JP6394470B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

この技術は、例えば、自動車などの車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、車両に搭載される自動変速機において、動力伝達経路中に配置した複数の係合要素の係脱により複数の変速段を形成可能なものが広く普及している。その中で、動力伝達経路中に配置されたワンウェイクラッチをローリバースブレーキにより代替し、ワンウェイクラッチを用いないことにより、コンパクトを図った自動変速機が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、従来、前進（ドライブ：Ｄ）レンジでの１速段や後進（リバース：Ｒ）レンジでの後進段を形成するクラッチを係合及び解放するためのソレノイドバルブに係合圧を供給する油圧回路にアキュムレータを設けて、Ｄレンジ又はＲレンジのような走行レンジとニュートラル（Ｎ）レンジのような非走行レンジとのレンジ切換えの際のショックを軽減する油圧制御装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開平４−２１１７６０号公報 特開２００９−１３３４３７号公報

しかしながら、上述した特許文献１の自動変速機では、ワンウェイクラッチの代替としてローリバースブレーキが用いられているが、走行中に走行レンジから非走行レンジに切り換えられたときにローリバースブレーキが係合されると自動変速機の一部の回転要素が過回転してしまう虞があったとしても、ローリバースブレーキを係合するリニアソレノイドバルブの出力フェールに対するフェールセーフに関して何ら考慮されていない。更には、上述した特許文献２の油圧制御装置では、ソレノイドバルブに係合圧を供給する回路にアキュムレータを設置しているので、油圧制御装置の大型化が避けられない。

そこで、アキュムレータを設けることなく、走行レンジから非走行レンジに切り換えられた際のショックを軽減できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本開示に係る自動変速機の油圧制御装置は、走行レンジに切り換えられた場合に油圧発生源の油圧に基づいた元圧を、走行レンジ圧として出力し、非走行レンジに切り換えられた場合に前記走行レンジ圧を非出力とするレンジ圧切換え部と、前記レンジ圧切換え部から出力される前記走行レンジ圧が通過する第１油路と、前記第１油路に接続され、前記非走行レンジから前記走行レンジに切り換えられた場合に第１係合要素の油圧サーボに前記走行レンジ圧を調圧しつつ供給して前記第１係合要素を係合可能であり、前記走行レンジから前記非走行レンジに切り換えられた場合に前記油圧サーボから前記走行レンジ圧を調圧しつつ排出して前記第１係合要素を解放可能な第１ソレノイドバルブと、前記第１油路の前記第１ソレノイドバルブと前記レンジ圧切換え部との間に接続された第２油路と、前記走行レンジから前記非走行レンジに切り換えられた際に、少なくとも前記非走行レンジで油圧を出力し、この油圧を前記第２油路を介して前記第１ソレノイドバルブに供給可能な第２ソレノイドバルブと、前記第２油路の前記第１油路との接続部と前記第２ソレノイドバルブとの間に、前記第２ソレノイドバルブから前記第１油路に向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されない第２油路側逆止弁と、前記第１係合要素の係合圧及び第２係合要素の係合圧が入力される場合に、前記第２係合要素の係合圧を供給可能な正常位置から前記第２係合要素の係合圧の供給を遮断する遮断位置に切り換わるカットバルブと、を備える。

本自動変速機の油圧制御装置によると、第１係合要素の係合圧及び第２係合要素の係合圧が入力される場合に、第２係合要素の係合圧を供給可能な正常位置から第２係合要素の係合圧の供給を遮断する遮断位置に切り換わるカットバルブを備えている。このため、例えば、第２係合要素の係合圧がフェールにより供給され続けてしまった場合に、第１ソレノイドバルブ及び第２ソレノイドバルブによって第１係合要素の係合圧を供給することによりカットバルブを遮断位置に切り換えて、第２係合要素を解放することができる。

上記を達成できると共に、更に、本自動変速機の油圧制御装置によると、走行レンジから非走行レンジに切り換えられた際に、第２ソレノイドバルブにより油圧を第１ソレノイドバルブに供給可能であるため、アキュムレータを設けることなく、走行レンジから非走行レンジに切り換えられた際のショックを軽減できる。このようにアキュムレータを設ける必要がないため、装置の小型化を図れる。また、第２油路は、第１ソレノイドバルブと第１油路側オリフィスとの間に接続するため、第２ソレノイドバルブからの油圧を主として第１ソレノイドバルブに供給できる。更に、第２油路の第１油路との接続部と第２ソレノイドバルブとの間に第２油路側逆止弁を設けているため、油圧発生源から第１油路を介して第１ソレノイドバルブに油圧を供給する場合に第１油路から第２油路に油が流れることを防止できる。

第１の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第１の実施形態に係る自動変速機の係合表。 第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の一部を示す模式図。 第２の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の一部を示す模式図。

＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態を図１乃至図３に沿って説明する。まず、本自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン・リヤドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）１０１のクランク軸（出力軸）１０１ａに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ（流体伝動装置）７と、変速機構２とを備え、内燃エンジン１０１から伝達される回転動力を変速自在になっている。なお、本実施の形態では、ＦＲタイプの車両を適用しているが、これには限らず、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ）の車両であってもよい。

トルクコンバータ７は、内燃エンジン１０１のクランク軸１０１ａと変速機構２の入力軸１２との間の動力伝達経路に配置され、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、入力軸１１と同軸上に配設された変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、トルクコンバータ７には、トルクコンバータ７の入出力回転をロックアップし得るロックアップクラッチ１０が備えられており、このロックアップクラッチ１０が係合されると、自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。

プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。ボス部３ｂは、オイルポンプボディ３ａから延設されている。また、キャリヤＣＲ１は、入力軸１２に接続されて、該入力軸１２と一体回転（以下、この回転を「入力回転」という。）すると共に、第４クラッチＣ４に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３に接続されている。尚、第１クラッチＣ１は、他のクラッチやブレーキと共に伝達経路を形成している。

プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキ（第１係合要素）Ｂ１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、第４クラッチＣ４及び第３クラッチＣ３に接続されて、第４クラッチＣ４を介してキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１に接続されており、リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ２に接続されて、該第２クラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２ブレーキ（第２係合要素）Ｂ２に接続されて、第２ブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトン図に示す各クラッチＣ１〜クラッチＣ４、ブレーキＢ１及びブレーキＢ２が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、ドライブ（Ｄ）レンジ（ポジション）の前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、リバース（Ｒ）レンジの後進１速段（Ｒ）、パーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジがそれぞれ達成される。尚、第２ブレーキＢ２は、少なくとも前進１速段で係合されると共にＮレンジで係合可能で、かつ前進高速段では解放される係合要素である。

上述した自動変速機１は、制御部（ＥＣＵ）１００の電気的な制御信号により、油圧制御装置２０で給排される油圧によって制御される。ＥＣＵ２０は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置２０の各ソレノイドバルブへの制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。

ついで、上述した自動変速機１の油圧制御装置２０の構成について、図３に基づいて説明する。なお、本実施形態においては、各切換えバルブのスプールの位置を説明するために、図中の右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」というものとする。

図３に示すように、油圧制御装置２０は、レンジ切換え装置（レンジ圧切換え部）２１、リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＳＬ５、リニアソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）ＳＬ６、リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ、ロックアップ用ソレノイドバルブ）ＳＬＵ、第１ブレーキＢ１の係合及び解放を行う油圧サーボ２２、第２ブレーキＢ２の係合及び解放を行う油圧サーボ２３、ソレノイドバルブＳＬ、ロックアップリレーバルブ９０、フェールセーフバルブ（カットバルブ）７０などを備えている。

レンジ切換え装置２１は、第１、第２信号ソレノイドバルブＲＳ１、ＲＳ２、第１信号ソレノイドバルブＲＳ１によって切り換えられる第１切換えバルブ３０、第２信号ソレノイドバルブＲＳ２によって切り換えられる第２切換えバルブ４０等を有している。そして、運転者によって、非走行レンジであるパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジ、走行レンジであるドライブ（Ｄ）レンジ及びリバース（Ｒ）レンジ等が選択されるシフトレバー（不図示）からのシフト信号に基づいて制御信号を発生させるＥＣＵ１００（図１参照）からの制御信号を基にして、第１、第２信号ソレノイドバルブＲＳ１、ＲＳ２が制御される。

なお、本実施形態に係るレンジ切換え装置２１においては、上記説明したシフト信号及び制御信号が、電気信号を介して行われるシフトバイワイヤ方式によるものであり、従ってシフトレバーによってレンジの選択を行うように説明したが、例えばボタン操作によってレンジの選択を行うように構成することもできる。

第１、第２信号ソレノイドバルブＲＳ１、ＲＳ２は、内燃エンジン１０１により回転駆動される不図示のオイルポンプ（油圧発生源）で発生された油圧に基づいたライン圧ＰＬ（元圧）を調圧して制御圧を出力する。また、第１信号ソレノイドバルブＲＳ１は、通電が遮断されたときに制御圧を出力しない所謂ノーマルクローズタイプであり、第２信号ソレノイドバルブＲＳ２は、通電が遮断されたときに制御圧を出力する所謂ノーマルオープンタイプである。

第１切換えバルブ３０は、図の左半位置である第１位置と図の右半位置である第２位置とに移動可能なスプール３１と、スプール３１を第１位置に付勢する付勢部材としてのスプリング３２とを有している。また、第１切換えバルブ３０は、入力ポート３０ａ、第１出力ポート３０ｂ、第２出力ポート３０ｃ、制御ポート３０ｄ、複数のドレーンポートＥＸ１、ＥＸ２を有している。

入力ポート３０ａは、ライン圧ＰＬが供給される。第１出力ポート３０ｂは、スプール３１の第１位置（左半位置）にて入力ポート３０ａと連通し、かつ第２位置（右半位置）にて入力ポート３０ａとの連通が遮断される。第２出力ポート３０ｃは、スプール３１の第１位置（左半位置）にて入力ポート３０ａとの連通が遮断され、かつ第２位置（右半位置）にて入力ポート３０ａと連通する。また、スプール３１の第１位置にて、第２出力ポート３０ｃとドレーンポートＥＸ２とが連通して、第２出力ポート３０ｃ内の油がドレーンされる。また、スプール３１の第２位置にて、第１出力ポート３０ｂとドレーンポートＥＸ１とが連通して、第１出力ポート３０ｂ内の油がドレーンされる。制御ポート３０ｄは、第１信号ソレノイドバルブＲＳ１から出力された制御圧が入力され、入力された制御圧がスプール３１に作用する。

第２切換えバルブ４０は、図の左半位置である第１位置と図の右半位置である第２位置とに移動可能なスプール４１と、スプール４１を第１位置に付勢する付勢部材としてのスプリング４２とを有している。また、第２切換えバルブ４０は、第１入力ポート４０ａ、第２入力ポート４０ｂ、第１出力ポート４０ｃ、第２出力ポート４０ｄ、制御ポート４０ｅ、ドレーンポートＥＸ３を有している。

第１入力ポート４０ａは、第１切換えバルブ３０の第１出力ポート３０ｂに接続され、第２入力ポート４０ｂは、第１切換えバルブ３０の第２出力ポート３０ｃに接続される。第１出力ポート４０ｃは、スプール４１の第１位置（左半位置）にて第１入力ポート４０ａと連通し、かつ第２位置（右半位置）にて第１入力ポート４０ａとの連通が遮断される。第２出力ポート４０ｄは、スプール４１の第１位置（左半位置）にて第２入力ポート４０ｂとの連通が遮断され、かつ第２位置（右半位置）にて第２入力ポート４０ｂと連通する。また、スプール４１の第１位置にて、第２出力ポート４０ｄとドレーンポートＥＸ３とが連通して、第２出力ポート４０ｄ内の油がドレーンされる。また、スプール４１の第２位置にて、第１出力ポート４０ｃとドレーンポートＥＸ３とが連通して、第１出力ポート４０ｃ内の油がドレーンされる。制御ポート４０ｅは、第２信号ソレノイドバルブＲＳ２から出力された制御圧が入力され、入力された制御圧がスプール４１に作用する。

運転者が走行レンジであるＤレンジに操作した場合、第１信号ソレノイドバルブＲＳ１及び第２信号ソレノイドバルブＲＳ２がそれぞれＯＦＦとなることで、第１切換えバルブ３０及び第２切換えバルブ４０がそれぞれ第１位置（左半位置）に切り換わる。すると、第１切換えバルブ３０の入力ポート３０ａに供給されたライン圧ＰＬは、調圧されて第１出力ポート３０ｂから出力され、第２切換えバルブ４０の第１入力ポート４０ａに供給される。そして、第２切換えバルブ４０の第１出力ポート４０ｃからＤレンジ圧（走行レンジ圧）が出力される。

一方、運転者がＲレンジに操作した場合、第１信号ソレノイドバルブＲＳ１及び第２信号ソレノイドバルブＲＳ２がそれぞれＯＮとなることで、第１切換えバルブ３０及び第２切換えバルブ４０がそれぞれ第２位置（右半位置）に切り換わる。すると、後述する第２実施形態の図５に示すように、第１切換えバルブ３０の入力ポート３０ａに供給されたライン圧ＰＬは、調圧されて第２出力ポート３０ｃから出力され、第２切換えバルブ４０の第２入力ポート４０ｂに供給される。そして、第２切換えバルブ４０の第２出力ポート４０ｄからＲレンジ圧が出力される。

このように出力されるＤレンジ圧又はＲレンジ圧は、各クラッチやブレーキの油圧サーボにリニアソレノイドバルブなどを介して供給され、上述したような、Ｄレンジの前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、Ｒレンジの後進１速段（Ｒ）がそれぞれ達成される。

また、運転者がＤレンジから非走行レンジであるＮレンジに操作した場合、第１信号ソレノイドバルブＲＳ１がＯＦＦ、第２信号ソレノイドバルブＲＳ２がＯＮとなることで、第１切換えバルブ３０が第１位置（左半位置）、第２切換えバルブ４０が第２位置（右半位置）に切り換わる。すると、第１切換えバルブ３０の入力ポート３０ａに供給されたライン圧ＰＬは、第１出力ポート３０ｂから出力され、第２切換えバルブ４０の第１入力ポート４０ａに供給される。ここで、第２切換えバルブ４０は、第１入力ポート４０ａと第１出力ポート４０ｃとの連通が遮断されており、第１出力ポート４０ｃとドレーンポートＥＸ３とが連通しているため、後述するリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給されていたＤレンジ圧が、第１出力ポート４０ｃを介してドレーンポートＥＸ３から排出され、Ｄレンジ圧が非出力とされる。

また、運転者がＤレンジから非走行レンジであるＰレンジに操作した場合、第１信号ソレノイドバルブＲＳ１がＯＮ、第２信号ソレノイドバルブＲＳ２がＯＦＦとなることで、第１切換えバルブ３０が第２位置（右半位置）、第２切換えバルブ４０が第１位置（左半位置）に切り換わる。すると、第１切換えバルブ３０の入力ポート３０ａに供給されたライン圧ＰＬは、第２出力ポート３０ｃから出力され、第２切換えバルブ４０の第２入力ポート４０ｂに供給される。ここで、第２切換えバルブ４０は、第２入力ポート４０ｂと第２出力ポート４０ｄとの連通が遮断されており、第１出力ポート４０ｃと第１入力ポート４０ａとが連通している。また、第１入力ポート４０ａと接続される第１切換えバルブ３０の第１出力ポート３０ｂは、ドレーンポートＥＸ１と連通している。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ５に供給されていたＤレンジ圧が、第１出力ポート４０ｃ、第１入力ポート４０ａ、第１出力ポート３０ｂを介してドレーンポートＥＸ１から排出され、Ｄレンジ圧が非出力とされる。

なお、第１信号ソレノイドバルブＲＳ１及び第２信号ソレノイドバルブＲＳ２が、断線などによりオフフェールした場合、第１信号ソレノイドバルブＲＳ１がノーマルクローズからなり、第２信号ソレノイドバルブＲＳ２がノーマルオープンからなるため、レンジ切換え装置２１はＮレンジとなり、レンジ切換え装置２１からＤレンジ圧もＲレンジ圧も出力されない。

リニアソレノイドバルブＳＬ５は、Ｄレンジ圧を入力する入力ポートＳＬ５ａと、通電された際にＤレンジ圧を調圧して油圧サーボ２２に出力する出力ポートＳＬ５ｂと、ドレーンポートＥＸ４とを有している。そして、Ｄレンジに切り換えられ、前進２速段又は前進８速段の何れかを形成する場合に通電されて、油圧サーボ２２にＤレンジ圧を調圧しつつ供給して第１ブレーキＢ１を係合させる。一方、前進２速段及び前進８速段以外の変速段あるいはレンジに切り換えられた場合には、油圧サーボ２２からＤレンジ圧を調圧しつつドレーンポートＥＸ４から排出して第１ブレーキＢ１を解放する。

リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬＵａと、通電された際にライン圧ＰＬを調圧して出力する出力ポートＳＬＵｂと、ドレーンポートＥＸ５とを有している。出力ポートＳＬＵｂは、ロックアップリレーバルブ（ロックアップ制御用バルブ）９０に接続されている。

ロックアップリレーバルブ９０は、ロックアップクラッチ１０の入力ポート１０ａに接続され、ロックアップリレーバルブ９０からロックアップ圧が給排されることで、ロックアップクラッチ１０の係合及び解放を行う。即ち、ロックアップリレーバルブ９０は、入力ポート９１と、出力ポート９２、９３とを備え、供給された油圧をロックアップクラッチ１０に供給可能で、ロックアップクラッチ１０を係合させる第１状態と、ロックアップクラッチ１０を解放させる第２状態とに切り換え可能である。

具体的には、ロックアップリレーバルブ９０は、ソレノイドバルブＳＬからの油圧の出力又は非出力により、供給された油圧をロックアップクラッチ１０を係合させる係合圧として出力する第１状態（Ｌ−ＯＮ）と、供給された油圧をロックアップクラッチ１０に対して非供給としてロックアップクラッチ１０を解放させる第２状態（Ｌ−ＯＦＦ）とに切り換え可能である。ロックアップリレーバルブ９０は、ソレノイドバルブＳＬから油圧が出力された場合に、入力ポート９１と出力ポート９２とが連通する第１状態に、ソレノイドバルブＳＬから油圧が非出力となった場合に、入力ポート９１と出力ポート９３とが連通する第２状態に切り換えられる。また、出力ポート９２は、ロックアップクラッチ１０の作動油室の入力ポート１０ａに接続されている。

本実施形態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂとロックアップリレーバルブ９０の入力ポート９１とが接続されている。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップリレーバルブ９０に油圧を供給可能である。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されロックアップリレーバルブ９０に供給された油圧は、ロックアップリレーバルブ９０が第１状態である際には、ロックアップクラッチ１０を係合させる係合圧として出力される。なお、図３では、ロックアップクラッチ１０を多板クラッチとしたが、ロックアップクラッチ１０は、単板クラッチであっても良い。リニアソレノイドバルブＳＬ５とリニアソレノイドバルブＳＬＵとは、それぞれ、通電が遮断されたときに油圧を出力しない、所謂ノーマルクローズからなる。

ここで、上述したようなレンジ切換え装置２１とリニアソレノイドバルブＳＬ５との間には、第１油路５０ａが配置されている。即ち、第１油路５０ａは、レンジ切換え装置２１の第２切換えバルブ４０の第１出力ポート４０ｃと、リニアソレノイドバルブＳＬ５の入力ポートＳＬ５ａとを連通している。このため、レンジ切換え装置２１から出力されたＤレンジ圧は、この第１油路５０ａを通過してリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給される。

第１油路５０ａには、第１油路側オリフィス５３を設けている。また、レンジ切換え装置２１とリニアソレノイドバルブＳＬ５との間には、第１油路５０ａと並列に、第１油路側オリフィス５３を迂回する迂回油路５０ｂを有する。即ち、迂回油路５０ｂは、第１油路側オリフィス５３の両側で、その両端部をそれぞれ第１油路５０ａに接続している。この迂回油路５０ｂには、レンジ切換え装置２１からリニアソレノイドバルブＳＬ５に向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されない第１油路側逆止弁５２を設けている。

このように、レンジ切換え装置２１とリニアソレノイドバルブＳＬ５との間に、第１油路側オリフィス５３と第１油路側逆止弁５２とを有する遅延機構５１を設けることで、Ｄレンジ圧がリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給される場合よりも、Ｄレンジ圧がリニアソレノイドバルブＳＬ５から排出される場合の方が圧力変化を遅くするようにしている。これにより、レンジ切換え装置２１からリニアソレノイドバルブＳＬ５に油圧が供給される場合には、主として第１油路側逆止弁５２がある迂回油路５０ｂを介して油圧がリニアソレノイドバルブＳＬ５側に供給される。一方、油圧がリニアソレノイドバルブＳＬ５からレンジ切換え装置２１に排出される場合には、第１油路側逆止弁５２により迂回油路５０ｂからは油圧が排出されず、第１油路５０ａから第１油路側オリフィス５３により流量が絞られて油圧がレンジ切換え装置２１側に排出される。このように、この油圧が第１油路側オリフィス５３を設けた第１油路５０ａを通ることで、油圧サーボ２２内の油圧が急激に抜けてしまうことを防止できる。

また、第１油路５０ａのリニアソレノイドバルブＳＬ５と遅延機構５１との間には、第２油路６０が接続されている。また、第２油路６０は、ロックアップリレーバルブ９０を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵにも接続されている。即ち、第２油路６０は、ロックアップリレーバルブ９０の出力ポート９３に接続され、ロックアップリレーバルブ９０の入力ポート９１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂに接続されている。これと共に、第２油路６０は、接続部６１により第１油路５０ａに接続されている。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＵによりライン圧ＰＬを調圧して出力された油圧は、ロックアップリレーバルブ９０が第２状態である際に、第２油路６０、接続部６１、第１油路５０ａを介してリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給可能である。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された油圧は、ロックアップリレーバルブ９０が第１状態である際には、ロックアップクラッチ１０の係合圧として出力され、ロックアップリレーバルブ９０が第２状態である際には、第２油路６０などを介してリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給される。なお、この油圧は、接続部６１から第１油路５０ａを介してレンジ切換え装置２１側にも供給されるが、接続部６１とレンジ切換え装置２１との間には上述したような遅延機構５１があり、第１油路側オリフィス５３により流量が絞られるため、主としてリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給される。

また、第２油路６０の第１油路５０ａとの接続部６１とリニアソレノイドバルブＳＬＵとの間には、第２油路側オリフィス６２及び第２油路側逆止弁６３を、接続部６１側から順に設けている。第２油路側逆止弁６３は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから第１油路５０ａに向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されないように構成されている。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＵから供給される油圧は、第２油路側逆止弁６３及び第２油路側オリフィス６２を介して第１油路５０ａ側に供給される。このように第２油路側オリフィス６２を介することで、第１油路５０ａに供給される油圧の変動を低減できる。また、第２油路側逆止弁６３により第１油路５０ａから第２油路６０に油が供給されることを防止できる。

リニアソレノイドバルブＳＬ６は、ライン圧ＰＬを入力する入力ポートＳＬ６ａと、通電された際にライン圧ＰＬを調圧して第２ブレーキＢ２の油圧サーボ２３に出力する出力ポートＳＬ６ｂと、ドレーンポートＥＸ６とを有している。そして、後進１速段又は前進１速段（エンジンブレーキ時）の何れかを形成する場合に通電されて、油圧サーボ２３にライン圧ＰＬを調圧しつつ供給して第２ブレーキＢ２を係合させる。一方、それら以外の変速段あるいはレンジに切り換えられた場合には、油圧サーボ２３から係合圧を調圧しつつドレーンポートＥＸ６から排出して第２ブレーキＢ２を解放する。

フェールセーフバルブ７０は、スプール７１と、該スプール７１を図中上方側に付勢するスプリング７２とを備えていると共に、スプール７１の下方に油室７０ａと、第１入力ポート７０ｂと、第２入力ポート７０ｃと、第３入力ポート７０ｄと、第４入力ポート７０ｅと、第１出力ポート７０ｆと、第２出力ポート７０ｇと、ドレーンポートＥＸ７，８とを有している。

油室７０ａは、ライン圧ＰＬが供給されており、後述するようにスプール７１をスプリング７２と同方向に付勢している。第１入力ポート７０ｂ及び第２入力ポート７０ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力ポートＳＬ６ｂに連通され、リニアソレノイドバルブＳＬ６から第２ブレーキＢ２の油圧サーボ２３への供給圧が入力可能になっている。第１出力ポート７０ｆは、油圧サーボ２３に連通している。第３入力ポート７０ｄ及び第４入力ポート７０ｅは、リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力ポートＳＬ５ｂに連通され、リニアソレノイドバルブＳＬ５から第１ブレーキＢ１の油圧サーボ２２への供給圧が入力可能になっている。第２出力ポート７０ｇは、油圧サーボ２２に連通している。

スプール７１には、リニアソレノイドバルブＳＬ５，ＳＬ６の係合圧に対向してスプリング７２の付勢力が作用し、スプール７１が図中上方側の正常位置（左半位置）と図中下方側の遮断位置（右半位置）とに制御される。スプール７１が正常位置であると、第１入力ポート７０ｂが遮断され、第２入力ポート７０ｃと第１出力ポート７０ｆとが連通し、第３入力ポート７０ｄと第２出力ポート７０ｇとが連通し、第４入力ポート７０ｅが遮断される。また、スプール７１が遮断位置であると、第１入力ポート７０ｂと第２入力ポート７０ｃとが連通し、第１出力ポート７０ｆがドレーンされ、第３入力ポート７０ｄ及び第４入力ポート７０ｅがそれぞれ遮断され、第２出力ポート７０ｇが遮断される。

スプール７１は、上方から順に、小径ランド部７１ａと、第１の中径ランド部７１ｂと、第２の中径ランド部７１ｃと、第３の中径ランド部７１ｄと、大径ランド部７１ｅとを備えている。第１〜第３の中径ランド部７１ｂ〜７１ｄはいずれも同径としている。スプール７１の正常位置において、小径ランド部７１ａ及び第１の中径ランド部７１ｂの間には、第１入力ポート７０ｂが連通している。また、スプール７１の正常位置において、第３の中径ランド部７１ｄ及び大径ランド部７１ｅの間には、第４入力ポート７０ｅが連通している。油室７０ａでのスプール７１の径は、小径ランド部７１ａの径と同等に設定されている。これにより、油室７０ａにライン圧ＰＬが供給される場合は、第１入力ポート７０ｂ及び第４入力ポート７０ｅに係合圧が入力された場合に、スプール７１はスプリング７２に抗して正常位置から遮断位置に切り換わるようになっている。即ち、このフェールセーフバルブ７０では、第１ブレーキＢ１の係合圧及び第２ブレーキＢ２の係合圧が入力される場合に、第２ブレーキＢ２の係合圧を供給可能な正常位置から第２ブレーキＢ２の係合圧の供給を遮断する遮断位置に切り換わる。

次に、上述した油圧制御装置２０の動作について説明する。例えば、車両の走行中あるいは停止中に、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた際に（運転者による切り換えの他、ＥＣＵ１００の判断による自動的な切り換えも含む）、リニアソレノイドバルブＳＬＵが油圧を出力し、この油圧を第２油路６０を介してリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給可能である。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＵに供給されるライン圧ＰＬは、内燃エンジン１０１の駆動中に発生しているため、Ｎレンジ又はＰレンジでも発生している。したがって、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた際に、制御部１００が、リニアソレノイドバルブＳＬＵにこのライン圧ＰＬを調圧して出力させる。

ここで、例えば、車両を駐車する際などに、ＤレンジからＮレンジ或いはＮレンジからＲレンジ、更にはこれらの逆方向にレンジを切り換える所謂ガレージシフトを行うような低車速の場合、内燃エンジン１０１の停止を懸念して、ロックアップクラッチ１０を非係合とする。このため、ロックアップリレーバルブ９０は第２状態となっており、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された油圧は、ロックアップリレーバルブ９０を介して第２油路６０に供給され、接続部６１、第１油路５０ａを介してリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給され、前進２速段を利用したガレージシフトが可能になる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに切り換えられるまで、油圧を出力する。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ５は、ＤレンジからＮレンジへの切り換えにより、入力ポートＳＬ５ａと出力ポートＳＬ５ｂとの連通を徐々に遮断しつつ、出力ポートＳＬ５ｂをドレーンポートＥＸ４に徐々に連通させる切換え動作を行う。この際、レンジ切換え装置２１からＤレンジ圧が出力されなくなるため、何ら対策をしなければ、油圧サーボ２２内の油圧が急激に抜けて第１ブレーキＢ１が急解放されてショックが生じてしまう。このため、本実施形態では、Ｎレンジに切換後、リニアソレノイドバルブＳＬＵからリニアソレノイドバルブＳＬ５に油圧を供給するようにして、油圧サーボ２２内の油圧が急激に抜けて第１ブレーキＢ１が急解放されてショックが生じることを軽減している。

一方、フェールセーフバルブ７０は、通常はスプール７１が正常位置であり、リニアソレノイドバルブＳＬ５から出力された係合圧は、第３入力ポート７０ｄから第２出力ポート７０ｇを抜けて第１ブレーキＢ１の油圧サーボ２２に供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ５とは同時に作動しないリニアソレノイドバルブＳＬ６から出力された係合圧は、第２入力ポート７０ｃから第１出力ポート７０ｆを抜けて第２ブレーキＢ２の油圧サーボ２３に供給される。

ここで、例えば、車両のＮレンジ時の高速走行（惰性走行）中に、リニアソレノイドバルブＳＬ６が係合圧を出力し続けるフェールを発生したとする。この場合、例えば、第１クラッチＣ１が係合されていた場合に第２ブレーキＢ２が係合されてしまうと、エンジンブレーキが作用してしまい、車両に急減速を発生してしまう可能性がある。そこで、本実施形態では、Ｎレンジ時に、リニアソレノイドバルブＳＬＵからリニアソレノイドバルブＳＬ５を介してフェールセーフバルブ７０に係合圧を入力するようにしている。この場合、係合圧は第１ブレーキＢ１の油圧サーボ２２に供給されるが、第１ブレーキＢ１が係合してもＮレンジを形成することは可能である。

そして、Ｎレンジ時にリニアソレノイドバルブＳＬ５からフェールセーフバルブ７０に係合圧が入力されることにより、フェールしたリニアソレノイドバルブＳＬ６から同時に係合圧が供給されると、スプリング７２及び油室７０ａのライン圧ＰＬに抗してスプール７１が押し下げられて正常位置から遮断位置に切り換えられる。即ち、この油圧制御装置２０では、リニアソレノイドバルブＳＬ６が第２ブレーキＢ２の係合圧を供給し続けるフェールを発生した場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ５及びリニアソレノイドバルブＳＬＵによって第１ブレーキＢ１の係合圧を出力することによりフェールセーフバルブ７０を遮断位置に切り換える。

以上説明したように、本実施形態の自動変速機１の油圧制御装置２０によれば、第１ブレーキＢ１の係合圧及び第２ブレーキＢ２の係合圧が入力される場合に、第２ブレーキＢ２の係合圧を供給可能な正常位置から第２ブレーキＢ２の係合圧の供給を遮断する遮断位置に切り換わるフェールセーフバルブ７０を備えている。このため、例えば、第２ブレーキＢ２の係合圧がフェールにより供給され続けてしまった場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ５及びリニアソレノイドバルブＳＬＵによって第１ブレーキＢ１の係合圧を供給することによりフェールセーフバルブ７０を切り換えて、第２ブレーキＢ２を解放することができる。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ６から油圧サーボ２３への油圧供給が遮断されるので、意図しない変速段が形成されてしまうことが防止される。

また、本実施形態の自動変速機１の油圧制御装置２０によれば、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた際に、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給可能であるため、アキュムレータを設けることなく、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた際のショックを軽減できる。そして、このようなショックを軽減するためのアキュムレータを設ける必要がないため、装置の小型化を図れる。

また、従来のようにアキュムレータを使用した構造の場合、ＮレンジからＤレンジへの切り換え時の各クラッチやブレーキへの油圧充填の際に、アキュムレータを容積変化させるため、応答性に対して不利である。これに対して本実施形態の場合には、アキュムレータがないため、ＮレンジからＤレンジへの切り換え時の各クラッチやブレーキへの油圧充填の応答性を向上させられる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＵからリニアソレノイドバルブＳＬ５に油圧を供給する第２油路６０は、リニアソレノイドバルブＳＬ５と遅延機構５１との間に接続するため、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧を主としてリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給できる。

また、本実施形態の自動変速機１の油圧制御装置２０によれば、内燃エンジン１０１のクランク軸１０１ａと入力軸１２との間の動力伝達経路に配置されるトルクコンバータ７のロックアップクラッチ１０の係合圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを利用して、Ｎレンジ時にリニアソレノイドバルブＳＬ５に元圧を供給している。このため、ロックアップクラッチ１０を係合させる既存のリニアソレノイドバルブＳＬＵを共用してリニアソレノイドバルブＳＬ５に油圧を供給するようにしているため、第２油路６０を設けるだけで、新たにバルブを設ける必要がない。したがって、装置の大型化を抑制できると共に、低コストで上述したような油圧制御装置２０を得られる。

なお、図３に示した構成の場合、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップリレーバルブ９０を介してロックアップクラッチ１０に直接油圧を供給している。但し、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップクラッチ１０の切り換えを行うロックアップコントロールバルブ（ロックアップ制御用バルブ）を制御するものであっても良い。例えば、２本の油路によりトルクコンバータ７及びロックアップクラッチ１０を含む装置内に油圧を供給し、ロックアップコントロールバルブにより油圧の循環方向を切り換えることでロックアップクラッチ１０の係合と解放とを行う構成がある。この構成では、ライン圧などの油圧がロックアップコントロールバルブにより調圧されて、２本の油路に供給される。そして、ロックアップコントロールバルブがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより制御されることで、油圧の循環方向の切り換えが行われる。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＵから油圧が出力された場合に、ロックアップコントロールバルブが第１状態に切り換わり、ロックアップクラッチ１０を係合させる。一方、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧が非出力となった場合に、ロックアップコントロールバルブが第２状態に切り換わり、ロックアップクラッチ１０を解放させる。

このような構成では、ロックアップクラッチ１０の非係合時にロックアップコントロールバルブを他の油圧で切り換わらないようにロックしておけば、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給できる。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップコントロールバルブに油圧が非出力となった場合に、ロックアップコントロールバルブがロックアップクラッチ１０を解放させる状態（第２状態）に維持されるようにすれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給できる。具体的な構成としては、例えば、ロックアップコントロールバルブに対して、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧に対向するように他のソレノイドバルブから油圧を供給できるよう構成することができる。したがって、この場合でも、リニアソレノイドバルブＳＬＵを、上述と同様に、ＤレンジからＮレンジなどに切り換える際にリニアソレノイドバルブＳＬ５に油圧を供給するバルブとしても使用できる。

＜第２の実施形態＞
第２の実施形態を図４に沿って説明する。本実施形態では、Ｎレンジ時にリニアソレノイドバルブＳＬ５に元圧を供給するソレノイドバルブをリニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）ＳＲとした点で、第１の実施形態と構成を異にするが、その他の構成及び作用は、上述の第１の実施形態と同様であるため、以下、同じ構成には同じ符号を付してその説明を省略又は簡略にし、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。

本実施形態の油圧制御装置１２０は、レンジ切換え装置２１、リニアソレノイドバルブＳＬ５、ＳＬ６、ＳＲ、第１ブレーキＢ１の油圧サーボ２２、第２ブレーキＢ２の油圧サーボ２３、フェールセーフバルブ７０を有している。

リニアソレノイドバルブＳＲは、フェール時に油圧を出力するフェール用ソレノイドバルブであり、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを入力する入力ポートＳＲａと、通電された際にモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して出力する出力ポートＳＲｂとを有している。出力ポートＳＲｂは、不図示の各リレーバルブやコントロールバルブに接続され、リニアソレノイドバルブＳＲは、各バルブに信号圧を出力する。なお、モジュレータ圧Ｐｍｏｄは、ライン圧ＰＬを不図示のソレノイドモジュレータバルブにより、ライン圧ＰＬが所定圧以上となると略々一定となるように調圧された油圧である。

このように構成される油圧制御装置１２０は、例えば、車両の走行中あるいは停止中に、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた際に（運転者による切り換えの他、ＥＣＵ１００の判断による自動的な切り換えも含む）、リニアソレノイドバルブＳＲが油圧を出力し、この油圧を第２油路６０を介してリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給可能である。即ち、リニアソレノイドバルブＳＲに供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、内燃エンジン１０１の駆動中に発生しているため、Ｎレンジ又はＰレンジでも発生している。したがって、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた際に、制御部１００が、リニアソレノイドバルブＳＲにこのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して出力させる。

このように、本実施形態の油圧制御装置１２０によると、車両の走行中あるいは停止中にＤレンジからＮレンジに切り換えられた際に、リニアソレノイドバルブＳＲにより油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ５に供給可能であるため、アキュムレータを設けることなく、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた際のショックを軽減できる。

また、本実施形態の自動変速機１の油圧制御装置１２０によれば、第１の実施形態と同様に、フェールセーフバルブ７０を備えているので、例えば、第２ブレーキＢ２の係合圧がフェールにより供給され続けてしまった場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ５及びリニアソレノイドバルブＳＲによって第１ブレーキＢ１の係合圧を供給することによりフェールセーフバルブ７０を切り換えて、第２ブレーキＢ２を解放することができる。

尚、第１及び第２の実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。第１及び第２の実施形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（２０、１２０）は、走行レンジに切り換えられた場合に油圧発生源の油圧に基づいた元圧を、走行レンジ圧として出力し、非走行レンジに切り換えられた場合に前記走行レンジ圧を非出力とするレンジ圧切換え部（２１）と、 前記レンジ圧切換え部（２１）から出力される前記走行レンジ圧が通過する第１油路（５０ａ）と、前記第１油路（５０ａ）に接続され、前記非走行レンジから前記走行レンジに切り換えられた場合に第１係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（２２）に前記走行レンジ圧を調圧しつつ供給して前記第１係合要素（Ｂ１）を係合可能であり、前記走行レンジから前記非走行レンジに切り換えられた場合に前記油圧サーボ（２２）から前記走行レンジ圧を調圧しつつ排出して前記第１係合要素（Ｂ１）を解放可能な第１ソレノイドバルブ（ＳＬ５）と、前記第１油路（５０ａ）の前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ５）とレンジ圧切換え部（２１）との間に接続された第２油路（６０）と、前記走行レンジから前記非走行レンジに切り換えられた際に、少なくとも前記非走行レンジで油圧を出力し、この油圧を前記第２油路（６０）を介して前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ５）に供給可能な第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）と、前記第２油路（６０）の前記第１油路（５０ａ）との接続部（６１）と前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）との間に、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）から前記第１油路（５０ａ）に向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されない第２油路側逆止弁（６３）と、前記第１係合要素（Ｂ１）の係合圧及び第２係合要素（Ｂ２）の係合圧が入力される場合に、前記第２係合要素（Ｂ２）の係合圧を供給可能な正常位置から前記第２係合要素（Ｂ２）の係合圧の供給を遮断する遮断位置に切り換わるカットバルブ（７０）と、を備える。この構成によれば、カットバルブ（７０）を備えているので、例えば、第２係合要素（Ｂ２）の係合圧がフェールにより供給され続けてしまった場合に、第１ソレノイドバルブ（ＳＬ５）及び第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）によって第１係合要素（Ｂ１）の係合圧を供給することによりカットバルブ（７０）を切り換えて、第２係合要素（Ｂ２）を解放することができる。

また、第１及び第２の実施形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（２０、１２０）によると、走行レンジから非走行レンジに切り換えられた際に、第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）により油圧を第１ソレノイドバルブ（ＳＬ５）に供給可能であるため、アキュムレータを設けることなく、走行レンジから非走行レンジに切り換えられた際のショックを軽減できる。このようにアキュムレータを設ける必要がないため、装置の小型化を図れる。また、第２油路（６０）は、第１ソレノイドバルブ（ＳＬ５）と第１油路側オリフィス（５３）との間に接続するため、第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）からの油圧を主として第１ソレノイドバルブ（ＳＬ５）に供給できる。更に、第２油路（６０）の第１油路（５０ａ）との接続部（６１）と第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）との間に第２油路側逆止弁（６３）を設けているため、油圧発生源から第１油路（５０ａ）を介して第１ソレノイドバルブ（ＳＬ５）に油圧を供給する場合に第１油路（５０ａ）から第２油路（６０）に油が流れることを防止できる。

また、第１の実施形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（２０）では、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）は、内燃エンジン（１０１）の出力軸（１０１ａ）と変速機構（２）の入力軸（１２）との間の動力伝達経路に配置される流体伝動装置（７）のロックアップクラッチ（１０）の係合圧を調圧するロックアップ用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）である。この構成によれば、ロックアップクラッチ（１０）を係合させる既存のロックアップ用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）を共用して第１ソレノイドバルブ（ＳＬ５）に油圧を供給するようにしているため、第２油路（６０）を設けるだけで、新たにバルブを設ける必要がない。したがって、装置の大型化を抑制できると共に、低コストで上述したような油圧制御装置（２０）を得られる。

また、第１及び第２の実施形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（２０、１２０）によると、前記接続部（６１）と、前記レンジ圧切換え部（２１）の間の前記第１油路（５０ａ）上に配置された第１油路側オリフィス（５３）を備える。この構成によれば、油圧が第１油路側オリフィス（５３）を設けた第１油路（５０ａ）を通ることで、油圧サーボ（２２）内の油圧が急激に抜けてしまうことを防止できる。

また、第１及び第２の実施形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（２０、１２０）では、前記第２係合要素（Ｂ２）の係合圧を供給する第３ソレノイドバルブ（ＳＬ６）を備え、前記第３ソレノイドバルブ（ＳＬ６）が前記第２係合要素（Ｂ２）の係合圧を供給し続けるフェールを発生した場合に、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ５）及び前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）によって前記第１係合要素（Ｂ１）の係合圧を出力することにより前記カットバルブ（７０）を前記遮断位置に切り換える。この構成によれば、例えば、第３ソレノイドバルブ（ＳＬ６）がフェールにより油圧を供給し続けてしまった場合に、第１ソレノイドバルブ（ＳＬ５）及び第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）によって第１係合要素（Ｂ１）の係合圧を供給することによりカットバルブ（７０）を切り換えて、第３ソレノイドバルブ（ＳＬ６）から供給される油圧を遮断して、第２係合要素（Ｂ２）を解放することができる。

また、第１及び第２の実施形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（２０、１２０）では、前記自動変速機（１）は、複数の係合要素の係脱により複数の変速段を形成可能であり、前記第２係合要素（Ｂ２）は、少なくとも前進１速段で係合されると共に前記非走行レンジで係合可能で、かつ前進高速段では解放される係合要素である。この構成によれば、第２ブレーキＢ２のような前進１速段及び後進１速段で係合する係合要素に適用することができる。

また、第１及び第２の実施形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（２０、１２０）では、前記レンジ圧切換え部（２１）により前記走行レンジ圧が出力され、かつ、前記カットバルブ（７０）が前記正常位置に位置する場合に、前記第１係合要素（Ｂ１）を解放する際は、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ，ＳＲ）から油圧を出力しつつ、前記第１係合要素（Ｂ１）を解放する。この構成によれば、第１係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（２２）内の油圧が急激に抜けることで第１係合要素（Ｂ１）が急解放されてショックが生じてしまうことを防止することができる。

＜他の実施形態＞
上述の各実施形態では、この技術を前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）を達成する自動変速機に適用した例について説明したが、この技術は、例えば、前進６速段や前進９速段以上の変速段を達成できる自動変速機などの他の多段自動変速機、或いは、無段変速機（ＣＶＴ）、更にはハイブリッド駆動装置等にも適用できる。また、上述の各実施形態では、ＤレンジからＮレンジ、又は、ＲレンジからＮレンジに切り換える場合について説明したが、ＤレンジからＰレンジ、又は、ＲレンジからＰレンジに切り換える場合にこの技術を適用しても良い。

また、上述の各実施形態では、第１係合要素として第１ブレーキＢ１、第２係合要素として第２ブレーキＢ２を適用した場合について説明したが、これには限られず、他の係合要素を適用してもよい。

また、上述の各実施形態では、レンジ圧切換え部として、シフトバイワイヤ方式のレンジ切換え装置２１をこの技術に適用した例について説明したが、レンジ圧切換え部は、例えばマニュアルシフトバルブのようなものであっても良い。また、Ｄレンジ又はＲレンジからＮレンジに切り換えた場合にショックを軽減するために制御する摩擦係合要素は、上述したような第１ブレーキＢ１以外であっても良い。例えば、１速段よりも大きい前進段の状態で、ＤレンジからＮレンジなどに切り換える場合には、その前進段で係合している摩擦係合要素を上述の各実施形態と同様に制御する。

更に、Ｄレンジ又はＲレンジからＮレンジに切り換える際に、このような摩擦係合要素を制御する第１ソレノイドバルブに第２ソレノイドバルブから供給する油圧は、上述したようなライン圧やモジュレータ圧以外であっても、必要な油圧を確保できればセカンダリ圧、潤滑圧などであっても良く、例えば、この技術をベルト式ＣＶＴに適用した場合には、ベルトの挟持圧を調圧して使用するようにしても良い。要は、少なくともＮレンジのような非走行レンジで発生している油圧であれば良い。

１ 自動変速機
２ 変速機構
７ トルクコンバータ（流体伝動装置）
１０ ロックアップクラッチ
１１ 自動変速機の入力軸
１２ 変速機構の入力軸
２０、１２０ 油圧制御装置
２１ レンジ切換え装置（レンジ圧切換え部）
２２、２３ 油圧サーボ
５０ａ 第１油路
５３ 第１油路側オリフィス
６０ 第２油路
６１ 接続部
６３ 第２油路側逆止弁
７０ フェールセーフバルブ（カットバルブ）
１０１ 内燃エンジン
１０１ａ クランク軸（内燃エンジンの出力軸）
Ｂ１ 第１ブレーキ（第１係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（第２係合要素）
ＰＬ ライン圧（元圧）
Ｐｍｏｄ モジュレータ圧（元圧）
ＳＬ５ リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
ＳＬ６ リニアソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
ＳＬＵ リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ、ロックアップ用ソレノイドバルブ）
ＳＲ リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）

Claims (6)

1. 走行レンジに切り換えられた場合に油圧発生源の油圧に基づいた元圧を、走行レンジ圧として出力し、非走行レンジに切り換えられた場合に前記走行レンジ圧を非出力とするレンジ圧切換え部と、
   前記レンジ圧切換え部から出力される前記走行レンジ圧が通過する第１油路と、
   前記第１油路に接続され、前記非走行レンジから前記走行レンジに切り換えられた場合に第１係合要素の油圧サーボに前記走行レンジ圧を調圧しつつ供給して前記第１係合要素を係合可能であり、前記走行レンジから前記非走行レンジに切り換えられた場合に前記油圧サーボから前記走行レンジ圧を調圧しつつ排出して前記第１係合要素を解放可能な第１ソレノイドバルブと、
   前記第１油路の前記第１ソレノイドバルブと前記レンジ圧切換え部との間に接続された第２油路と、
   前記走行レンジから前記非走行レンジに切り換えられた際に、少なくとも前記非走行レンジで油圧を出力し、この油圧を前記第２油路を介して前記第１ソレノイドバルブに供給可能な第２ソレノイドバルブと、
   前記第２油路の前記第１油路との接続部と前記第２ソレノイドバルブとの間に、前記第２ソレノイドバルブから前記第１油路に向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されない第２油路側逆止弁と、
   前記第１係合要素の係合圧及び第２係合要素の係合圧が入力される場合に、前記第２係合要素の係合圧を供給可能な正常位置から前記第２係合要素の係合圧の供給を遮断する遮断位置に切り換わるカットバルブと、を備える、自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第２ソレノイドバルブは、内燃エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との間の動力伝達経路に配置される流体伝動装置のロックアップクラッチの係合圧を調圧するロックアップ用ソレノイドバルブである、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記接続部と、前記レンジ圧切換え部の間の前記第１油路上に配置された第１油路側オリフィスを備える、請求項１又は２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第２係合要素の係合圧を供給する第３ソレノイドバルブを備え、
   前記第３ソレノイドバルブが前記第２係合要素の係合圧を供給し続けるフェールを発生した場合に、前記第１ソレノイドバルブ及び前記第２ソレノイドバルブによって前記第１係合要素の係合圧を出力することにより前記カットバルブを前記遮断位置に切り換える、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記自動変速機は、複数の係合要素の係脱により複数の変速段を形成可能であり、
   前記第２係合要素は、少なくとも前進１速段で係合されると共に前記非走行レンジで係合可能で、かつ前進高速段では解放される係合要素である、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記レンジ圧切換え部により前記走行レンジ圧が出力され、かつ、前記カットバルブが前記正常位置に位置する場合に、前記第１係合要素を解放する際は、前記第２ソレノイドバルブから油圧を出力しつつ、前記第１係合要素を解放する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
   

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