CN101638092A - ***式混合动力电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及***式混合动力电动车辆。描述了车辆推进***和操作该车辆推进***的方法。在一个示例中，该车辆推进***包括***式混合动力电动车辆。该方法可以包括：选择性地操作马达产生马达输出以消耗车辆上存储的电能；选择性地操作发动机产生发动机输出以消耗车辆上存储的燃料；及在车辆上存储的燃料的驻留时间增加时，相对于马达的电能消耗增加发动机的燃料消耗。车辆上存储的燃料的驻留时间可以提供燃料劣化的指示，以允许选择性地增加发动机的占空比以促成燃料使用工况，特别是在燃料使用较不频繁的***式混合动力电动车辆的环境中。通过本发明，可以减少燃料劣化，使***式混合动力电动车辆不受限于电存储能力的范围。

Description

***式混合动力电动车辆
技术领域
本发明涉及车辆推进***，具体涉及***式混合动力电动车辆的推进***。
背景技术
混合动力电动车辆与非混合动力推进***相比可以提供燃料效率的改进。例如，可以用电能而不是燃料来操作电动马达以补充发动机的操作或在有的时候完全取代发动机的操作。***式混合动力电动车辆还可以通过接收来自车辆外部的电源的电能而不是依赖于车辆上通过发动机燃烧燃料产生的电能来增加燃料效率。例如，***式混合动力电动车辆能够在目的地之间完成行驶而不操作发动机以消耗燃料，或以比非***式混合动力电动车辆可实现的速率低的速率消耗燃料。
发明人在此认识到上述方案的若干缺点，特别是在***式混合动力电动车辆的环境中。例如，当车辆频繁地在不超出车辆推进***的电存储能力的范围内操作时，可以在较长的时间段中不操作发动机，因此可以使发动机不消耗车辆上存储的燃料。事实上，这是上述***式混合动力电动车辆的一个主要目标。然而，在燃料未以足够的速率消耗的情况下，当车辆上存储的燃料的驻留时间(residence time)增加时，会发生燃料劣化或者燃料劣化的程度会增加。
因此，如果车辆最终以超出车辆的电存储能力可提供范围的方式操作，将会再次依赖于发动机保持车辆的推进能力。然而，在燃料劣化或燃料的劣化增加时，发动机性能会降低或发生发动机损坏。在一些工况下，作为燃料劣化的结果，发动机起动不能实现或者难以执行，从而可能使车辆受限于电存储能力的范围。
发明内容
在一个方案中，上述问题可以通过一种方法解决，该方法包括选择性地操作马达产生马达输出以消耗车辆上存储的电能；选择性地操作发动机产生发动机输出以消耗车辆上存储的燃料；及在车辆上存储的燃料的驻留时间增加时，相对于马达的电能消耗增加发动机的燃料消耗。在一些实施例中，车辆上存储的燃料的驻留时间可以提供燃料劣化的指示，以允许选择性地增加发动机的占空比以促成各种适合的燃料使用工况，特别是***式混合动力电动车辆的环境中，在该环境中即使频繁操作车辆，也可以较长的时间段中减少燃料使用。以此方式，可以减少燃料劣化同时允许车辆推进***利用由***式混合动力电动车辆提供的增加的范围。
附图说明
图1示出示例车辆推进***。
图2示出示例内燃发动机。
图3和图4示出示例处理流程。
图5A和图5B示出示例图表。
图6至图8示出示例时间线。
具体实施方式
图1示出示例车辆推进***100。车辆推进***100包括燃烧燃料的发动机110和马达120。在非限制性示例中，发动机110包括内燃发动机，马达120包括电动马达。马达120可以配置为使用或消耗发动机110之外的不同能量源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(如汽油)以产生发动机输出，而马达120可以消耗电能以产生马达输出。因此，车辆推进***110可以称为混合动力电动车辆(HEV)。
车辆推进***100可以取决于车辆推进***碰到的工况使用各种不同的工作模式。这些模式中的一些可以允许发动机110保持在关闭状态(即，设置为停用状态)，在关闭状态下发动机处燃料的燃烧中止。例如，在选择的工况下，马达120可以在发动机110停用时如箭头122所示通过驱动轮130推进车辆。
在其他工况期间，发动机110可以设置为停用状态(如上所述)同时可以操作马达120以对能量存储装置150充电。例如，马达120可以如箭头122所示从驱动轮130接收车轮扭矩，且如箭头124所示，马达可以将车辆的动能转化为电能以存储在能量存储装置150处。该操作可以称为车辆的再生制动。因此，马达120在一些实施例中可以提供发电机功能。然而，在其他实施例中，发电机160可以替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，且如箭头162所示，发电机可以将车辆的动能转化为电能以存储在能量存储装置150处。
在另外的工况期间，可以燃烧如箭头142所示从燃料***140接收的燃料来操作发动机110。例如，可以操作发动机110以如箭头112所示通过驱动轮130推进车辆同时停用马达120。在其他工况期间，操作发动机110和马达120两者的每个以分别如箭头112和122所示通过驱动轮130推进车辆。可选择性地用发动机和马达两者推进车辆的配置可以称为并联式车辆推进***。注意，在一些实施例中，马达120可以通过第一组驱动轮推进车辆，发动机110可以通过第二组驱动轮推进车辆。
在其他实施例中，车辆推进***100可以配置为串联式车辆推进***，这样发动机不直接推进驱动轮。相反，可以操作发动机110以向马达120提供电力，进而马达120如箭头122所示通过驱动轮130推进车辆。例如，在选择的工况期间，发动机110可以驱动发电机160，进而发电机160如箭头114所示向一个或多个马达120供给电能或如箭头162所示向能量存储装置150供给电能。在另一个示例中，可以操作发动机110以驱动马达120，进而马达120提供发电机功能以将发动机输出转化为电能，且电能可以存储在能量存储装置150处由马达在将来使用。
如下文中参考图3和图4的处理流程所述，车辆推进***可以配置为取决于工况在上述的两种或多种工作模式之间转换。
燃料***140可以包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料存储箱或燃料箱144。例如，燃料箱144可以存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油，及醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或多种不同燃料的混合物存储在车辆上。例如，燃料箱144可以配置为存储汽油和乙醇的混合物(如E10、E85等)或汽油和甲醇的混合物(如M10、M85等)，这样可以如箭头142所示向发动机110供给这些燃料或燃料混合物。还可以向发动机110供给其他适合的燃料或燃料混合物，并在发动机处燃烧燃料或燃料混合物以产生发动机输出。可以如箭头112所示使用发动机输出推进车辆或通过马达120或发电机160对能量存储装置150充电。
在一些实施例中，能量存储装置150可以配置为存储可向其他车辆上(除马达之外)的电负荷供给的电能，这些电负荷包括驾驶室加热和空气调节***、发动机起动***、前照灯***、驾驶室音频和视频***等。在非限制性示例中，能量存储装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。
控制***190可以与发动机110、马达120、燃料***140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个通信。如下文中通过图3和图4的处理流程所述，控制***190可以从发动机110、马达120、燃料***140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个接收传感器反馈信息。此外，控制***190可以响应于该传感器反馈向发动机110、马达120、燃料***140、能量存储装置150和发电机160中的一个或多个发送控制信号。控制***190可以从车辆驾驶员102接收对驾驶员请求的车辆推进***输出的指示。例如，控制***190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感器反馈。踏板192可以示意性地表示制动器踏板或加速器踏板。
能量存储装置150可以定期地如箭头184所示从位于车辆外部(如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能。在非限制性示例中，车辆推进***100可以配置为***式混合动力电动车辆(HEV)，这样可以通过电能传输线182从电源180向能量存储装置150供给电能。在从电源180对能量存储装置150进行充电操作期间，电能传输线可以将能量存储装置150电连接到电源180。在操作车辆推进***以推进车辆时，电能传输线182可以在电源180和能量存储装置150之间断开。控制***190可以识别能量存储装置处存储的电能的量，该量可以称为充电状态(SOC)。
在其他实施例中，可以省略电能传输线182，并可以在能量存储装置150处无线地从电源180接收电能。例如，能量存储装置150可以通过电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一个或多个从电源接收电能。因此，应理解任何适合的方法均可用于通过不构成车辆一部分的电源对能量存储装置150充电。以此方式，马达120可以使用除发动机110所使用的燃料之外的能量源来推进车辆。
燃料***140可以定期地从位于车辆外部的燃料源接收燃料。在非限制性示例中，可以如箭头172所示通过燃料分配装置170接收燃料以向车辆推进***100加注燃料。在一些实施例中，燃料箱144可以配置为存储通过燃料分配装置170接收的燃料，直到向发动机110供给燃料以用于燃烧。在一些实施例中，控制***190可以通过燃料水平传感器接收燃料箱144处存储的燃料的水平的指示。燃料箱144处存储的燃料的水平(如通过燃料水平传感器识别的燃料水平)可以例如通过196处所示的燃料计或指示灯传送给车辆驾驶员。
如本文中所述，可以定期地将发动机110设置为停用状态，在停用状态中发动机处的燃料消耗显著减少或中止。当发动机110在较长的时间段中停用时，燃料箱144处存储的燃料需要较长的时间才能由发动机耗尽。燃料保持在燃料箱144中(或燃料***140中)的时间段可称为燃料的驻留时间。在燃料的驻留时间增加时，作为燃料劣化的结果，燃料的品质会降低。
燃料劣化可以由各种不同的因素造成。在一个示例中，燃料箱144中存储的液体燃料中较轻的部分(lighter ends)会蒸发，从而留下液体燃料中较重的部分(heavierends)，留下的这一部分与原始的燃料相比挥发性较低。在燃料的驻留时间增加时，作为蒸发的结果，燃料成分会改变。留下的挥发性较低的燃料在一些工况下会阻碍发动机起动、劣化发动机性能，或损坏发动机。因此，如果车辆驾驶员依赖于发动机来定期地补充马达推进或产生在车辆上使用的电能，则车辆驾驶员会意外地发现发动机在以降低的能力操作。
在劣化的另一个示例中，会发生燃料的氧化，这会导致在燃料中形成沉积物。在燃料的驻留时间增加时，这些沉积物的浓度和/或尺寸会增加，这会增加燃料***阻塞的可能性或严重性并会损坏或劣化燃料***部件，包括燃料泵、燃料过滤器、燃料喷射器、燃料通道等。另外，由于燃料中的沉积物增加，发动机性能会劣化或发动机会发生损坏。
在又一个示例中，在燃料的驻留时间增加时，燃料分离或燃料分层会增加。例如，包含碳氢化合物成分和醇类成分的混合燃料(如E10或E85)随着时间推移会分离为相应的碳氢化合物成分和醇类成分。因此，将燃料箱144连接到发动机110的燃料通道可能向发动机输送与最初通过172接收的原始的燃料相比具有不同成分的碳氢化合物成分或醇类成分的燃料。不同的燃料成分会造成发动机性能劣化或造成发动机损坏。
在另一个示例中，循环地加热和冷却车辆上(如燃料箱144处)存储的燃料会造成水蒸汽凝结到液体燃料中，这样的循环加热和冷却可以由定期地使用发动机所产生的热量和/或环境温度改变引起的昼间加热造成。例如，在较高的昼间温度期间出现在燃料箱144的缺量空间(ullage space)中的水蒸汽在温度降低至较低的夜间温度时会凝结到燃料中。水这样增加到燃料中会造成发动机性能降低或劣化。此外，水增加到一些燃料中会增加燃料分离或燃料成分分层的速率。例如，在出现水时，醇类成分会以较高的速率从碳氢化合物成分中分离。
上述示例仅为燃料在车辆上的驻留时间增加时燃料会如何劣化的非限制性示例。应理解，燃料劣化可能通过未在上文中明确提到的其他过程发生。无论燃料劣化发生的具体方式如何，图3和图4的处理流程都可以解决配置为***式混合动力电动车辆的车辆推进***的环境中的燃料劣化问题。该***式混合动力电动车辆，如参考车辆推进***100所述，可以配置为使用定期地从不是车辆一部分的能量源接收的次级形式的能量(如，电能)。
图2示出发动机110的汽缸200的非限制性示例，包括与汽缸连接的进气***和排气***部件。注意，汽缸200可以对应于多个发动机汽缸中的一个。汽缸200至少部分地由燃烧室壁232和活塞236界定。活塞236以及发动机的其他活塞可以通过曲轴臂连接到曲轴240。曲轴240通过变速器与驱动轮130、马达120或发电机160可操作地连接。
汽缸200可以通过进气通道242接收进气。进气通道242还与发动机110的其他汽缸连通。进气通道242可以包括包含节流板264的节气门262，节流板264可以由控制***190调节以改变向发动机汽缸提供的进气的流量。汽缸200可以通过一个或多个进气门252与进气通道242连通。汽缸200可以通过排气通道248排出燃烧产物。汽缸200可以通过一个或多个排气门254与排气通道248连通。
在一些实施例中，汽缸200可选地包括可由点火***288驱动的火花塞292。可以在汽缸中设置燃料喷射器266以直接向汽缸供给燃料。然而，在其他实施例中，燃料喷射器可以设置在进气门252上游的进气通道242内。燃料喷射器266可以由驱动器268驱动。
图2中示意性地示出控制***190的非限制性示例。控制***190可以包括处理子***(CPU)202，CPU 202可以包括一个或多个处理器。CPU 202可以与存储器通信，存储器包括只读存储器(ROM)206、随机存取存储器(RAM)208和保活存储器(KAM)210中的一个或多个。在非限制性示例中，该存储器可以存储可由处理子***执行的指令。本文中所述的处理流程、功能，及方法可以表示为存储在控制***的存储器中并可由处理子***执行的指令。
CPU 202可以通过输入/输出装置204与发动机110的各种传感器和执行器通信。在非限制性示例中，这些传感器可以向控制***提供形式为工况信息的传感器反馈，传感器反馈可以包括：通过传感器220提供的流经进气通道242的质量空气流量(MAF)的指示、通过传感器222提供的歧管空气压力(MAP)的指示、通过节气门262提供的节气门位置(TP)的指示、通过可与冷却剂通道214连通的传感器212提供的发动机冷却剂温度(ECT)的指示、通过传感器218提供的发动机转速(PIP)的指示、通过排气成分传感器226提供的排气氧含量(EGO)的指示、通过传感器255提供的进气门位置的指示，及通过传感器257提供的排气门位置的指示，及其他传感器反馈。
此外，控制***可以通过一个或多个下列执行器控制包括汽缸200的发动机110的操作：可改变燃料喷射正时和喷射量的驱动器268、可改变点火正时的点火***288、可改变进气门正时的进气门执行器251、可改变排气门正时的排气门执行器253，及可改变节流板264的位置的节气门262，及其他执行器。注意，进气门执行器251和排气门执行器253可以包括电磁气门执行器(EVA)和/或基于凸轮从动件的执行器。
在一些实施例中，发动机110可以包括增压装置，如可包括通过轴276连接的压缩机272和涡轮274的涡轮增压器或机械增压器。排气***248可以包括排气后处理***270。
图3示出可执行用于控制燃烧燃料的发动机如图1和图2所示发动机110的操作的示例处理流程。在310，评估车辆推进***的工况。例如，控制***190可以从如上所述与车辆推进***部件关联的一个或多个传感器接收传感器反馈。
在非限制性示例中，这些工况可以包括下列中的一个或多个：车辆驾驶员请求的车辆推进***输出的指示、燃料箱144处的燃料水平或燃料量的指示、发动机的燃料使用速率指示、能量存储装置150的充电状态(SOC)的指示、包括湿度和温度等的环境工况，及其他工况。
在312，如果要操作发动机，则处理流程进行至314。或者，如果不操作发动机，则处理流程进行至318。例如，在312，控制***190可以基于310处评估的工况判断是否操作发动机110。
在第一示例中，控制***可以判断能量存储装置150的充电状态(SOC)(如能量存储装置处存储的能量的量)是否小于第一阈值(即，最小SOC阈值)。如果SOC判断为小于第一阈值，则控制***可以在312判断要操作发动机，且处理流程可以进行至314。或者，如果能量存储装置的SOC不小于第一阈值，则控制***可以在312判断不操作发动机，且处理流程可以进行至318。
在第二示例中，控制***可以在312判断驾驶员请求的车辆推进***扭矩(如，通过加速器踏板的位置判断)是否大于第二阈值(即，驾驶员请求阈值)。如果驾驶员请求的扭矩大于第二阈值，则控制***可以在312判断要操作发动机，且处理流程可以进行至314。或者，如果驾驶员请求的扭矩不大于第二阈值，则控制***可以在312判断不操作发动机，且处理流程可以进行至318。
在第三示例中，控制***可以判断车辆上(如燃料箱144处)存储的燃料的驻留时间是否大于(即已超过)第三阈值(即，驻留时间阈值)。如下文中参考图4所述，驻留时间阈值可以基于各种燃料参数，包括燃料类型、燃料水平，及环境工况。如果燃料的驻留时间大于第三阈值，则控制***可以在312判断要操作发动机以消耗和燃烧至少部分燃料，且处理流程可以进行至314。或者，如果燃料的驻留时间不大于第三阈值，则控制***可以在312判断不操作发动机，且处理流程可以进行至318。
在一些实施例中，控制***可以使用上述示例中的一个或多个在312处判断是否操作发动机以消耗和燃烧车辆上存储的燃料。例如，控制***在评估是否要操作发动机时可以结合考虑燃料驻留时间的第三示例使用考虑能量存储装置的SOC的第一示例。在另一个示例中，控制***可以在评估是否要操作发动机时结合考虑燃料驻留时间的第三示例使用考虑驾驶员请求的扭矩的第二示例。在又一个示例中，控制***可以在评估是否要操作发动机时使用第一示例、第二示例和第三示例。
在一些实施例中，控制***可以相对于时间段、车辆使用的电能的量、能量存储装置的充电事件的次数、车辆里程数等促成规定的燃料使用速率工况。例如，控制***可以控制发动机以在规定的时间段内在发动机处燃烧规定量的燃料(如每个月至少燃烧18.95升(＝5加仑)燃料)。在另一个示例中，控制***可以控制发动机以对应于由马达消耗的电能的给定的量在发动机处燃烧规定量的燃料(如马达每消耗10千瓦时的电能时燃烧至少3.79升(＝1加仑)的燃料)。在又一个示例中，控制***可以控制发动机以对应于给定次数的从外部电源对能量存储装置的充电事件在发动机处燃烧规定量的燃料(如对于每10次***式充电事件至少燃烧37.9升(＝10加仑)的燃料)。在另一个示例中，控制***可以控制发动机以对应于给定的车辆行驶里程数在发动机处燃烧规定量的燃料(如，对于每行驶160.93公里(＝100英里)至少燃烧3.79升(＝1加仑)的燃料)。控制***可以使用这些和其他工况以促成根据本公开的燃料使用速率工况。如参考图3中的操作312所述，控制***可以将是否操作发动机的判断用作促成上述任何燃料使用速率工况的方式。
在另外的实施例中，当车辆上存储的燃料的劣化程度超过阈值劣化程度时，控制***可以在312判断要操作发动机。例如，在将先前的发动机起动操作期间的发动机转速曲线用于识别燃料的劣化程度时，若发动机转速曲线从期望的发动机转速曲线偏离规定的量(指示劣化的燃料)，则控制***可以判断312处的回答为是。类似地，在将排气成分用于识别燃料的劣化程度时，排气成分从期望的排气成分的偏离超过规定的量会使控制***判断312处的回答为是。在又一个示例中，在控制***使用来自(如，设置在燃料箱内或沿燃料***的燃料通道设置的)燃料劣化传感器的反馈以识别劣化程度时，控制***可以在劣化程度超过阈值时判断312处的回答为是。
在314，可以向发动机提供燃料(如，通过燃料喷射)，并可以在发动机处燃烧燃料以产生发动机输出(如，轴功(shaft work))。在316，发动机输出可以由车辆推进***用于执行下列操作中的一个或多个：推进车辆(如，如箭头112所示通过驱动轮130推进车辆)，通过发电机160(如箭头116所示)向马达120提供电力(如箭头114所示)，进而马达可以推进车辆(如，如箭头122所示通过驱动轮130推进车辆)。以此方式，车辆上存储的燃料的至少部分可用于补偿(offset)次级能量供给(如电能)的使用，次级能量供给在其他情况下可用于向马达120提供电力。
相比之下，在318，控制***不向发动机提供燃料(如燃料喷射中止)，从而中止发动机的燃料加注。注意，在发动机当前未操作时，控制***可以将发动机保持在停用状态。换句话说，318处的操作在一些示例中不会引起控制***的动作。在320，可以响应于驾驶员请求的扭矩操作马达以推进车辆。在322，可以操作马达120和/或发电机160以对能量存储装置充电。例如，可以操作马达或发电机(如果包括)以执行再生制动操作，这样可以操作马达或发电机以吸收驱动轮的动能并将该动能转化为可由能量存储装置150存储的形式。例如可以根据驾驶员制动请求来执行322处的操作。从316和322，处理流程可以返回到开始。
图4示出可执行用于根据图3的处理流程控制图1所示发动机110的操作的示例处理流程。例如，在410，可以识别车辆上存储的燃料的驻留时间。如上所述，车辆上存储的燃料的驻留时间可以提供燃料的劣化状态或劣化程度的指示。在非限制性示例中，控制***可以在如箭头172所示从外部燃料源对燃料***140执行燃料加注操作时开始计数器或定时器。
此外，在410，可以识别车辆上存储的燃料的其他燃料参数。在一些实施例中，控制***可以通过燃料成分传感器识别燃料箱144处存储的燃料的成分。在一些实施例中，控制***可以使用来自排气成分传感器的反馈以基于已知的燃料喷射量和已知的空气充量推断由燃料***140从燃料箱144向发动机供给的燃料的成分。在一些实施例中，控制***可以使用来自发动机输出的反馈以推断从燃料箱144向发动机供给燃料的成分。在非限制性示例中，控制***可以检查发动机起动时的发动机扭矩和/或发动机转速以识别燃料成分或识别燃料的劣化状态(如劣化程度)。例如，起动时在第一数量的燃烧事件期间的发动机转速曲线可以向控制***提供燃料成分和劣化程度的指示，其中(对于给定的燃料喷射量)较低的发动机转速可以指示挥发性较低的燃料或较高的劣化程度，而(对于给定的燃料喷射量)较高的发动机转速可以指示挥发性较高的燃料或较低的劣化程度。
此外，在一些实施例中，控制***可以调节燃料的驻留时间以考虑到有新的燃料添加到燃料***中，如在从外部燃料源向燃料***加注燃料(如箭头172所示)时。在第一示例中，控制***可以在执行燃料加注操作时将驻留时间重置为零(0)或可以将驻留时间更新为其他适合的值。在一些实施例中，控制***可以通过传感器识别燃料分配装置170在燃料***140的燃料加注喷嘴处的出现或***来识别燃料加注操作，或控制***可以响应于燃料箱144处燃料水平的增加(如通过燃料水平传感器检测到)来识别发生了燃料加注操作。
在第二示例中，控制***可以在执行至少向燃料箱144供给阈值量的燃料的燃料加注操作时将驻留时间重置为零(0)或将驻留时间更新为其他适合的值。该阈值量的燃料可以基于开始燃料加注操作之前在燃料箱144处存储的燃料的量或水平。在非限制性示例中，在根据执行燃料加注操作之前在燃料箱处存储的燃料的水平或量所测量，燃料箱通过燃料加注操作接收了50％的燃料增加时，可以将驻留时间重置为零(0)或可以在其他情况下减小驻留时间。注意，控制***在更新驻留时间时可以考虑其他适合的相对量。
可以根据在燃料加注操作之前和之后的一个或多个燃料参数响应于燃料加注操作将驻留时间更新为大于零(0)的非零值。例如，可以根据燃料加注操作之前在燃料箱处存储的燃料量与燃料加注操作之后在燃料箱处存储的燃料量的比较来更新驻留时间，该比较可以提供通过燃料加注操作向燃料箱供给了多少燃料的指示。
在非限制性示例中，在通过燃料加注操作向燃料箱供给的燃料的量相对于燃料加注操作之前燃料箱处存在的燃料量增加时，更新的驻留时间可以减少。例如，当燃料箱处的燃料的量作为燃料加注操作的结果增加50％时，可以将燃料的驻留时间更新为第一值，当燃料箱处的燃料的量作为燃料加注操作的结果增加75％时，可以将燃料的驻留时间更新为小于第一值的第二值。以此方式，可以在通过燃料加注操作向燃料箱供给的燃料量增加时较大程度地减少驻留时间来更新驻留时间。类似的方法可以应用于重置或更新燃料劣化状态的其他指示。
在412，可以基于410处识别的燃料参数识别与车辆上存储的燃料对应的驻留时间阈值。驻留时间阈值可以受下列因素影响：燃料成分、当前的劣化程度、劣化程度的改变速率、燃料水平，或可提供燃料箱144处的缺量空间的指示的燃料箱144处存储的燃料量、在燃料的相关驻留时间上与环境或燃料相关的工况，包括燃料的相关驻留时间上的温度曲线、燃料的相关驻留时间上的湿度曲线，及燃料的相关驻留时间上的大气压中的一个或多个。温度参数、湿度参数，及压力参数可以从环境中测量或可以在燃料所处的燃料箱144内测量。
对于燃料成分，一些燃料成分与其他燃料成分相比会较快地劣化。例如，碳氢化合物燃料与醇类燃料相比会以不同的速率劣化。类似地，两种或多种燃料的混合物取决于两种或多种燃料的成分及其在混合燃料中的相对表现会以不同的速率劣化。例如，汽油和乙醇的混合物与汽油和甲醇的混合物相比会以不同的速率劣化。在另一个示例中，因为汽油和乙醇以不同的相对量存在，E10会以与E85不同的速率劣化。因此，控制***可以响应于燃料成分改变驻留时间阈值。在一些实施例中，控制***可以参考存储器中存储的查找表、映射(map)，或适合的函数来识别特定的燃料成分会如何影响驻留时间阈值。
对于燃料的劣化程度和劣化程度的改变速率，在车辆上存储的(给定成分的)燃料指示较高的劣化程度时，控制***可以提前驻留时间阈值(如，将驻留时间阈值设置为较早的时间值)，且在车辆上存储的(给定成分的)燃料指示较低的劣化程度时，控制***可以延迟驻留时间阈值(如，将驻留时间阈值设置为较晚的时间值)。例如，控制***可以配置为响应于先前的起动操作期间的发动机性能更新驻留时间阈值。
在(给定成分的)燃料的劣化程度的改变速率指示较高的改变速率时，控制***可以提前驻留时间阈值(如，将驻留时间阈值设置为较早的时间值)，在(给定成分的)燃料的劣化程度的改变速率指示较低的改变速率时，控制***可以延迟驻留时间阈值(如，将驻留时间阈值设置为较晚的时间值)。如上文中参考操作410所述，可以通过从燃料成分传感器或燃料品质传感器、排气成分传感器中的一个或多个接收的反馈，及发动机输出或发动机性能(如，在起动期间)，识别燃料的劣化程度。
对于燃料箱处存储的燃料水平或燃料量，在燃料箱处存储的燃料水平或燃料量较低时，控制***可以提前驻留时间阈值(如，将驻留时间阈值设置为较早的时间值)，在燃料箱处存储的燃料水平或燃料量较高时，控制***可以延迟驻留时间阈值(如，将驻留时间阈值设置为较晚的时间值)。例如，在燃料箱的缺量空间增加时，燃料劣化的速率在一些工况下会增加，因为燃料的蒸发速率、燃料的氧化速率，及水蒸汽到燃料中的凝结会随着缺量空间的增加而增加，该缺量空间与燃料箱处存储的燃料的量成反比。
对于温度曲线，在一些实施例中，在燃料的驻留时间期间的温度曲线指示较高温度和较低温度之间有较大的温度变化时，控制***可以提前驻留时间阈值(如，将驻留时间阈值设置为较早的时间值)，在燃料的驻留时间期间的温度曲线指示较高温度和较低温度之间有较小的温度变化时，控制***可以延迟驻留时间阈值(如，将驻留时间阈值设置为较晚的时间值)。例如，较大的温度变化会造成水蒸汽到燃料中的凝结增加，从而增加燃料劣化的速率。
在一些实施例中，在燃料的驻留时间期间的温度曲线指示较高的最高温度或较高的平均温度时，控制***可以提前驻留时间阈值(如，将驻留时间阈值设置为较早的时间值)，在燃料的驻留时间期间的温度曲线指示较低的最高温度或较低的平均温度时，控制***可以延迟驻留时间阈值(如，将驻留时间阈值设置为较晚的时间值)。例如，燃料劣化速率可以作为燃料蒸发速率增加的结果成比例于的燃料温度或占据燃料箱的缺量空间的空气的温度增加。控制***在识别驻留时间阈值时可以考虑其他温度工况，如最低温度。例如，一些燃料在较低温度下会更加快速地劣化。
对于湿度曲线，在一些实施例中，控制***可以响应于燃料的驻留时间期间的平均湿度、最大湿度、最小湿度，或湿度范围调节驻留时间阈值。例如，控制***可以在较高湿度下提前驻留时间阈值并在较低湿度下延迟驻留时间阈值，因为与在较低湿度下相比在较高湿度下水蒸汽会以较高速率更多地凝结到燃料中。
对于压力曲线，在一些实施例中，控制***可以响应于燃料的驻留时间期间的大气压或燃料箱内(如缺量空间处)的压力调节驻留时间阈值。例如，燃料劣化的速率可以响应于大气压或燃料箱内的压力而改变。应理解，控制***可以从一个或多个传感器接收与上述工况关联的传感器反馈。
因此，在412，可以响应于上述一个或多个燃料参数识别驻留时间阈值。在414，如果驻留时间超过驻留时间阈值，则处理流程可以进行至416。或者，如果驻留时间未超过驻留时间阈值，则处理流程可以进行至422。例如，控制***可以连续地或定期地比较驻留时间与驻留时间阈值以确定410处识别的燃料的驻留时间是否超过412处识别的驻留时间阈值。
在416，与422处的操作相比，可以操作发动机以对车辆的推进或能量存储装置的充电提供较大贡献(如，直接通过驱动轮或通过向马达提供电力)。相比之下，在422，与416处的操作相比，可以操作发动机以对车辆的推进或能量存储装置的充电提供较小贡献。因此，与燃料劣化较少时相比，在燃料劣化较多时，可以操作发动机以便以较高速率(在给定的驱动循环中)消耗和燃烧车辆上存储的燃料。在一个示例中，可以在燃料的驻留时间较长时用增加的占空比操作发动机并在燃料的驻留时间较短时用减小的占空比操作发动机。术语“占空比”在本文中用于描述发动机处在燃烧燃料的启用状态相对于处在停用状态的相对时间。以此方式，可以在燃料***处更快地或更加定期地从外部燃料源接收新燃料，从而降低劣化的燃料因燃烧更加劣化的燃料而影响发动机性能的可能性。
例如，在418，控制***可以设置增加的较低SOC阈值，用于根据图3中的操作312操作发动机。因此，当能量存储装置处于与操作424相比增加的较低SOC阈值时，可以操作发动机以燃烧燃料以便推进车辆、向马达提供电力，或对能量存储装置充电。以此方式，发动机110可以用增加的占空比操作，可以更加频繁地操作，可以在更长的持续期中操作，和/或可以更加积极地操作(如，以产生更大的发动机输出)，从而以较高的速率消耗和燃烧燃料。相比之下，在424，与418处设置的SOC阈值相比，控制***可以设置减小的较低SOC阈值用于操作发动机。
在另一个示例中，在420，控制***可以设置较低的驾驶员请求阈值，用于根据图3中的操作312操作发动机。因此，在与426处的操作相比驾驶员请求处在较低的水平时，可以操作发动机以燃烧燃料以便推进车辆、向马达提供电力，或对能量存储装置充电。以此方式，发动机110可以用增加的占空比操作，可以更加频繁地操作，可以在更长的持续期中操作，和/或可以更加积极地操作(如，以产生更大的发动机输出)，从而以较高的速率消耗和燃烧燃料。相比之下，在426，与420处设置的驾驶员请求阈值相比，可以控制***设置较高的驾驶员请求阈值用于操作发动机。
图5A和图5B示出描述控制***如何响应于车辆上的燃料劣化和/或燃料驻留时间改变车辆上可用的燃料资源和电能资源的消耗速率的示例图表。参考图5A，在较低的燃料劣化或燃料驻留时间下，马达的电能消耗速率会大于发动机的燃料消耗速率。在燃料劣化程度或燃料驻留时间增加时，燃料的消耗速率相对于电能的消耗速率增加。如图5A所示，这可以包括燃料消耗的逐步增加和电能消耗的逐步减少。
图5B示出在一些实施例中在燃料劣化或燃料驻留时间增加时燃料的消耗速率如何相对于电能的消耗速率连续地增加。图5A和图5B的图表可以表示可由控制***用于控制燃料资源的消耗和电能资源的消耗的控制映射(control map)或函数。应理解，图5A和图5B所示的图表是非限制性示例，且控制***可以使用任何适合的映射或函数来控制消耗速率。
图6示出描述根据图3和图4的处理流程在多个驱动循环中可以由车辆推进***执行的一些操作的时间线。该时间线示出能量存储装置的充电状态(SOC)、燃料箱处的燃料水平(即，燃料的量)、发动机操作，及马达操作可以如何随时间改变。SOC和燃料水平表示车辆上可用的能量资源，马达操作和发动机操作表示这些资源可以如何用于推进车辆。
参考最大SOC阈值(MAX SOC)和最小SOC阈值(MIN SOC)示出SOC。MAX SOC可以对应于能量存储装置的满状态，MIN SOC可以对应于能量存储装置的空状态或马达在开始发动机操作之前可以从能量存储装置吸取的最小SOC。参考满水平和空水平示出燃料水平。
参考启用状态和非启用状态(如停用状态)示出发动机操作。当发动机处在启用状态时，可以选择性地操作发动机以消耗和燃烧车辆上存储的燃料。当发动机处在非启用状态时，在发动机处不消耗或燃烧燃料。类似地，对于马达操作，可以选择性地操作马达以在马达设置为启用状态时消耗不同于燃料的次级形式的能量(如电能)。相比之下，在马达设置为非启用状态时停用马达，这样可以中止向马达供给电能。
沿时间线定期地示出充电事件，这样例如图1的箭头184所示从车辆外部的能量源向能量存储装置供给电能。这些充电事件沿时间线定期地由倒置的空心三角形示出，并造成能量存储装置的SOC的相应增加。这些充电事件的每个可以表示车辆推进***静止并与外部电源连接以接收电能的时间段。从外部电源接收电能的时间段为便于说明而在图6中略去。
在610所示的时间段中，可以在启用状态中操作马达以通过消耗来自能量存储装置的电能来推进车辆，从而在该时间段中SOC降低。在612所示的时间段中，再次在启用状态中操作马达以通过消耗来自能量存储装置的电能来推进车辆。612所示的时间段长于610所示的时间段。因此，取决于车辆推进***碰到的行驶工况，SOC可以在后续的充电事件发生之前降低到MIN SOC。
在达到MIN SOC时，发动机可以如614所示切换到启用状态，这样可以操作发动机以通过消耗和燃烧车辆上存储的燃料来产生发动机输出。燃料水平如图所示响应于614处执行的发动机操作降低。在一些实施例中，通过614处的操作获得的发动机输出可用于向马达提供电力并从而补偿在其他情况下由马达从能量存储装置消耗的电能的量。此方法可以在车辆推进***配置为例如串联式混合动力电动车辆时使用。在其他实施例中，通过614处的操作获得的发动机输出可用于推进车辆同时如615所示将马达切换到非启用状态。此方法可以在车辆推进***配置为例如并联式混合动力电动车辆时使用。在其他示例中，可以操作发动机以补充马达的推进作用，这时同时操作马达和发动机两者。
在通过充电事件从外部电源接收能量使SOC再次增加时，发动机可以切换到非启用状态，在非启用状态下中止燃料的消耗且可以通过消耗来自能量存储装置的电能来启用或继续操作马达。
如上文中参考图4所述，控制***可以判断燃料的驻留时间是否超过驻留时间阈值。如图6的时间线所示，燃料的驻留时间如“进入燃料使用增加模式”所示超过驻留时间阈值。一旦控制***已进入燃料使用增加模式，就可以执行图4中的一个或多个操作416、418和420以增加车辆上存储的燃料的使用速率。例如，可以增加发动机的占空比同时在燃料使用增加模式中操作发动机。
再次参考图6，如616所示，控制***可以如参考图4中的操作418所述增加较低SOC阈值。例如，如618所示，一旦能量存储装置的SOC达到增加的MIN SOC，就可以在620启用发动机以向马达提供补充的电力。在操作发动机以至少部分地向马达提供电力时，在给定的驱动循环中，燃料消耗速率增加且电能的使用速率降低。例如，618所示的时间段中SOC的斜率小于610所示的时间段中的SOC的斜率。或者，可以操作发动机以推进车辆，从而补偿用于推进车辆的马达输出。以此方式，可以使用车辆上存储的燃料以至少部分地补偿通过先前的充电操作获得的来自能量存储装置的电能的使用。
在燃料的驻留时间继续较大程度地超过驻留时间阈值时，可以对于给定的一组工况进一步增加发动机的燃料使用速率。例如，在622所示的时间段中，可以在624操作发动机以较大程度地补偿来自能量存储装置的电能的使用速率。对于给定的一组工况，622所示的时间段中的SOC的斜率小于618所示的时间段中的SOC的斜率。因此，可以例如通过如图4中的操作420所述使用较低的驾驶员请求阈值操作发动机，或如图4的操作416所述由发动机对推进作用提供较大的贡献，进一步增加燃料消耗速率。
626处所示的虚线示出除了向马达提供电力或推进车辆之外可以如何可选地操作发动机以对能量存储装置充电。因此，可以根据图4的操作416操作发动机以对车辆推进和/或能量存储装置充电提供较大贡献。
在燃料的驻留时间继续较大程度地超过驻留时间阈值时，可以操作发动机以对推进车辆或能量存储装置的充电提供更大的贡献。例如，如628所示，可以在630启用发动机以通过基本上满足马达的电力需求来较大程度地向马达提供电力。以此方式，SOC可以保持在616所示增加的较低SOC阈值。在其他实施例中，可以操作发动机以推进车辆，这样可以如631所示将马达切换到非启用状态。如629所示，除了推进车辆或向马达提供电力之外，可以在636操作发动机以对能量存储装置充电。在637，可以可选地将马达切换到非启用状态(如，在车辆推进***包括并联配置时)。
在燃料的驻留时间继续更大程度地超过驻留时间阈值时，可以操作发动机以对车辆推进或能量存储装置充电提供更大的贡献。例如，最小SOC阈值可以增加到比616处更大的值。在非限制性示例中，该更大的值可以对应于MAX SOC。如632所示，可以在636操作发动机以部分地补偿马达对能量存储装置的能量消耗。如634所示，对于燃料使用速率的更大增加，可以在636操作发动机以完全地补偿马达对能量存储装置的能量消耗。如639所示，在并联式混合动力配置的情况下可以可选地将马达切换到非启用状态。以此方式，车辆上存储的燃料可以由发动机以更高的速率消耗。
如由倒置的实心三角形表示的燃料加注事件所示并进一步由“退出燃料使用增加模式”所示，控制***可以响应于燃料加注事件退出燃料使用增加模式。如635所示燃料加注事件使燃料水平增加。如参考图3和图4所述，燃料加注事件可以进一步根据燃料类型、通过燃料加注事件供给的燃料量，和/或先前的燃料的劣化程度，使燃料驻留时间重置为零(0)或更新为其他适合的值。在其他实施例中，控制***可以保持在燃料使用增加模式中，但可以将燃料使用速率减少到在618、622、626、628、629、632等处使用的上述策略的一个对应的燃料使用速率。
应理解，在一些实施例中，控制***可以使用与618、622、626、628、629、632和634处使用的策略中不同的一个对应的多个不同的驻留时间阈值。因此，图4的处理流程可以应用于由控制***识别的多个不同的驻留时间阈值中的任何一个。
一旦控制***退出燃料使用增加模式或退出具有特定的驻留时间阈值的燃料使用增加模式，就可以执行操作422、424和426中的一个或多个以降低车辆上存储的燃料的使用速率，从而增加来自能量存储装置的次级能量供给(如电能)的使用速率。例如，如638所示，控制***可以相对于发动机的燃料消耗速率增加马达对能量存储装置的电能使用速率(如，由更加快速的SOC下降所示)。
因此，图6示出控制***可以如何响应于车辆上存储的燃料的驻留时间改变车辆推进***使用两种或多种能量资源的相对速率。如图3至图6所示，在燃料的驻留时间增加时，在给定的一组工况下，发动机消耗的燃料量可以相对于马达从能量存储装置消耗的电能的量增加。相反，在燃料加注操作造成的重置或更新使燃料的驻留时间减少时，在给定的一组工况下，发动机消耗的燃料量可以相对于马达从能量存储装置消耗的电能的量减少。例如，如图6的时间线所示，在燃料驻留时间增加时，燃料的使用速率增加(如，由燃料水平的增加的斜率所示)且来自能量存储装置的电能的使用速率减小(如，由SOC的减小的斜率所示)。
图7和图8是示出可以如何响应于燃料驻留时间或燃料的劣化程度控制车辆推进***以改变燃料使用速率的其他示例的时间线。与示出车辆推进***在多个驱动循环中的操作的图6的时间线相比，图7和图8的时间线示出在特定的驱动循环期间在两种或多种不同的模式之间进行转换的操作。对于图7和图8所示时间线中的每个，沿纵轴示出(如在驱动轮处测得的)车辆推进***的总输出。为便于比较，对于图7和图8所示的每个时间线，该总输出相同。
图7A示出描述可由控制***响应于能量存储装置的SOC在两种不同的工作模式之间执行的示例转换的第一时间线。如712所示，车辆推进***初始地由马达推进。因此，712所示的马达输出与如上文中在图3的操作320处所述的车辆驾驶员的总输出请求匹配。在如714所示的能量存储装置的充电状态(SOC)达到716所示的较低SOC阈值时，可以中止马达的操作(如，可以将马达操作设置为非启用状态)，这样可以在718操作发动机以产生与车辆驾驶员请求的总输出对应的发动机输出。
图7A的时间线所示的操作可以在车辆上存储的燃料的驻留时间较短或在车辆上存储的燃料劣化较少(如，劣化程度较低)时执行。相比之下，图7B和图7C的时间线所示的操作可以在车辆上存储的燃料的驻留时间较长或在车辆上存储的燃料劣化较多(如，劣化程度较高)时执行。
例如，参考图7B，可以根据图4的操作418将较低SOC阈值从716增加到726。因此，在车辆如722所示初始地由马达推进，当724处的能量存储装置的SOC降低到较低SOC阈值726时，相对于图7A的718中的发动机启用，可以如728所示更快地启用发动机。以此方式，车辆上存储的燃料可以更早地和/或更加快速地由发动机使用，从而降低燃料劣化的可能性或严重性。
参考图7C，控制***可以如图4的操作420所述设置与图7A相比较低的驾驶员请求阈值以用于操作发动机，或可以如图4的操作416所述操作发动机以对车辆的推进提供较大贡献。例如，在732操作马达以相对于712产生较低的输出用于推进车辆，这样可以在738操作发动机以通过补充由马达提供的推进作用来推进车辆。因此，在图7C，马达和发动机的每个都推进车辆以提供由车辆驾驶员请求的总输出730。通过操作发动机以补充马达，能量存储装置的放电速率如734所示减小，同时燃料的消耗速率与图7A相比增加。以此方式，即使在能量存储装置的SOC大于736所示的较低SOC阈值时，也可以操作发动机以消耗燃料并推进车辆。
图7A、7B和7C的时间线所示的操作可以由配置为并联式混合动力推进***的车辆推进***执行。图8A、8B和8C的时间线所示的操作可以由配置为串联式混合动力电动车辆的车辆推进***执行。例如，在图8A、8B和8C所示的每个示例中，马达提供由车辆驾驶员请求的总输出以推进车辆。
参考图8A，马达输出在812处示出。在马达消耗来自能量存储装置的电能时，814所示的SOC减小，直至达到较低SOC阈值816，这样可以在818操作发动机以通过发电机160发电来至少部分地补偿马达消耗的电能。图8A的时间线所示的操作可以在车辆上存储的燃料的驻留时间较短或在车辆上存储的燃料劣化较少(如，劣化程度较低)时执行。相比之下，图8B和图8C的时间线所示的操作可以在车辆上存储的燃料的驻留时间较长或在车辆上存储的燃料劣化较多(如，劣化程度较高)时执行。
如图8B所示，马达输出在822处示出。在马达消耗来自能量存储装置的电能时，824所示的SOC减小，直至达到较低SOC阈值826。826处的SOC阈值大于816处的SOC阈值，从而与818相比在828处在较早的时间启用发动机。以此方式，通过增加用于启用发动机的SOC阈值，可以更早地和/或以更高的速率消耗车辆上存储的燃料。
如图8C所示，马达输出在832处示出。在马达消耗来自能量存储装置的电能时，作为在838处操作发动机的结果，836所示的SOC与图8A相比以较慢的速率减小。如参考图4中的操作416和426所述，可以操作发动机以通过向马达提供电力或对能量存储装置充电来提供更大比例的推进作用，这可以通过减小用于操作发动机的驾驶员请求阈值来实现。因此，与图8A的方法相比，使用图8C的方法可以更加快速地或更早地消耗车辆上存储的燃料。
应注意，本文所述的示例处理流程可用于各种发动机和/或车辆***配置。本文所述的处理流程可以表示任何数量的处理策略中的一种或多种，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种步骤、操作或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或在一些情况下略去。类似地，处理的顺序不是实现本文中所述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为便于演示和说明而提供。取决于所使用的具体策略，可以重复执行所示步骤或功能中的一个或多个。此外，所述步骤可以在图形上表示编程到发动机控制***中的计算机可读存储媒体中的代码。
还应理解，在本文中公开的配置和处理流程本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-8、V-10、V-12、对置4、及其他的发动机类型。本申请的主题包括在本文中公开的各种***和配置，及其他特征、功能，和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合及子组合。
本申请的权利要求特别指出视为新颖和非显而易见的特定组合及子组合。这些权利要求可能引用“一个”元素或“第一”元素或其等价。这样的权利要求应被理解为包括对一个或一个以上这样的元素的结合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过本申请权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来请求保护。这样的权利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括在本申请的主题之内。

Claims (10)

1.一种操作包括马达和发动机的车辆推进***的方法，所述方法包括：
选择性地操作马达产生马达输出以消耗车辆上存储的电能；
选择性地操作发动机产生发动机输出以消耗车辆上存储的燃料；及
在车辆上存储的燃料的驻留时间增加时，相对于马达的电能消耗增加发动机的燃料消耗。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电能在车辆上存储在能量存储装置处，且所述方法还包括：
定期地在能量存储装置处从车辆外部的能量源接收电能以对能量存储装置充电；且在启用发动机以消耗燃料时，所述相对于马达的电能消耗增加发动机的燃料消耗包括调节能量存储装置的较低充电状态阈值，所述调节能量存储装置的较低充电状态阈值包括在燃料的驻留时间增加时增加所述较低充电状态阈值。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述相对于马达的电能消耗增加发动机的燃料消耗包括在启用发动机以消耗燃料时减小车辆驾驶员请求阈值。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述相对于马达的电能消耗增加发动机的燃料消耗包括在燃料的驻留时间增加时增加发动机的占空比。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述相对于马达的电能消耗增加发动机的燃料消耗包括在燃料的驻留时间增加时操作发动机以使发动机相对于马达对车辆的推进提供较大贡献。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述燃料在车辆上存储在燃料箱处，且所述方法还包括：
定期地通过在燃料箱处接收新鲜燃料以向燃料箱加注燃料，并响应于向燃料箱加注燃料调节车辆上存储的燃料的驻留时间，所述调节车辆上存储的燃料的驻留时间包括响应于向燃料箱加注燃料减少燃料的驻留时间，所述减少燃料的驻留时间包括响应于在燃料箱处接收的新鲜燃料的状态减少燃料的驻留时间，所述状态包括在燃料箱处接收的新鲜燃料的量及新鲜燃料的成分中的一个或多个。
7.一种车辆推进***，包括：
配置为在车辆上存储电能的电池；
配置为在车辆上存储燃料的燃料箱；
配置为消耗来自燃料箱的燃料以产生发动机输出的内燃发动机；
配置为消耗来自电池的电能以产生马达输出的电动马达；及
控制***，所述控制***配置为：
定期地通过从位于车辆外部的电源接收电能以对电池充电；使能量存储装置放电以操作电动马达来产生马达输出；
根据占空比选择性地操作发动机以燃烧车辆上存储的燃料来产生发动机输出；及在车辆上存储的燃料的驻留时间增加时，增加发动机的占空比。
8.如权利要求7所述的车辆推进***，其特征在于，还包括配置为将电池电连接到位于车辆外部的电源的电线；且所述控制***配置为在电源由电线电连接到电池时控制电池从电源接收电能以对电池充电。
9.一种操作包括能量存储装置、马达和发动机的***式混合动力电动车辆的方法，所述方法包括：
定期地通过电能传输线在能量存储装置处从车辆外部的电源接收电能以对能量存储装置充电；
识别车辆上存储的燃料的参数的劣化；及
在燃料的参数的劣化增加时，相对于马达的电能消耗增加发动机的燃料消耗。
10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述增加发动机的燃料消耗包括相对于马达的占空比增加发动机的占空比；且所述燃料的参数包括燃料的挥发性、水在燃料中的浓度，及通过在发动机处燃烧燃料获得的发动机性能中的一个或多个。
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