CN102245440A - 碰撞检测装置 - Google Patents

Abstract

本发明获得了一种能够在短时间内判断出向腔室构件的长度方向上的各个部分的碰撞、且可靠性较高的碰撞检测装置。其中，碰撞判断***(10)具备：腔室构件(20)，其以车宽方向为长度方向且内部被设定为压力腔(22)，并被设置在保险杠加强件(14)的前侧；一对压力传感器(24)，其被配置于在腔室构件(20)的长度方向上分离的位置上，并分别输出与压力腔(22)内的压力变化相对应的信号；碰撞判断用的ECU(26)。ECU(26)在如下情况下判断为发生了碰撞，即，一对压力传感器(24)中的某一个的检测值大于第1阈值，且一对压力检测器中的另一个的检测值大于第2阈值，所述第2阈值相对于所述第1阈值被设定为较大的值。

Description

碰撞检测装置

技术领域

本发明涉及一种用于检测对所应用的车辆进行的碰撞的碰撞检测装置。

背景技术

已知一种如下的车辆碰撞辨别装置，即，在被***前保险杠内的硬质冲击吸收材料和软质冲击吸收材料之间，***并配置有填充了非压缩性流体的碰撞检测管，且以在该碰撞检测管的长度方向上分离的方式而设置有两个压力传感器或压力开关，并根据这两个压力传感器或压力开关的输出信号来判断碰撞(例如，参照日本特开平11-310095号公报(图19、图27))。另外，已知几种在下列公报中所公开的技术，即，日本特开2007-290689号公报、日本特开2006-117157号公报、日本特表2005-538881号公报、日本特开2007-290682号公报。

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在上述的现有技术中，并未考虑到冗余性，因此从碰撞判断的可靠性的观点出发还存在改善的余地。

本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种能够在短时间内判断出向腔室构件的长度方向上的各个部分的碰撞、且可靠性较高的碰撞检测装置。

用于解决课题的方法

本发明的第1种形式所涉及的碰撞检测装置具备：腔室构件，其以车宽方向为长度方向且内部被设定为压力腔，并被配置在相对于保险杠框架构件的、车辆前后方向上的外侧；一对压力检测器，其被配置于在所述腔室构件的长度方向上分离的位置上，并分别输出与所述压力腔内的压力变化相对应的信号；碰撞判断部，其在如下情况下判断为发生了碰撞，即，所述一对压力检测器中的某一个的检测值大于第1阈值，且所述一对压力检测器中的另一个的检测值大于第2阈值，所述第2阈值相对于所述第1阈值被设定为较大的值。

根据上述形式，当从车辆前后方向上的外侧朝向保险杠框架构件侧发生碰撞时，腔室构件被压溃从而压力腔的压力上升。该压力(变化)通过一对压力检测器而被检测出。碰撞判断部在如下情况下判断为发生了碰撞，即，一个压力检测器的检测值超过了第1阈值，且另一个压力检测器的检测值超过了第2阈值。

这里，在本碰撞检测装置中，由于以在腔室构件的长度方向上分离的方式而配置两个压力检测器，因而压力检测器位于腔室构件上的、接近于长度方向上的各个部分的位置。由于压力检测器越接近碰撞位置，随着腔室构件的变形而产生的压力检测器的检测值越能够在短时间内上升，从而在碰撞体碰撞于腔室构件的长度方向上的任意位置上的情况下，均能够在短时间内判断碰撞。而且，由于将一对压力检测器的检测值均用于碰撞的判断，从而确保了冗余性。因此，本碰撞检测装置能够防止例如由于一个压力检测器的故障等而导致对碰撞进行错误判断的情况，从而可靠性较高。

通过这种方式，在上述形式所涉及的碰撞检测装置中，能够在短时间内对向腔室构件的长度方向上的各个部分的碰撞进行判断，且可靠性较高。

在上述形式中，也可以采用如下结构，即，所述一对压力检测器以关于所述腔室构件的长度方向中央部对称的方式而配置成，当发生从车辆前后方向上的外侧向所述保险杠框架构件一侧的碰撞时，在所述一对压力检测器中位于远离碰撞位置的位置处的压力检测器的检测值达到第1阈值之后，所述一对压力检测器中位于接近碰撞位置的位置处的压力传感器的检测值达到第2阈值，所述碰撞判断部被构成为，在如下情况下判断为发生了碰撞，即，所述一对压力检测器中位于远离碰撞位置的位置处的压力检测器的检测值大于第1阈值，且所述一对压力检测器中位于接近碰撞位置的位置处的压力检测器的检测值大于第2阈值。

根据上述形式，通过一对压力检测器的配置而设定为如下结构，即，位于远离碰撞位置的位置处的压力检测器的检测值达到第1阈值之后，位于接近碰撞位置的位置处的压力检测器的检测值达到第2阈值。而且，碰撞判断部在如下情况下判断为发生了碰撞，即，位于远离碰撞位置的位置处的压力检测器的检测值大于第1阈值，且位于接近碰撞位置的位置处的压力检测器的检测值大于第2阈值。因此，碰撞判断时间依赖于位于接近碰撞位置的位置处的压力检测器的检测时间(至达到第2阈值为止的时间)，而并不依赖于位于远离碰撞位置的位置处的压力检测器的检测时间(至达到第1阈值为止的时间)。由此，能够在提高可靠性的同时，在更短的时间内判断出向腔室构件的长度方向上的各个部分的碰撞。

在上述形式中，也可以采用如下结构，即，所述一对压力检测器中的一个被配置在，所述腔室构件的长度方向中央部与长度方向上的一个端部之间的中央部处，所述一对压力检测器中的另一个被配置在，所述腔室构件的长度方向中央部与长度方向上的另一个端部之间的中央部处。

根据上述形式，一个压力检测器被配置在，距腔室构件的长度方向一个端部的距离为该腔室构件长度L的大致1/4的位置处。而且，另一个压力检测器被配置在，距腔室构件的长度方向另一端部的距离为大致L/4的位置处。因此，在碰撞体碰撞于压力腔的长度方向上的任意位置上的情况下，碰撞体相对于压力腔的碰撞位置均位于距接近一侧的压力检测器的距离为大致L/4以内的范围。由此，能够在更短的时间内判断出向腔室构件的长度方向上的各个部分的碰撞。

此外，由于碰撞体的碰撞位置到各个压力检测器的距离差最大为大致L/2，因此即使在以权利要求2的方式而设定各个压力检测器的检测值达到第1、第2阈值的正时的结构中，也能够将第1阈值设定得比较大，从而有助于可靠性的提高。

发明效果

如以上说明中所述，本发明所涉及的碰撞检测装置具有如下的优异效果，即，能够在短时间内判断出向腔室构件的长度方向上的各个部分的碰撞，且可靠性较高。

附图说明

图1为表示本发明的实施方式所涉及的碰撞判断***的概要整体结构的俯视剖视图。

图2为表示本发明的实施方式所涉及的碰撞判断***中的、压力波形与第1、第2阈值之间的关系的线图。

图3为表示构成本发明的实施方式所涉及的碰撞判断***的ECU的碰撞判断流程的流程图。

图4A为表示构成本发明的实施方式所涉及的碰撞判断***的ECU应该判断出的碰撞形式、且表示向腔室构件的长度方向上的一侧进行碰撞时的碰撞状态的模式图。

图4B为表示构成本发明的实施方式所涉及的碰撞判断***的ECU应该判断出的碰撞形式、且表示向腔室构件的长度方向上的一侧进行碰撞的碰撞状态的模式图。

图5为表示本发明的实施方式的改变例所涉及的碰撞判断***中的、有效质量与第1、第2阈值之间的关系的线图。

图6A为用于对构成本发明的实施方式的改变例所涉及的碰撞判断***的、缓冲器的特性进行说明的图，且为模式化地表示由于碰撞体的碰撞而产生的变形的图。

图6B为用于对构成本发明的实施方式的改变例所涉及的碰撞判断***的、缓冲器的特性进行说明的图，且为概念性地表示碰撞体的进入量与载荷之间的关系的线图。

图7为表示构成本发明的实施方式的改变例所涉及的碰撞判断***的缓冲器的、压溃量与反力之间的关系的一个示例的线图。

具体实施方式

下面根据图1～图4，对作为本发明的实施方式所涉及的碰撞检测装置的碰撞判断***10进行说明。并且，在图中所标记的箭头标记FR表示车身前后方向的前方(行驶方向)，箭头标记W表示车宽方向。

在图1中，通过部分切除了的模式化的俯视剖视图而图示了碰撞判断***10的概要整体结构。如该图所示，碰撞判断***10被应用于，配置在所适用的汽车的前端的前保险杠12上，而对向该前保险杠12的碰撞(的有无)进行辨别。以下，具体地进行说明。

前保险杠12具有作为保险杠框架构件的保险杠加强件14。保险杠加强件14由例如铁系或铝系等的金属材料构成，并作为以车宽方向为长度方向的框架构件而构成。该保险杠加强件14跨接构成车身侧的框架构件的、左右一对前纵梁16的前端16A之间，从而被支承在车身上。

而且，前保险杠12具有保险杠罩18，所述保险杠罩18从车辆前后方向的外侧、即前侧覆盖保险杠加强件14。保险杠罩18由树脂材料等构成，并以与保险杠加强件14之间形成空间S的方式，通过未图示的部分被固定地支承在车身上。

而且，在前保险杠12中的、保险杠加强件14与保险杠罩18之间的空间S内，配置有腔室构件20。腔室构件20作为以车宽方向为长度方向的空心结构体而构成，且被固定地安装在保险杠加强件14的前表面上。腔室构件20的长度方向上的两端的位置被设定为，与保险杠加强件14的两端的位置大致一致。

该腔室构件20具有，在以上文所述的方式被固定地安装在保险杠加强件14上的状态下能够维持其形状(空心的截面形状)的刚性，并且在未图示的位置处具有与大气连通的连通孔。由此，在通常(静态时)情况下为如下结构，即，作为腔室构件20的内部空间的压力腔22内被设定为大气压。该腔室构件20从车辆前方受到比较低的压缩载荷，从而在从上述连通孔放出空气的同时该腔室构件20发生压溃，由此在使压力腔22的内压发生动态地改变的同时该压力腔22的体积被减小。

而且，碰撞判断***10具备一对压力传感器24，该一对压力传感器24作为分别输出与压力腔22的压力相对应的信号的压力检测器。各个压力传感器24被构成为，对于相同的压力输出相同的信号，并被构成为，分别向后文叙述的ECU26输出与压力腔22内的压力相对应的信号。在以下的说明中，在对压力传感器24进行区别的情况下，为了方便，有时将一个压力传感器24称为第1压力传感器24A，而将另一个压力传感器24称为第2压力传感器24B。

这些压力传感器24以关于在长度方向上等分腔室构件20的中心线CL左右对称的方式而配置。更具体而言，第1压力传感器24A被配置在，腔室构件20的长度方向上的一端20A与中心线CL之间的中央部处。此外，第2压力传感器24B被配置在，腔室构件20的长度方向上的另一端20B与中心线CL之间的中央部处。换言之，当将腔室构件20沿着车宽方向的全长设定为L时，第1压力传感器24A被配置在，距腔室构件20的长度方向上的一端20A的距离为L/4的位置处。此外，第2压力传感器24B被配置在，距腔室构件20的长度方向上的另一端20B的距离为L/4的位置处。

因此，在碰撞判断***10中设定为如下结构，即，在碰撞体碰撞于前保险杠12、即腔室构件20的长度方向上的任意位置上的情况下，一对压力传感器24中的至少一个都会位于距该碰撞位置CP的距离在L/4以内的位置处。而且，设定为一对压力传感器24到碰撞位置CP的距离差在L/2以内(0～L/2的范围内)的结构。

而且，在该实施方式中，在保险杠加强件14的前表面上的腔室构件20的下方，固定有未图示的缓冲器。缓冲器对于前面碰撞而被压缩变形，从而吸收冲击能量。因此，在碰撞判断***10中设定为如下结构，即，腔室构件20随着缓冲器的压缩变形而被压缩，从而压力腔22的体积减小。另外，在缓冲器和腔室构件20之间设定有间隙，从而腔室构件20的变形不会被缓冲器所约束。而且，在发生前面碰撞时，腔室构件20所产生的反力相对于缓冲器所产生的反力足够小。

作为碰撞判断部的ECU26根据压力传感器24的输出信号，而对向前保险杠12的碰撞(的有无)进行判断。在该实施方式中，ECU26根据图2所示的作为两个压力传感器24的检测值的压力波形，而对向前保险杠12的碰撞(的有无)进行判断。以下，具体地进行说明。

在ECU26中设定有第1阈值Pt1、以及作为大于该第1阈值Pt1的值的第2阈值Pt2(＞Pt1)。该ECU26被设定为如下结构，即，当第1压力传感器24A的第1检测值P1以及第2压力传感器24B的第2压力检测值P2中的某一个超过了第1阈值Pt1、且上述第1检测值P1以及第2压力检测值P2中的另一个超过了第2阈值Pt2时，判断为碰撞体碰撞到了前保险杠12上。

更具体而言，ECU26被设定为如下结构，即，当以下两个条件均成立时，判断为碰撞体碰撞到了前保险杠12上。第一个条件为，一对压力传感器24中位于相对远离碰撞体碰撞到腔室构件20上的碰撞位置CP的位置处的、压力传感器24的检测值P超过第1阈值Pt1。第二个条件为，一对压力传感器24中位于相对接近碰撞位置CP的位置处的、压力传感器24的检测值P超过第2阈值Pt2。关于由该ECU26进行的碰撞判断的流程示例，将与本实施方式的作用一起在后文中进行叙述。并且，在图2中，用实线表示接近碰撞位置CP的压力传感器24的检测值P、即压力波形，而用虚线表示远离碰撞位置CP的压力传感器24的检测值P、即压力波形。

而且，在碰撞判断***10中设定为如下结构，即，在应该检测出的向前保险杠12的碰撞发生在腔室构件20的长度方向上的任意位置上的情况下，均为在接近碰撞位置CP的压力传感器24的检测值P达到第2阈值Pt2之前，远离碰撞位置CP的压力传感器24的检测值P达到第1阈值Pt1。该结构是通过一对压力传感器24的配置以及第1阈值Pt1、第2阈值Pt2的值的设定而构成的。即，在碰撞判断***10中，从碰撞开始起到远离碰撞位置CP的压力传感器24的检测值P达到第1阈值Pt1的经过时间t1被设定为，短于从碰撞开始起到接近碰撞位置CP的压力传感器24的检测值P达到第2阈值Pt2的经过时间t2。

接下来，参照图3所示的流程图对本实施方式的作用进行说明。

在上述结构的碰撞判断***10中，在所适用的车辆(汽车)的主开关为开启的状态下，ECU26首先在步骤S10中读取第1压力传感器24A的信号，并在步骤S12中对第1检测值P1是否超过了第1阈值Pt1进行判断。当判断为第1检测值P1未超过第1阈值Pt1时，ECU26返回步骤S10，并重复进行以上的动作直到第1检测值P1超过第1阈值Pt1为止。其原因在于，假设在碰撞位置CP接近于第1压力传感器24A的情况下，在第1检测值P1达到第1阈值Pt1之前，第2压力检测值P2不会达到第1阈值Pt1。另一方面，在碰撞位置CP接近于第2压力传感器24B的情况下，只需对在第1检测值P1超过了第1阈值Pt1之后第2压力检测值P2是否超过了第2阈值Pt2(后文叙述的步骤S16)进行判断即可。

当在步骤S10中判断为第1检测值P1超过了第1阈值Pt1时，ECU26进入步骤S14，从而读取第2压力传感器24B的信号。接下来，在步骤S16中，判断第2检测值P2是否超过了第2阈值Pt2。当在步骤S16中判断为第2检测值P2超过了第2阈值Pt2时，ECU26在步骤S18中判断为在前保险杠12上发生了应该检测出的碰撞。

也就是说，通过满足如下两个条件，即，第1压力传感器24A的第1检测值P1超过第1阈值Pt1(步骤S12)、第2压力传感器24B的第2压力检测值P2超过第2阈值Pt2(步骤S16)，从而ECU26判断为发生了碰撞。在这种情况下，还能够判断出碰撞位置CP位于第2压力传感器24B一侧。

当ECU26在步骤S16中判断为第2检测值P2未超过第2阈值Pt2时，进入步骤S20，从而对第2检测值P2是否超过了第1阈值Pt1进行判断。当在步骤S20中判断为第2检测值P2未超过第1阈值Pt1时，ECU26返回步骤S10。

当在步骤S20中判断为第2检测值P2超过了第1阈值Pt1时，ECU26进入步骤S22，从而读取第1压力传感器24A的信号。接下来，在步骤S24中，对第1检测值P1是否超过了第2阈值Pt2进行判断。当在步骤S20中判断为第1检测值P1未超过第2阈值Pt2时，ECU26返回步骤S10。

而且，当ECU26在步骤S24中判断为第1检测值P1超过了第2阈值Pt2时，则在步骤S18中判断为在前保险杠12上发生了应该检测出的碰撞。也就是说，通过在步骤S20、S24中满足如下的两个条件，即，第2压力传感器24B的第2检测值P2超过了第1阈值Pt1(步骤S20)、第1压力传感器24A的第1检测值P1超过了第2阈值Pt2(步骤S24)，从而ECU26判断为发生了碰撞。在这种情况下，还能够判断出碰撞位置CP位于第1压力传感器24A一侧。

根据图4所示的发生了碰撞的示例，对由以上的ECU26进行的碰撞判断的流程进行补充。例如，如图4A所示，当碰撞位置CP位于第2压力传感器24B一侧时，通过步骤S12的“是”以及步骤S16的“是”从而满足了碰撞判断的条件。由此，如上文所述而判断为向第2压力传感器24B一侧的碰撞。

另一方面，如图4B所示，当碰撞位置CP位于第1压力传感器24A一侧时，如图2所示，第1检测值P1与P2相比在更短时间内上升。因此，在步骤S12的“是”之后，在步骤S20中的“是”条件成立。通过该步骤S20的“是”以及步骤S24的“是”，从而满足了碰撞判断的条件。由此，如上文所述而判断为向第1压力传感器24A一侧的碰撞。

在此，在碰撞判断***10中，两个压力传感器24以在车宽方向上分离的方式被设置于一个腔室构件20上。尤其是，在碰撞判断***10中，在距腔室构件20的长度方向上的一端20A大致L/4的位置处、以及在距腔室构件20的长度方向上的另一端20B大致L/4的位置处，分别配置有压力传感器24。由此，压力传感器24将位于距碰撞到前保险杠12、即腔室构件20上的碰撞位置CP大致L/4以内的距离内。因此，在碰撞判断***10中，能够从发生碰撞起在短时间内判断出碰撞(P1＞Pt2或者P2＞Pt2)。

而且在此，在碰撞判断***10中，由于两个压力传感器24以在车宽方向上分离的方式而被设置于一个腔室构件20上，从而能够构成冗余***。即，在碰撞判断***10中，对于向前保险杠12的前面碰撞，能够将一个压力传感器24用于主要的碰撞判断(与第2阈值Pt2之间的比较)，并将另一个压力传感器24使用于冗余性的确保(与第1阈值Pt1之间的比较)。

而且，如上文所述，由于将用于在短时间内判断出碰撞的两个压力传感器24中接近碰撞位置CP一侧的传感器用作主传感器、而将远离碰撞位置CP一侧的传感器用作冗余系(安全)传感器，从而无需设置用于构成冗余***的专用传感器。

此外，用于确保冗余性的第1阈值Pt1被确定为，在接近碰撞位置CP一侧的压力传感器24的检测值P达到第2阈值Pt2之前，远离碰撞位置CP一侧的压力传感器24的检测值P达到该第1阈值Pt1。因此，在碰撞判断***10中，构成冗余***的情况，不会对通过主传感器而进行的碰撞判断(P1＞Pt2或者P2＞Pt2)所需要的时间造成影响。

而且，如上文所述，由于两个压力传感器24距碰撞位置CP的距离差在大致L/2的范围内，因而能够将第1阈值Pt1设定为更恰当的值。即，在两个压力传感器24距碰撞位置CP的距离差较大的结构(例如，将压力传感器24配置在腔室构件20的两端的结构中，距离差为L)中，将把第1阈值Pt1设定得较小。相对于此，在碰撞判断***10中，能够设定足以构成有助于提高可靠性的冗余***的、恰当的第1阈值Pt1。

换言之，可以说在碰撞判断***10中，这些压力传感器24的配置被确定为，在接近碰撞位置CP一侧的压力传感器24的检测值P达到第2阈值Pt2之前，远离碰撞位置CP一侧的压力传感器24的检测值P达到第1阈值Pt1，且所述第1阈值Pt1为，足以构成有助于提高可靠性的冗余***的值。

如以上说明中所述，本发明的实施方式所涉及的碰撞判断***10能够在短时间内判断出向腔室构件20的长度方向上的各个部分的碰撞，且可靠性较高。而且，在上述结构的碰撞判断***10中，即使在碰撞位置CP与腔室构件20的长度方向中心线CL相一致的情况下，也能够使一对压力传感器24中的一个作为主传感器、另一个作为安全传感器而发挥功能，从而在短时间内高精度地对碰撞进行判断。

并且，虽然在上述的实施方式中，例示了ECU26使用压力波形以作为压力传感器24的检测值P而对碰撞进行判断的示例，但是本发明并不限定于此，也可以使用将腔室构件20的压力换算为其它的物理量等的检测值而对碰撞进行判断。因此，例如如图5所示，可以将根据压力传感器24的输出信号(压力波形)而求得的有效质量m作为检测值M而对碰撞进行判断。

在这种情况下，ECU26以远离碰撞位置CP一侧的压力传感器24的检测值M超过第1阈值Mt1、且接近碰撞位置CP一侧的压力传感器24的检测值M超过第2阈值Mt2为条件，对碰撞进行判断。

下面对有效质量m进行补充说明，由于当将碰撞载荷设为F(t)、将碰撞速度设为v时，碰撞时的冲量如下，

m×v＝∫F(t)dt

因此，有效质量m能够通过用碰撞速度除碰撞载荷的时间积分值，而以如下的公式求得，即，

m＝∫F(t)dt/v    (1)

因此，在求取有效质量m时，需要根据压力腔22的压力波形来计算碰撞载荷F(t)，且需要根据例如车速传感器或碰撞预测用的距离传感器(毫米波雷达等)的信息而获得碰撞速度v。下文中对碰撞载荷F(t)的计算进一步进行补充说明。

在此，在本改变例中，碰撞载荷F与碰撞体随着碰撞而进入缓冲器的进入体积V成比例，并且该进入体积能够作为与腔室构件20的体积变化ΔV大致相对应(大致相一致)的量，从而根据与该腔室构件20的体积变化ΔV相对应的压力传感器24的输出而计算出。具体而言，至少本改变例所涉及的缓冲器由如下材料构成，该材料为，随着碰撞体I的碰撞而产生的进入体积V与碰撞载荷F大致成比例的材料。例如，如图6A所示，当将车宽方向上的宽度为W1的碰撞体I1以载荷F1进行碰撞时的、碰撞体I1进入缓冲器20的进入量(深度)设定为S1，将比例常数设定为α，进入体积设定为V1，缓冲器20在车辆上下方向上的高度设定为H时，则满足如下关系，即，

F1＝α×W1×H×S1＝α×V1

同样地，当将车宽方向上的宽度为W2的碰撞体I2以载荷F2进行碰撞时的、碰撞体I2进入缓冲器A的进入量设定为S2，将比例序数设定为α，进入体积设定为V2时，则满足如下关系，即，

F2＝α×W2×H×S2＝α×V2

因此，当通过反力与进入量之间的特性如图7所示大致成比例关系的材料来构成缓冲器A时，如图6B中概念性所示，在该缓冲器A中，无论碰撞体I的宽度如何，载荷和体积变化均成比例(α为固定)。即，在构成碰撞判断***10的缓冲器A中，如下关系成立，即，

F1/F2＝V1/V2

另外，在图6B中，直线L1表示宽度为W1的碰撞体I1进行碰撞时的进入量S与载荷F(反力)之间的关系，直线L2表示宽度为W2(＞W1)的碰撞体I2进行碰撞时的进入量S与载荷F(反力)之间的关系。从该图中可以看出，当载荷F为固定时，宽度相对较小的碰撞体I1的进入量S较大，而宽度相对较大的碰撞体I2的进入量S较小。并且，图7图示了使固定宽度的碰撞体I碰撞于改变了发泡倍率的试样时的特性。

在上文所说明的、于保险杠加强件14的前方以上下隔开间隙的方式而并列配置缓冲器A和腔室构件20的结构中，如上文所述，腔室构件20的变形不会被缓冲器A所约束。由此，在碰撞判断***10中，当在车辆上下方向上较长的碰撞体I碰撞到前保险杠12上时，碰撞体I相对于腔室构件20的宽度、进入量与碰撞体I相对于缓冲器A的宽度、进入量大致一致。因此，在碰撞判断***10中，原理上，随着向前保险杠12的碰撞而产生的腔室构件20的体积变化ΔV与碰撞体I进入缓冲器A的进入体积V、即碰撞载荷F大致成比例(F∝α×ΔV)。

另一方面，当将腔室构件20内的压力腔22的初始体积设定为V0、初始压力设定为P0、压力变化设定为ΔP时，则存在以下关系，即，

P0×V0＝(P0+ΔP)×(V0-ΔV)

因此，与进入缓冲器A的进入体积V相对应的ΔV能够通过如下公式而获得，即，

ΔV＝V0×ΔP/(P0+ΔP)

在该改变例所涉及的ECU26中，预先存储(设定)有初始体积V0，且初始压力P0作为标准大气压而被预先存储。而且，在该改变例中，对上述的比例常数α(例如，α＝50)进行设定，并按照如下公式而计算出碰撞载荷F，即，

F＝α×V0×ΔP/(P0+ΔP)           (2)

并且，在该改变例中，ECU26被设定为如下结构，即，利用按照如下公式而进行了补正后的值以作为压力腔22内的压力变化ΔP。在此，将根据来自压力传感器24的信号而获得的测定时的大气压设定为P0s、将根据来自压力传感器24的信号而获得的测定压力设定为Ps，从而所述公式为，

ΔP＝(Ps-P0s)×(P0/P0s)

通过将上述的公式(2)应用于公式(1)中，从而能够获得有效质量m、即一对压力传感器24的各个检测值M。检测值M与第1阈值Mt1、第2阈值Mt2之间的比较，能够通过例如与图3所示的流程相同的流程来进行。

以上，虽然例示了以有效质量m作为检测值M的改变例，但是本发明并不限定于此，例如，也可以采用仅利用对压力波形(检测值P)进行时间积分而获得的检测值来对碰撞进行判断的结构。

而且，虽然在上述的实施方式或改变例中，例示了通过图3所示的流程来对碰撞进行判断的示例，但是本发明并不限定于此，其显然能够利用各种流程来对碰撞进行判断。而且，本发明并不限定于仅通过两个压力传感器24来对碰撞进行判断的结构，例如也可以采用如下结构，即，使用了用于对碰撞位置CP接近于左右压力传感器24中的哪一个进行检测的传感器的结构。在该结构中，可以先读取例如远离碰撞位置CP的压力传感器24的信号并进行与第1阈值Pt1之间的比较，并在判断为超过了第1阈值Pt1时读取另一个压力传感器24的信号，且进行与第2阈值Pt2之间的比较。

而且，虽然在上述的各个实施方式中，例示了碰撞判断***10～80被应用于前保险杠12上的示例，但是本发明并不限定于此，例如，也可以将上述的各个结构前后反转而应用于后保险杠上。

Claims (3)

1.一种碰撞检测装置，具备：

腔室构件，其以车宽方向为长度方向且内部被设定为压力腔，并被配置在相对于保险杠框架构件的、车辆前后方向上的外侧；

一对压力检测器，其被配置于在所述腔室构件的长度方向上分离的位置上，并分别输出与所述压力腔内的压力变化相对应的信号；

碰撞判断部，其在如下情况下判断为发生了碰撞，即，所述一对压力检测器中的某一个的检测值大于第1阈值，且所述一对压力检测器中的另一个的检测值大于第2阈值，所述第2阈值相对于所述第1阈值被设定为较大的值。

2.如权利要求1所述的碰撞检测装置，其中，

所述一对压力检测器以关于所述腔室构件的长度方向中央部对称的方式而配置成，当发生从车辆前后方向上的外侧向所述保险杠框架构件一侧的碰撞时，在所述一对压力检测器中位于远离碰撞位置的位置处的压力检测器的检测值达到第1阈值之后，所述一对压力检测器中位于接近碰撞位置的位置处的压力传感器的检测值达到第2阈值，

所述碰撞判断部被构成为，在如下情况下判断为发生了碰撞，即，所述一对压力检测器中位于远离碰撞位置的位置处的压力检测器的检测值大于第1阈值，且所述一对压力检测器中位于接近碰撞位置的位置处的压力检测器的检测值大于第2阈值。

3.如权利要求1或权利要求2所述的碰撞检测装置，其中，

所述一对压力检测器中的一个被配置在，所述腔室构件的长度方向中央部与长度方向一端部之间的中央部处，

所述一对压力检测器中的另一个被配置在，所述腔室构件的长度方向中央部与长度方向另一端部之间的中央部处。

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