CN101888940B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

车辆(1)具备：多个电池(BA、BB)；车辆负载(电动发电机(MG1、MG2))、变换器(14、22)、升压转换器(12A、12B)、连接部(40A、40B)、***主继电器(SMRG、SR))，其被构成为能够选择多个电池(BA、BB)中至少一方作为电力供给源，且通过从该电力供给源接受电力来产生驱动力；控制部，其根据用于选择该电力供给源的选择指示，控制车辆负载使得车辆负载从该电力供给源接受电力。选择指示由用户输入。即用户能够选择用于车辆的行驶的电池。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆，特别涉及搭载各自能够通过车辆的外部的电源进行充电的多个蓄电装置的车辆。
背景技术
近年来，作为有益于环境的汽车，如电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车等那样，搭载储存电力的蓄电装置，并且利用储存在该蓄电装置中的电力驱动电机的车辆受到注目。在这样的车辆中，也研究了能够从外部对该蓄电装置充电的结构。而且，在上述的车辆中，为了延长行驶距离也研究了搭载多个蓄电装置的情况。
关于用于从这多个蓄电装置中取出电力的装置或方法，至今为止提出了各种各样的方案。例如日本特开2005-237064号公报(专利文献1)公开了搭载有多个电池组的车辆的控制器。该控制器取得各电池组中的高电压电池的电压值，从电压值表示的剩余容量少的电池组开始按顺序决定优先级。并且，控制器选择设定为优先级第一的电池组作为行驶用电池。
专利文献1：日本特开2005-237064号公报
专利文献2：日本特开2001-45673号公报
发明内容
在日本特开2005-237064号公报中，进行了如下说明：车辆控制器在多个电池之间切换用于车辆行驶的电池，由此能够充分活用高电压电池的性能，并且能够不必劳烦用户进行手动操作。然而，可能存在更愿意自身选择用于车辆行驶的电池的用户。
例如，为了使车辆的各样行驶成为可能，考虑在车辆上搭载特性(例如蓄电容量)不同的多个蓄电装置。在通过控制器自动选择了用于车辆行驶的电池的情况下，存在用户自身想要的车辆行驶与实际的行驶不同的可能性。在该情况下，认为用户对不能自身选择用于车辆行驶的电池而产生不满。
本发明的目的在于提供一种用于在搭载有多个蓄电装置的车辆中提高用户的便利性的技术。
本发明概括而言，是一种车辆，具备：多个蓄电装置，各个蓄电装置被构成为能够通过车辆外部的电源进行充放电，并且存储用于产生车辆的驱动力的电力；车辆负载，其被构成为能够选择多个蓄电装置中至少一个蓄电装置作为电力的供给源，并且通过从供给源接受电力来产生驱动力；输入部，其从用户受理用于选择供给源的选择指示；以及控制部，其根据输入到输入部的选择指示，控制车辆负载，使得车辆负载从供给源接受电力。
优选的是，控制部将多个蓄电装置的各个的剩余容量值基于对应的蓄电装置的输入输出电流和端子间电压中的至少一个来算出。车辆还具备显示部，该显示部用于向用户显示控制部算出的剩余容量值。
优选的是，控制部基于多个蓄电装置的各个的当前的剩余容量值、和过去使用对应的蓄电装置使车辆行驶时的车辆的行驶距离以及剩余容量值的减少量，算出与多个蓄电装置的各个对应的车辆的可行驶距离。显示部还显示可行驶距离。
优选的是，车辆还具备：用于把握车辆的当前位置的当前位置把握装置；和输出地图信息的地图信息输出部。输入部还从用户受理车辆的目的地的信息。控制部基于当前位置把握装置已把握的当前位置、输入到输入部的目的地的信息和来自地图信息输出部的地图信息，算出从当前位置到目的地的预想行驶距离，并且基于算出的预想行驶距离和可行驶距离，从多个蓄电装置中决定供给源的候补。显示部执行用于向用户通知控制部已决定的候补的显示处理。
优选的是，多个蓄电装置是第一蓄电装置和第二蓄电装置。第一蓄电装置的蓄电容量比第二蓄电装置的蓄电容量小。
根据本发明，在搭载有多个蓄电装置的车辆中能够提高用户的便利性。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的车辆的结构的一例的图。
图2是用于更详细地说明控制装置30的周边的结构的框图。
图3是用于说明触摸面板显示器70所显示的信息的图。
图4是表示存储有车辆的行驶履历的数据的构成例的图。
图5是说明由用户选择了电池BA、BB双方时控制装置30的处理的流程图。
图6是说明由用户选择了仅使用电池BA或电池BB时控制装置30的处理的流程图。
图7是用于说明搭载于实施方式2的车辆的触摸面板显示器的显示内容的图。
图8是说明实施方式2的推荐使用电池的显示处理的流程图。
图9是表示用于对本发明的实施方式的车辆充电的其他构成例的图。
符号的说明
1车辆；2车轮；3动力分配机构；4发动机；10A、10B、13、21A、21B电压传感器；11A、11B、24、25电流传感器；12A、12B升压转换器；14、22变换器；30控制装置；40A、40B连接部；50电力输入口；51充电器；60导航***；61读取电路；62GPS天线；63陀螺仪传感器；65存储介质；70触摸面板显示器；71显示部；72输入部；81车辆图像；82A、82B电池图像；83A、83B SOC显示部；84A、84B可行驶距离显示部；85A、85B选择键；86决定键；90商用电源；91～94充电用继电器；BA、BB电池；C1、C2、CH平滑用电容器；MG1、MG2电动发电机；N1、N2中性点；PL1A、PL1B、PL2电源线；R0、R1限制电阻；SL1、SL2接地线；SMRP、SMRB、SMRG、SR1P、SR1B、SR***主继电器。
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明的实施方式。对图中同样或者相当的部分附以同样的标号而不重复其说明。
图1是表示本发明的实施方式的车辆的结构的一例的图。
参照图1，车辆1包括作为蓄电装置的电池BA、BB、升压转换器12A、12B、平滑用电容器C1、C2、CH、电压传感器10A、10B、13、21A、21B、电流传感器11A、11B、变换器14、22、发动机4、电动发电机MG1、MG2、动力分配机构3、车轮2、以及控制装置30。
电池BA、BB是能够充放电的蓄电装置。蓄积于电池BA、BB的电力主要用于产生车辆1的驱动力。作为电池BA、BB，能够使用例如铅蓄电池、镍氢电池、锂离子电池等二次电池，或者双电荷层电容器等大容量电容器等。
电池BA、BB可以是不同种类的蓄电装置。例如可以设为电池BA是大容量电容器，电池BB是二次电池。此外，例如电池BA、BB虽然都是二次电池，但其种类可以不同(例如电池BA是锂离子电池、电池BB是镍氢电池)。
在本实施方式中设为电池BA的蓄电容量比电池BB的蓄电容量小。但是，电池BA的蓄电容量可以和电池BB的蓄电容量相同，也可以比电池BB的蓄电容量大。
平滑用电容器C1连接在电源线PL1A与接地线SL2之间。电压传感器21A检测平滑用电容器C1的两端间的电压VLA，将其检测出的电压VLA对控制装置30输出。升压转换器12A对平滑用电容器C1的端子间电压进行升压。
平滑用电容器C2连接在电源线PL1B与接地线SL2之间。电压传感器21B检测平滑用电容器C2的两端间的电压VLB，将其检测出的电压VLB对控制装置30输出。升压转换器12B对平滑用电容器C2的端子间电压进行升压。
平滑用电容器CH使由升压转换器12A、12B升压后的电压平滑化。电压传感器13检测平滑用电容器CH的端子间电压VH，将其检测出的端子间电压VH输出至控制装置30。
变换器14将从升压转换器12B或12A提供的直流电压变换为三相交流电压，将该三相交流电压输出到电动发电机MG1。变换器22将从升压转换器12B或12A提供的直流电压变换为三相交流电压，将该三相交流电压输出到电动发电机MG2。
动力分配机构3是结合于发动机4和电动发电机MG1、MG2并在它们之间分配动力的机构。例如作为动力分配机构能够采用具有太阳轮、行星架和齿圈这三个旋转轴的行星齿轮机构。行星齿轮机构被构成为若三个旋转轴中的二个旋转轴的旋转确定，则剩下的一个旋转轴的旋转被强制确定。这三个旋转轴分别连接到发动机4、电动发电机MG1、MG2的各旋转轴。电动发电机MG2的旋转轴通过未图示的减速齿轮或差动齿轮结合于车轮2。此外，在动力分配机构3的内部还可以组装对电动发电机MG2的旋转轴的减速器，或者组装自动变速器。
车辆1还包括设置于电池BA的正极侧的连接部40A、和作为设置于电池BA的负极侧的连接部的***主继电器SMRG。连接部40A包括：连接在电池BA的正极与电源线PL1A之间的***主继电器SMRB；和与***主继电器SMRB并联连接的***主继电器SMRP和限制电阻R0，该***主继电器SMRP和限制电阻R0串联连接。***主继电器SMRG连接在电池BA的负极(接地线SL1)与接地线SL2之间。
***主继电器SMRP、SMRB、SMRG分别根据从控制装置30给予的控制信号CONT1～CONT3来控制接通/断开状态。
电压传感器10A测定电池BA的端子间的电压VBA。电流传感器11A检测流向电池BA的电流IBA。电压传感器10A和电流传感器11A被设置用来监视电池BA的充电状态(SOC：State Of Charge)。
车辆1还包括设置于电池BB的正极侧的连接部40B、和作为设置于电池BB的负极侧的连接部的***主继电器SR。连接部40B包括：连接在电池BB的正极与电源线PL1B之间的***主继电器SR1B；和与***主继电器SR1B并联连接的***主继电器SR1P和限制电阻R1，该***主继电器SR1P和限制电阻R1串联连接。***主继电器SR连接在电池BB的负极与接地线SL2之间。
***主继电器SR1P、SR1B、SR分别根据从控制装置30给予的控制信号CONT4～CONT6来控制接通/断开状态。
接地线SL2通过升压转换器12A、12B的中间向变换器14和22侧延伸。
电压传感器10B检测电池BB的端子间的电压VBB。电流传感器11B检测流向电池BB的电流IBB。电压传感器10B和电流传感器11B被设置用来监视电池BB的充电状态。
以下有时也将充电状态(SOC)称为“剩余容量”。表示剩余容量的值，例如在电池为满充电状态时定义为100％，在电池完全放电后的状态时定义为0％，根据蓄积于电池的电力在0％到100％之间变化。
变换器14连接于电源线PL2与接地线SL2。变换器14从升压转换器12A和12B接受升压后的电压，例如为了启动发动机4而驱动电动发电机MG1。另外，变换器14将电动发电机MG1通过从发动机4传递来的动力而发电产生的电力返回到升压转换器12A和12B。此时升压转换器12A和12B由控制装置30控制来作为降压电路工作。
电流传感器24检测流向电动发电机MG1的电流作为电机电流值MCRT1，将该电机电流值MCRT1向控制装置30输出。
变换器22与变换器14并联地连接于电源线PL2与接地线SL2。变换器22将升压转换器12A和12B输出的直流电压变换成三相交流电压，将该三相交流电压对驱动车轮2的电动发电机MG2输出。此外，变换器22伴随再生制动将在电动发电机MG2中发电产生的电力返回至升压转换器12A和12B。此时升压转换器12A和12B由控制装置30控制来作为降压电路工作。
电流传感器25检测流向电动发电机MG2的电流作为电机电流值MCRT2，将该电机电流值MCR2向控制装置30输出。
控制装置30接受电动发电机MG1、MG2的各转矩指令值和转速、电压VBA、VBB、VLA、VLB、VH的各值、电机电流值MCRT1、MCRT2和启动信号IGON。并且，控制装置30对升压转换器12B输出进行升压指示的控制信号PWUB、进行降压指示的控制信号PWDB以及对动作禁止进行指示的关闭信号。
进而，控制装置30对变换器14输出用于进行将作为升压转换器12A、12B的输出的直流电压变换成用于驱动电动发电机MG1的交流电压的驱动指示的控制信号PWMI1、和用于进行将由电动发电机MG1发电产生的交流电压变换成直流电压并将该直流电压返回到升压转换器12A、12B侧的再生指示的控制信号PWMC1。
同样地控制装置30对变换器22输出用于进行将直流电压变换成用于驱动电动发电机MG2的交流电压的驱动指示的控制信号PWMI2、和用于进行将由电动发电机MG2发电产生的交流电压变换成直流电压并将该直流电压返回到升压转换器12A、12B侧的再生指示的控制信号PWMC2。
电动发电机MG1、MG2、变换器14、22、升压转换器12A、12B、连接部40A、40B、***主继电器SMRG、SR构成通过蓄积于电池BA、BB的电力来产生车辆1的驱动力的车辆负载。
该车辆被构成为能够从车辆外部的电源对蓄电装置(即电池BA、BB)进行充电。因此，车辆1还包括电流输入口50、充电器51、以及与充电器51的输出CH1、CH2连接的电力输入通道。
电力输入口50是用于将车辆外部的商用电源90(例如交流100V)连接于该车辆1的端子。并且，在该车辆1中，能够从连接于电力输入口50的车辆外部的商用电源90对电池BA和BB的一方或双方进行充电。
充电器51接受从车辆外部提供的电力，能够分别对电池BA和BB同时供给第一、第二充电电力。充电器51包括：将第一充电电力输出到电池BA的第一输出CH1和将第二充电电力输出到电池BB的第二输出CH2。
第一输出CH1通过与电池BA和第一升压转换器12A之间的***主继电器SMRB、SMRG不同的路径，经由充电用继电器91、92连接于电池BA。
第二输出CH2通过与电池BB和第二升压转换器12B之间的***主继电器SR1B、SR不同的路径，经由充电用继电器93、94连接于电池BB。
优选，充电器51被构成为基于电池BA、BB的状态决定第一、第二充电电力的大小，能够将从车辆外部提供的电力分配给电池BA、BB。更优选，充电器51被构成为在将从车辆外部提供的电力分配给电池BA、BB时根据电池BA、BB的SOC来改变分配的比率。由此能够使电池BA、BB的SOC平衡。
图2是用于更详细地说明控制装置30的周边的结构的框图。
参照图2和图1，控制装置30分别向***主继电器SMRP、SMRB、SMRG、SR1P、SR1B、SR发送控制信号CONT1～CONT6。由此各***主继电器接通或断开。同样地，控制装置30分别向充电用继电器91、92、93、94发送控制信号CN1～CN4。由此各充电用继电器接通或断开。
在本实施方式中，能够仅从电池BA、电池BB的任一方取出电力，也能够从电池BA、电池BB双方取出电力。控制装置30使用于连接放电对象的电池、和与该电池对应的升压转换器的***主继电器接通。经由***主继电器连接于放电对象的电池的升压转换器对来自该电池的直流电压进行升压。
也即是，包括***主继电器的车辆负载被构成为能够选择电池BA、BB中至少一方作为电力供给源。并且，车辆负载通过从该供给源接受电力来产生车辆的驱动力。
而且，在本实施方式中，能够仅对电池BA、电池BB的任一方进行充电，也能够对电池BA、电池BB双方进行充电。控制装置30使与充电对象的电池对应的充电用继电器接通。经由充电用继电器连接于充电对象的电池的充电器51将来自车辆外部的电源的电力供给到该电池。
在控制装置30上连接导航***60和触摸面板显示器70。导航***60包括：用于读取存储于存储介质65的信息的读取电路61、GPS(GlobalPositioning System：全球定位***)天线62和陀螺仪传感器63。
存储介质65是存储有包括地图信息的各种信息的介质，例如是CD(Compact Disc)、DVD(Digital Versatile Disc)、存储卡等。
控制装置30从触摸面板显示器70得到由用户设定的目的地信息。控制装置30使用GPS天线62和陀螺仪传感器63来把握车辆的当前位置。并且，控制装置30将该当前位置重叠于通过读取电路61从存储介质65读出的地图信息并显示于触摸面板显示器70。
即GPS天线62和陀螺仪传感器63构成用于把握车辆的当前位置的当前位置把握装置。此外，存储介质65和读取电路61构成输出地图信息的地图信息输出部。可以使用非挥发性地存储地图信息、读出并输出该存储内容的装置(例如硬盘驱动器等)来代替存储介质65和读取电路61。
进而，控制装置30搜索从当前位置到目的地的行驶路径并将其显示于触摸面板显示器70。
车轮速度传感器75检测车轮2的转速。控制装置30基于车轮速度传感器75检测出的车轮的转速来算出车辆1的行驶距离。
触摸面板显示器70包括显示部71和输入部72。输入部72是用于受理用户的指示的装置。显示部71显示控制装置30的处理结果、地图信息、对用户引导输入指示的信息、用户输入到输入部72的指示的内容、其他的各种信息。
在本实施方式中，用户能够在电池BA、BB中选择用于车辆1的行驶的电池(即向车辆负载供给电力的供给源)。用户能够仅选择电池BA、BB的任一方作为电力供给源，也能够选择电池BA、BB双方。
显示部71显示用于用户选择电力供给源的信息。具体而言，显示部71显示各电池的剩余容量值、将各电池作为供给源时车辆的可行驶距离等。
输入部72受理由用户进行的电力供给源的指示(选择指示)。
因为图2所示的其他部分的结构与图1的对应部分的结构相同，所以不重复说明。
接下来，对用户选择电力供给源时显示于触摸面板显示器70(显示部71)的信息进行具体说明。
参照图3，在触摸面板显示器70上显示表现车辆1的车辆图像81。车辆图像81包括分别与图1所示的电池BA、BB对应的电池图像82A、82B。
在触摸面板显示器70的画面上还设置用于表示电池BA、BB的各自的剩余容量值的SOC显示部83A、83B。电池图像82A、82B也表现出对应的电池的剩余容量。
在触摸面板显示器70的画面上还设置用于显示车辆1利用电池BA能够行驶的距离的可行驶距离显示部84A、和用于显示车辆1利用电池BB能够行驶的距离的可行驶距离显示部84B。
在触摸面板显示器70的画面上还显示：用于用户选择电池BA作为充电对象(或者放电对象)电池的选择键85A、用于用户选择电池BB作为充电对象(或者放电对象)电池的选择键85B、和用于用户最终决定充电对象(放电对象)的电池的决定键86。选择键85A、85B和决定键86构成图2的输入部72。
在用户第一次按下了某个选择键的情况下，与该选择键对应的电池的选择变得有效，当用户再次按下该选择键时，该电池的选择被取消。在用户按下了决定键86的情况下，在该时刻选择的电池被确定为供给源。
接着，对通过控制装置30算出的车辆的可行驶距离进行详细说明。控制装置30基于存储于其内部的表示车辆的行驶履历的数据来算出车辆利用各电池的可行驶距离。
图4是表示存储有车辆的行驶履历的数据的构成例的图。以下所示的数值是用于容易理解说明的例子，可以确定地记载不是限定本发明的。
参照图4，对每个行程，存储车辆的行驶距离、行程开始时电池的剩余容量值(行驶前容量)、行程结束时电池的剩余容量值(行驶后容量)、该行程中剩余容量值每单位减少量的行驶距离(比率)。在此所谓“行程”意味着从控制装置30接收到起动信号IGON的时刻开始到控制装置30接收到停止信号的时刻为止的车辆1的行驶。此外，该数据具有与各电池对应的行驶距离、行驶前容量、行驶后容量以及比率。
在图4中，将电池BA、BB分别表示为“电池(A)”和“电池(B)”。此外，在以后的说明中有时也将电池BA、BB分别称为“电池(A)”和“电池(B)”。
在第一次行程和第二次行程中，电池(A)的行驶距离和电池(B)的行驶距离相同。这表示车辆使用电池(A)、(B)双方进行了行驶。
电池(A)、电池(B)都是第二次行程中的行驶前容量比第一次行程中的行驶后容量大。这表示在第一次行程结束后进行了电池(A)、电池(B)的充电。
控制装置30基于设置于各电池的电压传感器和电流传感器(参照图1)的检测结果来算出行驶前容量和行驶后容量。行驶前容量在行程开始时算出，行驶后容量在行程结束时算出。并且，控制装置30基于行驶前容量、行驶后容量、和该行程中车辆的行驶距离来算出比率。比率的算出式表示为[行驶距离/{(行驶前容量)-(行驶后容量)}]。
但是，当参照第三次行程时，电池(B)的行驶前容量和行驶后容量相等。这表示车辆仅利用电池(A)进行了行驶。此时的电池(B)的比率为0。
图5是说明由用户选择了电池BA、BB双方时车轮的可行驶距离的流程图。该流程图表示的处理，例如在预定的条件成立时(例如用户经由触摸面板显示器70对控制装置30指示了显示图3所示的画面时)从主程序中调出并执行。
参照图5，当处理开始时，在步骤S1中，控制装置30算出包含于图4所示的数据的比率的平均值(平均比率)。在图4所示的数据的情况下，第三次行程中车辆仅利用电池(A)进行了行驶，所以控制装置30在算出平均比率时将第三次行程的比率除外。因此，从图4所示的数据导出的平均比率，为第一次行程的比率(0.25km/％)和第二次行程的比率(0.24km/％)的平均值(0.245km/％)。
在步骤S2中，控制装置30算出利用各电池的可行驶距离。详细而言，控制装置30通过在步骤S1中算出的平均比率、电池BA、BB的容量比、和电池的剩余容量值的积，算出可行驶距离。
例如，设为电池BA、BB的容量比为20∶80，电池BA、BB行驶前容量的值都为80％。在该情况下，利用电池BA的可行驶距离为0.245×0.2×80＝3.9(km)，利用电池BB的可行驶距离为0.245×0.8×80＝11.8(km)。
在步骤S3中，控制装置30按每个电池将算出的剩余容量值和可行驶距离显示于触摸面板显示器70(显示部71)。当步骤S3的处理结束时全部处理返回到主程序。
图6是说明由用户选择了仅使用电池BA或电池BB时控制装置30的处理的流程图。该流程图表示的处理，在预定的条件成立时(例如用户对控制装置30指示了显示图3所示的画面时)从主程序中调出并执行。
参照图6，在步骤S11中，控制装置30从其内部读出在电池BA、BB中由用户选择出的电池在单独使用时的比率。如上所述，控制装置30将图4所示的数据存储于内部。控制装置30读出包含于该数据的电池单独使用时的比率。
在步骤S12中，控制装置30算出利用用户选择出的电池的可行驶距离。详细而言，控制装置30通过与该电池对应的比率和剩余容量值的积来算出可行驶距离。
例如，设为由用户选择电池(A)，电池(A)的行驶前容量为80％。在图4所示的数据中，电池(A)单独使用时的比率为0.05，所以电池(A)单独使用时的可行驶距离为0.05×80＝4(km)。
控制装置30也一并地算出利用电池(B)的可行驶距离。此时的可行驶距离的算出式与在步骤S2的处理中使用的算出式相同。因此，利用电池(B)的可行驶距离为11.8(km)。
在步骤S13中，将该算出的可行驶距离显示于触摸面板显示器70(显示部71)。当步骤S13的处理结束时全部处理返回到主程序。
如上所述根据实施方式1，在车辆上搭载有两个蓄电装置(电池BA、BB)。用户向触摸面板显示器70(输入部72)输入用于选择电池BA、BB的一方或双方的选择指示。根据该选择指示，控制装置30控制车辆负载使得车辆负载从用户选择出的电池接受电力。由此，能够极细地区分使用电池，所以能够提高用户的便利性。
而且，在本实施方式中，将各电池的剩余容量值和利用各电池的可行驶距离显示于显示部，所以用户能够基于这些信息来决定要使用(进行充电或放电)的电池。由此能够提高用户的便利性。
而且，在本实施方式中，电池BA的容量比电池BB的容量小。例如在使车辆仅短距离行驶的用户的情况下，若仅使容量小的电池(电池BA)充放电则能够充分使用车辆的可能性高。因此，若仅对电池BA进行充电则能够缩短充电时间。此外，即使由于电池BA的劣化而需要替换电池BA，若是容量小的电池则替换所需要的费用便宜的可能性也变高。由此能够提高用户的便利性。
(实施方式2)
实施方式2的车辆的结构与图1、图2等所示的车辆1的结构相同，所以不重复以后的说明。在以下中，适当地参照图1或图2对实施方式2的车辆进行说明。
图7是用于说明搭载于实施方式2的车辆的触摸面板显示器的显示内容的图。
参照图7和图3，图7所示的显示内容，在图3所示的显示内容上追加了从当前地到目的地的距离的信息。而且，在图7中，为了显示车辆行驶该距离时的推荐使用电池，闪烁显示与该推荐使用电池对应的选择键(在图7中选择键85A)。在这一点上图7所示的显示内容和图3所示的显示内容不同，但关于其他方面与图3所示的显示内容相同，所以不重复说明。
控制装置30(参照图1和图2)，基于从当前地到目的地的距离(预想行驶距离)和各电池的可行驶距离，在电池BA、BB中决定推荐使用电池(供给源的候补)。而且，控制装置30在触摸面板显示器70(显示部71)上进行用于向用户通知该决定的推荐使用电池的显示处理。
在本实施方式中，触摸面板显示器70为了向用户通知控制装置30决定的推荐使用电池而闪烁显示对应的选择键。但是，用于向用户通知推荐使用电池的显示处理也可以是其他方式。例如，可以使与推荐使用电池对应的选择键的显示色与其他选择键的显示色不同。
图8是说明实施方式2的推荐使用电池的显示处理的流程图。该流程图所示的处理，例如在预定的条件成立时(例如用户对控制装置30指示了显示图7所示的画面时)从主程序调出并执行。
参照图8和图2，当处理开始时，首先在步骤S21中，控制装置30基于来自GPS天线62、陀螺仪传感器63的信息取得车辆1的当前位置的信息。然后，控制装置30经由输入部72取得车辆1的目的地的信息。然后，控制装置30取得读取电路61从存储介质65读出的地图信息。控制装置30基于这些信息算出从车辆的当前位置到目的地的距离(预想行驶距离)。
在步骤S22中，控制装置30判断是否仅利用电池BA(电池(A))能够行驶从当前地到目的地。与实施方式1同样，控制装置40基于图4所示的数据算出仅利用电池BA进行行驶时车辆的可行驶距离(参照图6的流程图)。然后，如果该算出的可行驶距离比在步骤S21中求出的预想行驶距离大，则控制装置30判定为能够仅利用电池BA(电池(A))进行行驶。在该情况下(步骤S22中是)，控制装置30控制触摸面板显示器70使得电池(A)侧的选择键(选择键85A)闪烁(步骤S23)。
在接着步骤S23的步骤S24中，控制装置30基于图4所示的数据算出仅利用电池BB进行行驶时车辆的可行驶距离。然后，控制装置30判定是否能够仅利用电池BB(电池(B))进行行驶。
如果算出的可行驶距离比在步骤S21中求出的预想行驶距离大，则控制装置30判定为能够仅利用电池BB(电池(B))进行行驶。在该情况下(步骤S24中是)，控制装置30控制触摸面板显示器70使得电池(B)侧的选择键(选择键85B)闪烁(步骤S25)。在该情况下，选择键85A、85B双方闪烁。
也即是，在仅利用电池BA行驶、仅利用电池BB行驶都可以的情况下选择键85A、85B双方闪烁。例如有时用户希望避免由于只继续使用电池BA而使电池BA先到达寿命的情况。因此，即使仅利用电池BA能够行驶，如果也能够仅利用电池BB进行行驶，则控制装置30使选择键85A、85B双方闪烁。由此，能够提高用户选择电池BB、或者选择电池BA、BB双方的可能性。因此，能够避免电池BA先到达寿命。
当在步骤S24中算出的可行驶距离比在步骤S21中求出的预想行驶距离小的情况下，控制装置30判定为不能仅利用电池BB(电池(B))进行行驶。在该情况下(步骤S24中否)，控制装置30维持电池(B)侧的选择键(选择键85B)熄灭(步骤S26)。因此，仅选择键85A闪烁。
另一方面，当在步骤S22中控制装置30算出的可行驶距离比预想行驶距离小的情况下(步骤S22中否)，控制装置30，与步骤S24中的处理同样，基于图4所示的数据来算出仅利用电池BB进行行驶时车辆的可行驶距离。然后，控制装置30判定是否能够仅利用电池BB(电池(B))进行行驶(步骤S27)。
如果算出的可行驶距离比在步骤S21中求出的预想行驶距离大，则控制装置30判定为能够仅利用电池BB(电池(B))进行行驶。在该情况下(步骤S27中是)，控制装置30控制触摸面板显示器70使得电池(B)侧的选择键(选择键85B)闪烁(步骤S28)。此时仅选择键85B闪烁。
另一方面，当在步骤S27中算出的可行驶距离比在步骤S21中求出的预想行驶距离小的情况下(步骤S27中否)，控制装置30判断为为了使车辆行驶而需要电池BA、BB双方。因此，控制装置30维持选择键85A、85B双方熄灭而结束处理。此时全部处理返回到主程序。此外，在步骤S25、S26、S28的各步骤的处理结束的情况下全部处理也返回到主程序。
如此根据实施方式2，在用户选择多个电池的某一个时，能够引导用户使得用户容易地进行选择。由此能够实现用户的便利性。
搭载于本发明能够适用的汽车的蓄电装置的数量并不限定于两个，蓄电装置的数量可以是大于两个的多个。与图1所示的结构同样，根据蓄电装置的数量来确定升压转换器和***主继电器的数量。控制装置30根据用户的选择指示来控制***主继电器、升压转换器等，由此能够在多个蓄电装置中选择向车辆负载供给电力的供给源(蓄电装置)。同样地，根据蓄电装置的数量来确定充电用继电器的数量。由此控制装置30根据用户的选择指示来控制充电用继电器，由此能够在多个蓄电装置中选择充电对象的蓄电装置。因此，蓄电装置的数量可以是没有特别限定的多个。
此外，用于利用外部电源对电池BA、BB充电的结构并不限定于图1所示的结构。例如可以将充电器51设置于车辆1的外部。或者，例如如图9所示的构成例那样，可以将连接接入口50的一方的端子与电动发电机MG1的三相线圈的中性点N1的第一电力输入线ACL1、连接接入口50的另一方的端子与电动发电机MG2的三相线圈的中性点N2的电力输入线ACL2设置于车辆1。在该结构中，在车辆1上不设置充电用继电器91～94和充电器51。在这一点上图9所示的结构与图1所示的结构不同。
在图9所示的结构的情况下，变换器14、22根据来自控制装置30的指示信号，将施加于中性点N1、N2的交流电压变换为直流电压。而且，升压转换器12A、12B根据来自控制装置30的指示信号将来自变换器14、22的直流电压变换为适于电池BA、BB的充电的电压。控制装置30控制连接部40A、40B、***主继电器SMRG、SR，由此来自升压转换器12A、12B的电压被施加到电池BA、BB的一方或双方。
此外，在本实施方式中所示的混合动力汽车是能够利用动力分配机构将发动机的动力分配并传递至车轮2和电动发电机MG1的串联型/并联型的混合动力车。不过，本发明能够适用于能够由外部电源对蓄电装置充电的车辆，所以能够适用于串联/并联型的混合动力车以外的形式的混合动力车。但本发明也能够适用于如下车辆等：例如只为了驱动电动发电机MG1而使用发动机4、仅利用电动发电机MG2来产生车辆的驱动力的所谓的串联型的混合动力车；在发动机4生成的动能中仅将再生能量作为电能进行回收的混合动力车；将发动机作为主动力并根据需要由电机辅助的电机辅助型的混合动力车。
此外，本发明能够适用于构成为搭载产生行驶驱动力的电动机和存储向该电动机供给的电力的多个蓄电装置，并且能够通过外部电源对该多个蓄电装置充电的车辆。在本实施方式中，作为这样的车辆的一例，示出了搭载有内燃机和电动发电机的混合动力汽车。但是，并不限定于混合动力汽车，本发明也能够适用于例如电动汽车。
应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。

Claims (4)

1.一种车辆，具备：
多个蓄电装置(BA、BB)，各个蓄电装置被构成为能够通过所述车辆外部的电源(90)进行充放电，并且存储用于产生所述车辆的驱动力的电力；
车辆负载(14、22、MG1、MG2、12A、12B、40A、40B、SMRG、SR)，其被构成为能够选择所述多个蓄电装置(BA、BB)中至少一个蓄电装置作为所述电力的供给源，并且通过从所述供给源接受所述电力来产生所述驱动力；
输入部(72)，其从用户受理用于选择所述供给源的选择指示；以及
控制部(30)，其根据输入到所述输入部(72)的所述选择指示，控制所述车辆负载(14、22、MG1、MG2、12A、12B、40A、40B、SMRG、SR)，使得所述车辆负载(14、22、MG1、MG2、12A、12B、40A、40B、SMRG、SR)从所述供给源接受所述电力，
所述控制部(30)将所述多个蓄电装置(BA、BB)的各个的剩余容量值基于对应的蓄电装置的输入输出电流和端子间电压中的至少一个来算出，
所述车辆还具备显示部(71)，该显示部用于向所述用户显示所述控制部(30)算出的所述剩余容量值。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制部(30)，基于所述多个蓄电装置(BA、BB)的各个的当前的所述剩余容量值、和过去使用对应的蓄电装置使所述车辆行驶时的所述车辆的行驶距离以及所述剩余容量值的减少量，算出与所述多个蓄电装置(BA、BB)的各个对应的所述车辆的可行驶距离，
所述显示部(71)还显示所述可行驶距离。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述车辆还具备：
用于把握所述车辆的当前位置的当前位置把握装置(62、63)；和
输出地图信息的地图信息输出部(65、61)，
所述输入部(72)还从所述用户受理所述车辆的目的地的信息，
所述控制部(30)，基于所述当前位置把握装置(62、63)已把握的所述当前位置、输入到所述输入部(72)的所述目的地的信息和来自所述地图信息输出部(65、61)的所述地图信息，算出从所述当前位置到所述目的地的预想行驶距离，并且基于算出的所述预想行驶距离和所述可行驶距离，从所述多个蓄电装置(BA、BB)中决定所述供给源的候补，
所述显示部(71)执行用于向所述用户通知所述控制部(30)已决定的所述候补的显示处理。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述多个蓄电装置(BA、BB)是第一蓄电装置和第二蓄电装置，
所述第一蓄电装置的蓄电容量比所述第二蓄电装置的蓄电容量小。
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