CN102207024A

CN102207024A - 骑乘式车辆

Info

Publication number: CN102207024A
Application number: CN2011100757681A
Authority: CN
Inventors: 岩田正行; 藤井学
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-30
Filing date: 2011-03-28
Publication date: 2011-10-05
Anticipated expiration: 2031-03-28
Also published as: EP2371694A1; US8757313B2; BRPI1101259A2; EP2371694B1; US20110240392A1; BRPI1101259B1; JP2011208585A; JP5548499B2; CN102207024B

Abstract

提供一种骑乘式车辆，其即使在散热器为大型散热器的情况下也能够抑制车体宽度方向的尺寸，并且，能够抑制散热器的排气的影响而配置节气门体。散热器(59)具有：在其后面使散热器排气朝向后方及车体宽度方向外侧流动的斜流风扇(323)、使该斜流风扇(323)旋转的电动机(325)，节气门体(30)以从前面看时与斜流风扇(323)重合的方式配置在斜流风扇(323)的后方。

Description

骑乘式车辆

技术领域

本发明涉及骑乘式车辆。

背景技术

已知在二轮机动车中配置有：气缸前倾的水冷发动机、侧视时配置在沿该发动机的气缸体前表面延伸的线上方的散热器、具有节气门体的进气管，散热器与节气门体横向并列配置的结构(例如，参考专利文献1)。根据该结构，能够以不受被散热器加热的排气影响的方式配置具有电子元件的节气门体。

专利文献1：(日本)特开2002-037166号公报

但是，在散热器和排气管构成的结构中，如果因发动机的排气量上升等而使散热器的容量增大，则会产生车体宽度方向的尺寸增大的问题。

发明内容

鉴于以上情况，本发明的目的在于提供一种骑乘式车辆，其即使在散热器为大型散热器的情况下也能够抑制车体宽度方向的尺寸，并且，能够抑制散热器的排气的影响而配置节气门体。

为了解决以上技术问题，本发明的骑乘式车辆具有：车体框架(2)，其具有头管(11)、从该头管(11)向后方延伸的主框架(12)；发动机(23)，其位于所述主框架(12)的下方，使气缸部(52)以向前上方倾斜的方式从曲轴箱(51)延伸出；散热器(59)，其配置于该发动机(23)的气缸部(52)前方；进气管(61、30)具有调节供给至所述发动机(23)的空气量的节气门体(30)，将所述进气管(61、30)配置在所述气缸部(52)的上方，所述骑乘式车辆的特征在于，所述散热器(59)具有：在其后面使散热器排气朝向后方且车体宽度方向外侧流动的斜流风扇(323)；使该斜流风扇(323)旋转的电动机(325)，所述节气门体(30)以从前面看时与所述斜流风扇(323)重合的方式配置在所述斜流风扇(323)的后方。

根据该结构，散热器具有使散热器排气朝向后方且车体宽度方向外侧流动的斜流风扇、使该斜流风扇旋转的电动机，节气门体以从前面看时与斜流风扇重合的方式配置在斜流风扇的后方，因此，该斜流风扇使散热器的排气难以触及节气门体，即使散热器为大型散热器，也能够抑制散热器排气的影响而配置节气门体。

在上述结构中，也可使所述发动机(23)为具有与所述进气管(61、30)相连接的单一的进气口(52F)、从该进气口(52F)向多个气缸分支的分支进气通路(52R)的并列多气缸发动机。根据该结构，能够减小并列多气缸发动机的节气门体的宽度，使散热器后方的排气流易于流动，能够进一步抑制对节气门体的热影响。

并且，在上述结构中，也可使所述散热器(59)与所述气缸部(52)的前端的气缸盖罩(52C)在从前面看时重合，使所述斜流风扇(323)从车体宽度中心向车体宽度方向的一侧偏移配置，在所述气缸盖罩(52C)的车体宽度方向的一侧设置向后方倾斜的倾斜面(372)。根据该结构，即使将气缸盖罩配置于散热器的后方，也能够通过倾斜面而使散热器排气流易于流动，能够抑制对节气门体的热影响。

另外，在上述结构中，也可使所述斜流风扇(323)的车体宽度方向的一侧的叶片与所述气缸盖罩(52C)的所述倾斜面(372)配置在车体宽度方向上相同的宽度内。根据该结构，能够使散热器排气流高效流动，从而能够抑制对节气门体的热影响。

此外，在上述结构中，也可使所述进气管(61、30)以向前上方倾斜的方式从所述气缸部(52)延伸出，使进气管(61、30)的上端与配置在所述散热器(59)上方的空气滤清器(24)相连接。根据该结构，能够将进气管紧凑地配置在气缸部、散热器及空气滤清器所围成的空间内。

而且，在上述结构中，也可使所述散热器(59)从所述进气管(61、30)的前方横跨至所述气缸部(52)的前方而配置，并且，侧面看时所述散热器(59)的倾斜角与所述进气管(61、30)的倾斜角相比，使散热器更加竖直配置。根据该结构，能够尽可能地利用进气管与气缸部前方的空间来配置散热器。

并且，在上述结构中，也可使所述散热器(59)配置于沿所述发动机(23)的气缸体(52A)前表面延伸的线(L11)的上方。根据该结构，能够使散热器配置在比气缸体更高的位置，从而不易沾到来自前轮侧的水等。

本发明的骑乘式车辆具有：车体框架，其具有头管、从该头管向后方延伸的主框架；发动机，其位于主框架的下方，使气缸部以向前上方倾斜的方式从曲轴箱延伸出；散热器，其配置于该发动机的气缸部前方；进气管具有调节供给至发动机的空气量的节气门体，配置在气缸部的上方，散热器具有：在其后面使散热器排气朝向后方且车体宽度方向外侧流动的斜流风扇、使该斜流风扇旋转的电动机，节气门体以从前面看时与斜流风扇重合的方式配置在斜流风扇的后方，因此，即使散热器大型化，也能够抑制散热器的排气流的影响而配置节气门体。

并且，由于发动机为并列多气缸发动机，具有与进气管相连接的单一的进气口、从该进气口向多个气缸分支的分支进气通路，因此能够减小并列多气缸发动机的节气门体的宽度，使散热器后方的排气流易于流动，能够进一步抑制对节气门体的热影响。

并且，由于散热器与气缸部的前端的气缸盖罩在从前面看时重合，斜流风扇从车体宽度中心向车体宽度方向上的一侧偏移配置，在气缸盖罩的车体宽度方向的一侧设置向后方倾斜的倾斜面，因此即使将气缸盖罩配置于散热器的后方，也能够通过倾斜面抑制对节气门体的热影响。

另外，由于斜流风扇的车体宽度方向的一侧的叶片与气缸盖罩的倾斜面配置在车体宽度方向上相同的宽度内，因此能够使散热器排气流高效流动，从而能够抑制对节气门体的热影响。

此外，由于进气管以向前上方倾斜的方式从气缸部延伸出，进气管的上端与配置在散热器上方的空气滤清器相连接，因此能够将进气管紧凑地配置在气缸部、散热器与空气滤清器所围成的空间内。

而且，由于散热器从进气管的前方横跨至气缸部的前方，并且，侧面看时散热器的倾斜角与进气管的倾斜角相比，使散热器更加竖直配置，因此能够尽可能地利用进气管与气缸部前方的空间来配置散热器。

并且，由于散热器配置于沿发动机的气缸体前表面延伸的线的上方，因此能够使散热器配置在不易沾到来自前轮侧的水等的位置。

附图说明

图1是本发明实施方式的二轮机动车的左视图。

图2是从车体左侧观察的发动机周围结构的图。

图3是从前方观察的发动机周围结构的图。

图4是从车辆的车体宽度中心观察的发动机周围结构的侧剖视图。

图5是表示发动机前上部及周围结构的图。

图6是图5的VI-VI剖视图。

图7是图5的VII-VII剖视图。

附图标记说明

1二轮机动车(骑乘式车辆)

2车体框架

11头管

12主框架

23发动机(并列多气缸发动机)

24空气滤清器

30节气门体(进气管)

52气缸部

52A气缸体

52B气缸差

52C气缸盖罩

52F进气口

52R分支进气通路

59散热器

61连接管(进气管)

321送风机

323斜流风扇

325驱动电动机

372倾斜面

具体实施方式

以下，参考附图对本发明的一个实施方式进行说明。另外，以下说明中对前后、左右及上下方向的描述，只要未特别说明均与相对于车体的方向相同。

图1是从左侧观察的本发明实施方式的二轮机动车1的前部的图。

该二轮机动车1的车体框架2是由多种金属部件通过焊接等一体结合而成，具有：头管11、从头管11向后下方延伸的左右一对的主框架12、从主框架12向下方延伸并支撑发动机23前端部的左右一对的下框架(所谓“支架型车架”(クレ一ドルフレ一ム))13，主框架12的后端部与下框架13的后端部连结在左右一对的枢轴框架(未图示)上。另外，图中，附图标记L1表示头管11的轴线，与贯穿头管11的轴承轴的轴线一致。

头管11、主框架12及下框架13由钢材等金属材料制金属管形成。并且，在图1中，附图标记3表示覆盖车体框架2的车体罩，附图标记4表示用于使车体以相对地面垂直的姿态停置的中央支架，附图标记5表示用于使车体以向左侧倾斜的姿态停置的侧支架。

头管11配置于车辆前部的车体宽度中心，向后上方倾斜，左右一对的前叉20(参考图1)左右转向自如地支撑于该头管11。前轮21旋转自如地支撑于该前叉20的下部，转向用车把22支撑于该前叉20的上部。即，头管11支撑构成二轮机动车1的转向***的转向装置。

左右一对的主框架12以侧视时向后下方倾斜的方式从头管11的下部左右延伸出，以朝车体宽度方向上的外侧伸展的方式向后方延伸，左右一对的主框架12的后端与左右的枢轴框架14的上部相连结。

左右一对的主框架12是支撑内燃机即发动机23、空气滤清器24、收纳箱25等的框架。空气滤清器24以与头管11的轴线L1平行地向后上方倾斜的姿态支撑于左右主框架12的前部上方，具有：朝后上方开口的空气滤清器下侧壳体24A、覆盖空气滤清器下侧壳体24A的开放面的空气滤清器上侧盖体24B，在空气滤清器上侧盖体24B设置有用于将外部空气导入的导管24D。

并且，收纳箱25位于空气滤清器24的后方，支撑于左右主框架12的后部上方，开闭自如地覆盖该收纳箱25上方开口的盖部件26旋转自如地支撑于该收纳箱25。

发动机23支撑于左右主框架12的下方、左右下框架13的后方以及枢轴框架14的前方，由此，悬挂在车体框架2的前后中央下部。

由于该二轮机动车1将发动机23配置在车体框架2的前后中央下部并将大容量收纳箱25配置在该发动机23的上方，因此能够将较重的部件(发动机23、装有收纳物品的收纳箱25)配置在靠近车辆前后中央的位置，从而能够实现质量集中化。

左右下框架13在从主框架前部12F向下方呈直线状延伸后，朝后方弯曲，与未图示的枢轴框架相连结。

在车体框架2的前下部即从头管11下部至下框架13的部分上，设有单一的角撑板46。该角撑板46是从头管11延伸至左右一对的下框架13的大致U字形金属板状部件，从下方覆盖头管11与主框架12的连结部以及主框架12与下框架13的连结部，能够加强各连接部，提高车体框架2的刚性。

图2是从车体左侧观察的发动机周围结构的图。图3是从前方观察的图。图4是从车辆1的车体宽度中心LC观察的侧剖视图。并且，图5是表示发动机前上部及周围结构的图。另外，图2中，附图标记HM表示收容在收纳箱25内的头盔，附图标记121表示收容在收纳箱25内的U字锁。U字锁121为防盗部件，具有U字状臂121A、能够锁定U字状臂121A的开放侧端部的锁闩121B。

发动机23为前倾发动机，使气缸部52以向前上方倾斜的方式从曲轴箱51的前上部延伸出，并且发动机23为在车体宽度方向排列多个(在本结构中为两个)气缸而配置的并列多气缸(并列二气缸)的四冲程发动机。

如图2所示，曲轴箱51的前部经由发动机吊架(未图示)支撑于下框架13，曲轴箱51的上部经由发动机吊架47B支撑于主框架12，曲轴箱51的后部支撑于枢轴框架侧，由此，发动机23以使气缸轴前倾的方式支撑于车体框架2。

曲轴箱51在左右主框架12的收纳箱25的下方沿前后方向延伸，在其左侧后部设有发动机输出轴51A。该发动机输出轴51A经由传动链(称为“车链”)而与未图示的后轮可传动连结，发动机23的动力经由该车链而传递至后轮。

气缸部52配置在左右主框架12的空气滤清器24下方，具有：与曲轴箱51的前上部相连结的气缸体52A、与气缸体52A的上部相连结的气缸盖52B、覆盖气缸盖52B的上部的气缸盖罩52C。

在气缸盖52B的后上表面上连结有调节供给至发动机23的空气量的单一的节气门体30，节气门体30从设置在气缸部52上的单一的进气口52F(参考图4)向前上方延伸，其前侧端部经由连接管61而与空气滤清器下侧壳体24A相连接。

即，在本实施方式中，使气缸部52的前上部与空气滤清器下侧壳体24A相连接的进气管(连接管61、节气门体30)位于气缸部52的上方，以向前上方倾斜的方式从气缸部52的一部分即气缸盖52B延伸出，该进气管的上端与空气滤清器24相连接。

并且，由于该发动机23为并列多气缸发动机，因此在气缸部52上，形成有在车体宽度方向上并列的多个气缸(本结构中为二气缸)，并且形成有从上述单一的进气口52F分支出的数量与气缸数对应的分支进气通路52R(参考后述图7)，经由该分支进气通路52R与各气缸连通。

由于该气缸部52为向前上方倾斜的前倾气缸，因此能够使气缸部52的前上部靠近空气滤清器24的下方，从而使气缸部52的前上部与空气滤清器下侧壳体24A相连结的进气管(连接管61、节气门体30)缩短。使该气缸部52的前上部与空气滤清器下侧壳体24A相连结的进气管设置在发动机23与主框架12之间的空间内。

如图2及图3所示，在气缸盖52B的下表面上连接有排气管56，该排气管56在从气缸盖52B向车体宽度方向的一侧即左侧且后下方延伸后，朝后方大致水平地弯曲，从曲轴箱51的左侧通过而向后方延伸，从发动机23与后轮27之间向车体宽度方向的另一侧即右侧延伸而与消音器57相连接。该排气管56与消音器57构成了发动机排气***。

在该排气管56的中途，设置有催化器(触媒コンバ一タ)58，具体地说，催化器58设置在排气管56的入口附近(气缸部52附近)、气缸部52的左下方。因此，催化器58被供给刚从气缸部52排出的高温排气，并接受从气缸部释放的热量，从而能够使催化剂的温度迅速上升至活化温度。

如图2所示，该二轮机动车1的发动机23为水冷式发动机，使用于冷却在发动机23内循环的发动机冷却水的散热器59在气缸部52的前方支撑于车体框架2(下框架13)上。

该散热器59支撑于设置在头管11后下部附近的散热器支撑柱(参考图3)，以沿下框架13向后下方倾斜的方式配置于左右一对的下框架13的前方，如图4所示，侧视时，该散热器59配置在空置空间SA内，该空置空间SA形成于：沿气缸体52A的前表面延伸的线L11的上方，且将气缸盖罩52C的前下边缘与头管11的下端相连结的线L12的后方，且沿气缸盖罩52C的顶面延伸的线L13的前方。

此情况下，散热器59从进气管(连接管61、节气门体30)的前方横跨至气缸部52的前方，并且，侧视时，散热器59的倾斜角与进气管的倾斜角相比，更加竖直配置，从而能够尽可能地利用进气管与气缸部52前方的空间来配置散热器59。

如图3所示，该散热器59具有：能够使来自车体前方的行驶气流通过的翅管式热交换器即散热器主体301；以及经由托架311安装在散热器主体301背面的送风机321。

散热器主体301为：具有宽度W1(左右长度)比上下长度H1长的横长方体形状，形成为上下长度H1相当于主框架前部12F与气缸部52之间的长度，并且，宽度W1形成为与车体框架2前部的最大宽度(左右下框架13的最大宽度)大致相等，从而形成为大容量的散热器。

而且，该散热器主体301配置为左右中心与车辆1的车体宽度中心LC对齐，从车辆前面看时，几乎完全从前方侧覆盖形成于车体框架2与发动机23之间的开口部，即，形成于左右下框架13与发动机23的气缸部52之间的大致三角形状的开口部KA。

如图3所示，在本结构中，散热器主体301的左右上侧角部302L、302R突出至三角形状的开口部KA外侧。在该左右上侧角部302L、302R中一侧(右侧)的背面，设置有入口侧管连接口303。由此，易于从散热器主体301的后方装卸散热器上管(未图示)。

并且，在散热器主体301的位于具有所述连接口303的上侧角部302R的对角位置即另一侧(左侧)的下侧角部305L上，设置有出口侧管连接口307。来自出口侧管连接口307同侧的散热器下管353从发动机23延伸出，从而能够使该散热器下管353与散热器主体301短距离连接。

因此，因冷却发动机23而温度升高的冷却水通过发动机23内的水泵(未图示)的驱动而通过散热器上管供给至散热器主体301，在散热器主体301中与外部空气进行热交换后，通过散热器下管353而返回发动机23，由此，构成了对发动机23进行水冷的水冷***。

如图3所示，在气缸部52下方配置有散热器59的储液罐361。储液罐361靠近车体宽度方向的另一侧即右侧配设。由于使储液罐361靠右侧配置，因此能够利用气缸部52下方、且排气管56的车体宽度方向的另一侧的空置空间，从而能够配置大型的储液罐361。

并且，在图3中，附图标记363表示设置在曲轴箱51前表面的滤油器，附图标记365表示分别与设置在发动机23的气缸部52的各气缸上的火花塞(未图示)相连接的一对火花塞线，附图标记367表示发出警告音的警笛。

该一对火花塞线365从前面看时位于散热器59下方。因此，接近(ァクセス)各火花塞线365时散热器59不会成为障碍，从而易于接近火花塞线365或火花塞。

此外，该二轮机动车1由于使节气门体30连结于并列多气缸发动机23的气缸部52上表面，使散热器59沿车体宽度方向向气缸部52的前上方延伸而配置，因此能够将节气门体30配置在散热器59后方。

如图5所示，节气门体30具有：与节气门电缆(スロットルケ一ブル)相连接的节气门鼓(スロットルドラム)331、包括用于检测节气开度、进气温度及进气压力等的传感器等电子部件的传感器单元333，因此能够使节气门体30不受被散热器59加热的排气流(称为“散热器排气流”)的影响。

因此，在本结构中，使节气门体30与设置在节气门体30前方的散热器59上的送风机在从前面看时重合配置。

图6是表示图5的VI-VI剖面的图，图7是表示图5的VII-VII剖面的图。另外，在图7中，虽然在图5的VII-VII剖面中几乎未示出送风机321，但以能够判断送风机321的前后位置及左右位置的方式用双点划线来表示送风机321。

如图5～图7所示，送风机321具有：冷却风扇即斜流风扇323、对斜流风扇323进行旋转驱动的驱动电动机325，通过驱动电动机325使斜流风扇323旋转，使散热器主体301强制通风，从而即使在车辆停止期间也能够确保散热器59的冷却效率。

斜流风扇323是介于轴流风扇与离心风扇之间被分类的风扇，流体的流入方向与流出方向成钝角。该斜流风扇323吸入斜流风扇323前方的空气并形成向斜流风扇323的斜后方流动的气流(图6、图7中的箭头方向)，由此，在形成从散热器59通过的气流的同时，使散热器排气流向车体宽度方向的外侧流动。

如图5所示，该斜流风扇323为圆形风扇形状，配置于从前面看时与节气门体30重合的位置。

具体地说，斜流风扇323的位置为，从前面看时，旋转中心323C位于形成于车体框架2与发动机23之间的开口部KA的上下中间位置，并且，旋转中心323C从车辆1的车体宽度中心LC向车体宽度方向的一侧即左侧偏移值LL而配置。

并且，斜流风扇323为大径风扇，在偏移配置的状态下，能够覆盖从气缸部52与连接管61之间露出的节气门体30的大致全体。

在该结构中，由于斜流风扇323从前面看时位于形成于车体框架2与发动机23之间的开口部KA内，因此车体框架2与发动机23不会对斜流风扇323造成阻碍，易于通风。

并且，如图5所示，在散热器59的后方附近，上下延伸地配置有直径较大的管部件369，该管部件369配置在车体宽度方向上斜流风扇323偏移配置侧的相反侧。

由此，由于斜流风扇323在车体宽度方向上位于管部件369的相反侧，因此能够使斜流风扇323位于在管部件369与远离管部件369的左侧车体框架2(下框架13)之间。从而能够使斜流风扇323远离管部件369，并且，管部件369不会对斜流风扇323的排气流造成阻碍，易于通风。

在此，所述管部件369为构成漏泄气体通路的一部分的回流管。具体地说，该管部件369的一端(下端)与设置在发动机23的气缸部52的前上表面即气缸盖罩52C的前上表面右侧的管连接部370的管连接口371相连接，另一端(上端)与位于上方的连接管61相连结，从而形成了使发动机23内的漏泄气体流入发动机进气***的通路。

根据本结构，由于在管连接部370与斜流风扇323之间形成有空置空间，因此易于接近管连接部370，易于进行管部件369的装卸作业。

如图6所示，节气门体30配置为其轴线(与进气通路的轴线一致)与车辆1的车体宽度中心LC对齐。在该节气门体30的车体宽度方向的一侧即左侧，一体地配置有节气门鼓331，在车体宽度方向的另一侧即右侧，一体地配置有包括传感器等电子部件的传感器单元333。

如图6所示，由于节气门体30配置在斜流风扇323的后方，因此在斜流风扇323未被驱动的情况下，散热器排气流被斜流风扇323、驱动电动机325及托架311遮挡，不易到达节气门体30(包括传感器单元333)。并且，即使在斜流风扇323被驱动的情况下，斜流风扇323的排气流也不会流向节气门体30，因此不易到达节气门体30。

此情况下，如图6所示，来自节气门体30前方的散热器排气流被包含斜流风扇的送风机321左右分支，从节气门体30的左右两侧向后方外侧流动。而且，从该节气门体30的左右两侧向后方外侧流动的散热器排气流通过下框架13与主框架12之间的空间而被顺畅地排出至车外。

即，在本结构中，以斜流风扇323为基准，左右配置有下框架13，后侧配置有节气门体30，左右后侧配置有主框架12，因此，无论斜流风扇323是否被驱动，散热器排气流都不易到达节气门体30，并能够顺畅地流出至车外。

进一步，在本结构中，如图7所示，在气缸盖罩52C的与斜流风扇323的偏移方向一致的车体宽度方向的一侧(左侧)，设有向车体宽度方向外逐渐向后方倾斜的倾斜面(斜面)372。

该倾斜面372为气缸盖罩52C的前上表面，比斜流风扇323的旋转中心323C更靠近车体宽度方向的一侧而形成。因此，通过倾斜面372能够将向比斜流风扇323的旋转中心323C更靠近车体宽度方向的一侧流动的散热器排气流顺畅地引导向车体宽度方向的一侧的外侧。从而通过该倾斜面372，能够减少流向节气门体30的散热器排气流，抑制对节气门体30的热影响。

如图7所示，该倾斜面372形成于宽度与斜流风扇323的车体宽度方向一侧的叶片宽度323W相同宽度范围内，并且，如图5所示，从前面看时，倾斜面372设置于与斜流风扇323的车体宽度方向一侧的叶片部分重合的位置。

因此，在斜流风扇323未被驱动的情况下，斜流风扇323的车体宽度方向一侧的叶片与倾斜面372都能够有效减少流向节气门体30的散热器排气流，并且，在斜流风扇323被驱动的情况下，能够使来自斜流风扇323的排气流沿倾斜面372顺畅地流向车体宽度方向的外侧，从而无论在何种情况下，都能够有效降低对节气门体30的热影响。

根据如上所述的本结构，能够减小流向节气门体30的散热器排气流。

另一方面，即使减小了流向节气门体30的散热器排气流，如果来自散热器排气流或发动机23的热空气滞留在节气门体30的周围，也会对节气门体30造成热影响。

此情况下，只要在节气门体30周围设有较大的空置空间，就能够使热量不易滞留在节气门体30周围，但在部件配置空间有限的二轮机动车1中，难以保证这样的空置空间。

如图4所示，在该二轮机动车1中，在节气门体30、空气滤清器24、收纳箱25及发动机23所围成的空间SC内，配置有电池162、吸收罐381及起动电动机383，该空间SC被用作部件配置空间。这些部件都是比较大的部件，如果不适当配置这些较大的部件，则容易造成热量滞留在节气门体30周围。

因此，在本结构中，通过按以下方式配置电池162、吸收罐381及起动电动机383，能够使热量不易滞留在节气门体30周围。

如图4所示，电池162具有与通常的电池同样的长方体形状，侧视时倾斜配置。具体地说，以使具有电池162的端子等的面(称为“端子面”)162A靠近位于后上方的收纳箱25的前壁105、使与端子侧的面162A相对的面162B朝向位于前下方的节气门体30、且使电池162的上表面162C靠近空气滤清器下侧壳体24A的后下表面24E的姿态配置电池162。

该电池162经由收纳箱25侧开口的具有箱形状的电池箱165而支撑于车体框架2，在该电池箱165内，以在电池箱165内部与电池162的侧方邻接的方式安装有保险丝盒163。另外，在电池162上方的空气滤清器24与收纳箱25之间，以靠近车体宽度方向外侧的方式配置有检测二轮机动车1向左右方向倾斜的倾斜传感器161(参考图1)。

并且，吸收罐381靠近电池162的下方以及收纳箱25的底板102而配置，支撑于朝后方远离节气门体30的位置。

并且，起动电动机383以配置在吸收罐381与曲轴箱51之间的方式支撑于曲轴箱51侧，支撑于朝后下方远离节气门体30的位置。

即，如图4所示，电池162、吸收罐381及起动电动机383被以靠近收纳箱25的方式上下排列配置。由此，在节气门体30的后方，形成了沿上下方向延伸并沿车体宽度方向延伸的空置空间SC1。

根据该配置结构，通过利用节气门体30后方的空间SC作为部件配置空间，能够确保节气门体30周围的空置空间SC1，从而易于使节气门体30周围的热量(散热器排气流或发动机排出热)排出至车外。因此，能够避免热量滞留在节气门体30周围，从而充分抑制对节气门体30的热影响。

如以上说明所述，根据本发明实施方式，如图5所示，在散热器59具有：在其后面使散热器排气朝向后方且车体宽度方向外侧流动的斜流风扇323、对该斜流风扇323进行旋转驱动的驱动电动机325，节气门体30被以从前面看时与斜流风扇323重合的方式配置在斜流风扇323的后方，因此，该斜流风扇323能够抑制散热器排气流流向节气门体30。从而，即使散热器59大型化，也能够抑制散热器59的排气流对节气门体30造成影响。

并且，在本结构中，如图6所示，发动机23是具有与进气管(连接管61、节气门体30)相连接的单一的进气口52F、从该进气口52F分支出数量与气缸数对应的分支进气通路52R的并列多气缸发动机，因此能够使用一个筒部件作为节气门体30。由此，能够减小并列多气缸发动机的节气门体30的宽度，使散热器59后方的排气流易于流动，从而能够进一步抑制对节气门体30的热影响。

并且，如图5所示，散热器59与气缸部52的前端的气缸盖罩52C从前面看时重合，斜流风扇323从车体宽度中心LL向车体宽度方向的一侧偏移配置，在气缸盖罩52C的车体宽度方向的一侧，设置有向后方倾斜的倾斜面372(参考图7)。因此，即使将气缸盖罩52C配置于散热器59的后方，也能够通过倾斜面372使散热器排气流易于流动，从而能够抑制对节气门体30的热影响。

另外，在本结构中，如图7所示，斜流风扇323的车体宽度方向上一侧的叶片与气缸盖罩52C的倾斜面372配置在车体宽度方向上的相同宽度范围323W内，因此，能够使散热器排气流高效流动，从而能够抑制对节气门体30的热影响。

此外，在本结构中，如图4所示，在节气门体30与位于节气门体30后方的收纳箱25之间，使大型部件电池162、吸收罐381及起动电动机383靠近收纳箱25，并且，上下排列配置，因此能够确保在节气门体30的后方沿上下方向及左右方向延伸的空置空间SC1，从而能够抑制滞留在节气门体30周围的热量对节气门体30的热影响

并且，在本结构中，节气门体30的进气管以向前上方倾斜的方式从气缸部52延伸出，该进气管的上端与配置在散热器59上方的空气滤清器24相连接，因此能够将进气管紧凑地配置在气缸部52、散热器59与空气滤清器24所围成的空间内。

而且，在本结构中，散热器59从进气管的前方横跨至气缸部52的前方而配置，并且，散热器59从侧面看时的倾斜角与进气管的倾斜角相比，散热器更加竖直配置，因此能够尽可能地利用进气管与气缸部52前方的空间来配置散热器59，能够有效利用空间。

并且，在本结构中，散热器59配置于沿气缸体52A前表面延伸的线L11的上方，因此能够使散热器59配置在比气缸体52A更高的位置，从而不易沾到来自前轮21侧的水等。

上述实施方仅为本发明的一个方式，能够在不脱离本发明主要意图的范围内进行任意变形以及应用。

例如，在上述实施方式中，将本发明应用于具有并列二气缸发动机的二轮机动车1，但本发明也能够应用于具有其他并列多气缸发动机或单气缸发动机等发动机的二轮机动车。

并且，在上述实施方式中，将本发明应用于图1所示的二轮机动车1进行说明，但并不限于此，本发明能够广泛应用于骑乘式车辆。另外，骑乘式车辆包含所有跨在车体上驾驶的车辆，并不仅为二轮机动车(也包含安装有原动机的自行车)，还包含ATV(全地形车辆)类的三轮车辆或四轮车辆。

Claims

1.一种骑乘式车辆，其具有：车体框架(2)，其具有头管(11)、从该头管(11)向后方延伸的主框架(12)；发动机(23)，其位于所述主框架(12)的下方，使气缸部(52)以向前上方倾斜的方式从曲轴箱(51)延伸出；散热器(59)，其配置于该发动机(23)的气缸部(52)前方；进气管(61、30)具有调节供给至所述发动机(23)的空气量的节气门体(30)，将所述进气管(61、30)配置在所述气缸部(52)的上方，所述骑乘式车辆的特征在于，

所述散热器(59)具有：在其后面使散热器排气朝向后方且车体宽度方向外侧流动的斜流风扇(323)；使该斜流风扇(323)旋转的电动机(325)，

所述节气门体(30)以从前面看时与所述斜流风扇(323)重合的方式配置在所述斜流风扇(323)的后方。

2.根据权利要求1所述的骑乘式车辆，其特征在于，所述发动机(23)为并列多气缸发动机，具有与所述进气管(61、30)相连接的单一的进气口(52F)、从该进气口(52F)向多个气缸分支的分支进气通路(52R)。

3.根据权利要求1或2所述的骑乘式车辆，其特征在于，所述散热器(59)与所述气缸部(52)前端的气缸盖罩(52C)在从前面看时重合，

所述斜流风扇(323)从车体宽度中心向车体宽度方向的一侧偏移配置，在所述气缸盖罩(52C)的车体宽度方向的一侧，设置有向后方倾斜的倾斜面(372)。

4.根据权利要求3所述的骑乘式车辆，其特征在于，所述斜流风扇(323)的车体宽度方向的一侧的叶片与所述气缸盖罩(52C)的所述倾斜面(372)配置在车体宽度方向上相同的宽度内。

5.根据权利要求1所述的骑乘式车辆，其特征在于，所述进气管(61、30)以向前上方倾斜的方式从所述气缸部(52)延伸出，进气管(61、30)的上端与配置在所述散热器(59)上方的空气滤清器(24)相连接。

6.根据权利要求5所述的骑乘式车辆，其特征在于，所述散热器(59)从所述进气管(61、30)的前方横跨至所述气缸部(52)的前方而配置，并且，侧面看时所述散热器(59)的倾斜角与所述进气管(61、30)的倾斜角相比，使所述散热器(59)更加竖直配置。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的骑乘式车辆，其特征在于，所述散热器(59)配置于沿所述发动机(23)的气缸体(52A)前表面延伸的线(L11)的上方。