定比的情况下，当已经输出启动请求并且发动机正从其中执行停止准备的状态恢复到正常转动状态时，该制动控制部件在比当已经输出启动请求并且发动机正从停止状态启动时更短的时间内，将制动压力减压到第一预定压力。

根据本实施例，可以提供一种用于车辆的控制设备，其在其中发动机从停止准备状态恢复到正常转动状态的情况下，不仅可以抑制在发动机启动时的冲出，而且减轻由于制动压力的保持而导致的驾驶员的不适感。

附图说明

本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义将在下面参考附图描述，其中相同的标号表示相同的元件，并且在附图中：

图1是示出包括车辆控制设备的车辆配置的示例的框图。

图2是示出在从发动机停止状态启动的情况下车辆控制设备(制动ECU)的操作的图。

图3A、3B是示出车辆控制设备(怠速停止ECU)的操作的流程图。

图4A、图4B是示出针对从发动机停止状态启动的情况和针对从发动机停止准备状态恢复的情况的制动压力的减压时间(将制动压力减压到预定压力所需的时间)的图。

图5是示出在从发动机停止准备状态恢复的情况下制动压力随时间变化的示例的图。

图6是示出在从发动机停止准备状态恢复的情况下制动压力随时间变化的另一示例的图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图来描述本发明的实施例。

图1是示出包括根据本实施例的车辆控制设备1的车辆配置的框图。

车辆配备有作为驱动源的发动机10。发动机10的动力通过能够变速到预定齿轮的自动变速器15、差速器(未示出)和驱动轴DS传递到驱动轮DW，并因此车辆行驶。

此外，在发动机10和自动变速器15之间设置了内置于自动变速器15的壳体中的变矩器15a。采用变矩器15a，即使在加速器的关闭(OFF)状态中，发动机10的驱动力仍可作为蠕变驱动力被传递到驱动轮，进而车辆缓慢启动。

发动机10由起动机11启动，该起动机11由来自电池(未示出)的电力驱动。此外，在此所使用的“启动”包括基于点火开关的正常操作的发动机启动，和基于怠速停止功能的发动机停止之后的发动机启动。

根据本实施例的车辆控制设备1，基于车辆的怠速停止功能而执行停止发动机以及在发动机停止之后启动发动机(怠速停止控制)的控制。此外，为了防止在发动机启动时车辆的向下滑动和/或冲出，同样执行自动生成制动力的控制(自动制动控制)而与驾驶员的操作无关。

车辆控制设备1可以包括发动机ECU 20、怠速停止ECU 30、制动ECU 40以及制动致动器50等。

发动机ECU 20、怠速停止ECU 30以及制动ECU 40每者都由微型计算机构成，例如具有用于执行操作处理的CPU、用于存储控制程序的ROM、用于存储操作结果等的可读和可重写RAM、定时器、计数器，输入/输出接口等。此外，发动机ECU 20、怠速停止ECU 30和制动ECU 40的功能同样可以由任意硬件、软件、固件以及它们的组合来实现。例如，发动机ECU20、怠速停止ECU 30和制动ECU 40的部分或全部功能可以通过特定用途的ASIC(专用集成电路)或FPGA(现场可编程门阵列)来实现。此外，发动机ECU 20、怠速停止ECU 30和制动ECU40的部分或全部功能可以同样通过其它ECU来实现。此外，发动机ECU 20、怠速停止ECU 30和制动ECU 40可以同样用于实现其它ECU的部分或全部功能。例如，怠速停止ECU 30的部分或全部功能可以由发动机ECU 20或由制动ECU 40来实现。

发动机ECU 20是用于控制发动机10的电子控制单元。发动机ECU 20基于加速器操作量(accelerator operation amount)、车速、曲柄角、凸轮角、发动机转速等来控制发动机10的燃料喷射器(燃料喷射正时、燃料喷射量等)、火花塞(点火正时等)、进排气阀(开闭正时)。此外，发动机ECU 20可以通过接收从在加速器踏板处设置的加速器操作量传感器(未示出)输出的信号来获得加速器操作量。此外，发动机ECU 20可以通过接收从车速传感器(未示出)输出的信号来获得车速。此外，发动机ECU 20可以通过接收从发动机10中的曲柄角传感器(未示出)输出的信号来获得曲柄角和/或发动机转速。此外，发动机ECU 20可以通过从凸轮角传感器(未示出)接收信号来获得凸轮角。

此外，发动机ECU 20控制在从电池到起动机11的电源路径中设置的继电器(未示出)，从而驱动起动机11，以便启动发动机10。例如，当驾驶员打开点火开关(IG开关)时，接通(ON)信号输入到发动机ECU 20中，并且发动机ECU 20通过对继电器通电来启动发动机10。

此外，发动机ECU 20接收从在下面详细描述的怠速停止ECU 30输出的发动机停止请求，并且根据发动机停止请求，切断燃料供应，从而停止发动机10。此外，发动机ECU 20接收从怠速停止ECU 30输出的发动机启动请求，并根据发动机启动请求，通过控制上述的继电器来驱动起动机11，以便启动发动机10。以这种方式，发动机ECU 20可在怠速停止操作中执行发动机停止或发动机启动的控制。

怠速停止ECU 30是用于执行车辆的怠速停止控制的电子控制单元。怠速停止ECU30判定预定的发动机停止条件是否满足，并且如果满足预定的发动机停止条件，则向发动机ECU 20输出发动机停止请求。例如，如果检测到的主缸压力(在下文中，称为MC压力)在预定踏压压力以上(预定值以上的踏压被施加在制动器上)，则怠速停止ECU 30可以判定预定的发动机停止条件满足。此外，怠速停止ECU 30判定预定的发动机启动条件是否满足，并且如果满足预定的发动机启动条件，则向发动机ECU 20输出发动机启动请求。例如，如果检测到的MC压力在预定解除压力以下(制动器的踏压被解除)，则怠速停止ECU 30可判定预定的发动机启动条件满足。

此外，发动机停止条件和发动机启动条件可以包括例如与发动机10的转速、冷却剂温度、电池的电流、电压和温度、车速、MC压力、门控开关的状态等相关的条件。例如，发动机停止条件可以包括从电池的电流和电压计算出的推定SOC(充电状态)大于或等于预定比的条件。此外，发动机启动条件可以包括门控开关为接通(门关闭)的条件。此外，怠速停止ECU 30可以通过接收从发动机ECU 20输出的信号来获得关于发动机10的转速和/或冷却剂的温度的信息，并且可以同样通过直接接收从对应传感器输出的信号来获得信息。此外，怠速停止ECU 30可以通过接收从电池ECU(未示出)输出的信号来获得关于电池的电压、电流和温度的信息，并且可以同样通过直接接收从在电池中设置的对应传感器输出的信号来获得信息。此外，怠速停止ECU 30可以通过接收从车速传感器(未示出)输出的信号来获得车速。此外，怠速停止ECU 30可通过接收从制动ECU 40输出的信号来获得关于MC压力的信息，或者可以同样通过直接接收从MC压力传感器(未示出)输出的信号来获得信息。此外，怠速停止ECU 30可以通过接收从车身ECU(未示出)输出的信号来获得关于门控开关(未示出)的信息，并且可以同样通过直接接收从门控开关输出的信号来获得信息。

此外，怠速停止ECU 30根据上述发动机停止请求和发动机启动请求来向制动ECU40输出制动保持请求和制动解除请求。更具体地，在发动机停止请求被输出到发动机ECU20的情况下，基本上发动机10停止。然后，制动保持请求被输出到制动ECU 40，并且经由制动ECU 40生成制动力(制动压力)，以使得在车辆10停止的同时，防止车辆由于坡度等而导致无意的移动。也就是说，为了防止车辆向下滑动，怠速停止ECU 30输出连同发动机停止请求一起的制动保持请求。此外，在发动机启动请求被输出到发动机ECU 20的情况下，基本上发动机10启动。因此，制动解除请求被输出到制动ECU 40，并且经由制动ECU 40减小制动压力(制动力减小)，从而使车辆能够行驶。也就是说，怠速停止ECU 30连同发动机启动请求一起输出制动解除请求，从而允许车辆行驶。

制动ECU 40是用于执行车辆的制动控制的电子控制单元。例如，对用于操作在各个车轮处设置的液压制动装置的制动致动器50执行控制。

制动ECU 40根据从怠速停止ECU 30接收的制动保持请求或制动解除请求来控制制动致动器50的输出(轮缸压力)。此外，制动ECU 40执行在发动机停止请求之后的制动保持或在发动机启动请求之后的制动解除(自动制动控制)。也就是说，至少在通过发动机ECU20从发动机停止请求的输出到发动机启动请求的输出期间，自动生成用于保持车辆停车的制动力，而与驾驶员的制动操作无关。具体而言，例如，根据来自怠速停止ECU 30的制动保持请求和关于MC压力的信息，可以自动生成与能够保持车辆的停止状态的制动力对应的轮缸压力。更具体而言，例如，基于在发动机停止之前的驾驶员的制动操作，对应于MC压力的最大值的轮缸压力可以自动生成(峰值保持控制)。从而，可以生成在车辆将要停止之前的最大制动力，并且因此可以保持车辆的停止状态。此外，根据来自怠速停止ECU 30的制动解除请求，轮缸压力在预定时间内以预定的减压模式减小。例如，如果轮缸压力突然减小，由于在发动机启动之后对应于发动机转矩的蠕变驱动力，则存在车辆将冲出的可能性。因此，在发动机启动时，轮缸压力可以以车辆将不冲出的预定减压模式来减小。关于用于减小对应于制动解除请求的轮缸压力的方法的细节将在下面描述。

制动致动器50可以包括用于产生高压油的泵(和用于驱动泵的电机)、各种阀、液压回路等。此外，液压回路可具有任意配置，只要轮缸压力可以不依赖于驾驶员的制动踏板的踏压量而增加。典型地，如果除主缸之外还包括高压源(用于生成高压油和/或储液器的泵)，则这将是足够的。此外，可以采用通过由ECB(电子控制制动***)表示的线路***在制动器中通常使用的回路配置。

接着，考虑其中加速器为关闭(由加速器的操作生成的驱动力可以忽略)的情况作为示例，将描述在发动机10启动时由制动ECU 40执行的制动解除(制动压力的减小)。此外，考虑到制动踏板由驾驶员开放并且MC减小至发动机10启动时的预定解除压力以下。此外，在下文中，也将轮缸压力称为制动压力。

图2是示出在其中发动机10从停止状态启动并且加速器为关闭的情况下车辆控制设备1(制动ECU 40)的操作的图。纵轴表示制动力(或制动压力)，横轴表示时间，并且由实线示出在从怠速停止ECU 30输出制动解除请求之前和之后的制动力(制动压力)随时间的变化。此外，还由点线示出对应于发动机启动时发动机10的转矩的蠕变驱动力。此外，该图中的停车保持制动力(停车保持制动压力)BF0是用于保持车辆处于停止状态的制动力，这由于来自怠速停止ECU 30的制动保持请求而通过制动ECU 40生成。停车保持制动力(停车保持制动压力)BF0可以是由上述峰值保持控制确定的制动力(轮缸压力)。此外，第一预定制动力(第一预定制动压力)BF1被预设定为大于与在发动机10的启动时发动机10的最大转矩对应的蠕变驱动力的制动力(对应于该制动力的制动压力)。此外，第二预定制动力(第二预定制动压力)BF2是基本上等于怠速状态中发动机10的蠕变驱动力的制动力(对应于该制动力的制动压力)。

参考图2，直到时间t1，生成与来自怠速停止ECU 30的制动保持请求对应的恒定停车保持制动力BF0，从而使车辆保持在停车状态中。

在时间t1，发动机启动请求从怠速停止ECU 30输出到发动机ECU 20，并且制动解除请求输出到制动ECU 40。因此，从时间t1到时间t2，制动压力以恒定减压率减小，并且制动力相应地以恒定速率逐渐减小。此外，对应于发动机启动请求，发动机10启动，并且与发动机10的转矩对应的蠕变驱动力上升同时描绘为凸抛物线形状。

在时间t2，与发动机10的转矩对应的蠕变驱动力假定为具有过冲(overshoot)形的最大值。此时的制动力是比最大值更大的第一预定制动力BF1。由此，在时间t2，制动力比发动机10的蠕变驱动力更大，并且因此车辆仍停车。

从时间t2到时间t3，制动压力以比从时间t1到时间t2期间的减压率更小的恒定减压率而减小，并且相应地，制动力同样逐渐以恒定速率减小。此外，与发动机10的转矩对应的蠕变驱动力同样减小，并且逐渐接近与怠速状态对应的恒定值。

在时间t3，与发动机10的转矩对应的蠕变驱动力收敛到与发动机10的怠速状态对应的基本恒定值，并且在时间t3之后，保持在随时间的流逝与怠速状态对应的基本上恒定值处。此外，在时间t3，制动力变成基本上等于与发动机10的转矩对应的蠕变驱动力的第二预定制动力BF2。因此，从时间t3，车辆逐渐开始行驶。

从时间t3到时间t4，制动压力以与从时间t2到时间t3期间的减压率相同的减压率继续减小，并且因此，制动力以恒定速率逐渐减小。然后，在时间t4，制动力(制动压力)变为零，并且在由制动ECU 40执行的制动压力(轮缸压力)上的减压操作完成。

以这种方式，从时间t1到时间t3，保持车辆的停止状态，而在时间t3之后，制动压力以车辆逐渐开始行驶的这种减压模式来减小，从而防止车辆在发动机10启动时冲出。特别地，在发动机10启动时，发动机10的转矩过冲到比怠速状态中的转矩更大的最大转矩，并且然后收敛到怠速状态中的转矩。因此，如果制动力小于与在发动机10的转矩收敛为怠速状态中的转矩之前时的发动机10的转矩对应的蠕变驱动力，则存在车辆由于发动机10的转矩的过冲而急剧冲出的可能性。然而，通过使制动力比与在时间t2(在该时间t2时发动机10生成最大转矩)的发动机10的转矩对应的蠕变驱动力更大，车辆可以防止由于发动机10的转矩过冲导致的冲出。此外，在发动机10启动时，即使蠕变驱动没有在制动器上的操作解除之后立即启动，如果在发动机10启动完成之后执行蠕变驱动，即发动机10已经稳定在怠速状态处，则驾驶员不太可能感受到不适感。

即使发动机停止条件满足且发动机停止请求已经从怠速停止ECU 30输出，仍存在发动机ECU 20不能停止发动机10的情况。可以是例如其中在罐中累积的燃料蒸气需要被去除的情况、其中在发动机10具有可变阀正时(VVT)机构时发动机的停止状态中的凸轮位置已经被指定的情况等等。也就是说，这是其中需要准备停止发动机10的状态中的情况。因此，将即使发动机停止请求已经输出而发动机10也没有停止的情况称为停止准备状态。

此外，可能存在如下情况：当发动机10处于停止准备状态时，发动机启动条件再次满足。例如，可以设想以下情况，即车辆在道路上暂时停止，并且由于停车时间很短，所以在发动机10变成停止准备状态之后，发动机启动条件在停止准备状态期间再次满足，并且输出发动机起动请求。在这种情况下，发动机10将从停止准备状态恢复到正常转动状态(怠速状态)。在下文中，当发动机10处于停止准备状态(转动的状态)时，有时将其中输出发动机启动请求的情况称为COM(Change Of Mind)。

在此，在发动机10从停止准备状态恢复到正常转动状态的情况下，发动机10不停止，所以驾驶员可能预期伴随制动器上踏压的解除而将生成蠕变驱动力，就像正常一样。然而，伴随发动机启动请求，执行在如在图2中所述的制动压力的减压控制的情况下，驾驶员将感到不适。也就是说，尽管驾驶员已经解除在制动器上的踏压，但是车辆仍处于在图2中从时间t1到时间t3的停止状态中，所以驾驶员可能感觉到这种不适感，如同不能执行蠕变行驶。

因此，在本实施例中，针对其中发动机10从停止状态启动的情况以及针对其中发动机从停止准备状态恢复到正常转动状态的情况，当输出发动机启动请求时，用于减小制动压力的方法可以改变。更具体地，在其中发动机10从停止准备状态恢复的情况下用于将制动压力减压到预定压力所需的时间比在发动机从停止状态启动的情况下将制动压力减压到预定压力所需的时间更短。

在下文中，将描述用于根据本实施例的由车辆控制设备1执行的减小制动压力的方法。

图3A、3B是示出根据本实施例的车辆控制设备1的操作的流程图。更具体地，该流程图示出了在发动机10从停止准备状态恢复的情况下用于减小制动压力的方法改变。图3A是示出其中在从车辆的点火开关接通的时间到其关断的时间期间始终监测COM状态的发生的情况的流程图。流程图中的处理可能在预定的采样时间(例如，在从发动机ECU 20接收关于发动机10的条件的信息的时间间隔处)反复执行。图3B是示出仅当发动机停止请求已经从怠速停止ECU 30输出时监测COM状态的发生的情况。虽然图3A和图3B均可用，但是下面的描述将着重于图3A。此外，由怠速停止ECU 30执行对应于流程图的处理。

在步骤S101中，判定是否存在COM状态，即发动机10是否处于停止准备状态并且是否输出发动机启动请求。

在不处于COM状态的情况下，执行步骤101中的判定，直到COM状态发生。此外，在处于COM状态的情况下，处理前进到步骤S102。

在步骤S102中，判定发动机10是否正从停止准备状态恢复，或正从发动机停止状态启动。例如，这是因为即使对于处于COM状态的判定，如果在发动机10将要停止之前刚判定，则存在发动机10停止并且然后从停止状态启动的可能性。

在其中发动机10从停止状态启动的情况下，处理前进到步骤S103，并且在对应于加速器操作量的预定时间中制动压力减小。也就是说，通过等同于图2所示的方法来减小制动压力。然而，图2仅示出了其中加速器为关闭的情况。

在其中发动机10从停止准备状态恢复的情况下，处理前进至步骤S104，并且在对应于加速器操作量并且等于或短于其中发动机10从停止状态启动的情况的时间的预定时间中制动压力减小。特别地，在其中加速器操作量小的区域中，在比其中发动机10从停止状态启动的情况的时间更短的预定时间中制动压力可以减小。

然后，处理返回到步骤S101，重复判定COM状态的发生。

此外，由于在图3A的流程中监测COM状态的发生，在其中COM状态未发生并且发动机10从停止状态启动的情况下，可以通过与本流程图平行的处理(其中具有怠速停止功能的发动机的停止被监测)执行制动压力的减小。此时，在其中发动机10从停止状态启动的情况下，可以通过使用等同于本流程的步骤S103中的方法的减压方法来减小制动压力。

此外，如上所述，图3B是示出每当怠速停止ECU 30输出发动机停止请求时执行的处理的流程图。除了该处理在每当输出发动机停止请求时被执行外，该处理基本上与在图3A中的处理相同。然而，不同于图3A，在步骤S201中判定是否存在COM状态，并且在步骤S202中判定发动机10是否由怠速停止功能停止。也就是说，在本流程中，在发动机启动请求被输出时可以对发动机10的所有状态(将从COM状态恢复，从COM状态停止，或正常的发动机停止)分类。

在此，将详细描述用于图3A的步骤S103、S104(图3B的步骤S204、S205)中的减小制动压力的方法。

图4A、4B是示出针对从发动机停止状态启动的情况和针对从发动机停止准备状态恢复的情况的制动压力的减压时间(用于减小制动压力到预定压力所需的时间)的图。图4A示出针对从发动机停止状态启动的情况和针对从发动机停止准备状态恢复的情况的制动压力的减压时间的一种示例，而图4B示出另一示例。在图4A和图4B中，纵轴表示减压时间，横轴表示加速器操作量，并且示出了在减压时间和加速器操作量之间的关系。点划线表示从发动机停止状态启动的情况，而实线表示从发动机停止准备状态恢复的情况。上述预定压力可以是零，并且可以同样是与等于由发动机10的驱动(与对应的加速器操作量相关的稳定转矩)生成的驱动力(包括蠕变驱动力)的驱动力对应的制动压力，即当车辆开始行驶时的制动压力。

参考图4A，对于从发动机停止状态启动的情况，当加速器为关闭时的减压时间是第一预定减压时间T1，并且随着加速器操作量增加，减压时间线性减小，并且在A1(％)的加速器操作量处变成零。此外，对于其以上的加速器操作量，减压时间为零。如结合图2所述，在发动机10启动时，发动机10的转矩首先过冲，并且然后收敛到恒定转矩。因此，在其中加速器操作量小的区域中，为了防止车辆冲出，可期望相对长的减压时间。然而，随着加速器操作量增加，发动机10的稳定转矩增加至超过过冲时的最大转矩。因此，过冲的影响逐渐减小。因此，减压时间随着线性加速器操作量的增加而减小，并且当加速器操作量在A1(％)以上时变成零。

与此相反，对于从发动机停止准备状态恢复的情况，当加速器为关闭时的减压时间是第二预定减压时间T2，该第二预定减压时间T2是第一预定减压时间T1的一半，并且从加速器为关闭到加速器操作量变成加速器操作量A1(％)一半的加速器操作量A2(％)保持恒定。此外，在加速器操作量A2(％)以上的区域中，减压时间与针对从发动机停止状态启动的情况的减压时间相同。在其中加速器操作量小的区域中(包括加速器为关闭)，如上所述，可将减压时间设定为比针对从发动机停止状态启动的情况的减压时间更短，以使得驾驶员将不会感到如同蠕变驱动力消失的不适感。由此，可以通过使用在较早时间的蠕变驱动力来行驶，并且可以减轻驾驶员的不适感。此外，如上所述，随着加速器操作量变大，在发动机启动时由过冲造成的影响减小，并且对于从发动机停止状态启动的情况的减压时间变得足够短。因此，对于从发动机停止准备状态恢复的情况，减压时间可等同地设定。

此外，如在图4B所示，对于从发动机停止准备状态恢复的情况的减压时间同样可以从第二预定减压时间T2来线性减小，并且在加速器操作量变成A1(％)时减压时间变成零。也就是说，在其中加速器操作量小于A1(％)的区域中，对于从发动机停止准备状态恢复的情况的减压时间可以被设定为比对于从发动机停止状态启动的情况的减压时间更短(可以设定为后者的一半)。至少在其中加速器操作量小的区域中(包括加速器为关闭)，优选的是，对于从发动机停止准备状态恢复的情况的减压时间可以被设定为比对于从发动机停止状态启动的情况的减压时间更短。由此，不仅可以防止车辆在从发动机停止状态启动的情况下冲出，也可减轻如同在从停止准备状态恢复的情况下蠕变行驶消失的不适感。

此外，作为上述加速器操作量A2，例如可以被设定为与其对应的发动机10的稳定转矩等于或大于在发动机10启动时的最大转矩的预定比。也就是说，当加速器操作量在预定比以上时，由在发动机10启动时的转矩的过冲引起的影响几乎消失。换句话说，当加速器操作量小于预定的比时，在发动机10启动时的转矩的过冲具有一些影响，并且因此，在发动机10启动时的减压时间应当在一定程度上延长。因此，在其中加速器操作量小于预定比的区域中，优选的是，对于发动机10从停止准备状态恢复的情况的减压时间比对于发动机10从停止状态启动的情况的减压时间更短。

接着，将其中加速器为关闭(关闭到由加速器的操作生成的驱动力可以被忽略的程度)的情况作为示例，将详细描述在其中发动机10从停止准备状态恢复的情况下由ECU40执行的制动解除(制动压力的减小)操作。此外，考虑到对于其中发动机10启动的情况以及对于发动机10从停止准备状态恢复的情况，驾驶员在制动踏板上的踏压被解除，并且将MC压力减压到预定的解除压力以下。

图5是示出在其中发动机10从停止准备状态恢复并且加速器为关闭的情况下车辆控制设备1(制动ECU 40)的操作的示例，对应于其中发动机10从发动机停止状态启动的图2。纵轴表示制动力(或制动压力)，横轴表示时间，并且由粗实线表示在制动解除请求从怠速停止ECU 30输出之前和之后制动力(制动压力)随时间的变化。此外，同样由细点划线指示与仍处于转动状态(怠速状态)的发动机10的转矩对应的蠕变驱动力。此外，为了比较，由粗点线指示对于其中发动机10从停止状态启动并且加速器为关闭的情况，在制动解除请求从怠速停止ECU 30输出之前和之后制动力(制动压力)随时间的变化。此外，由细长的虚线指示与在发动机10启动时发动机10的转矩对应的蠕变驱动力。此外，在该图中，停车保持制动力(停车保持制动压力)BF0、第一预定制动力(第一预定制动压力)BF1，以及第二预定制动力(第二预定制动压力)BF2与图2相同，且其描述被省略。

在图5中，对于从发动机停止准备状态恢复的情况，直到制动压力变成零的减压时间比对于从停止状态启动的情况的减压时间更短(是其一半)，如将在下面进一步描述的。

直到时间t1，如同图2，生成与来自怠速停止ECU 30的制动保持请求对应的恒定停车保持制动力BF0，从而保持车辆的停止状态。此外，在时间t1之前以及时间t1之后，在怠速状态中继续的与发动机10的转矩对应的蠕变驱动力是对应于基本上恒定的怠速转矩的恒定的驱动力。此外，在执行上述峰值保持控制的情况下，停车保持制动力BF0变成由驾驶员的操作生成的最大制动力，并且因此是不时可变的值；然而，以便比较，对于其中发动机10从停止准备状态恢复的情况以及对于其中发动机10从停止状态启动的情况，将其设定为相同的值。

在时间t1，怠速停止ECU 30向发动机ECU 20输出发动机启动请求，并向制动ECU40输出制动解除请求。因此，从时间tl起，制动压力以恒定减压率减小，且制动力同样相应地以恒定速率逐渐减小。

在时间t3a，制动力变成第二预定制动力BF2，其基本上等于与在怠速状态中继续的发动机10的转矩对应的蠕变驱动力。因此，在t3a之后，车辆缓慢开始行驶。然后，在时间t4a，制动力(制动压力)变成零，并且在由制动ECU 40执行的制动压力(轮缸压力)上的减压操作完成。

与此相反，对于其中发动机10从停止状态启动的情况中的制动力作为比较对象，从时间t1到时间t2，制动压力以与对于其中发动机10从停止准备状态恢复的情况的减压率相同的减压率减小，并且制动力同样以与其对应的恒定速率减小。

然而，在发动机10启动的情况下，发动机10的转矩需要一定的时间收敛于稳定的怠速状态。因此，在时间t2之后，制动压力的减压率减慢，并且在发动机10的转矩变得稳定的时间t3处，使制动力基本上等于与发动机10的转矩对应的蠕变驱动力，以便防止车辆冲出。然后，从时间t3到时间t4，制动压力继续以与从时间t2到时间t3期间的减压率相同的减慢的减压率来减小，并且在时间t4，制动力(制动压力)变成零，并且由制动ECU 40执行的制动压力(轮缸压力)上的减压操作完成。

以这种方式，在其中发动机10从停止状态启动的情况下，在时间t2之后，减压率减慢以便防止冲出。与此相反，在发动机10从停止准备状态恢复的情况下，由于发动机10在怠速状态中连续稳定，所以可以以相对大的恒定减压率将从时间t1起的制动压力减小至零。从而，缩短了用于将制动压力减小到零所需的时间。此外，如上所述，与图4A、4B比较，直到制动压力变成零的时间是在其中发动机10从停止状态启动的情况下的时间的一半。

此外，同时，对于直到制动力变成基本上等于与发动机10的转矩对应的蠕变驱动力的第二预定制动力BF2的时间，即直到车辆开始行驶的时间，同样可以比其中发动机10从停止状态启动的情况下的时间更短。也就是说，在制动力变成等于与发动机10的转矩对应的蠕变驱动力的时间从时间t3提前到比时间t3更早的时间t3a。因此，与其中发动机10从停止状态启动的情况比较，在其中发动机10从停止准备状态恢复的情况下，可以缩短直到车辆开始行驶的时间，并且可以减轻驾驶员的不适感。

此外，虽然在图5中，将减压率设定为使直到制动压力变成零的减压时间比在其中发动机从停止状态启动的情况下的减压时间更短，但是减压率可以同样被设定为使直到车辆开始行驶的减压时间比在其中发动机从停止状态启动的情况下的减压时间更短。也就是说，由于认为驾驶员将感觉较少的不适感，所以如果车辆早期开始行驶时，减压率可以同样被设定为直接地缩短直到车辆开始行驶的减压时间。

图6是示出在其中发动机10从停止准备状态恢复并且加速器为关闭的情况下的车辆控制设备1(制动ECU 40)的操作的图。如同图5，示出对应于其中发动机10从停止状态启动的情况的图2。纵轴表示制动力(制动压力)，横轴表示时间，并且由粗实线指示在制动解除请求从怠速停止ECU 30输出之前和之后制动力(制动压力)随时间的变化。此外，还由点划线指示与转动状态持续的发动机10的转矩对应的蠕变驱动力。此外，为了比较，由粗点线指示在其中发动机10从停止状态启动并且加速器为关闭的情况下，在制动解除请求从怠速停止ECU 30输出之前和之后制动力(制动压力)随时间的变化。此外，由细长的划线指示与在发动机10启动时的发动机10的转矩对应的蠕变驱动力。此外，在该图中，停车保持制动力(停车保持制动压力)BF0、第一预定制动力(第一预定制动压力)BF1，以及第二预定制动力(第二预定制动压力)BF2与在图2和图5中相同，且其描述省略。

在图6中，对于从发动机停止准备状态恢复的情况，直到制动力变成基本上等于与在怠速状态中发动机10的转矩对应的蠕变驱动力的减压时间比对于从停止状态启动的情况的减压时间更短(是其一半)，这将在下面进一步描述。

直到时间t1，如在图2和图5中，生成与来自怠速停止ECU 30的制动保持请求对应的恒定停车保持制动力BF0，从而保持车辆的停止状态。此外，在时间t1之前以及时间t1之后，与怠速状态持续的发动机10的转矩对应的蠕变驱动力为与基本恒定的怠速转矩对应的恒定的驱动力。此外，在执行上述峰值保持控制的情况下，停车保持制动力BF0变成由驾驶员的操作生成的最大制动力，并且因此是不时可变的值；然而，以便比较，对于其中发动机10从停止准备状态恢复的情况和从停止状态启动的情况两者，将其设定为相同的值。

在时间t1，怠速停止ECU 30向发动机ECU 20输出发动机启动请求，并向制动ECU40输出制动解除请求。因此，从时间t1，制动压力以相对大的恒定减压率减小，并且制动力同样相应地以恒定速率逐渐减小。

在时间t3a，制动力变成基本上等于与怠速状态持续的发动机10的转矩对应的蠕变驱动力。因此，在时间t3a之后，车辆缓慢地开始行驶。然后，在时间t4a，制动力(制动压力)变成零，并且在由制动ECU 40执行的制动压力(轮缸压力)上的减压操作完成。

与此相反，在其中发动机10从停止状态启动作为比较对象的情况下，制动力应当是第一预定制动力BF1，该第一预定制动力BF1比在与时间t2的发动机10的转矩对应的蠕变驱动力的过冲时的最大值更大，以便防止冲出。因此，制动压力的减压率是有限的，并且比在其中发动机10从停止准备状态恢复的情况下制动压力的减压率更小。

此外，如上所述，在发动机10启动的情况下，发动机10的转矩需要一定的时间收敛到稳定的怠速状态。因此，在时间t2之后，制动压力的减压率减慢，并且在发动机10的转矩变得稳定的时间t3，使制动力基本上等于与发动机10的转矩对应的蠕变驱动力，以便防止车辆冲出。然后，从时间t3到时间t4，制动压力以与从时间t2到时间t3期间的减压率相同的减慢的减压率来连续地减小，并且在时间t4，制动力(制动压力)变成零，并且在由制动ECU40执行的制动压力(轮缸压力)上的减压操作完成。

以这种方式，在其中发动机10从停止状态启动的情况下，为了防止车辆冲出，制动压力的减压率在从时间t1到时间t2期间是有限的。此外，在时间t2之后，减压率减慢以便防止冲出。与此相反，在其中发动机10从停止准备状态恢复的情况下，由于发动机10以怠速状态连续稳定，所以可以以相对大的恒定减压率从时间t1减小制动压力。从而，用于减小制动压力以使得制动力变成基本上等于与怠速状态的发动机10的转矩对应的蠕变驱动力(第二预定制动力BF2)所需的时间被缩短。因此，与其中发动机10从停止状态启动的情况相比，在其中发动机10从停止准备状态恢复的情况下，可以缩短直到车辆开始行驶的时间，并且可以减轻驾驶员的不适感。此外，如上所述，与图4A、4B相比，直到与制动压力对应的制动力变成基本上等于与怠速状态的发动机10的转矩对应的蠕变驱动力的减压时间是在其中发动机10从停止状态启动的情况下减压时间的一半。

此外，在其中发动机10从停止状态启动的情况下，与发动机10的转矩的过冲对应，在从时间t1到时间t2期间的减压率是受限的，而在其中发动机10从停止准备状态恢复的情况下，不存在这种限制。因此，从制动解除请求被输出的时间t1到制动力变成第一预定制动力BF1的时间期间可自由设定。也就是说，在制动力变成第一预定制动力BF1的时间可从时间t2提前到比时间t2更早的时间t2a。因此，制动压力的减压率可以进一步从时间t1增加，以便执行减压，并且从时间t1到制动压力变成零的时间的减压率同样可以自由地改变。由此，车辆可以尽快执行蠕变行驶，同时考虑了驾驶舒适性等。例如，制动力可从时间t1起急剧减小到第二预定制动力BF2，以便尽快开始蠕变行驶，并且然后减压率减慢以抑制冲出，等等。

此外，在上述图5和图6中，通过考虑其中加速器为关闭的情况作为示例来描述在其中发动机10从停止准备状态恢复的情况下由制动ECU 40执行的制动解除(制动压力的减小)的操作；然而，相同的操作可以同样在发动机10启动时的转矩过冲具有一定影响的某个加速器操作量的情况下执行。例如，在发动机10的对应稳定转矩变成等于在发动机10启动时最大转矩的加速器操作量的比以下的区域中，可以同样执行像图5和图6中的制动解除操作的制动ECU 40的制动器解除操作，并且也能达到相同的作用和效果。也就是说，在发动机10从停止状态启动的情况下，制动压力减小以使得在转矩变成发动机启动时的最大值的时候，比与该最大值对应的驱动力更大的制动力被保持，并且在发动机10的转矩稳定之后，制动力变成允许车辆行驶的制动力。此外，在发动机10从停止准备状态恢复的情况下，发动机10的转动以与加速器操作量对应的稳定转矩来稳定，因此在比其中发动机10从停止状态启动的情况期间更短的期间，制动压力减小到预定压力(例如，车辆开始行驶时的制动压力)。由此，不仅可以防止车辆在发动机10从停止状态启动的情况下冲出，而且在其中发动机10从停止准备状态恢复的情况下同样可以减轻如同蠕变行驶消失的不适感。

虽然本发明的实施例已在上面详细地描述，但是本发明并不限于这些实施例，并且可以在如由所附权利要求限定的本发明的精神的范围内作出各种变化和修改。

Claims (6)

1.一种用于车辆的控制设备，其特征在于包括：

发动机控制部件，如果满足预定发动机停止条件，则通过向所述发动机输出停止请求来停止所述发动机，以及如果在所述停止请求已经被输出之后满足预定发动机启动条件，则通过向所述发动机输出启动请求来启动所述停止的发动机或恢复执行停止准备并且仍转动到正常转动状态的发动机；

制动控制部件，至少在通过所述发动机控制部件从所述停止请求的输出至所述启动请求的输出期间，所述制动控制部件自动生成用于保持所述车辆的停车的制动力而与驾驶员的制动操作无关，并且在其中由于所述制动力所述车辆保持停车的同时所述启动请求被输出至所述发动机、且加速器操作量小于预定比的情况下，当所述启动请求已经被输出并且所述发动机正从其中所述停止准备正被执行的状态恢复到所述正常转动状态时，根据所述启动请求，所述制动控制部件在比当所述启动请求已经被输出并且所述发动机正从停止状态启动时更短的时间内，将制动压力减压到第一预定压力；以及

蠕变驱动力生成部件，其通过所述发动机的驱动而生成蠕变驱动力。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的控制设备，其特征在于

所述第一预定压力是与等于由根据所述加速器操作量的所述发动机生成的驱动力的制动力对应的制动压力。

3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的控制设备，其特征在于

在所述加速器操作量小于所述预定比的情况下，当所述启动请求已经被输出并且所述发动机正从所述停止状态启动时，在与从所述启动请求的输出到所述发动机的启动时的最大转矩发生的时间对应的第一预定时间中，所述制动控制部件将所述制动压力减压到第二预定压力，所述第二预定压力是用于生成比对应于所述最大转矩的所述蠕变驱动力更大的预定制动力的压力。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的控制设备，其特征在于

在所述加速器操作量小于所述预定比的情况下，当所述启动请求已经被输出并且所述发动机正从其中所述停止准备正被执行的状态恢复到所述正常转动状态时，在比所述第一预定时间更短的第二预定时间中，所述制动控制部件将所述制动压力减压到所述第二预定压力。

5.根据权利要求1、2、4中的任何一项所述的用于车辆的控制设备，其特征在于

所述预定比是所述加速器操作量的比，在该加速器操作量的比处所述发动机的稳定转矩在所述发动机的启动时的最大转矩以上。

6.根据权利要求3所述的用于车辆的控制设备，其特征在于

所述预定比是所述加速器操作量的比，在该加速器操作量的比处所述发动机的稳定转矩在所述发动机的启动时的最大转矩以上。