CN102245448B

CN102245448B - 制动控制装置

Info

Publication number: CN102245448B
Application number: CN200880131837.2A
Authority: CN
Inventors: 渡部良知; 加藤英久
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-12-09
Filing date: 2008-12-09
Publication date: 2014-09-03
Anticipated expiration: 2028-12-09
Also published as: RU2011116915A; CN102245448A; EP2360073A1; BRPI0823253B1; KR101340753B1; RU2487024C2; WO2010067416A1; US20110231076A1; JP5024458B2; EP2360073A4; BRPI0823253A2; KR20110079690A; JPWO2010067416A1; EP2360073B1; US8527174B2

Abstract

一种制动装置的制动控制装置(电子控制装置(1))，所述制动装置包括：增压阀(50、51、52、53)，当要求增加向控制对象的车轮(W_FR、W_RL、W_RR、W_FL)供应的制动液压时使增压阀开阀；以及活塞泵(69A、69B)，向该增压阀(50、51、52、53)的上游侧供应加压了的制动液，在所述制动控制装置中，设置有制动液压控制单元，所述制动液压控制单元设定该增压阀(50、51、52、53)的闭阀期间和开阀期间的占空比，使得在增压阀(50、51、52、53)的开阀期间内出现活塞泵(69A、69B)中的制动液的可喷出期间，并且制动液压控制单元基于该占空比控制所述增压阀(50、51、52、53)。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及对在制动液的加压中使用活塞泵的制动装置来进行动作控制的制动控制装置。

背景技术

以往，制动装置的制动执行器由配置在制动液的通路上的多个电磁阀、对供应给车轮的制动液进行加压而实现对该车轮的制动液的增压要求的加压泵以及驱动该加压泵的马达等而构成。作为该加压泵，公知有以往普遍使用的随着齿轮的旋转来进行制动液的吸入以及喷出的齿轮泵，并且也公知有成本方面优良的通过活塞的往复运动来进行制动液的吸入以及喷出的活塞泵等。例如，关于包括该活塞泵的制动装置，在下述的专利文献1有过记载。在该专利文献1的制动装置中，使由活塞泵进行的制动液的吸入以及喷出的定时与电磁阀(第一电磁开闭阀46以及第二电磁开闭阀48、50)的开闭定时同步，从而提高了制动液压的控制性。

在下述的专利文献2中，记载了在从高液压源到制动执行器的制动液的流路上配置电磁阀，通过调整该电磁阀的驱动信号的占空比来对供应给制动执行器的制动液压进行控制的制动装置。在该制动装置中，根据车速来确定该驱动信号的周期，按照该周期对电磁阀进行通电。

专利文献1：日本专利文献特开平8-310371号公报；

专利文献2：日本专利文献特开平1-28060号公报；

专利文献3：日本专利文献特开2006-69346号公报。

发明内容

然而，齿轮泵能够总是持续喷出近似固定量的制动液。与此相对，活塞泵是通过活塞向一个方向移动而吸入制动液并通过该活塞向另一方向移动而喷出制动液的泵，在其构造上在活塞进行一个往复的期间内存在可喷出制动液的期间和不可喷出的期间。因此，当该制动液的不可喷出期间与对控制对象的车轮的制动液压的增压要求期间重合时，制动液压的增压量会变少，当需要对该车轮的要求制动液压时难以使其产生。即，在使用活塞泵作为制动执行器的加压泵的情况下，会发生如下问题：不能在适当的定时满足控制对象的车轮的要求制动液压，当对该车轮需要要求制动液压时不能产生要求制动力。

这里，所述专利文献3记载了如下的技术：基于横摆率等的信息来观察车辆的行为，如果检测到在横摆运动方向的行为中可能产生错乱，则对预定的车轮施加制动力以使车辆的行为稳定。并且，在为了该制动力的产生而使用了带利用活塞泵的制动执行器的制动装置的情况下，有可能产生如下的情况：该预定的车轮的制动力的增加要求期间与活塞泵中的制动液的不可喷出期间可能会重合，不能在期望的定时对该车轮产生要求制动力，从而会使车辆行为控制的控制精度下降。

因此，本发明的目的在于：改善上述以往例所具有的问题，提供在使用了活塞泵的制动装置中能够提高要求增加制动液压时的控制精度的制动控制装置。

为了实现所述目的，本发明提供一种制动装置的制动控制装置，所述制动装置包括：增压阀，当要求增加向控制对象的车轮供应的制动液压时使所述增压阀开阀；以及活塞泵，向所述增压阀的上游侧供应加压了的制动液，在所述制动控制装置中，设置有制动液压控制单元，所述制动液压控制单元设定所述增压阀的闭阀期间和开阀期间的占空比，使得所述增压阀的开阀期间至少是所述活塞泵中的制动液的可喷出期间，并且所述制动液压控制单元基于所述占空比控制所述增压阀，所述制动液压控制单元设定所述增压阀的占空比，使得所述增压阀的开阀期间至少是活塞泵的一个周期以上的期间。

为了达到上述目的，本发明提供一种制动装置的制动控制装置，所述制动装置包括：增压阀，当要求增加向控制对象的车轮供应的制动液压时使所述增压阀开阀；以及活塞泵，向所述增压阀的上游侧供应加压了的制动液，其中，设置有制动液压控制单元，所述制动液压控制单元设定所述增压阀的闭阀期间和开阀期间的占空比，使得所述增压阀的开阀期间至少是活塞泵中的制动液的可喷出期间，并且所述制动液压控制单元基于所述占空比控制所述增压阀，所述制动液压控制单元基于作为活塞泵的驱动源的电动机的输出转速来设定所述增压阀的占空比。

另外，优选的是：该制动液压控制单元设定所述增压阀的占空比，使得所述增压阀的开阀期间至少是电动机的每秒的输出转速的倒数。

另外，优选的是：该制动液压控制单元被构成为：当向所述增压阀的上游侧施加的主缸压低于向所述控制对象的车轮供应的制动液压时进行所述增压阀的占空比的设定。

发明效果

本发明涉及的制动控制装置能够对增压阀进行开闭控制，使得活塞泵中的制动液的可喷出期间出现在该增压阀的开阀期间(换言之，对控制对象的车轮的制动液压的增压要求期间)内，因而能够以期望的大小及定时使对控制对象的车轮的制动液压升高。因此，以期望的定时在该控制对象的车轮上产生要求制动力。即，该制动控制装置虽然使用在成本上比齿轮泵有利但不能总是喷出制动液的活塞泵，但是能够将要求增压时的对控制对象的车轮的制动液压的控制精度保持为良好的状态，从而能够将期望的适当的制动液压供应给控制对象的车轮，以在该车轮上产生期望的适当的制动力。例如，在制动控制中，由于能够对各车轮产生适当的制动力，因而能够实现控制精度好的期望的制动控制。另外，在车辆行为控制中，由于能够对控制对象的车轮产生适当的制动力，因而能够在良好的控制精度下使车辆的行为稳定。

附图说明

图1是示出作为本发明涉及的制动控制装置的控制对象的制动装置的一个示例的图；

图2是示出相对型活塞泵的内部结构的一个示例的截面图；

图3是示出作为本发明涉及的制动控制装置的应用对象的车辆的一个示例的图；

图4是对增压阀开阀期间与泵可喷出期间的关系进行说明的图；

图5是对增压阀开阀期间与泵可喷出期间的关系进行说明的另外的图；

图6是对本发明涉及的制动控制装置的动作进行说明的流程图。

标号说明

1电子控制装置(ECU)

10制动踏板

11制动踏板操作量检测单元

20制动液压产生单元

30_FR、30_RL、30_RR、30_FL制动力产生单元

40制动液压调整单元

42、43主截止阀

50、51、52、53增压阀

58、59、60、61减压阀

68电动机

68B偏心凸轮

69相对型活塞泵

69A、69B活塞泵(加压泵)

81_FL、81_FR、81_RL、81_RR车轮速度检测单元

82横摆率传感器

83车辆横向加速度检测单元

100车辆

111转向盘

113转向转矩传递单元

114L、114R转向横拉杆

115转向操作量检测单元

691A、691B活塞

692A、692B弹性部件

W_FL、W_FR、W_RL、W_RR车轮

具体实施方式

下面，基于附图对本发明涉及的制动控制装置的实施例详细地进行说明。本发明并不被该实施例所限定。

实施例

基于图1至图6来说明本发明涉及的制动控制装置的实施例。

本实施例的制动控制装置控制通过后述的制动装置而在各车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR上产生的制动转矩(制动力)，这里被配置为图1所示的电子控制装置(ECU)1一个功能。该电子控制装置1包括未图示的CPU(中央计算处理装置)、预先存储预定的控制程序等的ROM(Read Only Memory；只读存储器)、暂时存储该CPU的计算结果的RAM(Random Access Memory；随机存取存储器)、以及存储预先准备的信息等的备用RAM等。

首先，图1示出该制动控制装置的作为控制对象的制动装置的一个示例。车辆搭载有未图示的发动机和马达等的动力源，将该动力源的动力作为驱动力而传递给驱动轮来行驶。制动装置用于使该行驶中的车辆停止或减速，并被构成为能够以个别的大小对各车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR产生目标制动转矩(目标制动力)。这里，例示了如下的制动装置：利用制动液压的力而在配合要素间产生摩擦力，由此使目标制动转矩(目标制动力)作用于车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR。

如图1所示，该制动装置设置有：制动踏板10，由驾驶员操作；制动液压产生单元20，产生与该制动踏板10的操作量相应的制动液压；各车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR的制动力产生单元(鼓式制动器和盘式制动器等)30_FL、30_FR、30_RL、30_RR，通过被供应制动液压而产生制动力；以及制动液压调整单元40，将由该制动液压产生单元20所产生的制动液压原样地供应给各制动力产生单元30_FL、30_FR、30_RL、30_RR(具体地说，是制动力产生单元30_FL、30_FR、30_RL、30_RR具有的缸体，鼓式制动器的轮缸或盘式制动器的制动钳中的缸体等)或将由该制动液压产生单元20所产生的制动液压针对各车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR的每一个进行压力调整后供应给各制动力产生单元30_FL、30_FR、30_RL、30_RR。

首先，制动液压产生单元20包括：制动增力单元(制动助力器)21，使伴随被输入给制动踏板10的驾驶员的制动操作的操作压力(踏板踏力)以预定的增力比增加；主缸22，将被该制动增力单元21增加的踏板踏力转换成与制动踏板10的操作量相应的制动液压(下面称为“主缸压”。)Pmc；以及储存罐23，储存制动液。

这里，在该主缸22的内部设置有未图示的两个制动液压室(液压室)，在各制动液压室中产生所述主缸压Pmc。在各制动液压室中生成的主缸压Pmc一方面被供应给制动液压调整单元40的后述的第一制动液压回路***，另一方面被供应给制动液压调整单元40的后述的第二制动液压回路***。因此，在本实施例的制动装置中设置有第一以及第二制动液压配管24、25，将第一以及第二制动液压配管24、25的一端分别与各制动液压室连接，将第一以及第二制动液压配管24、25的另一端分别与第一制动液压回路***以及第二制动液压回路***连接。例如，该主缸压Pmc根据第一制动液压回路***的后述的控制方式而被供应给右侧前轮W_FR以及左侧后轮W_RL，根据第二制动液压回路***的后述的控制方式而被供应给左侧前轮W_FL以及右侧后轮W_RR。

接下来，对制动液压调整单元40进行说明。该制动液压调整单元40是所谓制动执行器，所述制动执行器将上述的第一以及第二制动液压配管24、25内的制动液压(主缸压Pmc)原样地供应给各制动力产生单元30_FL、30_FR、30_RL、30_RR或对上述的第一以及第二制动液压配管24、25内的制动液压进行压力调整后供应给各制动力产生单元30_FL、30_FR、30_RL、30_RR。该制动液压调整单元40按照电子控制装置1的制动液压控制单元的控制指令进行动作。下面，将供应给该制动力产生单元30_FR、30_RL、30_RR、30_FL的制动液压称为“制动缸压Pbc”。

本实施例的制动液压调整单元40被例示为包括控制对右侧前轮W_FR和左侧后轮W_RL的制动缸压Pbc并传递的第一制动液压回路***、以及控制对左侧前轮W_FL和右侧后轮W_RR的制动缸压Pbc并传递的第二制动液压回路***。即，该制动液压调整单元40为具有所谓X配管的制动液压回路的构造。这里，使该第一制动液压回路***的上游侧(主缸22侧)与第一制动液压配管24连接，并且使其下游侧与右侧前轮W_FR的制动液压配管31FR以及左侧后轮W_RL的制动液压配管31RL连接。另外，使该第二制动液压回路***的上游侧与第二制动液压配管25连接，并且使其下游侧与右侧后轮W_RR的制动液压配管31_RR以及左侧前轮W_FL的制动液压配管31_FL连接。在该实施例中，将操作踏板时的制动液的流动方向(即，向制动力产生单元30_FL、30_FR、30_RL、30_RR的方向)的上游侧以及下游侧作为各制动装置的制动液压回路的上游侧以及下游侧。

在该制动液压调整单元40中设置有对从制动液压产生单元20供应来的制动液压(即，主缸压Pmc)进行检测的主缸压传感器41。该主缸压传感器41配置在第一或第二制动液压配管24、25内的任一者，并将其检测信号发送给电子控制装置1。这里，例示出将该主缸压传感器41设置在第一制动液压配管24上。

另外，该制动液压调整单元40包括作为第一以及第二制动液压回路***中的各自的制动液的流量调节单元的主截止阀42、43。这里构成为，将各主截止阀42、43的上游侧分别与第一以及第二制动液压配管24、25连接，在主缸压传感器41的下游配置主截止阀42。所述各主截止阀42、43是通常处于开阀状态的所谓常开式的流量调整用电磁阀，随着基于电子控制装置1的制动液压控制单元的通电而被执行阀开度的控制。例如，各主截止阀42、43根据通电量控制阀开度，由此能够将从后述的加压泵69A、69B喷出的制动液的压力的一部分向主缸22侧释放，并调整向制动力产生单元30_FR、30_RL、30_RR、30_FL侧供应的制动液压。

这里，各主截止阀42、43的下游侧分别与连结通路44、45连接。即，在该制动液压调整单元40中，第一制动液压配管24经由主截止阀42与连结通路44连接，另一方面第二制动液压配管25经由主截止阀43与连结通路45连接。并且，在第一制动液压回路***的连结通路44上连接从其分叉的两条的分叉通路46、47，在第二制动液压回路***的连结通路45上连接从其分叉的两条的分叉通路48、49。在第一制动液压回路***中，将该各分叉通路46、47分别与右侧前轮W_FR的制动液压配管31_FR以及左侧后轮W_RL的制动液压配管31_RL连接。另一方面，在第二制动液压回路***中，将该各分叉通路48、49分别与右侧后轮W_RR的制动液压配管31_RR以及左侧前轮W_FL的制动液压配管31_FL连接。

另外，在该各分叉通路46、47，48、49上，针对车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL的每一个配置有能够个别地调整对各制动力产生单元30_FR、30_RL、30_RR、30_FL的制动缸压Pbc的制动液压调压部。在该各制动液压调压部中准备有使对作为各控制对象的制动力产生单元30_FL、30_FR、30_RL、30_RR的制动缸压Pbc增压的增压模式、使该制动缸压Pbc保持此时的大小的保持模式以及使该制动缸压Pbc减压的减压模式，作为主要的制动液压的控制模式。

这里，该各制动液压调压部包括：针对各车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL准备的增压阀(有时也称为保持阀)50、51、52、53、制动液压排出通路54、55、56、57、以及减压阀58、59、60、61。这里，增压阀50、51、52、53分别配置在各分叉通路46、47、48、49上。另外，在该各分叉通路46、47，48、49中的各增压阀50、51、52、53的下游侧连接从其分叉的制动液压排出通路54、55、56、57。并且，减压阀58、59、60、61分别配置在该各制动液压排出通路54、55、56、57上。

该各增压阀50、51、52、53是所谓常开式的电磁阀，在非励磁状态的通常时处于开阀状态，其随着基于电子控制装置1的制动液压控制单元的通电变为励磁状态而闭阀。另一方面，各减压阀58、59、60、61是所谓常闭式的电磁阀，在非励磁状态的通常时处于闭阀状态，随着基于制动液压控制单元的通电变为励磁状态而开阀。

另外，这里，备有收拢第一制动液压回路***的各制动液压排出通路54、55的制动液压排出集合通路62、以及收拢第二制动液压回路***的各制动液压排出通路56、57的制动液压排出集合通路63，该各制动液压排出集合通路62、63分别与各辅助储存器64、65连接。

此外，在第一制动液压回路***中配置泵通路66，该泵通路66从连结通路44和各分叉通路46、47的分叉点J1分叉而与制动液压排出集合通路62连接。同样地，在第二制动液压回路***中配置泵通路67，该泵通路67从连结通路45和各分叉通路48、49的分叉点J2分叉而与制动液压排出集合通路63连接。

在该各泵通路66、67上分别配置有被一个电动机68驱动的第一制动液压回路***侧和第二制动液压回路***侧的加压泵69A、69B。该各泵通路66、67分别包括加压泵69A、69B的制动液的吸入侧的通路(以下，称为“泵吸入侧通路”。)66a、67a以及加压泵69A、69B的制动液的喷出侧的通路(以下，称为“泵喷出侧通路”。)66b、67b。该各泵吸入侧通路66a、67a的一端与制动液压排出集合通路62，63连接，另一端与加压泵69A、69B的吸入口连接。另外，各泵喷出侧通路66b、67b的一端与加压泵69A、69B的喷出口连接，另一端与上述的分叉点J1、J2连接。

该各加压泵69A、69B是分别经由泵吸入侧通路66a、67a从辅助储存器64、65吸取制动液进行加压并使该制动液向各分叉点J1、J2喷出的制动液加压单元，并且向各分叉点J1、J2供应被加压了的制动液压(以下，称为“加压制动压”。)Pba。如果存在利用该加压制动压Pba的制动力产生单元30_FL、30_FR、30_RL、30_RR的制动缸压Pbc的增压要求(以下，称为“加压制动要求”。)，则电子控制装置1的制动液压控制单元使与增压对象的制动力产生单元30_FL、30_FR、30_RL、30_RR相应的加压泵69A、69B动作。

在第一制动液压回路***中，通过使加压泵69A进行动作，对该加压泵69A、主截止阀42、增压阀50、51之间的制动液压配管(泵喷出侧通路66b、连结通路44、分叉通路46、47中的增压阀50、51的上游侧)供应加压制动压Pba。以下，将它们之间的制动液压配管统称为“调压部上游配管”。如果在该加压制动压Pba的供应中主截止阀42为开阀状态并且产生了主缸压Pmc，则对调压部上游配管供应该主缸压Pmc与加压制动压Pba相加而得的制动液压(以下，称为“调压部上游制动压”。)Psm。

在第二制动液压回路***中，通过使加压泵69B进行动作，对该加压泵69B、主截止阀43、增压阀52、53之间的调压部上游配管(泵喷出侧通路67b、连结通路45、分叉通路48、49中的增压阀52、53的上游侧)供应加压制动压Pba。此时，如果主截止阀43为开阀状态并且产生了主缸压Pmc，则对调压部上游配管供应使该主缸压Pmc与加压制动压Pba相加而得的调压部上游制动压Psm。

另外，电动机68通过来自未图示的蓄电池的电力供应来驱动。另外，关于各加压泵69A、69B，也可以被个别的电动机驱动。

这里，在本实施例的加压泵69A、69B中，使用通过内置的活塞的往复运动来进行制动液的吸入以及喷出的活塞泵。下面，将该加压泵69A、69B称为“活塞泵69A、69B”。在本实施例中，例举出使该各活塞泵69A、69B相对地配置的图2所示的所谓相对型活塞泵69进行说明。

例如，该相对型活塞泵69包括被容纳在壳体690中的两个活塞691A、691B、以及分别地向另一方向按回被向一个方向推动的活塞691A、691B的螺旋弹簧等的弹性部件692A、692B。在该壳体690中形成有使活塞691A、691B往复运动的活塞动作室693A、693B。该活塞动作室693A、693B被形成为分别与泵通路66、67连通的状态。在该相对型活塞泵69中，由活塞691A、弹性部件692A、活塞动作室693A构成第一制动液压回路***的加压泵69A，由活塞691B、弹性部件692B、活塞动作室693B构成第二制动液压回路***的加压泵69B。

活塞691A、691B分别通过弹性部件692A、692B的弹力而在活塞动作室693A、693B中移动，从泵吸入侧通路66a、67a吸入制动液。该制动液流入到活塞动作室693A、693B中，通过使活塞691A、691B向与之前的移动方向相反的方向移动而向泵喷出侧通路66b，67b喷出。

利用电动机68的动力来进行活塞691A、691B向该反方向的移动。例如，在该电动机68的输出轴68a上如图2所示偏离轴心而安装有偏心凸轮68b，该偏心凸轮68b的外周面与活塞691A、691B的一端抵接。该偏心凸轮68b随着电动机68的输出轴68a的旋转而旋转，将活塞691A、691B向抵抗弹性部件692A、692B的弹力的方向推动。当活塞691A被偏心凸轮68b推动来进行制动液的喷出动作时，另一个活塞691B通过弹性部件692B的弹力而被推回来进行制动液的吸入动作。另一方面，当该活塞691A通过弹性部件692A的弹力而被推回进行制动液的吸入动作时，活塞691B被偏心凸轮68b推动以进行制动液的喷出动作。

在泵喷出侧通路66b、67b上分别配置有节流孔71，72。在活塞泵69A、69B中通过设置该节流孔71、72使主缸压Pmc难以作用于喷出口，因而不妨碍制动液的喷出动作。

另外，在该制动液压调整单元40中配置吸入通路73，74，该吸入通路73，74分别连结第一以及第二制动液压配管24、25中的主截止阀42、 43的上游侧与辅助储存器64、65。在该各吸入通路73、74的辅助储存器64、65侧配置储存器截止止回阀75、76。

如上所述地通过电子控制装置1来控制这样构成的本实施例的制动装置的制动控制时的动作。

具体地说，向该电子控制装置1中输入由图1所示的制动踏板操作量检测单元11所检测的制动踏板10的操作量、以及由主缸压传感器41所检测的主缸压Pmc。即，向该电子控制装置1中输入在驾驶员通过制动踏板10的操作而进行了制动要求时所检测的制动踏板操作量的信息、以及随着该操作所产生的主缸压Pmc的信息。这里，例如该制动踏板10的操作量有制动踏板10的踩踏量或踏板踏力。因此，作为制动踏板操作量检测单元11而考虑了踏板行程传感器或踏板踏力传感器。

该电子控制装置1的要求车辆制动力计算单元基于该制动踏板10的操作量来计算驾驶员的要求车辆制动力。例如，关于该要求车辆制动力，其通过在该技术领域中公知的计算方法来计算。并且，该电子控制装置1的制动液压控制单元根据所有的车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR的制动力的合计控制制动液压调整单元40，使得要求车辆制动力作用于车辆。以预定的分配比或基于车辆的状态的分配比向各制动力产生单元30_FL、30_FR、30_RL、30_RR分配制动液压。

在使车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL的制动力增加的情况下，该制动液压控制单元将控制对象的制动液压调压部控制为增压模式。该情况下的制动液压控制单元将与控制对象的车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL相应的主截止阀42、43以及增压阀50、51、52、53控制为开阀状态，另一方面将减压阀58、59、60、61控制为闭阀状态。

例如，如果即使不驱动活塞泵69A、69B也能够产生要求车辆制动力，即如果能够通过主缸压Pmc使要求车辆制动力作用于车辆，则制动液压控制单元通过使电动机68停止而进行控制以使其不驱动活塞泵69A、69B。此时，主缸压Pmc作为制动缸压Pbc而被供应给制动力产生单元30_FL、30_FR、30_RL、30_RR，在车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR上产生与该制动缸压Pbc(＝Pmc)相应的制动力。此时，主缸压Pmc根据驾驶员的制动踏板10的操作量而增减。因此，此时在车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR上产生的制动力变为与驾驶员的制动踏板10的操作量相应的大小。在本实施例中，将在不驱动活塞泵69A、69B所产生的车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR的制动力的合计称为“基准车辆制动力”。在该通常的制动要求时，调压部上游制动压Psm和制动缸压Pbc变为主缸压Pmc(Psm＝Pbc＝Pmc)。

另一方面，即使通过主缸压Pmc而产生了基准车辆制动力，也存在该基准车辆制动力不满足要求车辆制动力的情况。例如，当检测到超过了预定速度的剧烈的制动踏板10的踩踏速度时，判断为要求比与此时的制动踏板10的操作量相应的车辆制动力更强的车辆制动力，要求车辆制动力计算单元要求比通常的制动要求时更大的要求车辆制动力，因而存在仅通过基于主缸压Pmc的基准车辆制动力不能在车辆上产生要求车辆制动力的情况。因此，该情况下的制动液压控制单元判断为存在加压制动要求并进行补充制动踏板10的操作量的不足部分以在车辆上产生要求车辆制动力的BA(制动辅助)的控制。具体地说，制动液压控制单元控制电动机68来驱动活塞泵69A、69B，向调压部上游配管供应加压制动压Pba。此时，调压部上游配管的调压部上游制动压Psm变为使主缸压Pmc与加压制动压Pba相加而得的大小(Psm＝Pmc+Pba)。并且，制动液压控制单元根据需要来调整增压阀50、51、52、53的开阀程度，压力比该调压部上游制动压Psm的低的制动液压作为制动缸压Pbc而被供应给制动力产生单元30_FL、30_FR、30_RL、30_RR(Psm＞Pbc)。该增压阀50、51、52、53的开阀程度基于要求车辆制动力而被确定。由此，在车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR上产生与该制动缸压Pbc相应的制动力，使要求车辆制动力作用于车辆上。关于制动踏板10的踩踏速度，例如能够基于制动踏板10的操作量以及该操作的经过时间来进行计算，也可以另外单独地设置踩踏速度检测用的单元(制动操作速度检测单元)。

另外，制动液压控制单元在使车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL的制动力减少的情况下，将控制对象的制动液压调压部控制为减压模式。该情况下的制动液压控制单元将与控制对象的车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL相应的主截止阀42、43以及增压阀50、51、52、53控制为闭阀状态，另一方面将减压阀58、59、60、61控制为开阀状态。由此，在作为控制对象的车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL中，被供应给制动力产生单元30_FR、30_RL、30_RR、30_FL的制动缸压Pbc减压，制动力将会减少。此时，关于活塞泵69A、69B，被控制为非驱动状态。

另外，制动液压控制单元在控制对象的制动力产生单元30_FR、30_RL、30_RR、30_FL的制动缸压Pbc的增压或减压完成之后，将制动液压调压部控制为保持模式。该情况下的制动液压控制单元将作为控制对象的车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL的主截止阀42、43、增压阀50、51、52、53以及减压阀58、59、60、61控制为闭阀状态。由此，在该控制对象的车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR中，制动力产生单元30_FR、30_RL、30_RR、30_FL的制动缸压Pbc被保持为固定的大小。

此外，该制动装置能够通过交替地切换上述的增压模式和减压模式、或交替地切换增压模式、保持模式及减压模式来执行ABS(防抱死制动***)控制。制动液压控制单元主要控制切换动作，使得控制对象的车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR不变成车轮抱死状态以及车轮打滑状态。关于该车轮抱死状态以及车轮打滑状态，基于通过车轮速度检测单元81_FL、81_FR、81_RL、81_RR所检测的各车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR的旋转速度(车轮速度)来判断即可。

此外，该制动装置也被利用于使车辆的行为稳定的车辆行为控制。作为该车辆行为控制，例如使车辆转弯时的姿势稳定，通过车辆行为控制装置而被执行。在本实施例中，关于该车辆行为控制装置也设置为电子控制装置1的一个功能。

这里，图3示出应用上述的制动装置或该车辆行为控制装置的车辆100的一个示例。

在该车辆100中配置有通过驾驶员的转向操作使转向轮W_FL、W_FR转向的转向装置。该转向装置包括：驾驶员操作的转向盘111；与该转向盘111连结的转向轴112；将该转向轴112的转向转矩向左右的转向轮W_FL、W_FR侧进行传递的转向转矩传递单元113；将该转向转矩传递单元113与各转向轮W_FL、W_FR之间进行连结的转向横拉杆114L、114R；以及检测驾驶员对转向盘111的转向操作量的转向操作量检测单元115。

该转向转矩传递单元113是包括配置在转向轴112的顶端的小齿轮113a以及与该小齿轮113a啮合的齿条齿轮113b的所谓齿条&小齿轮机构。在该转向装置中，左右各转向横拉杆114L、114R与该齿条齿轮113b的两端连结，被连结在这些各转向横拉杆114L、114R上的各转向轮W_FL、W_FR与齿条齿轮113b的移动一起转向。

转向操作量例如是转向角度。转向操作量检测单元115根据转向轴112的旋转角度对转向角度进行检测，并将该检测信号发送给电子控制装置1。在该电子控制装置1中，基于转向角度的时间经过的变化量对转向角速度进行计算。

这里，对转向盘111与转向轮W_FL、W_FR之间机械地连接的转向装置进行例示，但是转向装置也可以是在它们之间无机械连接的所谓线控转向方式的转向装置。

车辆行为控制装置(电子控制装置1)的车辆行为控制单元例如基于由转向操作量检测单元115所检测的转向角度、由图3所示的横摆率传感器82所检测的横摆率或由车辆横向加速度检测单元83所检测的车辆横向加速度来判断车辆100的转弯时的行为。并且，其判断的结果如果检测到过大的横摆力矩My1作用于车体，则该车辆行为控制单元进行控制，以抑制该过大的横摆力矩My1使车辆进行稳定的转弯动作。此时，车辆行为控制单元作出存在加压制动要求的判断而向制动液压控制单元发送指令，将用于在车体上产生与该过大的横摆力矩My1相反方向的横摆力矩My2(＜My1)的要求制动力施加到前侧的转弯外轮(左侧前轮W_FL或右侧前轮W_FR)上。即，该车辆行为控制单元进行所谓VSC(车辆稳定控制)控制。

在进行该车辆行为控制的情况下，接收到指令的制动液压控制单元如下地控制制动液压调整单元40而在控制对象的前侧的转弯外轮(左侧前轮W_FL或右侧前轮W_FR)上产生期望的要求制动力。该情况下的制动液压控制单元交替地重复增压和保持使对该控制对象的车轮的制动缸压Pbc升压，并控制控制对象的制动液压调压部使得实现所述反方向的横摆力矩 My2的要求制动力施加到该车轮上。因此，该制动液压控制单元如果被要求了制动缸压Pbc的增压，则将与该控制对象的车轮(左侧前轮W_FL或右侧前轮W_FR)相应的增压阀50、53控制为开阀状态，并且将主截止阀42、43以及减压阀58，61控制为闭阀状态，并且控制电动机68来驱动活塞泵69A、69B。另一方面，该制动液压控制单元如果被要求了制动液压的保持，则根据该增压状态使增压阀50、53闭阀。即，制动液压控制单元当进行车辆行为控制时关于与控制对象的车轮相应的增压阀50、53交替地重复开阀和闭阀。

然而，制动装置的活塞泵69A、69B在使活塞691A、691B一次往复的期间中具有制动液的吸入行程和喷出行程，如图4所示，在这期间(即一个周期Tp之间)交替地存在制动液的可喷出期间(以下，称为“泵可喷出期间”。)Tpq和不可喷出期间(以下，称为“泵不可喷出期间”。)Tp0。并且，在该泵不可喷出期间Tp0与对控制对象的车轮(左侧前轮W_FL或右侧前轮W_FR)的制动缸压Pbc的增压要求期间(即增压阀53或增压阀50的开阀期间Tvopen)重合的情况下，不能向调压部上游配管供应与泵可喷出期间Tpq同样的大小的加压制动压Pba，制动缸压Pbc比要求值低。即，在通过该活塞泵69A、69B对调压部上游配管(即增压阀50、51、52、53的上游侧)的制动液压进行加压的制动装置中，该活塞泵69A、69B在一个周期Tp之间具有泵可喷出期间Tpq和泵不可喷出期间Tp0，因而根据如何设定后述的增压阀50、51、52、53的占空比(即开阀期间(以下，也称为“增压阀开阀期间”。)Tvopen以及闭阀期间(以下，也称为“增压阀闭阀期间”。)Tvclose)，该调压部上游配管的调压部上游制动压Psm会伴随脉压变动。因此，当在上述的车辆行为控制的执行中产生了该期间的重合时，被供应给控制对象的车轮的制动缸压Pbc的升压梯度变小，与总是通过泵喷出制动液的状态相比，难以将制动缸压Pbc升压到要求值。因此，此时，由于难以以适当的定时对该车轮供应期望的制动缸压Pbc，因而不能在最适当的定时在车辆上产生基于对该车轮的上述的制动力的印加的反方向的横摆力矩My2，有可能使车辆行为控制的制动液压的控制精度下降。

另外，在想要通过该活塞泵69A、69B将调压部上游制动压Psm保持为恒定的本制动装置中，一般来说由于来自该活塞泵69A、69B的制动液的喷出量少，因而在通过增压阀50、51、52、53的开阀和闭阀的重复动作使该增压阀50、51、52、53的下游侧(即制动力产生单元30_FR、30_RL、30_RR、30_FL的制动缸压Pbc)升压的情况下，调压部上游制动压Psm会很快下降，难以使该制动缸压Pbc上升。

这里，当制动控制时，产生了随着驾驶员的制动操作的主缸压Pmc。该主缸压Pmc根据制动踏板10的操作量而增减，通过驾驶员的制动操作相对于制动缸压Pbc会变高也会变低。并且，在主缸压Pmc具有制动缸压Pbc以上的压力的情况下，增压阀50、51、52、53的上游侧的调压部上游制动压Psm(＝Pmc)具有制动缸压Pbc以上的压力，关于该制动缸压Pbc能够将主缸压Pmc作为主体而升压。即，在该情况下，即使根据需要使活塞泵69A、69B动作，主缸压Pmc也为制动缸压Pbc以上，也难以受到上述的脉压变动的影响，因而通过设定与以往同样的增压阀50、51、52、53的占空比(即通常的增压阀50、51、52、53的开闭控制)能够使制动缸压Pbc按照希望来升压。

另一方面，在制动缸压Pbc比主缸压Pmc高的情况下，增压阀50、51、52、53的上游侧的调压部上游制动压Psm(＝Pmc)比制动缸压Pbc低，为了使该制动缸压Pbc升压，需要随着活塞泵69A、69B的动作的加压制动压Pba。另外，当进行上述的车辆行为控制时，为了使控制对象的车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR的制动缸压Pbc升压，需要活塞泵69A、69B的加压制动压Pba。然而，如果在其升压时进行增压阀50、51、52、53的开阀和闭阀的重复动作，则制动缸压Pbc由于随着所述脉压变动或增压阀50、51、52、53的开阀的调压部上游制动压Psm的下降，有可能不能进行期望的升压。

因此，本实施例的制动控制装置构成为，即使在使用活塞泵69A、69B来作为制动装置的制动液的加压单元的情况下，当对控制对象的车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR要求增加制动缸压Pbc时，也能够在期望的定时供应期望的大小的制动缸压Pbc。

具体地说，上述的增压阀50、51、52、53基于被设定的占空比(闭阀期间Tvclose与开阀期间Tvopen之比)来进行闭阀动作和开阀动作。因此，在本实施例中，通过调整该占空比来进行控制，使得在控制对象的车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL涉及的增压阀50、51、52、53的开阀期间Tvopen内出现对象的活塞泵69A、69B的泵可喷出期间Tpq。

例如，其占空比设定使得增压阀开阀期间Tvopen至少是泵可喷出期间Tpq(这里，为活塞泵69A、69B的1/2周期)即可。并且，当基于该占空比对控制对象的增压阀50、51、52、53进行开闭控制时，在该增压阀50、51、52、53的开阀期间Tvopen内出现活塞泵69A、69B的泵可喷出期间Tpq，因而能够抑制随着上述的脉压变动或增压阀50、51、52、53的开阀的调压部上游制动压Psm的下降，能够不导致升压梯度的下降而以期望的大小和定时使制动缸压Pbc升压。

然而，活塞泵69A、69B的制动液的喷出的响应性比增压阀50、51、52、53的开阀的响应性差。因此，如果使该泵可喷出期间Tpq与增压阀开阀期间Tvopen完全地一致，则在增压阀50、51、52、53的开阀初期，通过活塞泵69A、69B而被加压的加压制动压Pba不能到达调压部上游配管(即增压阀50、51、52、53的上游侧)，有可能不能将期望的制动液压传递给控制对象的车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL。因此，优选制动液压控制单元对占空比进行设定，使得控制对象的车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL涉及的增压阀50、51、52、53的开阀期间Tvopen比活塞泵69A、69B的泵可喷出期间Tpq长。

这里，在增压阀开阀期间Tvopen比活塞泵69A、69B的一个周期Tp(＝泵可喷出期间Tpq+泵不可喷出期间Tp0)短的情况下，如果不在每一个周期改变增压阀50、51、52、53的占空比，则不能使增压阀开阀期间Tvopen总是比泵可喷出期间Tpq长。因此，在本实施例中，如图4所示，设定占空比使得增压阀开阀期间Tvopen至少是活塞泵69A、69B的一个周期Tp、即电动机68的一个周期以上的期间。该活塞泵69A、69B的一个周期Tp根据电动机68的输出转速而变化，与该电动机68的每秒的输出转速的倒数一致。并且，电动机68的输出转速能够通过对该电动机 68的施加电压来把握。因此，本实施例的制动液压控制单元设定占空比，使得控制对象的车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL涉及的增压阀50、51、52、53的开阀期间Tvopen至少是电动机68的每秒的输出转速的倒数，并基于该占空比控制增压阀50、51、52、53的开闭状态。

通过设定满足上述条件的增压阀50、51、52、53的占空比，使得该增压阀开阀期间Tvopen中如图4所示那样总会出现泵可喷出期间Tpq。

该增压阀50、51、52、53的占空比只要满足增压阀开阀期间Tvopen至少是活塞泵69A、69B的一个周期Tp的条件，可以使该开阀期间Tvopen改变，也可以使增压阀闭阀期间Tvclose改变。例如，可以是从该图4的设定状态缩短了增压阀闭阀期间Tvclose的图5所示的设定状态，即使在该情况下，在一个增压阀开阀期间Tvopen中也总是出现一个周期Tp的量的泵可喷出期间Tpq。

例如，本实施例的制动液压控制单元如图6的流程图所示那样地进行是否存在加压制动要求的判断(步骤ST1)。然后，如果没有加压制动要求，制动液压控制单元暂时使本动作结束。

另一方面，当在该步骤ST1中判断为存在加压制动要求时，制动液压控制单元进行是否为制动控制中的判定(步骤ST2)。

例如在作出ABS控制的指示，在该步骤ST2中作出处于制动控制中这一判定的情况下，制动液压控制单元比较主缸压Pmc与制动缸压Pbc，判断该主缸压Pmc是否为制动缸压Pbc以上(步骤ST3)。关于该主缸压Pmc，使用由主缸压传感器41所检测的值。另外，关于制动缸压Pbc，例如如图1所示那样在各制动液压配管31_FL、31_FR、31_RL、31_RR上设置压力传感器32_FL、32_FR、32_RL、32_RR并利用该压力传感器32_FL、32_FR、32_RL、32_RR的检测值即可。

当在该步骤ST3中判定为主缸压Pmc为制动缸压Pbc以上时(Psm＞Pmc≥Pbc)，由于难以受到上述的脉压变动的影响，因而使制动液压控制单元执行通常的增压阀50、51、52、53的开闭控制(步骤ST4)。此时，该制动液压控制单元与以往同样地根据被设定的占空比对控制对象的增压阀50、51、52、53进行开闭控制，如果制动缸压Pbc的要求值高，则根据需要使活塞泵69A、69B动作。由此，控制对象的车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR的制动缸压Pbc随着增压阀50、51、52、53的开闭动作的重复，而以适当的大小及定时升压到要求值。因此，在该情况下的制动控制中，以期望的适当的大小及定时对控制对象的车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR产生制动力。

另一方面，当在该步骤ST3中判定为主缸压Pmc比制动缸压Pbc低的情况下(Psm＞Pbc＞Pmc)，为避免随着上述的脉压变动或增压阀50、51、52、53的开阀的调压部上游制动压Psm的下降的影响，使制动液压控制单元设定占空比使得控制对象的增压阀50、51、52、53的开阀期间Tvopen至少是活塞泵69A、69B的一个周期Tp(电动机68的一个周期)以上的期间，并使其执行基于该占空比的增压阀50、51、52、53的开闭控制(步骤ST5)。此时，该制动液压控制单元使活塞泵69A、69B动作，但是由于通过该占空比使活塞泵69A、69B的泵可喷出期间Tpq总是出现在增压阀开阀期间Tvopen中，因而不会受到随着上述的脉压变动或增压阀50、51、52、53的开阀的调压部上游制动压Psm的下降的影响，能够以期望的大小及定时向控制对象的车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL的制动力产生单元30_FR、30_RL、30_RR、30_FL供应被升压了的制动缸压Pbc。因此，在该情况下的制动控制中，能够通过该控制精度良好的制动缸压Pbc，以期望的适当的大小及定时对控制对象的车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR产生制动力。即，在该情况下，即使在制动液的加压中使用廉价的活塞泵69A、69B，也能够进行控制精度好的制动控制。

另外，制动液压控制单元在被指示了车辆行为控制(不仅是VSC控制还包括TRC(牵引力控制***)控制)，并在所述步骤ST2中判定为未处于制动控制中的情况下(Psm＞Pbc＞Pmc≒0)，进入所述步骤ST5以设定控制对象的车轮(左侧前轮W_FL或右侧前轮W_FR)的增压阀53、50的占空比，并基于该占空比对增压阀53，50进行开闭控制。在该情况下，该制动液压控制单元设定了开阀期间Tvopen至少是活塞泵69A、69B的一个周期Tp(电动机68的一个周期)以上的期间的占空比，因而虽然处于活塞泵69A、69B的动作中，但是不会受到随着上述的脉压变动或增压阀 53、50的开阀的调压部上游制动压Psm的下降的影响，能够将以期望的大小及定时向控制对象的车轮的制动力产生单元30_FL或制动力产生单元30_FR供应被升压了的制动缸压Pbc。因此，在上述的车辆行为控制中，能够通过该控制精度良好的制动缸压Pbc对预定的车轮施加期望的最适当的制动力，在最适当的定时在车辆上产生需要的反方向的横摆力矩My2，因而可进行抑制了过大的横摆力矩的稳定的转弯动作。即，在该情况下，即使在制动液的加压中使用廉价的活塞泵69A、69B，也能够进行控制精度好的车辆行为控制。

如上所示，本实施例的制动控制装置(制动液压控制单元)在制动控制中的主缸压Pmc低于制动缸压Pbc的情况下或处于车辆行为控制中的情况下，并且在对控制对象的车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL作出了基于加压制动压Pba的制动缸压Pbc的增压要求的情况下，将控制对象的车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL涉及的增压阀50、51、52、53的占空比设定为上述的值(在增压阀50、51、52、53的开阀期间Tvopen中总是出现对象的活塞泵69A、69B的一个周期Tp的量的泵可喷出期间Tpq)。并且，该制动控制装置(制动液压控制单元)基于该被设定的占空比对增压阀50、51、52、53进行开闭控制。由此，将不导致升压梯度的下降并以期望的大小及定时向该控制对象的车轮W_FL、W_FR、W_RL、W_RR的制动力产生单元30_FR、30_RL、30_RR、30_FL供应升压了的制动缸压Pbc。因此，在该制动力产生单元30_FR、30_RL、30_RR、30_FL中，虽然使用在成本这点比齿轮泵有利但是不能总是喷出制动液的活塞泵69A、69B，但是能够在与增压要求一致的适当的定时供应期望的被增压了的制动缸压Pbc。即，根据该制动控制装置，可得到由于使用活塞泵69A、69B而成本下降的效果，并能够防止由于该活塞泵69A、69B的构造特征而引起的制动液压的控制精度的下降，对控制对象的车轮W_FR、W_RL、W_RR、W_FL供应需要的最适当的制动缸压Pbc。另外，该制动控制装置如果制动控制中的主缸压Pmc为制动缸压Pbc以上，则难以受到上述的脉压变动的影响，因而能够通过与以往同样的增压阀50、51、52、53的占空比以适当的大小和定时使制动缸压Pbc升压到要求值。如上所述，该制动控制装置即使使用廉价的活塞泵69A、69B也能够确保进行制动控制或车辆行为控制时的制动液压的控制精度。

产业上的实用性

如上所述，本发明涉及的制动控制装置在使用了活塞泵的制动装置中提高要求增加制动液压时的控制精度的技术上是有用的。

Claims

1.一种制动装置的制动控制装置，所述制动装置包括：增压阀，当要求增加向控制对象的车轮供应的制动液压时使所述增压阀开阀；以及活塞泵，向所述增压阀的上游侧供应加压了的制动液，所述制动控制装置的特征在于，

设置有制动液压控制单元，所述制动液压控制单元设定所述增压阀的闭阀期间和开阀期间的占空比，使得所述增压阀的开阀期间至少是所述活塞泵中的制动液的可喷出期间，并且所述制动液压控制单元基于所述占空比控制所述增压阀，

所述制动液压控制单元设定所述增压阀的占空比，使得所述增压阀的开阀期间至少是所述活塞泵的一个周期以上的期间，并且所述制动液压控制单元设定所述增压阀的占空比，使得所述增压阀的开阀期间至少是作为所述活塞泵的驱动源的电动机的每秒的输出转速的倒数。

2.一种制动装置的制动控制装置，所述制动装置包括：增压阀，当要求增加向控制对象的车轮供应的制动液压时使所述增压阀开阀；以及活塞泵，向所述增压阀的上游侧供应加压了的制动液，所述制动控制装置的特征在于，

所述制动液压控制单元基于作为所述活塞泵的驱动源的电动机的输出转速来设定所述增压阀的占空比，并且所述制动液压控制单元设定所述增压阀的占空比，使得所述增压阀的开阀期间至少是所述电动机的每秒的输出转速的倒数。

3.如权利要求1或2所述的制动控制装置，其中，

所述制动液压控制单元被构成为：当向所述增压阀的上游侧施加的主缸压低于向所述控制对象的车轮供应的制动液压时进行所述增压阀的占空比的设定。