CN101743409B - 用于控制自动分离离合器的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制自动分离离合器(9)的方法，该分离离合器(9)作为摩擦离合器构成并在汽车的传动系内布置在液力变矩器(3)的涡轮轴(7)与具有形状配合的换挡部件的多级变速器(4)的输入轴(10)之间，并且该分离离合器(9)在低于最低速度(vF＜vmin)且不操纵加速踏板(xFP＝0)且操纵制动踏板(xBP＞0，pBr＞0)的情况下脱开，以及在挂入启动挡时在超过最低速度(vF＞vmin)或者操纵加速踏板(xFP＞0)或者不操纵制动踏板(xBP＝0，pBr＝0)的情况下该分离离合器被接入。为了降低所传递的蠕变力矩，重复检测至少一个在停车之前或者停车开始时得到提升的工作参数并将其与预先规定的上极限值进行比较，超过该上极限值可以解释为汽车即将停车；以及当工作参数超过上极限值时，分离离合器(9)在不操纵加速踏板(xFP＝0)且操纵制动踏板(xBP＞0，pBr＞0)时，在低于最低速度(vmin)之前就已经脱开。

Description

用于控制自动分离离合器的方法
技术领域
本发明涉及一种用于自动分离离合器的方法，该分离离合器作为摩擦离合器构成并在汽车的传动系内布置在液力变矩器的涡轮轴与具有形状配合的换挡部件的多级变速器的输入轴之间，并且该分离离合器在低于最低速度以及不操纵加速踏板并操纵制动踏板的情况下脱开，并且利用所挂入的启动挡在超过最低速度或者操纵加速踏板或者不操纵制动踏板的情况下接入。
背景技术
特别是在重型商用车和特种车辆(例如像消防车和起重汽车)中，通过形状配合的换挡部件(如同步或者异步的牙嵌离合器)使用可手动或者自动换挡的多级变速器，它们各自在输入端通过液力变矩器与发动机连接。因为变矩器在发动机运转、汽车停驶和挂入挡位时由于在这种情况下约2.0-2.5的很高的过高转矩传递相当高的驱动力矩，其与所挂入的挡位和车轴驱动的速比相应地转换，作为蠕变力矩作用于驱动轴的车轮，所以不希望的汽车开始滚动在大多数情况下只能通过相应强地操纵脚制动器得到阻止。在没有其他预防措施的情况下，这一点导致增加车轮制动器的磨损并由于发动机的怠速调节导致相当高的油耗以及不必要的高有害物质排放。特别是在如冰雪这种光滑的路面上，在由于蠕变力矩滚动的汽车制动时，还会造成车轮未被驱动而出现不希望的制动过大和抱死。
因此在这种传动系中以本身公知的方式在变矩器的涡轮轴与多级变速器的输入轴之间通常布置作为可控的，也就是可以自动接入和脱开的摩擦离合器，如单盘或者多盘干式离合器或者片式离合器构成的分离离合器，其在汽车停车状态下和多级变速器换挡之前脱开以及为了启动并在多级变速器换挡之后接入。变矩器和分离离合器大多组装在称为液力变矩偶合器的结构单元内。这种传动系和所配属的控制装置例如在DE 36 26 100 C2中有所介绍。自动换挡变速器与用于在重型商用车和特种车辆上使用而设置的液力变矩偶合器的相应组合以“TC-Tronic”的名称由本申请人的生产大纲公知。
在装备有通过液力变矩器与发动机连接的和具有摩擦配合的换挡部件(如换挡离合器和换挡制动器)的自动变速器的汽车中，消除或者降低蠕变力矩公知通过如下方式进行，即，完全或者部分打开由于所挂入的挡位而传导负荷的，也就是闭合的变速器内部的换挡部件。像例如由DE 29 33 075 A1、US 4,513,639 A、DE 42 23 084 A1和EP 0681 123 A2用于行星齿轮结构中的自动变速器以及由EP 1 158 221 A2用于中间轴结构中的自动变速器所公知的那样，当行驶速度低于视为停车状态阈值的最低速度、不操纵加速踏板(也就是发动机处于怠速)以及操纵制动踏板(也就是采用脚制动器对汽车进行制动)时，进行发动机的这种状态分离。如果未满足这三个条件之一，例如因为驾驶员为了启动而松开制动踏板并操纵加速踏板，那么相关的换挡部件重新闭合并因此此前断开的或者降低的蠕变力矩重新接通或上升。
在目前所考虑的传动系上，发动机的状态分离也以类似的方式通过打开变速器外部的分离离合器进行。在此方面，以往出现不舒服的负荷冲击，因为分离离合器以时间上一定的延迟在低于最低速度后在几乎最大的蠕变力矩时才脱开。汽车同样会在坡道上意外溜车(zurückrollen)，因为分离离合器在松开制动踏板和操纵加速踏板后可能过迟闭合。由于启动开始时的高蠕变力矩和上升的发动机转矩，在分离离合器闭合时还出现分离离合器的高机械和热负荷。在频繁启动情况下，特别是在路面坡度大和载荷高的情况下，分离离合器因此还会过载。
发明内容
本发明的目的因此在于，说明一种用于控制开头所述类型的自动摩擦离合器的方法，采用该方法可以避免上述缺点，也就是可以改善行驶舒适性、提高行驶安全性和避免摩擦离合器的过载。
这些目的的解决方案分别由独立权利要求1、2和8的特征得知，但这些特征也可以组合在控制摩擦离合器操纵的控制程序中使用。
依据权利要求1，本发明因此涉及一种用于控制自动分离离合器的方法，该分离离合器作为摩擦离合器构成并在汽车的传动系内布置在液力变矩器的涡轮轴与具有形状配合的换挡部件的多级变速器的输入轴之间，并且该分离离合器在低于最低速度且不操纵加速踏板且操纵制动踏板的情况下脱开，以及在挂入启动挡时在超过最低速度或者操纵加速踏板或者不操纵制动踏板的情况下被接入。此外，重复检测至少一个在停车之前或者停车开始时得到提升的工作参数并将其与预先规定的上极限值进行比较，超过该上极限值可以解释为汽车即将停车，以及当工作参数超过上极限值时，分离离合器在不操纵加速踏板和操纵制动踏板时，在低于最低速度之前就已经脱开。
作为可选择的或者对上述解决方案的附加，该目的的解决方案依据权利要求2所述的特征在于一种用于控制自动分离离合器的方法，该分离离合器作为摩擦离合器构成并在汽车的传动系内布置在液力变矩器的涡轮轴与具有形状配合的换挡部件的多级变速器的输入轴之间，并且该分离离合器在低于最低速度且不操纵加速踏板且操纵制动踏板的情况下脱开，以及在挂入启动挡时在超过最低速度或者操纵加速踏板或者不操纵制动踏板的情况下被接入。此外，重复检测至少一个在启动之前或者启动开始时得到降低的工作参数并将其与预先规定的下极限值进行比较，低于该下极限值可以解释为汽车即将启动，以及当工作参数低于下极限值时，分离离合器在超过最低速度或者松开制动踏板或者操纵加速踏板之前就已经接入。
这两种依据本发明的方法方案具有优点和依据目的的构造方式和改进方案是权利要求3-7的主题。
依据权利要求1和权利要求2所述的两种方法方案因此分别从一种自动分离离合器出发，该分离离合器作为摩擦离合器构成并在汽车的传动系内布置在液力变矩器的涡轮轴与具有形状配合的换挡部件(如同步或者异步牙嵌离合器)的多级变速器的输入轴之间。这种分离离合器按照现有技术在低于最低速度(vF＜vmin)和不操纵加速踏板(xFP＝0)并操纵制动踏板(xBP＞0，pBr＞0)的情况下脱开，以及利用所挂入的启动挡在超过最低速度(vF≥vmin)或者操纵加速踏板(xFP＞0)或者不操纵制动踏板(xBP＝0，pBr＝0)的情况下接入。
在很低的行驶速度时随着接近汽车停车状态而强烈上升的蠕变力矩的行程制动和在分离离合器脱开时强烈的减荷冲击的缺点依据本发明按权利要求1所述由此得以避免，即，当所检测的工作参数超过上极限值(这可以解释为汽车即将停车)时，也就是说，驾驶员停车的意图根据标准工作参数的高数值在低于最低速度vmin之前就已经可以客观地得到识别，分离离合器在不操纵加速踏板(xFP＝0)和操纵制动踏板(xBP＞0，pBr＞0)的情况下，在低于所称的最低速度vmin之前就已经脱开。因为分离离合器然后随着汽车停车状态的出现至少已经部分脱开，所以变矩器根据泵轮与涡轮之间较小的转速差传递明显更小的转矩，其作为蠕变力矩作用于驱动轴的车轮。
由于在接入分离离合器时以开始很高的蠕变力矩和上升的发动机转矩的启动而造成的汽车可能的溜车和分离离合器的高负荷的缺点依据本发明按照权利要求2由此得以避免，即，当所检测的工作参数低于所述下极限值(这可以解释为汽车即将启动)，也就是说，驾驶员启动的意图根据标准工作参数的低数值例如在松开制动踏板和操纵加速踏板之前就已经可以客观地得到识别，在挂入启动挡之后，在超过最低速度vmin或者完全松开制动踏板(xBP＝0，pBr＝0)或者操纵加速踏板(xFP＞0)之前分离离合器就已经被接入。
作为标准工作参数，优选脚制动器的操纵程度被重复传感检测并用于控制分离离合器。这一点例如在松开制动踏板时，在达到其静止位置和完全松开脚制动器之前就导致分离离合器在达到汽车停车状态之前提前脱开，从而避免高蠕变力矩下产生的减荷冲击。此外该方法的优点是，传动系在紧急制动时自动提早打开并因此缩短汽车的制动行程。
作为脚制动器的操纵程度并因此作为标准工作参数，可以例如借助踏板行程传感器重复传感检测制动踏板的调整行程xBP并用于控制分离离合器。
分离离合器的控制在这种情况下依据目的这样进行，即，使分离离合器在制动踏板的调整行程xBP高于预先规定的上偏转极限值xGr/o时(xBP＞xGr/o)脱开，并在制动踏板的调整行程xBP低于预先规定的下偏转极限值xGr/u时(xBP＜xGr/u)接入。
作为脚制动器的操纵程度并因此作为标准工作参数，但也可以例如借助布置在制动***内的制动压力传感器重复传感检测借助制动踏板调整的制动压力pBr并用于控制分离离合器。
分离离合器的控制在这种情况下优选这样进行，即，使分离离合器在制动压力pBr高于预先规定的上制动压力极限值pGr/o时(pBr＞pGr/o)脱开，并在制动压力pBr低于预先规定的下制动压力极限值pGr/u时(pBr＜pGr/u)接入。
该目的的另一针对避免分离离合器过载的独立解决方案结合权利要求8前序部分所述的特征在于，重复检测至少一个实际载荷状态和/或在后面的启动过程中分离离合器在打滑运行中预计的载荷的确定工作参数，以及当实际工作参数或者从该工作参数中得出的实际载荷特征值解释为分离离合器面临过载时，禁止分离离合器脱开。
这些依据本发明的方法方案具有优点和依据目的的构造方式和改进方案是权利要求9-13的主题。
因此如果识别分离离合器的临界负荷状态或者在后面的启动过程中预计到分离离合器过载，那么分离离合器在满足脱开的标准条件，如低于最低速度(vF＜vmin)、不操纵加速踏板(xFP＝0)和操纵制动踏板(xBP＞0，pBr＞0)的情况下，即使忍受由于高蠕变力矩产生的公知缺点也保持闭合，以避免分离离合器在后面的启动过程中热和/或机械过载。
作为用于实际负荷状态的标准工作参数，可以传感检测分离离合器的实际工作温度TK，其中，当实际工作温度TK超过预先规定的温度极限值TGr时(TK≥TGr)，禁止分离离合器脱开。
但因为离合器的工作温度TK在仔细观察时仅针对分离离合器的确定位置并由于部件旋转而只能不精确地得到测定，所以具有优点的是，作为标准工作参数测定此前在打滑阶段输入到分离离合器内的热量QR以及此前通过冷却排出的热量QK并从中计算分离离合器的实际净热量QN，以及当实际净热量QN超过预先规定的热量极限值QGr时(QN≥QGr)，禁止分离离合器脱开。
但具有优点的还有，当在现有的外部条件下(如汽车的装载状态、路面坡度αFB和可从中导出的行驶阻力FW)结合打滑运行下接入进行的启动过程，预计分离离合器过载时，禁止分离离合器脱开。
因此作为标准工作参数也可以例如借助行驶机构传感器测定汽车的实际装载mL或者实际汽车质量mFzg，以及当实际装载mL或者实际汽车质量mFzg超过预先规定的装载极限值或者质量极限值(mGr/L；mGr/F)时(mL＞mGr/L；mFzg＞mGr/F)，禁止分离离合器脱开。
作为对此的附加或者选择，作为标准工作参数也可以借助倾斜传感器或者借助包含路面坡度的导航***也测定实际路面坡度αFB，以及当实际路面坡度αFB超过预先规定的路面坡度αGr时(αFB＞αGr)，禁止分离离合器脱开。
当作为标准工作参数测定实际行驶阻力FW时，共同地考虑上述两种工作参数，以及当实际行驶阻力FW超过预先规定的阻力极限值FGr/W时(FW＞FGr/W)，禁止分离离合器脱开。
附图说明
为了解释清楚本发明，说明书附有附图。其中：
图1示出依据本发明的方法的优选实施方式的流程图；以及
图2示出用于示例性应用依据本发明的方法的传动系的示意结构。
具体实施方式
按照图2的传动系1具有作为内燃机构成的发动机2，在该传动系1中可以应用依据本发明的方法，发动机2通过液力变矩器3与至少部分可自动切换的多级变速器4连接。发动机2的驱动轴5(曲轴)与变矩器3的泵轴6抗扭地连接。变矩器3的涡轮轴7需要时可通过分接离合器8与泵轴6连接。在变矩器3与多级变速器4之间的动力流中，布置目前作为自动片式离合器构成的分离离合器9，其输入端的摩擦片支架与变矩器3的涡轮轴7抗扭地连接，并且其输出端的摩擦片支架与多级变速器4的输入轴10抗扭地连接。
多级变速器4作为分组变速器构建并由具有四个前进挡G1、G2、G3、G4和一个倒挡R的主变速器11、前置于主变速器11的具有速比级SL和SH的快速挡组12以及驱动技术上后置于主变速器11的具有两个速比级BL和BH的区域组13组成。主变速器11作为有中间轴的变速器构成并具有主轴14以及中间轴15。
挡位G1、G2、G3和R通过具有各自一个可旋转地支承在主轴14上的浮动轮和抗扭地布置在中间轴15上的固定轮的齿轮组形成。倒挡R的齿轮组为调转旋转方向具有未进一步示出的中间轮并使用如第一挡G1齿轮组的同一固定轮。主变速器11的换挡，也就是挡位G1、G2、G3、R的挂入和退出分别有选择地通过接入和脱开所配属的形状配合的换挡离合器来实现，由此相关的浮动轮与主轴14抗扭地联接或再次松开抗扭的连接。第四挡G4作为直接挡构成并通过同时接入两个换挡离合器，通过输入轴10的由第三挡G3的浮动轮与主轴14的抗扭的连接来切换。
快速挡组12的两个速比级SL、SH分别通过齿轮对形成，其浮动轮可旋转支承在输入轴10或主轴14上，而其固定轮则抗扭地布置在中间轴15的加长段上。两个浮动轮可通过所配属的换挡离合器交替与输入轴10联接。具有略有不同的速比iSG的快速挡组12的两个速比级SL、SH因此形成主变速器11的两个可切换的输入常数。
区域组13作为简单行星齿轮组构成，其太阳轮与主变速器11的主轴14抗扭地连接，其行星齿轮架与输出轴16抗扭地联接，而其内齿圈则可通过各自一个换挡离合器有选择地与变速器外壳或者输出轴16连接。在内齿圈与变速器外壳联接时，产生带有用于低速行驶范围的速比2.5≤iBG≤5.0的速比级BL；相反在内齿圈与输出轴16联接时，由于刚性环绕的行星齿轮组产生带有用于高速行驶范围的速比iBG＝1的速比级BH。
通过主变速器11、快速挡组12和区域组13的所有换挡可能性的组合，多级变速器4因此总共具有十六个前进挡。
在按照图2的流程图依据本发明的方法的一种优选的实施方式中，在多级变速器4和分离离合器9的控制程序内部首先在步骤S1中检查加速踏板实际是否处于其静止位置(xFP＝0)，也就是未***纵。然后在步骤S2中检查通过操纵制动踏板产生的实际制动压力pBr是否大于零(pBr＞0)，也就是操纵了制动踏板。最后在步骤S3中检查实际行驶速度vF是否低于预先规定的并视为停车状态界限的最低速度vmin(vF＜vmin)。
如果三个条件之一未得到满足，那么以往，也就是按照现有技术，如目前在未满足步骤S1和S2的检查条件一样，分岔返回到步骤S1之前。而相反如果步骤S1-S3的三个条件均得到满足，也就是识别出停车情况，那么以往将分离离合器9脱开，以避免持续传递高的蠕变力矩。
与此的区别在于，依据本发明在未满足步骤S3的情况下，首先在步骤S4中检查行驶速度vF是否处于更高的，也就是高于最低速度vmin的极限速度vGr之下(vmin≤vF＜vGr)，该极限速度vGr这样选择，即，使其可能是停车情况。如果行驶速度vF大于或者等于极限速度vGr，也就是未满足步骤S4的条件，那么分岔返回到步骤S1之前。否则在步骤S5中检查通过操纵制动踏板产生的制动压力pBr是否大于预先规定的上制动压力极限值pGr/o(pBr＞pGr/o)。如果未满足这一条件，那么分岔返回到步骤S1之前。但在满足该条件的情况下，在后面的步骤S7中脱开分离离合器9，而行驶速度vF不低于最低速度vmin(vF≥vmin)。
因此，依据本发明将制动压力pBr视为停车过程中标准的工作参数，其中，将超过相应地选择的上制动压力极限值pGr/o解释为汽车即将停车并因此提早脱开分离离合器9。通过提早脱开分离离合器9避免随着行驶速度vF下降而增加的蠕变力矩的很强的行程制动和分离离合器9在高蠕变力矩下过迟脱开时的很大的减荷冲击，因为分离离合器9随着汽车停车状态的出现至少已经部分脱开并因此存在明显减少的蠕变力矩。
在步骤S7中分离离合器9脱开之前，依据本发明附加地检查此后在后面的启动过程中是否预计由于打滑运行分离离合器9热和/或机械过载。这种检查在步骤S6中现在通过如下方式来实现，即，测定基本上通过实际的汽车质量mFzg和目前的路面坡度αFB确定的行驶阻力FW，并且仅当所测定的行驶阻力FW小于预先规定的阻力极限值FGR/W时才允许脱开分离离合器9。阻力极限值FGR/W这样选择，即，使其可以预计到利用打滑的分离离合器9的启动在等于或者大于实际的行驶阻力FW情况下会对分离离合器9产生持久的损害。因此在这种情况下，分岔返回到步骤S1之前，也就是不脱开分离离合器9并在后面给定的情况下利用闭合的分离离合器9来停车。
附图标记
1     传动系
2     发动机
3     变矩器
4     多级变速器
5     驱动轴，曲轴
6     泵轴
7     涡轮轴
8     分接离合器
9     分离离合器
10    输入轴
11    主变速器
12    快速挡组
13    区域组
14    主轴
15    中间轴
16    输出轴
BH    (13的)速比级
BL    (13的)速比级
FGr/W 阻力极限值
FW    行驶阻力
G1    (11的)第一(前进)挡
G2    (11的)第二(前进)挡
G3    (11的)第三(前进)挡
G4    (11的)第四(前进)挡
iBG   (13的)速比
iSG   (12的)速比
mGr/L 载荷极限值
mGr/F 质量极限值
mL    装载
mFzg   汽车质量
pBr    制动压力
pGr/o  上制动压力极限值
pGr/u  下制动压力极限值
QGr    热极限值
QK     (9的)排出热量
QN     (9的)净热量
QR     (9的)输送热量
R      (11的)倒挡
SH     (12的)速比级
SL     (12的)速比级
S1-S7  方法步骤
TGr    温度极限值
TK     (9的)工作温度
vF     行驶速度
vGr    极限速度
vmin   最低速度
xBP    (制动踏板的)调整行程，偏转
xFP    (加速踏板的)调整行程，偏转
xDr/o  (制动踏板的)上偏转极限值
xDr/u  (制动踏板的)下偏转极限值
xK     (9的)接入程度
αFB    路面坡度
αGr    坡度极限值

Claims (12)

1.用于控制自动分离离合器(9)的方法，所述分离离合器(9)作为摩擦离合器构成并在汽车的传动系内布置在液力变矩器(3)的涡轮轴(7)与具有形状配合的换挡部件的多级变速器(4)的输入轴(10)之间，并且所述分离离合器(9)在汽车行驶速度低于最低速度(vF＜vmin)并且操纵制动踏板(xBP＞0，pBr＞0)且不操纵加速踏板(xFP＝0)的情况下脱开，并且在挂入启动挡时在汽车行驶速度超过所述最低速度(vF≥vmin)或者操纵加速踏板(xFP＞0)或者不操纵制动踏板(xBP＝0，pBr＝0)的情况下所述分离离合器(9)被接入，其特征在于，重复检测至少一个在停车之前或者停车开始时得到提升的标准工作参数并将该标准工作参数与预先规定的上极限值进行比较，超过所述上极限值能够被解释为汽车即将停车；以及当所述标准工作参数超过所述上极限值时，所述分离离合器(9)在操纵制动踏板(xBP＞0，pBr＞0)且不操纵加速踏板(xFP＝0)的情况下，在汽车行驶速度低于所述最低速度(vmin)之前就已经脱开。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，脚制动器的操纵程度作为标准工作参数而被重复检测并用于控制所述分离离合器(9)。
3.按权利要求2所述的方法，其特征在于，所述制动踏板的调整行程(xBP)的操纵程度作为标准工作参数而被重复检测并用于控制所述分离离合器(9)。
4.按权利要求3所述的方法，其特征在于，所述分离离合器(9)在所述制动踏板的调整行程(xBP)高于预先规定的上偏转极限值(xGr/o)时脱开并在所述制动踏板的调整行程(xBP)低于预先规定的下偏转极限值(xGr/u)时接入。
5.按权利要求2所述的方法，其特征在于，借助于所述制动踏板调整的制动压力(pBr)作为标准工作参数而被重复检测并用于控制所述分离离合器(9)。
6.按权利要求5所述的方法，其特征在于，所述分离离合器(9)在制动压力(pBr)高于预先规定的上制动压力极限值(pGr/o)时脱开并在制动压力(pBr)低于预先规定的下制动压力极限值(pGr/u)时接入。
7.用于控制自动分离离合器(9)的方法，所述分离离合器(9)作为摩擦离合器构成并在汽车的传动系内布置在液力变矩器(3)的涡轮轴(7)与具有形状配合的换挡部件的多级变速器(4)的输入轴(10)之间，并且所述分离离合器(9)在汽车行驶速度低于最低速度(vF＜vmin)并且操纵制动踏板(xBP＞0，pBr＞0)且不操纵加速踏板(xFP＝0)的情况下脱开，以及在挂入启动挡时在汽车行驶速度超过所述最低速度(vF≥vmin)或者操纵加速踏板(xFP＞0)或者不操纵制动踏板(xBP＝0，pBr＝0)的情况下所述分离离合器(9)被接入，其特征在于，重复检测至少一个在启动之前或者启动开始时得到降低的标准工作参数并将该标准工作参数与预先规定的下极限值进行比较，低于所述下极限值能够被解释为汽车即将启动；以及当所述标准工作参数低于所述下极限值时，所述分离离合器(9)在汽车行驶速度超过所述最低速度(vmin)或者松开所述制动踏板(xBP＝0，pBr＝0)或者操纵所述加速踏板(xFP＞0)之前就已经被接入。
8.按权利要求7所述的方法，其特征在于，脚制动器的操纵程度作为标准工作参数而被重复检测并用于控制所述分离离合器(9)。
9.按权利要求8所述的方法，其特征在于，所述制动踏板的调整行程(xBP)的操纵程度作为标准工作参数而被重复检测并用于控制所述分离离合器(9)。
10.按权利要求9所述的方法，其特征在于，所述分离离合器(9)在所述制动踏板的调整行程(xBP)高于预先规定的上偏转极限值(xGr/o)时脱开并在所述制动踏板的调整行程(xBP)低于预先规定的下偏转极限值(xGr/u)时接入。
11.按权利要求8所述的方法，其特征在于，借助于所述制动踏板调整的制动压力(pBr)作为标准工作参数而被重复检测并用于控制所述分离离合器(9)。
12.按权利要求11所述的方法，其特征在于，所述分离离合器(9)在制动压力(pBr)高于预先规定的上制动压力极限值(pGr/o)时脱开并在制动压力(pBr)低于预先规定的下制动压力极限值(pGr/u)时接入。
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