CN101861453B

CN101861453B - 具有可变气门机构的内燃机的控制装置

Info

Publication number: CN101861453B
Application number: CN2008801066210A
Authority: CN
Inventors: 佐野启介; 若尾和弘; 锦织贵志; 渡辺刚
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-12-26
Filing date: 2008-12-26
Publication date: 2013-01-16
Anticipated expiration: 2028-12-26
Also published as: US20110276250A1; CN101861453A; US8285469B2; EP2372132A4; JP5099216B2; JPWO2010073369A1; WO2010073369A1; EP2372132B1; EP2372132A1

Abstract

本发明的目的在于，提供一种具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其能够在防止催化剂老化的同时，对在运行中发生了异常的气缸进行高精度且高效率的确定。其具有能够对每个气缸喷射燃料的燃料喷射阀(26)。并具有能够对各气缸在闭阀状态下休止进气阀与排气阀的动作的可变气门机构(18)、(20)。在内燃机(10)的运行过程中取得异常评价指标值，并根据该异常评价指标值检测出发生在内燃机的至少一个气缸中的异常。当检测出该异常时，以至少由两个气缸组成的第一部分气缸为对象而执行气缸休止，气缸休止是指实施燃料供给的休止以及闭阀状态下的阀门动作的休止。在该气缸休止之后，以至少由一个气缸组成的第二部分气缸为对象，对休止气缸进行变更后再执行气缸休止。根据随着该休止气缸变更而产生的异常评价指标值的变化来确定异常发生气缸。

Description

具有可变气门机构的内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及一种具有可变气门机构的内燃机的控制装置。

背景技术

一直以来，例如在专利文献1中，公开了一种具有能够以闭阀状态休止进/排气阀的可变气门机构的内燃机的故障判断装置。在该现有的故障判断装置中，是根据曲轴的旋转变动而对每个气缸中是否发生了内燃机的失火而进行判断的。

此外，例如在专利文献2中，公开了一种多气缸发动机中特定气缸的失火判别方法。在该现有的失火判别方法中，在根据规定的失火信息(被配置在排气歧管汇合部的下游侧的氧传感器的输出)而判断出在某个气缸中发生了失火时，则使朝向各气缸的燃料供给逐个气缸地依次停止。并且，在通过这种燃料供给的依次停止未能检测到失火信息时，则判断出被停止了燃料供给的气缸中发生了失火。

专利文献1：日本特开2003-184626号公报

专利文献2：日本特开昭62-228640号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在上述专利文献1中，记载了一种根据曲轴的旋转变动而对每个气缸判断有无失火的技术方案。但是，在现实中，根据曲轴的旋转变动而以足够高的精度对发生失火的气缸进行确定是比较困难的。特别是，内燃机所具有的气缸数越多，且发动机的转数越升高，对因失火而导致的曲轴的旋转变动是来自于哪个气缸进行高精度的判断就会更加困难。

此外，在上述的专利文献2所记载的方法中，在确定发生了失火的气缸时，新气将从被停止燃料供给的气缸供给至配置在排气通道中的催化剂处。其结果为，有可能会导致催化剂的老化。此外，使一部分气缸的燃烧休止，虽然对于确定异常气缸有效，但是对于车辆的行驶性能及内燃机的振动噪音会带来负面影响。因此，优选为，应尽可能地减少为确定异常气缸而使部分气缸休止的次数，并且气缸休止时间应尽可能地缩短。

本发明是为了解决上述课题而实施的发明，其目的在于，提供一种具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其能够在防止催化剂老化的同时，对在运行中发生了异常的气缸进行高精度且高效率的确定。

用于解决课题的方法

本发明的第一发明为，一种具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，具有：

燃料喷射阀，其能够对每个气缸喷射燃料；可变气门机构，其能够以各气缸独立的方式，在闭阀状态下休止进气阀与排气阀中至少一方的阀门的动作；异常检测单元，其在内燃机的运行过程中取得异常评价指标值，并根据该异常评价指标值检测出发生在内燃机的至少一个气缸中的异常；第一气缸休止执行单元，当由所述异常检测单元检测出异常时，以至少由两个气缸组成的第一部分气缸为对象而执行气缸休止，其中，所述气缸休止是指，实施燃料供给的休止以及闭阀状态下的所述阀门的动作的休止；

第二气缸休止执行单元，在由所述第一气缸休止执行单元执行了气缸休止之后，以至少由一个气缸组成的第二部分气缸为对象，对休止气缸进行变更后，再执行气缸休止；异常气缸确定单元，其根据随着由所述第二气缸休止执行单元执行的休止气缸变更而产生的所述异常评价指标值的变化，确定异常发生气缸。

此外，本发明的第二发明为，在第一发明中，其特征在于，

所述第二气缸休止执行单元包括休止气缸数减少执行单元，所述休止气缸数减少执行单元随着异常发生气缸的确定工作的进行，减少休止气缸数。

此外，本发明的第三发明为，在第一或第二发明中，其特征在于，

所述第一气缸休止执行单元，将休止间隔或***间隔为等间隔或最接近于等间隔的两个气缸组中的一方或双方气缸组选择为所述第一部分气缸，并执行气缸休止；

所述异常气缸确定单元包括异常气缸组判断单元，所述异常气缸组判断单元根据以所述第一部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值，来判断所述气缸组的一方或双方气缸组内是否包含有异常发生气缸；

所述第二气缸休止执行单元将被判断为包含有异常发生气缸的所述气缸组内的部分气缸，选择为所述第二部分气缸，并执行气缸休止；

所述异常气缸确定单元包括气缸组内异常确定单元，所述气缸组内异常确定单元根据以所述第二部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值，从而在被判断为包含有异常发生气缸的所述气缸组内，确定异常发生气缸。

此外，本发明的第四发明为，在第三发明中，其特征在于，

当被判断为包含有异常发生气缸的所述气缸组内，还存在休止间隔或***间隔为等间隔或最接近于等间隔的多个新气缸组时，所述第二气缸休止执行单元将该新气缸组中的至少一个，选择为所述第二部分气缸，并执行气缸休止；

所述异常气缸确定单元包括第二异常气缸组判断单元，所述第二异常气缸组判断单元根据以所述第二部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值，来判断所述新气缸组中的至少一个新气缸组内是否包含有异常发生气缸；

所述第二气缸休止执行单元将被判断为包含有异常发生气缸的所述新气缸组内的部分气缸，选择为第三部分气缸，并执行气缸休止；

所述气缸组内异常确定单元根据以所述第三部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值，从而在被判断为包含有异常发生气缸的所述新气缸组内，确定异常发生气缸。

此外，本发明的第五发明为，在第一或第二发明中，其特征在于，

所述内燃机为具有四个气缸的内燃机；

第一气缸休止执行单元，将由休止间隔为等间隔或最接近于等间隔的两个气缸所组成的两个气缸组中的一方气缸组，选择为所述第一部分气缸，并执行气缸休止；

所述异常气缸确定单元包括异常气缸组判断单元，所述异常气缸组判断单元根据以所述第一部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值，来判断哪个所述气缸组中包含有异常发生气缸；

所述第二气缸休止执行单元将被判断为包含有异常发生气缸的所述气缸组内的某一个气缸，选择为所述第二部分气缸，并执行气缸休止；

此外，本发明的第六发明为，在第一或第二发明中，其特征在于，

所述内燃机为具有四个气缸的内燃机；

第一气缸休止执行单元，将由休止间隔为等间隔或最接近于等间隔的两个气缸所组成的两个气缸组，依次选择为所述第一部分气缸，并执行气缸休止；

所述异常气缸确定单元包括异常气缸组判断单元，所述异常气缸组判断单元根据以所述第一部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值，来判断所述气缸组中的一方或双方气缸组是否包含有异常发生气缸；

所述第二气缸休止执行单元将除了被判断为包含有异常发生气缸的所述气缸组内的某一个气缸以外的三个气缸，选择为所述第二部分气缸，并执行气缸休止；

此外，本发明的第七发明为，在第一或第二发明中，其特征在于，

所述内燃机为具有六个气缸的内燃机；

所述第一气缸休止执行单元，将由***间隔为等间隔或者最接近于等间隔的三个气缸组成的两个气缸组中的一方气缸组，选择为所述第一部分气缸，并执行气缸休止；

所述第二气缸休止执行单元针对由***间隔为等间隔或最接近于等间隔的两个气缸所组成的三个新气缸组中的至少一个新气缸组，将除了该新气缸组中所包含的两个气缸以外的四个气缸，选择为所述第二部分气缸，并执行气缸休止；

所述异常气缸确定单元包括气缸组内异常确定单元，所述气缸组内异常确定单元通过基于以所述第二部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值而获得的、对所述新气缸组内是否包含有异常发生气缸的判断结果，以及由所述异常气缸组判断单元获得的判断结果，来确定异常发生气缸。

此外，本发明的第八发明为，在第一或第二发明中，其特征在于，

所述内燃机为具有六个气缸的内燃机；

第一气缸休止执行单元，将由***间隔为等间隔或最接近于等间隔的三个气缸所组成的两个气缸组，依次选择为所述第一部分气缸，并执行气缸休止；

所述第二气缸休止执行单元针对由***间隔为等间隔或最接近于等间隔的两个气缸所组成的三个新气缸组，将除了该新气缸组中所包含的两个气缸以外的四个气缸，依次选择为所述第二部分气缸，并执行气缸休止；

所述异常气缸确定单元包括气缸组内异常确定单元，在判断为所述气缸组中仅在一个所述气缸组内包含有异常发生气缸的情况下，所述气缸组内异常确定单元通过基于以所述第二部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值而获得的、对所述新气缸组内是否包含有异常发生气缸的判断结果，以及由所述异常气缸组判断单元获得的判断结果，来确定异常发生气缸。

此外，本发明的第九发明为，在第八发明中，其特征在于，

所述第二气缸休止执行单元进一步将被判断为包含有异常发生气缸的所述新气缸组内的某一个气缸，选择为第三部分气缸，并执行气缸休止；

在判断为所述气缸组的双方内均包含有异常发生气缸的情况下，所述气缸组内异常确定单元根据以所述第三部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值，从而在被判断为包含有异常发生气缸的所述新气缸组内，确定异常发生气缸。

此外，本发明的第十发明为，在第一或第二发明中，其特征在于，

所述内燃机为具有八个气缸的内燃机；

所述第一气缸休止执行单元，将由休止间隔为等间隔或最接近于等间隔的四个气缸所组成的两个气缸组中的一方气缸组，选择为所述第一部分气缸，并执行气缸休止；

所述第二气缸休止执行单元，在被判断为包含有异常发生气缸的所述气缸组内，将由休止间隔为等间隔或最接近于等间隔的两个气缸所组成的两个新气缸组中的一个新气缸组，选择为所述第二部分气缸，并执行气缸休止；

所述异常气缸确定单元包括第二异常气缸组判断单元，所述第二异常气缸组判断单元根据以所述第二部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值，来判断哪个所述新气缸组中包含有异常发生气缸；

所述异常气缸确定单元包括气缸组内异常确定单元，所述气缸组内异常确定单元根据以所述第三部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值，从而在被判断为包含有异常发生气缸的所述新气缸组内，确定异常发生气缸。

此外，本发明的第十一发明为，在第一或第二发明中，其特征在于，

所述内燃机为具有八个气缸的内燃机；

所述第一气缸休止执行单元，将由休止间隔为等间隔或最接近于等间隔的四个气缸所组成的两个气缸组，依次选择为所述第一部分气缸，并执行气缸休止；

所述第二气缸休止执行单元，针对在被判断为包含有异常发生气缸的所述气缸组内，且由休止间隔为等间隔或最接近于等间隔的两个气缸所组成的四个新气缸组中的至少两个新气缸组，将除了该新气缸组中所包含的两个气缸以外的四个气缸，依次选择为第二部分气缸，并执行气缸休止；

所述异常气缸确定单元包括第二异常气缸组判断单元，所述第二异常气缸组判断单元根据以所述第二部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值，从而对被判断为包含有异常发生气缸的所述气缸组内所包含的两个所述新气缸组中的至少一方新气缸组内是否包含有异常发生气缸进行判断；

所述第二气缸休止执行单元将被判断为包含有异常发生气缸的所述新气缸组内的某一个气缸，选择为第三部分气缸，并执行气缸休止；

此外，本发明的第十二发明为，在第一至第十一发明的任意一项中，其特征在于，

还具有：

燃料切断要求判断单元，用于判断有无执行燃料切断的要求；

第三气缸休止执行单元，在确认到有执行燃料切断的要求的情况下，以规定的一个气缸之外的其他气缸为对象，且依次改变所述规定的一个气缸，而执行气缸休止；

所述异常气缸确定单元包括第二异常气缸确定单元，所述第二异常气缸确定单元根据由所述第三气缸休止执行单元执行气缸休止时的所述异常评价指标值，来确定异常发生气缸。

此外，本发明的第十三发明为，在第十二发明中，其特征在于，

所述异常检测单元为，以流动于排气通道中的废气的空燃比作为所述异常评价指标值，并根据该空燃比相对于规定的判断值的偏差量，来检测所述异常的单元；

所述内燃机的控制装置还具有空燃比补正单元，所述空燃比补正单元对由所述第二异常气缸确定单元确定的异常发生气缸所排放的废气的空燃比进行补正，以使由所述异常检测单元检测出的异常消失。

此外，本发明的第十四发明为，在第一至第十三发明的任意一项中，其特征在于，

所述异常检测单元包括：

第一异常评价指标值判断单元，其将曲轴的旋转变动作为所述异常评价指标值，并判断所述曲轴的旋转变动是否在规定的判断值以上；

第二异常评价指标值判断单元，其将流动于排气通道中的废气的空燃比作为所述异常评价指标值，并判断所述空燃比的偏差量是否在规定的判断值以上；

所述内燃机的控制装置还具有异常内容确定单元，当所述曲轴的旋转变动在规定的判断值以上时，所述异常内容确定单元判断所述异常为内燃机失火；当所述曲轴的旋转变动不在规定的判断值以上而所述空燃比的偏差量在规定的判断值以上时，所述异常内容确定单元判断所述异常为空燃比失衡。

发明的效果

根据第一发明，在根据异常评价指标值而检测出内燃机的至少一个气缸中发生了异常时，以至少由两个气缸组成的第一部分气缸为对象而执行气缸休止，其中，所述气缸休止是指，实施燃料供给的休止以及闭阀状态下的阀门的动作的休止。并且，在该气缸休止之后，以至少由一个气缸组成的第二部分气缸为对象，对休止气缸进行变更后，再执行气缸休止。其结果为，能够使异常评价指标值随着休止气缸的变更而改变。例如，当包含有异常发生气缸的部分气缸被休止时，异常评价指标值将不再是表示内燃机异常的值。因此，通过判断随着休止气缸的变更而产生的异常评价指标值的变化，能够确定异常发生气缸。此外，在本发明中，将最早被执行气缸休止的气缸设定为至少由两个气缸组成的第一部分气缸。由此，与逐个气缸依次进行气缸休止的情况相比，能够减少确定异常发生气缸所需的气缸休止次数，并且还能够减少气缸休止时间。此外，在本发明中，是根据随着休止气缸的变更而产生的异常评价指标值的变化，来确定异常发生气缸的，因此，异常检测单元本身只需具有能够检测出内燃机的某个气缸产生了异常的程度上的精度即可，不必对异常检测单元要求很高的检测精度就能够确定异常发生气缸。并且，由于在本发明中的气缸休止时，是在实施燃料供给的休止的同时还实施闭阀状态下的阀门的动作的休止，因此，能够防止在为了确定异常气缸而进行气缸休止时，从休止气缸向催化剂供给空气的情况，从而能够防止催化剂的老化。如以上所述，根据本发明，能够在防止催化剂老化的同时，对在运行中发生了异常的气缸进行高精度且高效率的确定。

如果仅将内燃机所具有的多个气缸中的一个气缸作为休止气缸，则内燃机的振动噪音有可能会增大。根据第二发明，由于随着异常发生气缸的确定工作的进行，而减少休止气缸数，因此，能够缩短仅将一个气缸作为休止气缸的时间。由此，能够在抑制内燃机的振动噪音恶化的同时，对异常发生气缸进行确定。

根据第三发明，首先，以两个气缸组中的一方或双方为对象执行气缸休止，并以该气缸组为单位来判断异常发生气缸的有无。并且，在被判断为包含有异常发生气缸的气缸组内，确定异常发生气缸。因此，根据本发明，能够有效地减少确定异常发生气缸所需的气缸休止次数。此外，在本发明中，上述气缸组由休止间隔或***间隔为等间隔或最接近于等间隔的气缸构成。因此，根据本发明，能够在适当地抑制气缸休止时的振动噪音恶化的同时，对异常发生气缸进行确定。

根据第四发明，当被判断为包含有异常发生气缸的所述气缸组内，还存在休止间隔或***间隔为等间隔或最接近于等间隔的多个新气缸组时，以该新气缸组中的至少一个为对象，执行气缸休止。并且，在被判断为包含有异常发生气缸的新气缸组内，确定异常发生气缸。因此，根据本发明，在六气缸型或八气缸型等的气缸数较多的内燃机中，能够在适当地抑制气缸休止时的振动噪音恶化的同时，有效地对异常发生气缸进行确定。

根据第五发明，在假定四气缸型内燃机中仅有某一个气缸发生了异常的情况下，能够在适当地抑制气缸休止时的振动噪音恶化的同时，有效地对异常发生气缸进行确定。

根据第六发明，在假定四气缸型内燃机中的多个气缸发生了异常的情况下，能够在适当地抑制气缸休止时的振动噪音恶化的同时，有效地对异常发生气缸进行确定。

根据第七发明，在假定六气缸型内燃机中仅有某一个气缸发生了异常的情况下，能够在适当地抑制气缸休止时的振动噪音恶化的同时，有效地对异常发生气缸进行确定。更具体而言，根据本发明，由于根据对新气缸组内是否包含有异常发生气缸的判断结果、以及由异常气缸组判断单元获得的判断结果(即，对上述气缸组的哪一个中包含有异常发生气缸的判断结果)，来确定异常发生气缸，因此，能够在不需要单气缸运行的条件下对异常发生气缸进行确定。

根据第八发明，在假定六气缸型内燃机中的多个气缸发生了异常的情况下，当能够判断出仅在上述气缸组的一方中包含有异常发生气缸时，能够在适当地抑制气缸休止时的振动噪音恶化的同时，在不需要单气缸运行的条件下有效地对异常发生气缸进行确定。

根据第九发明，在假定六气缸型内燃机中的多个气缸发生了异常的情况下，当能够判断出在上述气缸组的双方中均包含有异常发生气缸时，能够在适当地抑制气缸休止时的振动噪音恶化的同时，有效地对异常发生气缸进行确定。

根据第十发明，在假定八气缸型内燃机中仅有某一个气缸发生了异常的情况下，能够在适当地抑制气缸休止时的振动噪音恶化的同时，有效地对异常发生气缸进行确定。

根据第十一发明，在假定八气缸型内燃机中的多个气缸发生了异常的情况下，能够在适当地抑制气缸休止时的振动噪音恶化的同时，有效地对异常发生气缸进行确定。

根据第十二发明，利用存在燃料切断的执行要求的状况，能够在抑制催化剂老化的同时，对异常发生气缸进行确定。因此，根据本发明，能够充分确保内燃机运行中对异常气缸进行检测的机会。此外，根据本发明，通过在内燃机不要求扭矩的、燃料切断的执行要求时进行异常气缸的确定，从而能够充分地排除部分气缸的休止对于振动噪音的影响。

根据第十三发明，能够利用具有燃料切断的执行要求的状况，在抑制催化剂老化的同时，对被认为是发生了异常的气缸所排放的废气的空燃比进行补正。

根据第十四发明，能够确定内燃机的某个气缸中所发生的异常是失火还是空燃比失衡。其结果为，根据本发明，能够高精度地对发生了失火或空燃比失衡的气缸进行确定。

附图说明

图1为用于说明本发明实施方式1中的内燃机***结构的图。

图2为概要性地表示本发明实施方式1中内燃机的进气可变气门机构的整体结构的图。

图3为从阀门的基端部一侧观察图2所示的可变机构时的图。

图4为从摇臂轴的轴向(图3中的箭头A的方向)观察第一摇臂时的图。

图5为从与图4相同的摇臂轴的轴向(箭头A的方向)观察第二摇臂时的图。

图6为用于说明图2所示的切换机构的详细结构的图。

图7为从凸轮轴的轴向(图6中的箭头B的方向)观察切换机构时的图。

图8为表示阀工作状态时(通常的升程动作时)的控制状态的图。

图9为表示阀停止动作开始时的控制状态的图。

图10为表示滑动动作结束时的控制状态的图。

图11为表示利用锁销对滑动销进行保持的保持动作时的控制状态的图。

图12为表示利用锁销对滑动销进行保持的保持动作时的控制状态的图。

图13为表示本发明的实施方式1中所执行的程序的流程图。

图14为表示本发明的实施方式2中所执行的程序的流程图。

图15为表示本发明实施方式3中的内燃机的各气缸的配置与***顺序的图。

图16为表示本发明的实施方式3中所执行的程序的流程图。

图17为表示本发明的实施方式4中所执行的程序的流程图。

图18为表示本发明的实施方式4中所执行的程序的流程图。

图19为表示本发明的实施方式4中所执行的程序的流程图。

图20为表示本发明实施方式5中的内燃机的各气缸的配置与***顺序的图。

图21为表示本发明的实施方式5中所执行的程序的流程图。

图22为表示本发明的实施方式6中所执行的程序的流程图。

图23为表示本发明的实施方式7中所执行的程序的流程图。

图24为表示本发明的实施方式8中所执行的程序的流程图。

符号说明

10、120、130 内燃机

12 排气通道

14 催化剂

16 空燃比传感器

18 进气可变气门机构

20 排气可变气门机构

22 ECU(Electronic Control Unit：电子控制模块)

24 曲轴转角传感器

26 燃料喷射阀

28 阀门(进排气阀门)

52 凸轮轴

54 主凸轮

56 副凸轮

60 可变机构

64 切换机构

106 作动器

120a、120b、130a、130b 气缸排

具体实施方式

实施方式1

[***结构的说明]

图1为用于说明本发明实施方式1中的内燃机***的结构的图。本实施方式的***中具有内燃机10。在此，如图1所示，内燃机10被设定为，具有四个气缸(#1～#4)，并按照#1→#3→#4→#2的顺序(一个示例)等间隔地执行燃烧膨胀行程的直列四气缸型发动机。

内燃机10具有用于使从其缸内排出的废气流动的排气通道12。在排气通道12的中途(更具体而言，是来自各气缸的废气汇合后的部位)，配置有用于净化废气的催化剂14。此外，在排气通道12中催化剂14的上游，配置有用于在该位置上检测废气的空燃比(A/F)的空燃比传感器16。

内燃机10的进气阀(省略图示)以及排气阀(省略图示)分别由进气可变气门机构18以及排气可变气门机构20驱动。关于该可变气门机构18、20的详细结构，将参照图2至图12在后文详述。

图1所示的***中具有ECU(Electronic Control Unit：电子控制模块)22。在ECU22的输入侧上，连接有用于检测内燃机10的运行状态的各种传感器，例如上述的空燃比传感器16，以及用于检测曲轴的旋转位置以及旋转速度(发动机转数)的曲轴转角传感器24等。此外，在ECU22的输入侧上，连接有用于控制内燃机10的运行状态的各种作动器，例如上述的可变气门机构18、20，以及用于向内燃机10的缸内或进气门中喷射燃料的燃料喷射阀26等。ECU22能够根据这些传感器的输出来控制内燃机10的运行状态。

[可变气门机构的整体结构]

图2为概要性地表示本发明实施方式1中内燃机10的进气可变气门机构18的整体结构的图。并且，在此，虽然以进气可变气门机构18为例进行了说明，但是关于排气可变气门机构20，也为与进气可变气门机构18相同的结构。

本实施方式中的进气可变气门机构18，具有凸轮轴52。凸轮轴52被构成为，通过正时链或正时皮带而被连接于省略图示的曲轴上，并以曲轴的1/2速度进行旋转。凸轮轴52上，对每一个气缸设有一个主凸轮54和两个副凸轮56。主凸轮54被配置在两个副凸轮56之间。

主凸轮54具有：与凸轮轴52同轴的圆弧状的基圆部54a(参照图4)、以及以将该基圆部54a的一部分向半径方向外侧鼓出的方式而形成的凸出部54b(参照图4)。此外，在本实施方式中，副凸轮56被构成为，仅具有基圆部的凸轮(零升程凸轮)(参照图5)。

可变机构60介于各气缸的凸轮54、56和进气阀门28(以下仅省略为“阀门28”)之间。即，凸轮54、56的作用力经由可变机构60而被传递到两个阀门28处。阀门28利用凸轮54、56的作用力以及阀门弹簧62的施力而进行开闭。并且，图2所示的状态表示的是，#1气缸的阀门28受到主凸轮54的作用力而开阀的状态。

可变机构60为，通过在将主凸轮54的作用力向阀门28传递的状态以及将副凸轮56的作用力向阀门28传递的状态之间切换，从而改变阀门28的开阀特性的机构。并且，在本实施方式中，由于副凸轮56为零升程凸轮，因此副凸轮56的作用力被传递到阀门28的状态是指，阀门28未进行开闭的状态(阀门休止状态)。

此外，在本实施方式的可变气门机构18在每个气缸中均具有切换机构64，该切换机构64用于对各可变机构60进行驱动，从而将阀门28的动作状态在阀工作状态以及阀停止状态之间切换。切换机构64按照来自上述ECU22的驱动信号而被驱动。ECU22根据曲轴转角传感器24等的输出信号来控制切换机构64。

(可变机构的结构)

接下来，参照图3至图5，对可变机构60的详细结构进行说明。

图3为从阀门的基端部一侧观察图2所示的可变机构时的图。

可变机构60具有与凸轮轴52平行配置的摇臂轴70。如图3所示，在摇臂轴70上，以旋转自由的方式安装有一个第一摇臂72、和一对第二摇臂74R、74L。第一摇臂72被配置在两个第二摇臂74R、74L之间。并且，本说明书中，在不对左右的第二摇臂74R、74L进行特别区分时，有时仅标记为第二摇臂74。

图4为从摇臂轴70的轴向(图3中的箭头A的方向)观察第一摇臂72时的图，图5为从与图4相同的摇臂轴70的轴向(箭头A的方向)观察第二摇臂74时的图。

如图4所示，在第一摇臂72上的摇臂轴70的相反侧的端部中，能够与主凸轮54接触的位置上，以可旋转的方式安装有第一滚轮76。第一摇臂72被安装在摇臂轴70上的螺旋弹簧78施力，从而使第一滚轮76常时与主凸轮54抵接。以上述方式构成的第一摇臂72，通过主凸轮54的作用力和螺旋弹簧78的施力的共同作用下，以摇臂轴70为支点而摇动。

另一方面，如图5所示，在第二摇臂74中摇臂轴70的相反侧的端部上，抵接有阀门28的基端部(详细而言，是阀杆的基端部)。此外，在第二摇臂74的中央部位，以可旋转的方式安装有第二滚轮80。并且，第二滚轮80的外径与第一滚轮76的外径相同。

此外，在第二摇臂74的另一端上，摇臂轴70经由气门间隙调节器82而被作为内燃机10的静止部件的凸轮推杆(或气缸盖等)支承。因此，第二摇臂74通过受到来自气门间隙调节器82的上推力，从而被朝向副凸轮56施力。

此外，第二滚轮80相对于第一滚轮76的位置被设定为，当第一滚轮76与主凸轮54的基圆部54a抵接(参照图4)、并且第二滚轮80与副凸轮56的基圆部抵接(参照图5)时，第二滚轮80的轴心与第一滚轮76的轴心如图3所示，位于同一直线L上。

(切换机构的结构)

接下来，参照图6至图7，对切换机构64的详细结构进行说明。

切换机构64为，用于对第一摇臂72和第二摇臂74的连接/分离进行切换的机构，由此，能够对主凸轮54的作用力被传递至第二摇臂74的状态、以及该作用力不被传递至第二摇臂74的状态之间进行切换，从而能够将阀门28的动作状态在阀工作状态以及阀停止状态(在闭阀状态下使阀门28休止了状态)之间切换。

图6为用于说明图2所示的切换机构64的详细结构的图。并且，在图6中，利用在滚轮76、80的轴心位置上截断的截面来表示可变机构60。此外，从使说明更易于理解的观点出发，将相对于可变机构60的搭载位置的、凸轮轴52的搭载位置，以除了凸轮轴52的轴向位置之外与实际搭载位置不同的状态进行了图示。

如图6所示，在第一滚轮76的第一支轴84的内部，以在该轴向上贯穿的方式形成有第一销孔86，第一销孔86的两端在第一摇臂72的两侧面上开口。第一销孔86中，以滑动自由的方式***有圆柱状的第一切换销88。第一切换销88的外径与第一销孔86的内径大致相等，第一切换销88的轴向上的长度与第一销孔86的长度大致相等。

另一方面，在第二摇臂74L一侧的第二滚轮80的第二支轴90L的内部，形成有第二销孔92L，该第二销孔92L的第一摇臂72相反侧的端部被封闭，且第一摇臂72一侧的端部被开口。此外，在第二摇臂74R一侧的第二滚轮80的第二支轴90R的内部，以贯穿该轴向的方式形成有第二销孔92R，该第二销孔92R的两端，在第二摇臂74R的两侧面上开口。第二销孔92R、92L的内径，与第一销孔86的内径相同。

第二销孔92L中，以滑动自由的方式***有圆柱状的第二切换销94L。此外，在第二销孔92L的内部，配置有对第二切换销94L向第一摇臂72方向(以下称为“切换销的前进方向”)施力的回位弹簧96。第二切换销94L的外径与第二销孔92L的内径大致相等。此外，第二切换销94L的轴向上的长度被设定为，短于第二销孔92L，且被调节为，在第二切换销94L被朝向第二销孔92L内压下的状态下，使第二切换销94L的顶端从第二摇臂74L的侧面稍微突出。此外，回位弹簧96被构成为，在被实际安装后的状态下，朝向第一摇臂72常时对第二切换销94L施力。

在第二销孔92R中，以滑动自由的方式***有圆柱状的第二切换销94R。第二切换销94R的外径与第二销孔92R的内径大致相等，且第二切换销94R的轴向上的长度与第二销孔92R的长度大致相等。

以上的三个销孔86、92L、92R的相对位置被决定为，当第一滚轮76与主凸轮54的基圆部54a抵接(参照图4)、并且第二滚轮80与副凸轮56的基圆部抵接(参照图5)时，三个销孔86、92L、92R的轴心位于同一直线上。

在此，在上述图6的基础上再参照图7，继续对切换机构64进行说明。图7为从凸轮轴52的轴向(图6中的箭头B的方向)观察切换机构64时的图。并且，在图7后面的图中，有时对锁销110与电磁阀108的关系进行简略地图示。

切换机构64具有滑动销98，该滑动销98是利用凸轮的旋转力而使切换销88、94L、94R朝向第二摇臂74L一侧(切换销的退出方向)位移的构件。如图6所示，滑动销98具有圆柱部98a，该圆柱部98a具有与第二切换销94R的端面抵接的端面。圆柱部98a通过被固定在凸轮推杆上的支承部件100，而以在轴向上进退自如、并在周向上旋转自如的方式被支承。

第二切换销94L的顶端通过回位弹簧96的施力(反作用力)而被压紧在第一切换销88的一端上。对应于此，在上述切换销88、94L、94R的轴心位于同一直线上的状况下，第一切换销88的另一端被压紧在第二切换销94R的一端上。并且，第二切换销94R的另一端被压紧在滑动销98的圆柱部98a的端面上。如上所述，在上述的特定状况下，回位弹簧96的施力作用于滑动销98上。并且，各构成要素的形状及尺寸被设定为，在第二摇臂74R受到来自主凸轮54的作用力而进行摇动时，第二切换销94R与圆柱部98a的抵接不会中断。

此外，在圆柱部98a中第二切换销94R相反侧的端部上，以朝向该圆柱部98a的半径方向外侧突出的方式设有棒状的臂部98b。即，该臂部98b被构成为，以该圆柱部98a的轴心为中心而旋转自如。如图7所示，臂部98b的顶端部被构成为，延伸至与凸轮轴52的周面对置的位置。此外，在臂部98b的顶端部上，以朝向凸轮轴52的周面突出的方式设有突起部98c。

在凸轮轴52上的与突起部98c对置的外周面上，形成有大径部102，该大径部102具有比该凸轮轴52更大的外径。在大径部102的周面上，形成有在周向上延伸的螺旋状槽104。螺旋状槽104的宽度被形成为，比突起部98c的外径略大。

此外，切换机构64具有用于使突起部98c***至螺旋状槽104的作动器106。更具体而言，作动器106具有：根据来自ECU22的指令而被占空比控制的电磁阀108、和与该电磁阀108的驱动轴108a抵接的锁销110。锁销110被形成为圆筒状。

在锁销110上，勾接有产生与电磁阀108的推力相抵抗的施力的弹簧112的一端，该弹簧112的另一端被勾接在，固定于作为静止部件的凸轮推杆上的支承部件114上。通过这种结构，在电磁阀108根据来自ECU22的指令而进行驱动时，通过使电磁阀108的推力大于弹簧112的施力，能够使锁销110前进，另一方面，当电磁阀108的驱动被停止时，通过弹簧112的施力将使锁销110以及驱动轴108a迅速地退出到规定位置上。此外，锁销110被支承部件114限制了其朝向半径方向的移动。因此，即使锁销110受到来自其半径方向的力，也能够使锁销110不会向该方向移动。

此外，电磁阀108为，在锁销110能够将滑动销98的臂部98b顶端部的按压面(设置有突起部98c的面的相反侧的面)98d朝向螺旋状槽104按压的位置上，被固定在凸轮推杆等的静止部件上的构件。换句话说，按压面98d的形状以及位置被设置为，能够通过锁止销110而使突起部98c朝向螺旋状槽104被按压。

滑动销98的臂部98b被设定为，能够在被凸轮轴52一侧的大径部102以及止动块116限制的范围内，以圆柱部98a的轴心为中心旋转。并且，各构成元件的位置关系被设定为，当臂部98b位于该范围内，且滑动销98的轴向位置位于后述的位移端Pmax1时，使由电磁阀108驱动的锁销110能够可靠地抵接于臂部98b的按压面98d上。此外，在臂部98b上，安装有对该臂部98b朝向止动块116施力的弹簧118。并且，这种弹簧118，在未假定为当电磁阀108的非驱动时通过滑动销98的自重而使臂部98b被嵌入到螺旋状槽104中的情况下等，并不是必须具备的。

凸轮轴52的螺旋状槽104中的螺旋朝向被设定为，在其内部***有突起部98c的状态下凸轮轴52向图7所示的规定旋转方向旋转时，滑动销98克服回位弹簧96的施力而将切换销88、94L、94R向其退回方向压回，并向接近摇臂72、74的方向位移。

在此，将通过回位弹簧96的施力，使得第二切换销94L处于被***至第二销孔92L以及第一销孔86的双方中的状态、并且第一切换销88处于被***至第一销孔86以及第二销孔92R的双方中的状态时的滑动销98的位置，称为“位移端Pmax1”。当滑动销98位于该位移端Pmax1时，成为第一摇臂72与第二摇臂74R、74L均被连接在一起的状态。并且，将切换销88等通过受到来自滑动销98的力，从而使第二切换销94L、第一切换销88、以及第二切换销94R处于分别仅被***至第二销孔92L、第一销孔86、以及第二销孔92R的状态时的滑动销98的位置，称为“位移端Pmax2”。即，当滑动销98位于该位移端Pmax2时，成为第一摇臂72与第二摇臂74R、74L均被分离的状态。

在本实施方式中，凸轮轴52轴向上的螺旋状槽104的基端104a的位置被设定为，与滑动销98位于上述位移端Pmax1时的突起部98c的位置相一致。并且，凸轮轴52轴向上的螺旋状槽104的末端104b的位置被设定为，与滑动销98位于上述位移端Pmax2时的突起部98c的位置相一致。即，在本实施方式中，所采用的结构为，在突起部98c被螺旋状槽104所引导的范围内，滑动销98能够在位移端Pmax1和位移端Pmax2之间进行位移。

并且，在本实施方式中的螺旋状槽104上，如图7所示，设有浅槽部104c，该浅槽部104为，作为滑动销98到达Pmax2后的末端104b一侧的规定区间，螺旋状槽104随着凸轮轴52的旋转而逐渐变浅的部分。并且，螺旋状槽104中浅槽部104c以外的部位的深度是固定的。

此外，在本实施方式中的臂部98b上，设有被形成为切除了按压面98d的一部分的凹状的缺口部98e。按压面98d被设置为，在滑动销98从位移端Pmax1位移至位移端Pmax2的期间内，保持与锁销110的抵接状态。并且，在滑动销98位于上述位移端Pmax2的状态下，当通过上述浅槽部104c的作用使突起部98c从大径部102的表面上被取出时，缺口部98e被设置在能够与锁销110抵接的部位上。

此外，缺口部98e被形成为，以能够限制在突起部98c被***螺旋状槽104的方向上的臂部98b的旋转、并能够限制滑动销98在切换销的前进方向上的移动的形态，而与锁销110结合。更具体而言，缺口部98e上具有引导面98f，该引导面98f以随着锁销110向该缺口部98e内的进入而使滑动销98远离大径部102的方式进行引导。

[可变气门机构的动作]

接下来，参照图8至图12，对可变气门机构18的动作进行说明。

(阀工作状态)

在上述情况下，如图8(B)所示，电磁阀108的驱动被置于断开(OFF)，由此，滑动销98在从凸轮轴52上分离了的状态下，受到回位弹簧96的施力，从而位于位移端Pmax1处。在此状态下，如图8(A)所示，第一摇臂72与两个第二摇臂74经由切换销88、94L而被连接在一起。其结果为，主凸轮54的作用力从第一摇臂72经由左右的第二摇臂74R、74L而被传递至双方的阀门28处。因此，按照主凸轮54的轮廓而执行通常的阀门28的升程动作。

(阀停止动作开始时(滑动动作开始时))

图9为表示阀停止动作开始时的控制状态的图。

阀停止动作在由ECU22检测到例如内燃机10的燃料切断要求等规定的阀停止动作的执行要求时被执行。由于这种阀停止动作，是利用凸轮52的旋转力而通过滑动销98使切换销88、94L、94R向其退回方向位移的动作，因此需要在这些切换销88、94L、94R的轴心位于同一直线上时，即第一摇臂72未摇动时执行。

在本实施方式中，螺旋状槽104被设定为，使滑动销98在切换销的退出方向上进行滑动动作的区间对应于主凸轮54的基圆区间内。因此，在ECU22检测到规定的阀停止动作的执行要求时，通过从最先到达基圆区间的气缸起顺序进行电磁阀108的驱动，从而如图9(B)所示，使突起部98c被***螺旋状槽104，使得各气缸的停止动作依次开始。并且，通过使被***螺旋状槽104中的突起部98c被该螺旋状槽104所引导，从而利用凸轮轴52的旋转力，以图9(A)所示的方式，朝向位移端Pmax2一侧使滑动销98的滑动动作开始。

(滑动动作结束时)

图10为表示滑动动作结束时的控制状态的图。

在滑动动作执行中，通过突起部98c抵接在螺旋状槽104的侧面上，从而使滑动销98在承受回位弹簧96的施力的状态下，朝向位移端Pmax2移动。图10(A)中，图示了滑动销98到达位移端Pmax2并且阀停止要求时的滑动动作结束了的正时，即，第一切换销88以及第二切换销94L分别收纳于第一销孔86以及第二销孔92L内，从而使第一摇臂72与第二摇臂74LR、74L的连接被解除的正时。此外，在该正时，如图10(B)所示，螺旋状槽104内的突起部98c的位置，还未到达浅槽部104c处。

在以上述方式结束滑动动作，并成为第一摇臂72与第二摇臂74LR、74L分离了状态时，随着主凸轮54的旋转，被螺旋弹簧78朝向主凸轮54施力的第一摇臂72将单独地摇动。因此，在两个第二摇臂74上，主凸轮54的作用力不会被传递。此外，由于与第二摇臂74抵接的副凸轮56为零升程凸轮，因此在成为不被传递主凸轮54的作用力的第二摇臂74上，不再被施加用于驱动阀门28的力。其结果为，与主凸轮54的旋转无关，第二摇臂74成为静止状态，因此阀门28的升程动作成为停止状态。

并且，在仅有第一摇臂72摇动的情况下，第一切换销88与第二切换销94L、94R的轴心将偏移。为了确保第一摇臂72和第二摇臂74的动作流畅，需要在产生上述这种偏移时，使第一切换销88端面的一部分与第二切换销94L、94R端面的一部分相互抵接。因此，在本实施方式中，第一切换销88以及第二切换销94L、94R的端面形状以及尺寸被设定为，满足上述的条件。

(位移部件的保持动作时)

图11以及图12为，表示利用锁销110对滑动销98进行保持的保持动作时的控制状态的图。更具体而言，图11图示了第一摇臂72未进行摇动动作(升程动作)时的状态，图12图示了第一摇臂72正在进行摇动动作(升程动作)时的状态。

当从上述图10所示的滑动动作结束时起进一步旋转凸轮轴52时，突起部98c将进入到槽逐渐变浅的浅槽部104c中。其结果为，通过浅槽部104c的作用，使得滑动销98被朝向远离凸轮轴52的方向旋转。并且，随着由浅槽部104c使得槽变浅，锁销110将向其退出方向少许位移。之后，当滑动销98进一步旋转直至被电磁阀108持续驱动的锁销110与缺口部98e相一致时，与锁销110抵接的滑动销98一侧的部位将从按压面98d被切换到缺口部98e。

其结果为，锁销110成为与缺口部98e结合的状态。由此，如图11(B)及图12(B)所示，滑动销98被保持在，突起部98c从凸轮轴52上分离了的状态，且通过锁销110而承受了回位弹簧96的施力的状态。因此，在该保持动作中，如图11(A)以及图12(A)所示，第一摇臂72与第二摇臂74相互分离的状态、即阀停止状态得到保持。

(阀复位动作时)

用于实现从阀停止状态起恢复到执行通常的升程动作的阀工作状态的阀复位动作，在由ECU22检测到例如从燃料切断状态起复位的要求等规定的阀复位动作的执行要求时被执行。这种阀复位动作为，在图11、12所示的控制状态下，由ECU22在规定的正时(比切换销88等可移动的基圆区间的开始正时仅提前了相当于电磁阀108的动作所需的规定时间的正时)将供向电磁阀108的通电置于断开(OFF)的动作而开始。当供向电磁阀108的通电被置于断开时，滑动销98的缺口部98e与锁销110的结合被解除。其结果为，使得克服回位弹簧96的施力而使第一切换销88以及第二切换销94L分别停留在第一销孔86以及第二销孔92L中的力被消除。

因此，在到达切换销88、94L、94R的位置相一致的基圆区间时，通过回位弹簧96的施力，切换销88、94L将向前进方向移动，从而复位至第一摇臂72与两个第二摇臂74经由切换销88、94L而被连接在一起的状态，即，能够通过主凸轮54的作用力而执行阀门28的升程动作的状态。此外，随着因回位弹簧96的施力而导致的切换销88、94L在前进方向上的移动，经由第二切换销94R，滑动销98将从位移端Pmax2返回至位移端Pmax1。

(总结)

根据以上述方式构成的本实施方式中的可变气门机构18，通过利用电磁阀108的通电的接通(ON)、断开(OFF)和凸轮轴52的旋转力以及回位弹簧96的施力，使滑动销98的轴向位置在位移端Pmax1与Pmax2之间移动，从而能够使阀门28的动作状态在阀工作状态和阀停止状态之间切换。

更具体而言，在发出阀停止要求时，通过将电磁阀108的通电置于接通(ON)使得突起部98c***到螺旋状槽104中，从而能够通过利用了凸轮轴52的旋转力的滑动销98，而使切换销88等向切换销的退出方向移动。其结果为，在一次基圆区间中，能够使第一摇臂72与两个第二摇臂74迅速地从连接状态切换至分离状态。由此，能够形成阀停止状态。此外，在接到阀复位要求时，通过将电磁阀的通电置于断开(OFF)使得滑动销98与锁销110的结合被解除，从而能够利用回位弹簧96的施力而使切换销88等以及滑动销98向切换销的前进方向移动。其结果为，在一次基圆区间中，能够使第一摇臂72与两个第二摇臂74迅速地从分离状态切换至连接状态，并能够使滑动销98返回至阀停止动作被开始的原始位置(Pmax1)。由此，能够使阀门28的动作状态恢复至阀停止状态。

[实施方式1的异常气缸确定方法]

在内燃机10中，会发生失火及相对于其他气缸的空燃比失衡等的异常。为了确定发生了这种异常的气缸，已知一种使各气缸的燃烧依次休止的技术。但是，使部分气缸的燃烧休止，虽然对确定异常气缸十分有效，但是会对车辆的行驶性能以及内燃机的振动噪音产生负面影响。因此，优选为，为确定异常气缸而使部分气缸休止的次数应尽可能地减少，并且气缸休止时间应尽可能地缩短。此外，如果在部分气缸中燃烧被休止时不考虑任何对策，则有可能会产生被吸入该气缸的空气就此被朝向催化剂排放从而导致催化剂老化的状况。

根据上述的可变气门机构18、20，通过分别地对各气缸的电磁阀108的通电进行控制，从而能够以每个气缸独立的方式将阀门28(进排气阀门)在闭阀状态下休止。因此，在本实施方式中，当利用以这种方式构成的可变气门机构18、20，为确定异常气缸而在部分气缸中使燃烧(燃料供给)休止时，在作为对象的休止气缸中，是将进排气阀的动作在闭阀状态下进行休止的。

而且，在本实施方式中，当根据规定的异常评价指标值(曲轴的旋转变动或空燃比的偏差量)而确认到在内燃机10的运行中某气缸发生了异常时，首先不是以单气缸为对象而是以两个气缸组成的(第一)部分气缸为对象，执行气缸休止(具体而言，是实施燃料供给的休止以及闭阀状态下的进排气阀门动作的休止)。并且，在该气缸休止之后，以由一个气缸组成的(第二)部分气缸为对象，对休止气缸进行变更后，再执行气缸休止。并且，根据随着这种休止气缸的变更而产生的异常评价指标值的变化，确定异常发生气缸。

更具体而言，在本实施方式中，当根据规定的异常评价指标值而确认到在内燃机10的运行中某气缸发生了异常时，将休止间隔(***间隔)为等间隔的两个气缸组(#1、#4气缸或#2、#3气缸)中的一方选择为上述(第一)部分气缸，并执行气缸休止。并且，根据该气缸休止时的异常评价指标值，对上述每个气缸组进行异常现象是否随着该气缸休止而消失的判断。并且，仅将能够判断出包含有异常发生气缸的气缸组内的一方气缸休止，并根据该异常气缸休止时的异常评价指标值来确定异常发生气缸。

图13为，为了实现本发明实施方式1中的异常气缸确定方法而由ECU22所执行的程序的流程图。并且，本程序被设定为，在作为四气缸发动机的内燃机10进行四气缸(全气缸)运行时所执行的程序。此外，在本实施方式中，是对假定为内燃机10所具有的四个气缸中仅有某一个气缸发生了异常的情况下的处理进行说明。

在图13所示的程序中，首先对由曲轴转角传感器24检测出的曲轴的旋转变动是否在规定值以上、或者由空燃比传感器16检测出的排气歧管的汇合部处的空燃比是否相对于规定的控制目标空燃比(例如，理论空燃比)偏移了规定值以上进行判断(步骤100)。当内燃机10的某气缸发生了异常(失火)时，随着这种异常的发生将会产生曲轴的旋转变动。因此，通过判断曲轴的旋转变动是否在用于进行失火判断的规定值以上，从而能够判断出当前运行中的某气缸是否产生了失火等的异常。此外，当内燃机10的某气缸发生了异常(失火或空燃比失衡)时，随着这种异常的发生，空燃比传感器16的检测值将会产生相对于控制目标空燃比的偏差。因此，通过判断空燃比传感器16的检测值相对于控制目标空燃比的偏差是否在用于进行异常检测的规定值以上，从而能够判断出当前运行中的某气缸是否产生了失火或空燃比失衡等的异常。并且，本步骤100中的异常检测方法自身，只要是能够检测出当前运行中的某气缸发生了某种异常的方法即可，其并不限定于上述的利用了曲轴的旋转变动以及空燃比的偏差的方法。

当上述步骤100的判断成立时，即，确认到当前运行中的四个气缸中的某个发生了异常时，使#1以及#4气缸休止(步骤102)。更具体而言，燃料喷射阀26被控制为，使对#1、#4气缸的燃料供给休止，并且可变气门机构18、20被控制为，使这些气缸的进气阀门以及排气阀门的动作在闭阀状态下被休止。

接着，在#1、#4气缸被休止了的状态下，执行与上述步骤100相同的异常检测处理(步骤104)。其结果为，当本步骤104的判断不成立时，即，随着#1、#4气缸的休止而检测不到异常时，则能够判断出不是当前运行中的#2、#3气缸、而是当前休止中的#1、#4气缸中的某一个发生了异常。因此，在这种情况下，为了确定#1、#4气缸中的哪一个气缸发生了异常，而仅对#1气缸进行休止(步骤106)。

接着，在仅#1气缸被休止了的状态下，执行与上述步骤100相同的异常检测处理(步骤108)。其结果为，当本步骤108的判断不成立时，即，随着#1气缸的休止而检测不到异常时，则能够判断出是此次被休止的#1气缸发生了异常(步骤110)。另一方面，当本步骤108的判断成立时，即，在#1气缸被休止的状态下依然能够检测到异常时，则能够判断出是当前运行中#4气缸发生了异常(步骤112)。

另一方面，当上述步骤104中的判断成立时，即，在#1、#4气缸被休止了状态下依然能够检测到异常时，则能够判断出是当前运行中的#2、#3气缸中的某一个发生了异常。因此，在这种情况下，为了确定#2、#3气缸中的哪一个气缸发生了异常，而仅对#2气缸进行休止(步骤114)。

接着，在仅#2气缸被休止了的状态下，执行与上述步骤100相同的异常检测处理(步骤116)。其结果为，当本步骤116的判断不成立时，即，随着#2气缸的休止而检测不到异常时，则能够判断出是此次被休止的#2气缸发生了异常(步骤118)。另一方面，当本步骤116的判断成立时，即，在#2气缸被休止的状态下依然能够检测到异常时，则能够判断出是当前运行中的#3气缸发生了异常(步骤120)。

根据以上所说明的图13所示程序的处理，在判断出由#1、#4气缸组成的气缸组和由#2、#3气缸组成的气缸组中的哪一个气缸组内包含有异常气缸之后，再将被判断为包含有异常气缸的气缸组内的一方气缸休止，从而确定异常气缸。通过这种异常气缸确定方法，能够有效地减少执行气缸休止的次数，并有效地缩短气缸休止时间。因此，能够在抑制对车辆行驶性能以及内燃机振动噪音的负面影响的同时，准确地确定异常气缸。此外，在气缸休止时，由于在执行燃料供给的休止的同时还执行阀休止，因此，能够使空气不会从休止气缸被排放，从而能够在抑制催化剂14老化的同时，对异常气缸进行确定。

此外，在上述程序的处理中，在确定异常气缸时，选择休止间隔(***间隔)为等间隔的气缸组并执行最初的气缸休止，在此之后，将休止气缸从两个气缸变更为一个气缸。根据这种方法，能够在将随着气缸休止而产生的振动噪音的恶化抑制在最小限度的同时，对异常气缸进行确定。更具体而言，仅通过为了将振动噪音的恶化抑制在最小限度而选择的上述气缸组的一次休止、和一方的气缸组内的仅一个气缸的一次休止，就能够准确地确定异常气缸。即，能够将有可能导致振动噪音恶化的单气缸休止运行的实施次数及其运行时间置于最短，并准确地确定异常气缸。

此外，根据曲轴的旋转变动以及在排气歧管的汇合部检测出的A/F的偏差，从而高精度地判断因异常而产生的曲轴的旋转变动以及A/F的偏差是来自于哪个气缸，在现实中是很困难的。但是，根据本实施方式的异常气缸确定方法，对于曲轴的旋转变动以及A/F的偏差自身而言，只需确保能够判断出内燃机10的某气缸是否发生了某种异常的程度上的精度即可，因而不需要达到可确定异常气缸的程度上的精度，仅通过适当地进行上述的休止气缸的变更就能够准确地确定异常气缸。

此外，在本实施方式中，为了确定异常气缸而实施的上述气缸休止，优选在内燃机10的低负载时执行。由此，能够充分降低对车辆行驶性能以及内燃机10的振动噪音的负面影响。

但是，虽然在上述的实施方式1中，在全气缸(四气缸)运行时确认到异常发生的情况下，是对#1、#4气缸进行休止的，但是在这种情况下被休止的气缸组也可以是#2、#3气缸。此外，虽然根据#1、#4气缸被休止时异常发生的有无，而仅将#2气缸(步骤114)或仅将#1气缸(步骤106)休止，但是，代替上述方式，也可以在步骤114中仅将#3气缸休止、在步骤106中仅将#4气缸休止。

此外，上述实施方式1中，在按照#1→#3→#4→#2的顺序等间隔地执行燃烧膨胀行程的内燃机10中，在确定异常气缸时，是选择休止间隔(***间隔)为等间隔的气缸组进行最初的气缸休止的。但是，在具有多气缸的内燃机中，有意地或结果性地，各气缸的***间隔存在不一定为等间隔的情况。在这种以不等间隔执行燃烧膨胀行程的内燃机中，在进行本发明的异常气缸确定时，为了抑制振动噪音的恶化，优选为，考虑到***顺序从而选择休止间隔(***间隔)最接近于等间隔(大致等间隔)的气缸组来执行气缸休止。

此外，在上述实施方式1中，是以执行气缸休止时进气阀门以及排气阀门双方的动作均在闭阀状态下被休止的情况为例进行的说明。但是，在本发明中，在气缸休止时于闭阀状态下被休止的阀门，也可以是进气阀门以及排气阀门中的某一方。

并且，在上述实施方式1中，通过ECU22执行上述步骤100、104、108或116的处理从而实现了所述第一发明中的“异常检测单元”；通过执行上述步骤102的处理从而实现了所述第一、第三或第五发明中的“第一气缸休止执行单元”；通过执行上述步骤106或114的处理从而实现了所述第一、第三或第五发明中的“第二气缸休止执行单元”；并且，通过执行上述步骤108至112、或步骤116至120的处理从而实现了所述第一发明中的“异常气缸确定单元”。

此外，在上述实施方式1中，通过ECU22执行上述步骤102至106(或者步骤102、104以及114)的处理从而实现了所述第二发明中的“休止气缸数减少执行单元”。

此外，在上述实施方式1中，通过ECU22执行上述步骤104的处理从而实现了所述第三或第五发明中的“异常气缸组判断单元”；通过执行上述步骤108至112、或者步骤116至120的处理从而实现了所述第三或第五发明中的“气缸组内异常确定单元”。

实施方式2

接下来，参照图14，对本发明的实施方式2进行说明。

本实施方式的***，能够通过利用图1至图12所示的硬件结构，并使ECU22执行后述的图14所示的程序以代替图13所示的程序来实现。

[实施方式2的异常气缸确定方法]

在上述的实施方式1中，对假定为四气缸型内燃机10中仅某一个气缸发生了异常时的异常气缸确定方法进行了说明。相对于此，在本实施方式中，对假定为内燃机10中的多个气缸发生了异常时的异常气缸确定方法进行说明。

图14为，为了实现本发明实施方式2中的异常气缸确定方法而由ECU22所执行的程序的流程图。

在图14所示的程序中，首先在全气缸运行中，执行与上述步骤100相同的异常检测处理(步骤200)。其结果为，当本步骤200的判断成立时，即，确认到当前运行中的四个气缸中的某个发生了异常时，#1以及#4气缸被休止(步骤202)。

接着，在#1、#4气缸被休止了的状态下，执行与上述步骤100相同的异常检测处理(步骤204)。其结果为，当本步骤204的判断成立时，即，在#1、#4气缸被休止了的状态下依然能够检测到异常时，则能够判断出当前运行中的#2、#3气缸中的至少一方发生了异常，此外，还能够判断出当前休止中的#1、#4气缸中也有发生了异常的可能性。因此，在这种情况下，为了进一步确定异常发生气缸，在#1、#4气缸之外将#3气缸也进行休止(步骤206)。并且，在本步骤206中，也可以用#2气缸代替#3气缸来进行休止。

接着，在#1、#3、#4气缸被休止了的状态(即，仅有#2气缸运行的状态)下，执行与上述步骤100相同的异常检测处理(步骤208)。其结果为，当本步骤208的判断不成立时，即，随着#1、#3、#4气缸的休止而检测不到异常时，则能够判断出是此次被追加休止的#3气缸发生了异常(步骤210)。另一方面，当本步骤208的判断成立时，即，在#1、#3、#4气缸被休止的状态下依然能够检测到异常时，则能够判断出当前运行中的#2气缸发生了异常，并且此次被追加休止的#3气缸也有发生了异常的可能性(步骤212)。

此外，在图14所示的程序中，当通过上述步骤206至212的处理而进行了对于#2、#3气缸的异常气缸确定时，或者，当通过上述步骤204的判断变为不成立(通过随着#1、#4气缸的休止而检测不到异常)，从而能够判断出不是当前运行中的#2、#3气缸、而是当前休止中的#1、#4气缸中的至少一个发生了异常时，接下来对#2以及#3气缸进行休止(步骤214)。

接着，在#2、#3气缸被休止了的状态下，执行与上述步骤100相同的异常检测处理(步骤216)。其结果为，当本步骤216的判断不成立时，且在#1、#4气缸的休止中确认到异常发生的情况下(上述步骤204的判断成立的情况下)，则能够判断出#1、#4气缸中没有发生异常，而#2、#3气缸中的至少一方发生了异常。在这种情况下，由于已经通过上述的步骤206至212的处理而进行了对于#2、#3气缸的异常气缸确定，因此，不再进行对于#2、#3气缸的异常气缸确定。

另一方面，在上述步骤216的判断成立时，即，在#2、#3气缸被休止了的状态下依然能够检测到异常时，则能够判断出当前运行中的#1、#4气缸中的至少一方发生了异常。因此，在这种情况下，为了进一步确定异常发生气缸，在#2、#3气缸之外将#4气缸也进行休止(步骤218)。并且，在本步骤218中，也可以用#1气缸代替#4气缸来进行休止。

接着，在#2、#3、#4气缸被休止了的状态(即，仅有#1气缸运行的状态)下，执行与上述步骤100相同的异常检测处理(步骤220)。其结果为，当本步骤220的判断不成立时，即，随着#2、#3、#4气缸的休止而检测不到异常时，则能够判断出是此次被追加休止的#4气缸发生了异常(步骤222)。另一方面，当本步骤220的判断成立时，即，在#2、#3、#4气缸被休止的状态下依然能够检测到异常时，则能够判断出当前运行中的#1气缸发生了异常，并且此次被追加休止的#4气缸也有发生了异常的可能性(步骤224)。

根据以上说明的图14所示程序的处理，在假定内燃机10的多个气缸发生了异常的情况下，也能够在抑制催化剂14老化的同时，以实用上足够高的程度对异常气缸进行确定。

此外，由于在上述程序中，是先选择气缸组的一方(#1与#4、或者#2与#3)并执行气缸休止之后，再对异常现象的有无进行判断，因此与对全部气缸依次执行单气缸运行并确定异常气缸的方法相比，可以抽出能够判断出仅在一方气缸组内发生了异常的情况。由此，有时能够回避为了进行异常气缸的确定而实施不必要的单气缸运行的状况。具体而言，在上述步骤204的判断不成立的情况下(即，能够判断出仅在#1、#4气缸的至少一方中发生了异常的情况下)，就能够回避以确定异常气缸为目的而进行的、针对#2、#3气缸的不必要的单气缸运行的实施。并且，由于在本实施方式中，也是利用休止间隔(***间隔)为等间隔的气缸而对休止气缸进行分组的，因此也能够良好地防止异常气缸确定时的内燃机10的振动噪音的恶化。

并且，在上述实施方式2中，通过ECU22执行上述步骤202或214的处理从而实现了所述第一、第三或第六发明中的“第一气缸休止执行单元”；通过执行上述步骤206或218的处理从而实现了所述第一、第三或第六发明中的“第二气缸休止执行单元”；通过执行上述步骤204以及216的处理从而实现了所述第三或第六发明中的“异常气缸组判断单元”；并且，通过执行上述步骤208至212、或步骤220至224的处理从而实现了所述第三或第六发明中的“气缸组内异常确定单元”。

实施方式3

接下来，参照图15以及图16，对本发明的实施方式3进行说明。

图15为表示本发明实施方式3中的内燃机120的各气缸的配置与***顺序的图。如图15所示，本实施方式中的内燃机120为六气缸型发动机，更具体而言，其为具有两个气缸排120a、120b共计六个气缸(#1～#6)的V型六气缸发动机。此外，在此，将配置在一方的气缸排120a中的三个气缸称为#1、#3、#5气缸，将配置在另一方的气缸排120b中的三个气缸称为#2、#4、#6气缸。此外，内燃机120的***顺序，作为一种示例而设定为#1→#2→#3→#4→#5→#6的顺序，以该顺序等间隔地执行各气缸的燃烧膨胀行程。

本实施方式的内燃机120的结构，除了发动机形式这一点之外，基本上与内燃机10相同。即，虽然省略了图示，但是每个气缸均具有燃料喷射阀，并且每个气缸均具有能够将进排气阀门在闭阀状态下休止的可变气门机构。此外，在排气通道中，配置有适当数量的催化剂。并且，在各气缸排120a、120b的排气歧管的汇合部下游侧的部位上，以及从两个气缸排120a、120b排放的废气汇合后的部位上，配置有用于检测这些位置上的空燃比的空燃比传感器(或氧传感器)。

[实施方式3的异常气缸确定方法]

图16为，为了实现本发明实施方式3中的异常气缸确定方法而由ECU22所执行的程序的流程图。并且，本程序被设定为，在作为六气缸发动机的内燃机120进行六气缸(全气缸)运行时所执行的程序。此外，在本实施方式中，是对假定为内燃机120所具有的六个气缸中仅有某一个气缸发生了异常的情况下的处理进行说明。

在图16所示的程序中，首先，在全气缸运行中，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤300)。其结果为，当上述步骤300的判断成立时，即，确认到当前运行中的六个气缸中的某个发生了异常时，执行利用了#1、#3、#5气缸的减缸运行(步骤302)。即，#2、#4、#6气缸被休止。

接着，在#1、#3、#5气缸被运行的状态下，以与上述步骤100相同的方法，来判断有无异常(步骤304)。接着，执行利用了#1、#4气缸的减缸运行(步骤306)。接着，在执行利用了#1、#4气缸的减缸运行的状态下，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤308)。

当上述步骤308的判断成立时，即，在利用了#1、#4气缸的减缸运行中检测到异常时，则能够判断出是当前运行中的#1、#4气缸中的某一个发生了异常。在这种情况下，接下来，对上述步骤304中利用了#1、#3、#5气缸的减缸运行下的异常判断时是否确认到异常进行判断(步骤310)。其结果为，当本步骤310的判断成立时，由于能够判断出是#1、#4气缸中的某一个发生了异常，并且，相当于能够判断出是#1、#3、#5气缸中的某一个发生了异常，因此，能够判断出是#1气缸发生了异常(步骤312)。另一方面，当本步骤310的判断不成立时，由于能够判断出是#1、#4气缸中的某一个发生了异常，并且，相当于能够判断出是#2、#4、#6气缸中的某一个发生了异常，因此，能够判断出是#4气缸发生了异常(步骤314)。

此外，当上述的步骤308的判断不成立时，即，在利用了#1、#4气缸的减缸运行中变为检测不到异常时，执行利用了#3、#6气缸的减缸运行(步骤316)。接着，在执行利用了#3、#6气缸的减缸运行的状态下，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤318)。

当上述步骤318的判断成立时，即，在利用了#3、#6气缸的减缸运行中检测到异常时，则能够判断出是当前运行中的#3、#6气缸中的某一个发生了异常。在这种情况下，接下来，对上述步骤304中利用了#1、#3、#5气缸的减缸运行下的异常判断时是否确认到异常进行判断(步骤320)。其结果为，当本步骤320的判断成立时，由于能够判断出是#3、#6气缸中的某一个发生了异常，并且，相当于能够判断出是#1、#3、#5气缸中的某一个发生了异常，因此，能够判断出是#3气缸发生了异常(步骤322)。另一方面，当本步骤320的判断不成立时，由于能够判断出是#3、#6气缸中的某一个发生了异常，并且，相当于能够判断出是#2、#4、#6气缸中的某一个发生了异常，因此，能够判断出是#6气缸发生了异常(步骤324)。

此外，当上述的步骤318的判断不成立时，即，在利用了#3、#6气缸的减缸运行中变为检测不到异常时，则能够判断出是剩余的#2、#5气缸中的某一个发生了异常。在这种情况下，接下来，对上述步骤304中利用了#1、#3、#5气缸的减缸运行下的异常判断时是否确认到异常进行判断(步骤326)。其结果为，当本步骤326的判断成立时，由于能够判断出是#2、#5气缸中的某一个发生了异常，并且，相当于能够判断出是#1、#3、#5气缸中的某一个发生了异常，因此，能够判断出是#5气缸发生了异常(步骤328)。另一方面，当本步骤326的判断不成立时，由于能够判断出是#2、#5气缸中的某一个发生了异常，并且，相当于能够判断出是#2、#4、#6气缸中的某一个发生了异常，因此，能够判断出是#2气缸发生了异常(步骤330)。

根据以上说明的图16所示程序的处理，在假定作为六气缸型发动机的内燃机120的仅某一个气缸发生了异常的情况下，能够在抑制被配置于排气通道内的催化剂老化的同时，准确地对异常气缸进行确定。

此外，在上述程序的处理中，在确认到某气缸发生了异常时，首先对由半数气缸(三个气缸)组成的两个气缸组中的一方(例如，#1、#3、#5)中是否确认到异常进行判断，在此基础上再对从各个气缸组中各抽出一个而构成的新气缸组内是否确认到异常依次进行判断。根据这种方法，为了确定异常气缸而使部分气缸休止的次数，只需要两次或三次即可。如此，通过上述程序的处理，能够充分地减少为了确定异常气缸而使部分气缸休止的次数以及休止的时间，并能够准确地确定异常气缸。而且，还能够在不需要实施有可能导致振动噪音恶化的单气缸运行的条件下，对异常气缸进行确定。

此外，在上述程序的处理中，为了实现部分气缸运行时的振动噪音的降低，也考虑到将***间隔为等间隔的气缸组选择为运行气缸，并执行气缸休止。具体而言，对于最初被选择的气缸组(#1、#3、#5)、以及之后被选择的新气缸组(#1与#4、以及#3与#6)的任何一方，均选择的是***间隔为等间隔的三个气缸或两个气缸。因此，在作为六气缸型发动机的内燃机120中，能够在充分抑制振动噪音的同时，对异常气缸进行确定。

另外，虽然在上述的实施方式3中，在全气缸(六气缸)运行时确认到异常发生的情况下，是将#1、#3、#5气缸作为***间隔为等间隔的三个气缸而运行的，但是，该被应用于三气缸运行的气缸，也可以是#2、#4、#6气缸。此外，虽然之后是将#1、#4气缸，以及#3、#6气缸作为***间隔为等间隔的两个气缸而运行的，但是，这些被应用于两气缸运行的气缸组，可以是由#1、#4气缸构成的气缸组、由#3、#6气缸构成的气缸组、以及由#2、#5构成的气缸组中任意的两个。

并且，在上述实施方式3中，通过ECU22执行上述步骤302的处理从而实现了所述第一或第七发明中的“第一气缸休止执行单元”；通过执行上述步骤306或316的处理从而实现了所述第一或第七发明中的“第二气缸休止执行单元”；通过执行上述步骤304、310、320或326的处理从而实现了所述第七发明中的“异常气缸组判断单元”；并且，通过执行上述步骤308或318的处理从而实现了所述第七发明中的“气缸组内异常确定单元”。

实施方式4

接下来，参照图17至图19，对本发明的实施方式4进行说明。

本实施方式的***，能够通过利用图2至图12、以及图15所示的硬件结构，并使ECU22执行后述的图17至图19所示的程序以代替图16所示的程序来实现。

[实施方式4的异常气缸确定方法]

在上述的实施方式3中，对假定为六气缸型内燃机120中仅某一个气缸发生了异常时的异常气缸确定方法进行了说明。相对于此，在本实施方式中，对假定为内燃机120中的多个气缸发生了异常时的异常气缸确定方法进行说明。

图17至图19为，为了实现本发明实施方式4中的异常气缸确定方法而由ECU22所执行的程序的流程图。并且，图17至图19为，通过将它们结合起来从而图示了一系列完整处理、即本实施方式的异常气缸确定方法的程序的图。

在本程序中，首先，如图17所示，在全气缸运行中，执行与上述步骤100相同的异常检测处理(步骤400)。其结果为，当本步骤400的判断成立时，即，确认到当前运行中的六个气缸中的某个发生了异常时，执行利用了#1、#3、#5气缸的减缸运行(步骤402)。即，#2、#4、#6气缸被休止。

接着，在#1、#3、#5气缸被运行的状态下，以与上述步骤100相同的方法，来判断有无异常(步骤404)。接着，执行利用了#2、#4、#6气缸的减缸运行(步骤406)。即，#1、#3、#5气缸被休止。并且，在#2、#4、#6气缸被运行的状态下，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤408)。

接着，根据上述步骤404以及408的异常检测处理的结果，对#1、#3、#5气缸被运行时以及#2、#4、#6气缸被运行时的双方是否均检测出异常进行判断(步骤410)。其结果为，当本步骤410的判断不成立时，即#1、#3、#5气缸运行时以及#2、#4、#6气缸运行时的仅某一方检测出了异常时，接下来，执行图18所示的“*1”之后的一系列处理。

即，如图18所示，首先，执行利用了#1、#4气缸的减缸运行(步骤412)。接着，在执行利用了#1、#4气缸的减缸运行的状态下，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤414)。其结果为，当本步骤414的判断成立时，即，在能够判断出#1、#4气缸中的某一个发生了异常时，对上述步骤402中利用了#1、#3、#5气缸的减缸运行下的异常判断时是否确认到异常进行判断(步骤416)。其结果为，当本步骤416的判断成立时，由于能够判断出是#1、#4气缸中的某一个发生了异常，并且，相当于能够判断出是#1、#3、#5气缸中的某个发生了异常，因此，能够判断出是#1气缸发生了异常(步骤418)。另一方面，当本步骤416的判断不成立时，由于能够判断出是#1、#4气缸中的某一个发生了异常，并且，相当于能够判断出是#2、#4、#6气缸中的某个发生了异常，因此，能够判断出是#4气缸发生子异常(步骤420)。

此外，当上述步骤414的判断不成立时(即，在利用了#1、#4气缸的减缸运行中未检测到异常时)，或者，在对于#1、#4气缸的异常确定(上述步骤416至420)已经结束时，接下来，执行利用了#3、#6气缸的减缸运行(步骤422)。并且，在执行利用了#3、#6气缸的减缸运行的状态下，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤424)。其结果为，当上述步骤424的判断成立时(即，在能够判断出是#3、#6气缸中的某一方发生了异常时)，以下，通过与上述的针对#1、#4气缸时同样的步骤426至430的处理，对异常发生气缸是#3、#6气缸中的哪一个进行确定。

并且，当上述步骤424的判断不成立时(即，在利用了#3、#6气缸的减缸运行中未检测到异常时)，或者，在对于#3、#6气缸的异常确定(上述步骤426至430)已经结束时，接下来，执行利用了#5、#2气缸的减缸运行(步骤432)。并且，在执行利用了#5、#2气缸的减缸运行的状态下，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤434)。其结果为，当上述步骤434的判断成立时(即，在能够判断出是#5、#2气缸中的某一方发生了异常时)，以下，通过与上述的针对#1、#4气缸时同样的步骤436至440的处理，对异常发生气缸是#5、#2气缸中的哪一个进行确定。

另一方面，当上述步骤410(参照图17)的判断成立时，即，在#1、#3、#5气缸运行时以及#2、#4、#6气缸运行时的双方均检测出了异常时，接下来，执行图19所示的“*2”之后的一系列处理。

即，如图19所示，首先，执行利用了#1、#4气缸的减缸运行(步骤442)。接着，在执行利用了#1、#4气缸的减缸运行的状态下，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤444)。其结果为，当本步骤444的判断成立时，即，在能够判断出#1、#4气缸中的至少一方发生了异常时，为了进一步进行异常气缸的确定，仅执行#1气缸的运行(步骤446)。并且，在本步骤446中，也可以仅执行#4气缸的运行来代替#1气缸。

接着，在仅有#1气缸被运行的状态下，执行与上述步骤100相同的异常检测处理(步骤448)。其结果为，当本步骤448的判断不成立时，即，随着#4气缸的休止而检测不到异常时，则能够判断出是此次被追加休止的#4气缸发生了异常(步骤450)。另一方面，当本步骤448的判断成立时，即，在仅#1气缸被运行的状态下依然能够检测到异常时，则可判断出是当前运行中#1气缸发生了异常，并可判断出此次被追加休止的#4气缸有发生子异常的可能性(步骤452)。

此外，当上述步骤444的判断不成立时(即，在利用了#1、#4气缸的减缸运行中未检测到异常时)，或者，在对于#1、#4气缸的异常确定(上述步骤446至452)已经结束时，接下来，执行利用了#3、#6气缸的减缸运行(步骤454)。并且，在执行利用了#3、#6气缸的减缸运行的状态下，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤456)。其结果为，当上述步骤456的判断成立时(即，在能够判断出是#3、#6气缸中的至少一方发生了异常时)，为了进一步进行异常气缸的确定，执行与上述的针对#1、#4气缸时同样的步骤458至464的处理。

此外，当上述步骤456的判断不成立时(即，在利用了#3、#6气缸的减缸运行中未检测到异常时)，或者，在对于#3、#6气缸的异常确定(上述步骤458至464)已经结束时，接下来，执行利用了#5、#2气缸的减缸运行(步骤466)。并且，在执行利用了#5、#2气缸的减缸运行的状态下，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤468)。其结果为，当上述步骤468的判断成立时(即，在能够判断出是#5、#2气缸中的至少一方发生了异常时)，为了进一步对#5、#2气缸中进行异常气缸的确定，以下，执行与上述的针对#1、#4气缸时同样的步骤470至476的处理。

根据以上说明的图17至图19所示程序的处理，在假定作为六气缸发动机的内燃机120的多个气缸发生了异常的情况下，也能够在抑制催化剂老化的同时，以实用上足够高的程度对异常气缸进行确定。

此外，在上述程序的处理中，是对由半数气缸(三个气缸)组成的气缸组分别执行异常检测处理，在此基础上再对从各个气缸组中各抽出一个而构成的新气缸组内是否确认到异常依次进行判断。根据这种方法，仅在两个气缸组中的某一方存在异常时，能够在不实施单气缸运行的条件下有效地对异常气缸进行确定(参照图18)。此外，即使在气缸组的双方中均确认到异常的情况下，也会在实施单气缸运行之前，先在选择了新气缸组的运行时执行异常判断。由此，在能够判断出在执行了这种减缸运行的阶段下该新气缸内不存在异常时，可以省略对该新气缸的异常气缸确定(参照图19)。因此，使减缸运行的实施被抑制在所需的最小限度，其结果为，能够在最多仅需要对三个气缸实施单气缸运行的条件下，以实用上足够高的程度对异常气缸进行确定。

此外，在上述程序的处理中，为了实现部分气缸运行时的振动噪音的降低，也考虑到将***间隔为等间隔的气缸组选择为运行气缸，并执行气缸休止。具体而言，对于最初被选择的气缸组(#1、#3、#5)、以及之后被选择的新气缸组(#1与#4、#3与#6、以及#5与#2气缸)的任何一方，均选择的是***间隔为等间隔的三个气缸或两个气缸。因此，在作为六气缸型发动机的内燃机120中，能够在充分抑制振动噪音的同时，对异常气缸进行确定。

并且，在上述实施方式4中，通过ECU22执行上述步骤402以及406的处理从而实现了所述第一或第八发明中的“第一气缸休止执行单元”；通过执行上述步骤412、422、432、442、454或466的处理从而实现了所述第一或第八发明中的“第二气缸休止执行单元”；通过执行上述步骤410的处理从而实现了所述第八发明中的“异常气缸组判断单元”；并且，通过执行上述步骤412至440、或442至476的处理从而实现了所述第八或第九发明中的“气缸组内异常确定单元”。

实施方式5

接下来，参照图20以及图21，对本发明的实施方式5进行说明。

图20为表示本发明实施方式5中的内燃机130的各气缸的配置与***顺序的图。如图20所示，本实施方式中的内燃机130为八气缸型发动机，更具体而言，其为具有两个气缸排130a、130b共计八个气缸(#1～#8)的V型八气缸发动机。此外，在此，将配置在一方的气缸排130a中的四个气缸称为#1、#3、#5、#7气缸，将配置在另一方的气缸排130b中的四个气缸称为#2、#4、#6、#8气缸。此外，内燃机130的***顺序，作为一种示例而设定为#1→#8→#4→#3→#6→#5→#7→#2的顺序，以该顺序等间隔地执行各气缸的燃烧膨胀行程。

本实施方式的内燃机130的结构，除了发动机形式这一点之外，基本上与内燃机10相同。即，虽然省略了图示，但是每个气缸均具有燃料喷射阀，并且每个气缸均具有能够将进排气阀门在闭阀状态下休止的可变气门机构。此外，在排气通道中，配置有适当数量的催化剂。并且，在各气缸排130a、130b的排气歧管的汇合部下游侧的部位上，以及从两个气缸排130a、130b排放的废气汇合后的部位上，配置有用于检测这些位置上的空燃比的空燃比传感器(或氧传感器)。

[实施方式5的异常气缸确定方法]

图21为，为了实现本发明实施方式5中的异常气缸确定方法而由ECU22所执行的程序的流程图。并且，本程序被设定为，在作为八气缸发动机的内燃机130进行八气缸(全气缸)运行时所执行的程序。此外，在本实施方式中，是对假定为内燃机130所具有的八个气缸中仅有某一个气缸发生了异常的情况下的处理进行说明。

在图21所示的程序中，首先，在全气缸运行中，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤500)。其结果为，当上述步骤500的判断成立时，即，确认到当前运行中的八个气缸中的某个发生了异常时，使#1、#4、#6、#7气缸被休止(步骤502)，即，执行利用了#8、#3、#5、#2气缸的减缸运行。

接着，在#1、#4、#6、#7气缸被休止了的状态下，执行与上述步骤100相同的异常检测处理(步骤504)。其结果为，当本步骤504的判断不成立时，即，随着#1、#4、#6、#7气缸的休止而检测不到异常时，则能够判断出不是当前运行中的#8、#3、#5、#2气缸、而是当前休止中的#1、#4、#6、#7气缸中的某一个发生了异常。因此，在这种情况下，为了确定#1、#4、#6、#7气缸中的哪一个气缸发生了异常，而执行以下的步骤506至524的一系列处理。以下的步骤506至524的处理，除了对象气缸为#1、#4、#6、#7气缸这一点之外，与上述图13所示程序中的步骤102至120的处理相同。因此，在此省略了其详细说明。

另一方面，在上述步骤504的判断成立时，即，在#1、#4、#6、#7气缸被休止了的状态下依然能够检测到异常时，则能够判断出当前运行中的#8、#3、#5、#2气缸中的某一个发生了异常。因此，在这种情况下，为了确定#8、#3、#5、#2气缸中的哪一个气缸发生了异常，而执行以下的步骤526至544的一系列处理。以下的步骤526至544的处理，除了对象气缸为#8、#3、#5、#2气缸这一点之外，与上述图13所示程序中的步骤102至120的处理相同。因此，在此省略了其详细说明。

根据以上说明的图21所示程序的处理，在假定作为八气缸型发动机的内燃机130的仅某一个气缸发生了异常的情况下，能够在抑制被配置于排气通道内的催化剂老化的同时，准确地对异常气缸进行确定。

此外，在上述程序的处理中，在确认到某气缸发生了异常时，首先对由半数气缸(四个气缸)组成的气缸组中的一方(例如，#1、#4、#6、#7)中是否确认到异常进行判断，然后随着异常气缸确定处理的进行，将休止气缸从四个气缸减少到两个气缸(例如，由#1、#4气缸构成的新气缸组)，并进一步减少到一个气缸。由此，能够有效地减少执行单气缸休止的次数，此外，还能够有效地缩短气缸休止时间。因此，能够在抑制对车辆行驶性能以及内燃机振动噪音的负面影响的同时，准确地确定异常气缸。

此外，在上述程序的处理中，在确定异常气缸时所选择的气缸组以及新气缸组，均为休止间隔为等间隔的气缸。根据这种方法，能够在将随着气缸休止而产生的振动噪音的恶化抑制在最小限度的同时，对异常气缸进行确定。更具体而言，仅通过为了将振动噪音的恶化抑制在最小限度而选择的上述气缸组以及新气缸组的各一次休止、和仅对新气缸组内的一个气缸的一次休止、即共计三次的休止，就能够准确地确定异常气缸。即，能够将有可能导致振动噪音恶化的单气缸休止运行的实施次数及其运行时间置于最短，并准确地确定异常气缸。

并且，在上述实施方式5中，通过ECU22执行上述步骤502的处理从而实现了所述第一、第三或第十发明中的“第一气缸休止执行单元”；通过执行上述步骤506(或526)、或者510(518、530或538)的处理从而实现了所述第一、第三或第十发明中的“第二气缸休止执行单元”；通过执行上述步骤504的处理从而实现了所述第三或第十发明中的“异常气缸组判断单元”；通过执行上述步骤508或528的处理从而实现了所述第四或第十发明中的“第二异常气缸组判断单元”；并且，通过执行上述步骤512至516、步骤520至524、步骤532至536、或步骤540至544的处理从而实现了所述第三或第十发明中的“气缸组内异常确定单元”。

实施方式6

接下来，参照图22，对本发明的实施方式6进行说明。

本实施方式的***，能够通过利用图2至图12、以及图20所示的硬件结构，并使ECU22执行后述的图22所示的程序以代替图21所示的程序来实现。

[实施方式6的异常气缸确定方法]

在上述的实施方式5中，对假定为八气缸型内燃机130中仅某一个气缸发生了异常时的异常气缸确定方法进行了说明。相对于此，在本实施方式中，对假定为内燃机130中的多个气缸发生了异常时的异常气缸确定方法进行说明。

图22为，为了实现本发明实施方式6中的异常气缸确定方法而由ECU22所执行的程序的流程图。

在图22所示的程序中，首先，在全气缸运行中，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤600)。其结果为，当本步骤600的判断成立时，即，确认到当前运行中的八个气缸中的某个发生了异常时，使#1、#4、#6、#7气缸被休止(步骤602)。即，执行利用了#8、#3、#5、#2气缸的减缸运行。

接着，在#1、#4、#6、#7气缸被休止的状态下，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤604)。接着，使#8、#3、#5、#2气缸被休止(步骤606)。即，执行利用了#1、#4、#6、#7气缸的减缸运行。并且，在#8、#3、#5、#2气缸被休止的状态下，执行与上述步骤100同样的异常检测处理(步骤608)。

接着，根据上述步骤604以及608的异常检测处理的结果，对#1、#4、#6、#7气缸休止时以及#8、#3、#5、#2气缸休止时的双方是否均检测出异常进行判断(步骤610)。其结果为，当本步骤610的判断不成立时，即#1、#4、#6、#7气缸休止时以及#8、#3、#5、#2气缸休止时的仅某一方检测出了异常时，接下来，对是否仅在#1、#4、#6、#7气缸休止时检测出异常进行判断(步骤612)。

当上述步骤612的判断成立时，即，当能够判断出仅在#1、#4、#6、#7气缸休止时检测出了异常时，则能够判断出是#1、#4、#6、#7气缸中的至少一个发生了异常。因此，在这种情况下，为了进一步对#1、#4、#6、#7气缸进行异常气缸的确定，而执行与上述图14所示程序中的步骤202至224相同的处理(步骤614)。本步骤614的处理，除了对象气缸为#1、#4、#6、#7气缸这一点之外，与上述步骤202至224的处理相同，因而在此省略了其详细说明。

另一方面，当上述步骤612的判断不成立时，即，当能够判断出仅在#8、#3、#5、#2气缸休止时检测出了异常时，则能够判断出是#8、#3、#5、#2气缸中的至少一个发生了异常。因此，在这种情况下，为了进一步对#8、#3、#5、#2气缸进行异常气缸的确定，而执行与上述图14所示程序中的步骤202至224相同的处理(步骤616)。本步骤616的处理，除了对象气缸为#8、#3、#5、#2气缸这一点之外，与上述步骤202至224的处理相同，因而在此省略了其详细说明。

此外，当上述步骤610的判断成立时，即，在#1、#4、#6、#7气缸休止时以及#8、#3、#5、#2气缸休止时的双方均检测出了异常时，接下来，按顺序执行用于对#1、#4、#6、#7气缸进行异常气缸确定的处理(步骤618)、和用于对#8、#3、#5、#2气缸进行异常气缸确定的处理(步骤620)。并且，步骤618的处理，与上述步骤614的处理相同；步骤620的处理，与上述步骤616的处理相同。

根据以上说明的图22所示程序的处理，在假定作为八气缸发动机的内燃机130的多个气缸发生了异常的情况下，也能够在抑制催化剂老化的同时，以实用上足够高的程度对异常气缸进行确定。

此外，在上述程序的处理中，首先，是对由半数气缸(四个气缸)组成的两个气缸组分别执行异常检测处理，并且，在明确了异常发生气缸是包含于气缸组中的某一方或是包含于气缸组的双方的基础上，再根据需要对各个气缸组所包含的气缸进行异常气缸的确定。根据这种方法，能够在减少用于确定异常气缸的部分气缸的休止次数的同时，有效地对异常气缸进行确定。此外，在对气缸组内的异常气缸进行确定时，是在实施单气缸运行之前，先在选择了新气缸组作为休止气缸的运行时执行异常判断。由此，在能够判断出在执行了这种减缸运行的阶段下该新气缸内不存在异常时，可以省略对该新气缸组的异常气缸确定。因此，使单气缸运行的实施被抑制在所需的最小限度，其结果为，能够在最多仅需要对四个气缸实施单气缸运行的条件下，以实用上足够高的程度对异常气缸进行确定。

此外，在上述程序的处理中，为了实现部分气缸运行时的振动噪音的降低，也考虑到选择休止间隔为等间隔的气缸组，来执行气缸休止。具体而言，对于最初被选择的气缸组(#1、#4、#6、#7或者#8、#3、#5、#2)、以及之后被选择的新气缸组(#1与#6、#4与#7、#8与#5、或者#3与#2)的任何一方，均选择的是休止间隔为等间隔的四个气缸或两个气缸。因此，在作为八气缸型发动机的内燃机130中，能够在充分抑制振动噪音的同时，对异常气缸进行确定。

并且，在上述实施方式6中，通过ECU22执行上述步骤602以及606的处理从而实现了所述第一、第三或第十一发明中的“第一气缸休止执行单元”；通过执行上述步骤614、616、或618以及620的处理从而实现了所述第一、第三或第十一发明中的“第二气缸休止执行单元”；通过执行上述步骤610以及612的处理从而实现了所述第三或第十一发明中的“异常气缸组判断单元”；通过执行上述步骤614、616、或618以及620的处理从而实现了所述第四或第十一发明中的“第二异常气缸组判断单元”；并且，通过执行上述步骤614、616、或618以及620的处理从而实现了所述第三或第十一发明中的“气缸组内异常确定单元”。

实施方式7

接下来，参照图23，对本发明的实施方式7进行说明。

本实施方式的***，能够通过利用图1以及图2至图12所示的硬件结构，并使ECU22执行图13所示的程序以及后述的图23所示的程序来实现。

[实施方式7的异常气缸确定方法]

在内燃机10的减速时等具有降低扭矩的要求的情况下，当规定的实施条件成立时，执行停止对各气缸的燃料供给的处理、即燃料切断。本实施方式的异常气缸确定方法为，在这种燃料切断的执行要求时所执行的方法。

图23为，为了实现本发明实施方式7中的异常气缸确定方法而由ECU22所执行的程序的流程图。

在图23所示的程序中，首先，根据内燃机10所具有的节气门开度传感器等的输出，来确定是否处于减速过程中(步骤700)。

其结果为，当判断为处于减速过程中时，换句话说，当能够判断出具有燃料切断的执行要求时，使规定的N号气缸以外的三个气缸休止(步骤702)。更具体而言，对于休止对象气缸，使燃料供给被休止，并且使进排气阀门的动作在闭阀状态下被休止。

接着，在仅上述N号气缸被运行的状态下，根据空燃比传感器16的输出，对从该N号气缸排放的废气的空燃比相对于规定的控制目标空燃比是否偏差了规定值以上进行判断(步骤704)。其结果为，当判断为具有一定值以上的空燃比偏差时，则认为N号气缸具有异常，因此，执行对N号气缸的反馈(步骤706)，以消除所检测出的空燃比的偏差。更具体而言，在内燃机10中，依据空燃比传感器16等的输出，执行对各气缸的燃料喷射量进行补正的空燃比反馈控制，以使被供给到催化剂14处的废气的空燃比被维持在规定的控制目标空燃比上。在本步骤706中，对N号气缸的燃料喷射量进行补正，以便消除上述的空然比的偏差。

接着，在上述步骤706中的补正实施之后，对N号气缸是否存在上述一定值以上的空燃比的偏差进行判断(步骤708)。其结果为，当判断为仍然存在上述一定值以上的空燃比的偏差时，则最终判断为N号气缸发生了异常(步骤710)。

在本程序中，当在上述步骤700中判断为处于减速过程中时，上述步骤702至710的处理，将被依次实施于内燃机10所具有的#1至#4气缸。

根据以上说明的图23所示程序的处理，能够利用在减速时实施燃料切断的状况，在抑制催化剂14老化的同时，对异常气缸进行确定。因此，通过将本程序与上述图13等所示的实施方式1至6的处理一起实施，从而能够在内燃机10的运行中充分地确保检测出异常气缸的机会。此外，根据上述程序的处理，在认为某个气缸发生了异常时，能够在进行异常判断之前，先对被检测出异常的N号气缸的燃料喷射量进行补正。此外，根据上述程序的处理，通过在未要求内燃机10扭矩的减速过程中进行异常气缸的检测，从而能够充分地排除部分气缸的休止对振动噪音的影响。

并且，在上述的实施方式7中，通过ECU22执行上述步骤700的处理从而实现了所述第十二发明中的“燃料切断要求判断单元”；通过执行上述步骤702的处理从而实现了所述第十二发明中的“第三气缸休止执行单元”；并且，通过执行上述步骤708以及710的处理从而实现了所述第十二发明中的“第二异常气缸确定单元”。

另外，在上述的实施方式7中，通过ECU22执行上述步骤706的处理从而实现了所述第十三发明中的“空燃比补正单元”。

实施方式8

接下来，参照图24，对本发明的实施方式8进行说明。

本实施方式的***，能够通过利用例如图1以及图2至图12所示的硬件结构，并使ECU22执行图13所示的程序以及后述的图24所示的程序来实现。

[实施方式8的异常内容确定方法]

如上文所述，在内燃机10的各气缸可能产生的异常中，包括失火以及空燃比失衡等。在本实施方式中，对用于确定内燃机10中所产生的异常是失火和空燃比失衡中的哪一种的方法进行说明。

图24为，为了实现本发明实施方式8中的异常内容确定方法而由ECU22所执行的程序的流程图。

在图24所示的程序中，首先，以与上述步骤100中所执行的处理相同的方法，对空燃比传感器16的检测值相对于控制目标空燃比的偏差，是否在用于进行异常检测的规定值以上进行判断(步骤800)。其结果为，当确认到上述规定值以上的空燃比的偏差时，接下来，对曲轴的旋转变动是否在用于进行失火判断的规定值以上进行判断(步骤802)。

当上述步骤802的判断成立时，即，能够判断出空燃比的偏差与曲轴转角的旋转变动的双方均在异常的水平以上时，则判断为此次所检测出的内燃机10的异常为失火(步骤804)。另一方面，当上述步骤802的判断不成立时，即，当能够判断出虽然确认到异常水平的空燃比的偏差、但是未确认到异常水平的曲轴转角的旋转变动时，则判断为此次所检测出的内燃机10的异常为空燃比失衡(步骤806)。

当某气缸发生了失火时，由于在该发生失火的气缸中不进行燃烧，因此来自该失火气缸的废气的空燃比大幅地偏向过稀一侧。此外，由于在发生失火的气缸中不产生扭矩，因此将产生异常水平的曲轴的旋转变动。另一方面，在空燃比失衡的情况下，从发生失衡的气缸排放的废气的空燃比将偏向过浓一侧或过稀一侧，但是由于在该气缸中也进行燃烧，因此与发生失火时相比，曲轴不会有大的旋转变动。

因此，通过以上说明的图24所示程序的处理，能够根据规定值以上的空燃比偏差的有无、以及规定值以上的曲轴旋转变动的有无，来确定内燃机10的某气缸中发生的异常是失火还是空燃比失衡。通过将上述这种程序的处理与上述实施方式1至7的异常气缸确定方法组合实施，从而能够高精度地确定发生了失火或空燃比失衡的气缸。

并且，在上述的实施方式8中，通过ECU22执行上述步骤802的处理从而实现了所述第十四发明中的“第一异常评价指标值判断单元”；通过执行上述步骤800的处理从而实现了所述第十四发明中的“第二异常评价指标值判断单元”；通过执行上述步骤800至806的处理从而实现了所述第十四发明中的“异常内容确定单元”。

Claims

1.一种具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，具有：

燃料喷射阀，其能够对每个气缸喷射燃料；

可变气门机构，其能够以各气缸独立的方式，在闭阀状态下休止进气阀与排气阀中至少一方的阀门的动作；

异常检测单元，其在内燃机的运行过程中取得异常评价指标值，并根据该异常评价指标值检测出发生在内燃机的至少一个气缸中的异常；

第一气缸休止执行单元，当由所述异常检测单元检测出异常时，以至少由两个气缸组成的第一部分气缸为对象而执行气缸休止，其中，所述气缸休止是指，实施燃料供给的休止以及闭阀状态下的所述阀门的动作的休止；

第二气缸休止执行单元，在由所述第一气缸休止执行单元执行了气缸休止之后，以至少由一个气缸组成的第二部分气缸为对象，对休止气缸进行变更后，再执行气缸休止；

异常气缸确定单元，其根据随着由所述第二气缸休止执行单元执行的休止气缸变更而产生的所述异常评价指标值的变化，确定异常发生气缸。

2.如权利要求1所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，所述第二气缸休止执行单元包括休止气缸数减少执行单元，所述休止气缸数减少执行单元随着异常发生气缸的确定工作的进行，减少休止气缸数。

3.如权利要求1或2所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，

4.如权利要求3所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，

当被判断为包含有异常发生气缸的所述气缸组内，还存在休止间隔或***间隔为等间隔或最接近于等间隔的多个新气缸组时，所述第二气缸休止执行单元将该多个新气缸组中的至少一个，选择为所述第二部分气缸，并执行气缸休止；

所述异常气缸确定单元包括第二异常气缸组判断单元，所述第二异常气缸组判断单元根据以所述第二部分气缸为对象进行的所述气缸休止时的所述异常评价指标值，来判断所述多个新气缸组中的至少一个新气缸组内是否包含有异常发生气缸；

5.如权利要求1或2所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机为具有四个气缸的内燃机；

6.如权利要求1或2所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机为具有四个气缸的内燃机；

7.如权利要求1或2所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机为具有六个气缸的内燃机；

所述第二气缸休止执行单元针对由***间隔为等间隔或最接近于等间隔的两个气缸所组成的三个新气缸组中的至少一个新气缸组，将除了该至少一个新气缸组中的每一个新气缸组中所包含的两个气缸以外的四个气缸，选择为所述第二部分气缸，并执行气缸休止；

8.如权利要求1或2所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机为具有六个气缸的内燃机；

所述第一气缸休止执行单元，将由***间隔为等间隔或最接近于等间隔的三个气缸所组成的两个气缸组，依次选择为所述第一部分气缸，并执行气缸休止；

所述第二气缸休止执行单元针对由***间隔为等间隔或最接近于等间隔的两个气缸所组成的三个新气缸组，将除了每个新气缸组中所包含的两个气缸以外的四个气缸，依次选择为所述第二部分气缸，并执行气缸休止；

9.如权利要求8所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，

10.如权利要求1或2所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机为具有八个气缸的内燃机；

11.如权利要求1或2所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机为具有八个气缸的内燃机；

所述第二气缸休止执行单元，在被判断为包含有异常发生气缸的所述气缸组内，将由休止间隔为等间隔或最接近于等间隔的两个气缸所组成的两个新气缸组，依次选择为第二部分气缸，并执行气缸休止；

所述第二气缸休止执行单元将被判断为包含有异常发生气缸的所述新气缸组内的某一个气缸以外的三个气缸，选择为第三部分气缸，并执行气缸休止；

12.如权利要求1或2所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，

还具有：

13.如权利要求12所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，

14.如权利要求1或2所述的具有可变气门机构的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述异常检测单元包括：