CN102971169B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供包括燃料箱、从燃料箱供给燃料的发动机、控制装置的车辆。而且，具有控制装置报告与该车辆的使用履历对应的加油指示的特征。根据本发明，由于按照车辆的使用履历报告需要的加油指示，所以可以防止在燃料箱内可能劣化的多余的燃料的供给。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆。
背景技术
在JP2008-302772A中公开有以下技术，即，在从车辆的外部可进行充电的混合动力汽车中，当检测到燃料箱内的燃料劣化时，则向乘员报告燃料劣化的旨意。根据JP2008-302772A所公开的技术，能够通过向乘员报告燃料性能恶化，提醒乘员更换燃料。
发明内容
但是，在JP2008-302772A中公开的技术中，由于需要废弃在燃料箱内劣化的燃料，因此存在燃料浪费这种问题。
本发明鉴于这种技术性问题而完成，其目的在于，提供可以防止在燃料箱内可能劣化的多余的燃料的情况下加油的车辆。
为了实现上述目的，本发明的特征在于，在包括燃料箱、从燃料箱供给燃料的发动机、以及控制装置的车辆中，控制装置报告与该车辆的使用履历对应的加油指示。
关于本发明的实施方式、本发明的优点，下面参照附图详细地进行说明。
附图说明
图1是表示本发明实施方式的电动车辆的整体***图。
图2是表示在本发明实施方式的电动车辆中计算EV行驶时的耗电及HEV行驶时的油耗的控制逻辑的流程图。
图3是表示在本发明实施方式的电动车辆中向乘员报告应该加油燃料的旨意的控制逻辑的流程图。
图4是表示加油后的经过天数和燃料的劣化程度之间的关系的图。
图5是表示加油后的经过天数和燃料的剩余量之间的关系的图。
图6A是表示报告在本发明实施方式的电动车辆中所运算的燃料加油量的画面的一个例子的图。
图6B是表示报告在本发明实施方式的电动车辆中所运算的燃料加油量的画面的另一个例子的图。
图7是表示运算本发明实施方式的最合适加油量的控制逻辑的流程图。
图8是用于说明本发明实施方式的平均燃料消耗量的运算方法的图。
图9是表示本发明实施方式的运算估计燃料消耗量的控制逻辑的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是表示本发明实施方式的电动车辆100的整体***图。图1中，作为电动车辆100的一个例子，表示串联方式的插电式混合(动力)车辆。另外，只要是具有发动机和电动机，并至少以电动机为驱动源的车辆，不限于串联方式的插电式混合(动力)车辆。例如，也可以是并联方式的插电式混合(动力)车辆等。
图1所示的电动车辆100的驱动***包括：发动机1、发电电动机2(电动机)、驱动电动机3、强电蓄电池4、减速差动机构5、驱动轮6、发电电动机用变换器7、驱动电动机用变换器8、充电转换器9、切换器10、充电端口11、以及燃料箱14。
该车辆具有电动汽车行驶模式(下面，称为“EV行驶模式”)和混合(动力)汽车行驶模式(下面，称为“HEV行驶模式”)。所谓EV行驶模式是，将驱动电动机3以储存于强电蓄电池4的电力来驱动，仅将驱动电动机3作为驱动源而行驶，并且发动机1是非运转的模式。另一方面，HEV行驶模式为以驱动电动机3为驱动源行驶，并且发动机1是为了充电等而运转的模式。
在有发电请求时，发动机1由发电电动机2起动，完爆后，驱动发电电动机2进行发电。而且，当从有发电请求过渡到无发电请求时，发动机1和发电电动机2停止。
发电电动机2是连结到发动机1，具有电动机功能和发电功能的电动发电机。电动机功能是在发动机1为停止状态且有发电请求时，通过消耗强电蓄电池4的电力，连接到发动机1的转动曲轴而点火，由此在起动发动机1时起作用。就发电功能而言，在发动机1为驱动状态的情况下，从发动机1接受旋转驱动功率，将它转换为三相交流电力，在将发电电力向强电蓄电池4充电时起作用。
驱动电动机3经由减速差动机构5连接到车辆的驱动轮6，是具有电动机功能和发电功能的电动发电机。电动机功能在起动加速时、定速行驶时或中间加速时，消耗强电蓄电池4的电力而驱动车辆时发挥作用。发电功能在减速时或制动时等从驱动轮6接受旋转驱动功率，将其转换为三相交流电力，并在将发电电力向强电蓄电池4充电的再生发电时发挥作用。
强电蓄电池4使用锂离子二次电池或高容量电容器等，储存由发电电动机2发电的电力或由驱动电动机3再生发电的电力，并且供给储备在驱动电动机3或发电电动机2中的电力。
发电电动机用变换器7配置在发电电动机2和强电蓄电池4之间，将三相交流和直流相互地转换。三相交流用于发电电动机2的驱动、发电，直流用于强电蓄电池4的充放电。
驱动电动机用变换器8配置在驱动电动机3和强电蓄电池4之间，将三相交流和直流相互地转换。三相交流用于驱动电动机3的驱动、发电，直流用于强电蓄电池4的充放电。
充电转换器9配置在强电蓄电池4和充电端口11之间，将插电式充电中从充电端口11供给的交流的外部电力，转换为可对强电蓄电池4充电的直流的电力。
切换器10配置在发电电动机2、发电电动机用变换器7和充电端口11之间，切换发电路径和供电路径。发电路径设定为断开充电端口11，连接发电电动机2和发电电动机用变换器7的模型(pattern)。供电路径切换选择下述的三模型的任一个。
·通过断开充电端口11、连接发电电动机2和发电电动机用变换器7，使用强电蓄电池4的电力的模型。
·通过连接发电电动机2、发电电动机用变换器7和充电端口11，使用充电端口11和强电蓄电池4双方的电力的模型。
·通过断开发电电动机用变换器7、连接发电电动机2和充电端口11，使用充电端口11的电力的模型。
充电端口11设定在车身的外周位置，将车辆停放在外部充电器12的设定位置，在该停车状态下打开盖等并***连接外部充电器12的供电插头13时进行连接，经由充电转换器9向强电蓄电池4充电(插电式充电)。这里，外部充电器12是指用于在家使用深夜电力进行低速充电的家庭用充电***，或在远离家的目的地的可快速充电的快速充电站等。
燃料箱14是用于储备供给发动机1的燃料的设备。储备在燃料箱14中的燃料经由燃料供给通路、燃料喷射装置(在图1中都未图示)供给到发动机1。
图1所示的电动车辆100的控制***包括：发动机控制器(ECM)20、发电机控制器(GC)21、电动机控制器(MC)22、蓄电池控制器(LBC)23、车辆集中控制器(VCM)24、导航控制器(NAVI/C)25、点火钥匙开关(IGN-SW)26、燃料箱传感器27、其它传感器类28、以及扬声器29。另外，各控制器20、21、22、23、24通过可进行信息交换的CAN通信线30相连接，以共享各种数据。另外，各控制器20、21、22、23、24包括执行程序的处理器、储存由处理器执行的程序的存储器、以及连接到处理器的接口。
发动机控制器20按照来本车辆集中控制器24的控制指令，操作发动机1的吸入空气量、点火时刻和燃料喷射量，从而控制输出扭矩。
发电机控制器21按照来本车辆集中控制器24的控制指令，为了控制发电电动机2的输入扭矩而操作发电电动机用逆变器(inverter)7。
电动机控制器22按照来本车辆集中控制器24的控制指令，为了控制驱动电动机3的输入扭矩而操作驱动电动机用逆变器8。
蓄电池控制器23估计强电蓄电池4的充电率(充电容量)及可输入输出的功率等内部状态量，并且进行强电蓄电池4的保护控制。以下，将强电蓄电池4的充电率(充电容量)称为蓄电池SOC(SOC为State Of Charge(充电状态)的缩写)。
车辆集中控制器24基于共享的各种数据，协调多个控制装置20、21、22、23，并且按照驾驶者的请求控制电动机驱动输出。另外，考虑运行性和油耗(经济性)双方控制发电输出。该车辆集中控制器24输入来自导航控制器25、点火钥匙开关26、燃料箱传感器27、其它传感器类28的信息，将应通知包含驾驶者的乘员的信息输出到导航控制器25、扬声器29。
导航控制器25使用来自卫星的GPS信号检测本车位置，并且基于存储在DVD等中的地图数据，进行到目的地的路径搜索或引导。在由导航控制器25得到的地图上的本车位置信息，与家位置信息及充电站位置信息一起供给到车辆集中控制器24。该导航控制器25包括用于乘员输入各种信息的输入装置(输入单元)。乘员能够使用输入装置输入目的地及预定行驶距离。
点火钥匙开关26是发动机1的点火装置的开关。该点火钥匙开关26还兼作起动电动机(起动机)的开关。燃料箱传感器27是检测储备在燃料箱14的燃料的剩余容量的传感器。例如为燃料液位计。其它传感器类28是加速踏板开度传感器或车轮速度传感器等各种传感器。扬声器29是输出音声的装置。
图2是表示在本发明实施方式的电动车辆100中计算EV行驶时的耗电或HEV行驶时的油耗的控制逻辑的流程图。另外，在下面的说明中，将各控制器20、21、22、23、24统称为“控制器31”(相当于控制装置)。
首先，在步骤S1中，控制器31判定点火钥匙开关26接通还是关断(S1)。在点火钥匙开关26接通的情况下(S1中为“是”)，控制器31判定蓄电池剩余容量SOC(当前时点的强电蓄电池4的剩余容量)是否大于阈值SOCh(转移到H EV行驶模式的SOC下限值)(S2)。另一方面，在点火钥匙开关26关断的情况下(S1中为“否”)，结束处理。
在SOC大于SOCh的情况下(S2中为“是”)，不需要转移到HEV行驶模式，因此，控制器31进行控制以使电动车辆100按EV行驶模式行驶。另一方面，在SOC小于SOCh的情况下(S2中为“否”)，需要转移到HEV行驶模式，因此，控制器31进行控制以使电动车辆100按HEV行驶模式行驶。
之后，控制器31判定点火钥匙开关26是关断还是接通(S5)。在点火钥匙开关26接通的情况下(S5中为“否”)，返回到步骤S2，重复进行处理。而在点火钥匙开关26关断的情况下(S5中为“是”)，前进到步骤S6。
当前进到步骤S6时，控制器31运算从上次加油时(识别出加油时)起的经过天数(Td、单位“天”)，每一行程的行驶距离(D，单位“km”)、在EV行驶中使用的电力消耗量(FCev、单位”kWh“)、在HEV行驶中使用的燃料消耗量(FChev、单位‘L’)，储存在存储器中(S6)。
另外，在步骤S6中，控制器31基于以EV行驶模式行驶时从强电蓄电池4取出的电量(kWh)和在EV行驶模式下的行驶距离(km)，计算EV行驶时的耗电(km/kWh)。另一方面，通过累计以HEV行驶模式行驶时的来自喷油器的燃料喷射量，计算燃料消耗量(L)，基于计算的燃料消耗量(L)和HEV行驶模式下的行驶距离(km)，计算HEV行驶时的油耗(km/L)。
通过以上所示的处理，控制器31计算每一行程的EV行驶时的耗电及HEV行驶时的油耗，除记录计算的EV行驶时的耗电及HEV行驶时的油耗外，还记录从上次加油时起的经过天数。
图3是表示在本发明实施方式的电动车辆100中向乘员报告应加油燃料的旨意的控制逻辑的流程图。另外，控制器31具有两个标记(flag)a、b，使用该标记a、b执行图3所示的控制逻辑。这些标记a、b的值对每一行程复位为0。
首先，在步骤S11中，控制器31判定是否满足标记a＝1的条件(S11)。在标记a＝1的情况下(S11中为“是”)，前进到步骤S13。另一方面，在标记a≠1的情况下(S11中为“否”)，控制器31判定从上次加油时起的经过天数Td是否比小于阈值Tre(S12)。使用图4来说明该步骤S12。
图4是表示加油后的经过天数和燃料的劣化程度之间的关系的图。
如图4所示，加油后的经过天数Td大于某阈值天数Tre(作为目标，例如90天左右)时，具有燃料的劣化程度增高的性质。燃料的劣化为燃料箱14内的燃料与该箱内的氧结合而氧化劣化的情况。
这种燃料的氧化劣化，在本发明实施方式的串联方式的插电式混合(动力)车辆中，在每天进行充电、上下班往返都以EV行驶模式行驶的使用方式的情况下，平常日燃料难以消耗而产生。
另外，对于燃料的氧化劣化进行补充时，燃料满箱时空气层最少，难以产生氧化劣化。另外，在新加入的燃料中加入抗氧化剂，因此加油后，燃料的劣化程度有下降的趋势。另外，作为燃料箱14，通过使用密闭的箱，燃料箱14内的氧温度不变化，因此可以更有效地防止燃料劣化。
根据以上情况，可以换句话说，阈值天数Tre是防止燃料箱14内的燃料的劣化，可保障燃料的性能的天数。因此，在前述的步骤S12中，通过比较从上次加油时起的经过天数Td和阈值Tre，判定燃料的劣化程度是否高。另外，理想的是，该阈值Tre小于燃料劣化开始天数(不大于燃料劣化开始天数)。
图5是表示加油后的经过天数和燃料的剩余量之间的关系的图。
图5所示的模型1为经过阈值天数Tre前可消耗燃料箱14内的燃料的情况。在该情况下，向驾驶者的报告仅限于加油时。这是满箱加油燃料未劣化的使用形态的事例(case)。
图5所示的模型2是处于产生燃料劣化的环境的情况。在该情况下，理想的是，向驾驶者的报告在劣化开始天数之前进行。
图5所示的模型3是大体上在EV行驶模式下的行驶，因此燃料消耗少，处于最易燃料劣化的环境的情况。该情况下，与模型2一样，向驾驶者的报告优选在劣化开始天数之前进行。另外，理想的是，尽可能更多地加入燃料。
另外，图5所示的模型2、3例如通过在减少了15L燃料的阶段加满箱而减少空气(氧)，从而抑制氧化。另外，由于在新加油的15L的燃料之中加入了抗氧化剂，因此氧化受到抑制。
返回到图3的步骤S12，在经过天数(Td)小于阈值Tre的情况下(S12中为“是”)，燃料未劣化，因此进至步骤S13。而在经过天数大于阈值Tre的情况下(S12中为“否”)，燃料劣化，因此进至步骤S26。
进至步骤S13时，控制器31检测加汽油的意图(S13)。有加汽油的意图的情况是基于由导航控制器25得到的GPS信息，判定为电动车辆100在加油站的情况、驾驶者按压加油口打开开关的情况等。
在检测到加汽油的意图时(S13中为“是”)，控制器31运算燃料箱14内的燃料的剩余量(FEza，单位“L“)(S14)。例如，燃料的剩余量的运算在每次切断时执行，但不用说也可以经常进行。燃料剩余量的运算方法有：基于由燃料箱传感器27(燃料液面计)测量的燃料箱14内的燃料的油面和根据G传感器信息而取得的当前的倾斜进行运算的方法、或利用燃料箱传感器27(燃料液面计)测量加油结束后初次的燃料箱14内的燃料的油面，基于测量的燃料的油面和HEV行驶时的燃料消耗量(FChev)的运算值进行运算的方法等。
之后，控制器31运算最合适加油量(FEsa，单位“L“)(S15)。最合适加油量是为考虑用户的行动模型(包含过去的车辆的使用履历)所确定的可防止燃料的劣化的加油量的最合适值。有关最合适加油量的运算方法，后面使用图7具体地进行描述。
之后，进至步骤S16，控制器31判定是否满足标记b＝1的条件(S16)。在标记b＝1的情况下(S16中为“是”)，进至步骤S23。而在标记b≠1的情况下(S16中为“否”)，控制器31判定燃料箱14的箱容量(最大燃料容量，Feta，单位“L”)是否大于由燃料箱14内的燃料的剩余量(FEza)及在步骤S15中运算的最合适加油量(FEsa)之和，即，判定是否可向燃料箱14加油最合适加油量(FEsa)(S17)。
在FEta＞FEza+FEsa的情况下(S17中为“是”)，即在燃料箱14内有加油最合适加油量(FEsa)的足够的空间的情况下，进至步骤S18。而在FEta≤≤FEza+FEsa的情况下(S17中为“否”)，即在燃料箱14内没有加油最合适加油量(FEsa)的足够的空间的情况下，控制器31设定FE＝FEta-FEza，即满箱，作为向用户报告的燃料加油量(FE)(S23)。
进至步骤S18时，控制器31判定在导航控制器25中是否具有导航目的地信息，即是否设定有目的地(S18)。在设定有目的地的情况下(S18中为“是”)，控制器31运算估计燃料消耗量(FEsu，单位“L”)(S19)。估计燃料消耗量(FEsu)为根据到那时为止的行驶距离估计的到目的地的燃料消耗量。关于估计燃料消耗量的运算方法，后面使用图8具体地进行描述。
之后，控制器31判定燃料箱14的箱容量(FEta)是否大于燃料箱14内的燃料的剩余量、在步骤S15中运算的最合适加油量(FEsa)及在步骤S19中运算的估计燃料消耗量(FEsu)之和，即，判定在燃料箱14内是否可加油最合适加油量(FEsa)及估计燃料消耗量(FEsu)(S20)。
在FEta＞FEsa+FEsu+FEza的情况下(S20中为“是”)，即在燃料箱14内具有加油最合适加油量(FEsa)及估计燃料消耗量(FEsu)足够的空间的情况下，控制器31设定FE＝FEsa+FEsu-FEza，将其作为向用户报告的燃料加油量(FE，单位“L“)(S21)。
另一方面，在Feta≤FEsa+FEsu+FEza的情况下(S20中为“否”)，即在燃料箱14内没有加油最合适加油量(FEsa)及估计燃料消耗量(FEsu)的空间的情况下，控制器31设定FE＝FEta-FEza，即满箱，作为向用户报告的燃料加油量(FE)(S23)。
另外，在步骤S18中，在未设定目的地的情况下(S18中为“否”)，控制器31设定FE＝FEsa-FEza，作为向用户报告的燃料加油量(FE)(S22)。
从步骤S21、S22、S23进至步骤S24，控制器31向用户报告燃料加油量(FE)(S24)。燃料加油量的报告方法有使用扬声器29的导航语音引导、显示到使用了导航控制器25的导航画面上、显示到仪表内的指示器上、经由与导航控制器25连接的移动电话的报告方法等。
图6A是表示在本发明实施方式的电动车辆100中报告运算的燃料加油量的画面的一个例子的图。图6B是表示在本发明实施方式的电动车辆100中报告运算的燃料加油量的画面的另一例的图。
图6A的事例是在步骤S21、S22中运计算了燃料加油量(FE)的情况下，在导航画面上显示应加油18L的燃料的旨意的例子。图6B的事例是在步骤S23中运计算了燃料加油量(FE)的情况下，在导航画面上显示应加油满箱的燃料的旨意的例子。
返回到图3的步骤S25，在用户进行的加油后，控制器31运算燃料箱14内的燃料的剩余量(FEza)并储存在存储器中(S25)。
另外，在因步骤S12为“否”而进至步骤S26的情况下，控制器31报告为要进行加油(S26)。在此，报告方法与前述的燃料加油量的报告方法是同样的。另外，报告给用户后，控制器31分别将标记a、b设定为1(S27)。通过该步骤S27的处理，在同一行程内再次执行图3所示的一系列的处理时，一定是在步骤S11中为“是”，不进至步骤S26。因此，可以减少步骤S26的处理重复造成的乘员的麻烦。同样地，在同一行程内再次执行图3所示的一系列处理时，一定是在步骤S16中为“是”，之后，在步骤S23中设定满箱，作为向用户报告的燃料加油量(FE)。因此，在燃料劣化的情况下，通过指示以一律加油满箱的燃料，能够抑制燃料的劣化。
通过以上所示的处理，控制器31根据从上次加油时起的经过天数、加汽油的意图、导航目的地信息，向乘员报告应加油的燃料加油量或应去加油站的旨意的加油指示。
另外，通过步骤S13的处理，控制器31基于由导航控制器25得到的GPS信息，在判定为电动车辆100在加油站的情况下，报告加油量。这样，通过仅在需要的时刻报告燃料加油前这样的报告，能够减少乘员的麻烦。
另外，通过步骤S21的处理，控制器31使燃料箱14内的加油量成为最合适加油量(FEsa)和至目的地的估计燃料消耗量(FEsu)之和。在考虑到了燃料劣化的少量的加油(最合适加油量(FEsa))中，在长距离行驶时，会增加乘员进加油站的次数，反而带来麻烦。因此，在设定了目的地的情况下，通过报告顾及基于至目的地的距离确定的估计燃料消耗量(FEsu)的加油量，可以减少乘员的麻烦，并且可以防止在燃料箱14内劣化的多余的燃料的加油。另外，关于详细情况，后面使用图9进行描述，但在输入了预定行驶距离的情况下，也可以报告加上基于所输入的预定行驶距离而确定的估计燃料消耗量(FEsu)的加油量。
另外，通过步骤S26的处理，在从上次加油时起的经过天数超过考虑到燃料劣化的规定的阈值天数的情况下，即使是在运行中，控制器31也报告应进加油站的旨意。这样，即使是在燃料箱14内剩余有燃料而不需要加油的状态，也报告要进行加油，由此可以避免燃料的劣化。
另外，在步骤S24、S26的处理中，控制器31通知乘员应加油的燃料加油量或应去加油的旨意，但报告对象人不限于乘员。报告对象人也可以是加油站的店员。
另外，在步骤S23及S24的处理中，控制器31报告应加油的燃料加油量为满箱的旨意，但也可以报告用于满箱加油的加油量。
另外，在步骤S26的处理中代替控制器31报告应进加油站的旨意，也可以报告应加油的燃料加油量为满箱的旨意。这样，通过报告为进行满箱加油，可以减少使燃料箱14内的燃料劣化的氧的量，并且利用包含在新的燃料中的防氧化剂，可以抑制燃料的氧化。
另外，在步骤S12、S26的处理中，从上次加油时起的经过天数超过考虑到燃料劣化的规定的阈值天数的情况下，控制器31报告应进加油站的旨意，但不限于该情况。例如，也可以如以往那样，在燃料箱14内的燃料的剩余量少于规定的阈值(例如，图5的虚线)的情况下，报告应进加油站的旨意。
图7是表示本发明实施方式的运算最合适加油量的控制逻辑的流程图。这里，具体地说明图3的步骤15所示的最合适加油量的运算方法。
首先，在步骤S31中，控制器31运算从上次加油时起的经过天数(Td)(S31)。接着，在步骤S32中，控制器31运算到至此为止的燃料消耗量(FChev)(S32)。另外，从上次加油时起的经过天数(Td)和燃料消耗量(FChev)都在图2的步骤6中求得。
之后，在步骤S33中，控制器31用在步骤S31中运算的经过天数(Td)除以在步骤S32中运算的燃料消耗量(FChev)，由此，运算每天的平均燃料消耗量(FEday，单位“L/日“)(S43)。
图8是用于说明本发明实施方式的平均燃料消耗量的运算方法的图。图8表示加油后的经过天数(day)和EV行驶模式或HEV行驶模式下的行驶距离(km/日)的关系。
如图8所示，在过去的使用履历中，有时存在无规律的行驶履历。例如，加油后的经过天数为21天的、在HEV行驶模式下的行驶距离显著增多。假如加上这种无规律的行驶履历，在步骤S43中运算平均燃料消耗量时，在基于运算的平均燃料消耗量计算的燃料消耗量上产生误差。
于是，在步骤S33中运算平均燃料消耗量(FEday)时，理想的是，控制器31去除这样的无规律的行驶履历而运算平均燃料消耗量(FEday)。由此，能够计算正确的平均燃料消耗量，防止在燃料箱14内劣化的多余的燃料的加油。另外，图8的纵轴表示每天的行驶距离，但也可以是每一行程的行驶距离。
返回到图7的步骤S34，控制器31利用在步骤S33中运算的平均燃料消耗量(FEday)和前述的阈值天数Tre的乘积，作为最合适加油量(FEsa)进行运算(S34)。该最合适加油量(FEsa)是加油燃料后至经过阈值天数Tre前的每天的、为了维持以平均燃料消耗量(FEday)的行驶所需要的燃料的量。
通过以上所示的处理，控制器31可以运算最合适加油量(FEsa)。
另外，控制器31尤其是以电动车辆100的过去的使用履历(过去的燃料消耗量，参照图7)为基础，运算最合适加油量(FEsa)。即，以根据过去的车辆使用履历求得的燃料消耗量(FChev)为基础，估计行驶从加油后到燃料劣化前的天数(Tre)所需要的燃料，以加油时报告以不加油过多。由此，能够在燃料箱14内的燃料劣化开始前，按通常的油耗消耗燃料。
另外，控制器31基于通过一系列的处理求得的、行驶加油燃料后到燃料开始劣化的天数所需要的最合适加油量(FEsa)，按照图3所示的控制流程，确定应加油的燃料加油量。由此，直到加油的燃料劣化开始日前，能够用尽燃料箱14内的燃料。因此，可以防止在燃料箱14内劣化的多余的燃料的加油。
另外，控制器31基于从上次加油时起的经过天数(Td)、从在该期间HEV行驶中使用的燃料消耗量(FChev)求得的每1天的平均燃料消耗量(FEday)、和加油后到燃料开始劣化的阈值天数(Tre)，计算最合适加油量(FEsa)。由此，直到加油的燃料劣化开始日前，能够消耗燃料箱14内的燃料。因此，可以防止在燃料箱14内劣化的多余的燃料下的加油。
图9是表示运算本发明的实施方式的估计燃料消耗量的控制逻辑的流程图。这里，具体地说明图3的步骤19所示的估计燃料消耗量的运算方法。
首先，在步骤S41中，控制器31从当前时点的强电蓄电池4的剩余容量SOC、至目的地的距离、至目的地的道路坡度、加热器、空气调节器的接通/关断状态，运算强电蓄电池4未劣化时的EV行驶模式下的可行驶距离(De，单位“km“)(S41)。
接着，在步骤S42中，控制器31根据到现在为止的使用履历，运算表示强电蓄电池4劣化程度的劣化系数(Kb)(S42)。劣化系数Kb表示对强电蓄电池4未劣化时的EV行驶模式下的可行驶距离(De)的损耗。另外，在步骤S42中所说的“到现在为止的使用履历”，是在过去的行驶中的、由自强电蓄电池4的电力取出量或时间等决定的时间性劣化的履历。
之后，在步骤S43中，控制器31通过在步骤S41中运算的可行驶距离(De)和在步骤S42中运算的劣化系数(Kb)的相乘，计算考虑强电蓄电池4劣化的情况的EV行驶模式下的可行驶距离(Dev，单位“km”)(S43)。
之后，在步骤S44中控制器31基于导航控制器25的目的地的设定，计算至目的地的距离(Dmo，单位“km”)(S44)。
之后，在步骤S45中，控制器31通过从在步骤S44计算的至目的地的距离(Dmo)中减去在步骤S43计算的EV行驶模式下的可行驶距离(Dev)，从而运算HEV行驶模式下的行驶距离(Dhev，单位“km”)(S45)。
之后，在步骤S46中，控制器31用储存在存储器中的HEV行驶时的平均油耗(参照图2的步骤S6的说明，单位“km/L”)除以在步骤S45中运算的HEV行驶模式下的行驶距离(Dhev、单位「km」)，由此运算估计燃料消耗量(FEsu)(S46)。
通过以上所示的处理，控制器31能够运算估计燃料消耗量(FEsu)。
另外，控制器31通过一系列的处理，使用表示强电蓄电池4的劣化程度的劣化系数(Kb)来计算在EV行驶模式下的可行驶距离(Dev)，基于从至目的地的距离(Dmo)中减去EV行驶模式下可行驶距离(Dev)的HEV行驶模式下的行驶距离(Dhev)，运算估计燃料消耗量(FEsu)。这样，通过使用附加了强电蓄电池4的劣化状态的EV行驶模式下可行驶距离(Dev)，能够估计更正确的HEV行驶模式下的行驶距离(Dhev)。另外，能够考虑所估计的行驶距离(Dhev)而计算估计燃料消耗量(FEsu)。因此，可以更正确地报告应加油的燃料加油量，能够减少乘员的麻烦，防止在燃料箱14内劣化的多余的燃料下的加油。
另外，在步骤S44的处理中，控制器31基于导航控制器25的目的地的设定，计算至目的地的距离(Dmo)，但不限于该情况。例如，也可以提醒乘员对导航控制器25包括的输入装置输入预定行驶距离，将由乘员输入的预定行驶距离设定为至目的地的距离(Dmo)。在该情况下，在报告应加油的燃料加油量前提醒乘员输入预定行驶距离，由此，能够报告立足于正确的预定行驶距离的燃料加油量。
以上，通过特定的实施方式说明了本发明，但本发明不限定于上述的实施方式。对于本领域技术人员来说，可以在本发明的技术范围内对上述实施方式加以各种修正或变更。
例如，在上述实施方式中以电动车辆100为例进行了说明，但也可以是仅以发动机为驱动源的通常的车辆。为通常的车辆时，EV行驶模式不存在，因此单纯地基于至目的地的距离(Dmo)和发动机的平均油耗运算估计燃料消耗量(FEsu)即可。
有关以上的说明，将2010年7月26日作为申请日的日本的特原2010-166837号的内容引用于此。

Claims (11)

1.一种车辆，包括：
燃料箱；
从所述燃料箱供给燃料的发动机；以及
控制装置，
所述控制装置基于行驶从加油燃料起至燃料劣化开始为止的规定的天数所需要的第1估计燃料消耗量，计算应加油的燃料量，报告所述应加油的燃料量，作为加油指示。
2.如权利要求1所述的车辆，还包括：
至少具有驱动源功能的电动机；以及
从外部可充电的蓄电池，
所述控制装置基于所述蓄电池的充电容量，切换仅利用所述电动机进行行驶的EV行驶模式和利用所述电动机及所述发动机进行行驶的HEV行驶模式。
3.如权利要求2所述的车辆，
所述控制装置基于从上次加油燃料起至当前为止的期间的在所述HEV行驶模式下的行驶的每天的平均燃料消耗量、和从加油燃料起至燃料开始劣化为止的规定的天数，计算所述第1估计燃料消耗量。
4.如权利要求3所述的车辆，
所述控制装置计算在所述HEV行驶模式下的行驶的每天的平均燃料消耗量时，基于除了超过每一行程规定的行驶距离的行驶履历的行驶履历，计算所述每天的平均燃料消耗量。
5.如权利要求2所述的车辆，
还包括用于输入预定行驶距离的输入单元，
所述控制装置通过将从所述第1估计燃料消耗量和基于由所述输入单元输入的预定行驶距离计算的第2估计燃料消耗量相加的燃料量中，减去储备在所述燃料箱中的燃料的剩余量，计算所述应加油的燃料量。
6.如权利要求5所述的车辆，
所述控制装置在报告所述加油指示前，提醒乘员输入预定行驶距离。
7.如权利要求5所述的车辆，
还包括可设定目的地的导航控制器，
所述控制装置将由所述导航控制器计算的至目的地为止的行驶距离作为所述预定行驶距离。
8.如权利要求7所述的车辆，
所述控制装置在基于由所述导航控制器得到的GPS信息，判定为该车辆进入加油站的情况下，报告所述加油指示。
9.如权利要求5所述的车辆，
所述控制装置基于从该车辆的行驶履历计算的所述蓄电池的劣化程度，估计在所述EV行驶模式下的可行驶距离，
通过从所述预定行驶距离中减去在所估计的所述EV行驶模式下的可行驶距离，计算在所述HEV行驶模式下的行驶距离，
基于计算出的所述HEV行驶模式下的行驶距离，计算所述第2估计燃料消耗量。
10.如权利要求1所述的车辆，
所述控制装置在经过了从上次加油燃料起至燃料开始劣化为止的所述规定的天数时，报告去加油站的旨意的加油指示。
11.如权利要求1所述的车辆，
所述控制装置在经过了从上次加油燃料起至燃料开始劣化为止的所述规定的天数时，报告进行满箱加油的旨意的加油指示。
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