CN103097161B - 车辆 - Google Patents

Abstract

一种车辆（100）包括燃料箱（14）、燃料量检测装置和控制装置（24）。所述燃料量检测装置（33）配制成检测所述燃料箱（14）中的燃料量。所述控制装置（24）配制成根据所述车辆（100）的使用历史计算计算推算填加燃料量，所述推算填加燃料量防止所述燃料箱（14）中的燃料品质下降。所述控制装置（24）进一步配制成使得根据由所述燃料量检测装置（33）检测到的燃料量和所述推算填加燃料量，所述控制装置（24）停止填加燃料。

Description

车辆

相关申请的交叉引用

本申请要求提交于2010年9月24日的日本专利申请No.2010-213638的优先权。日本专利申请No.2010-213638的完整内容通过引用的方式结合于此。

技术领域

本发明总体涉及一种车辆。更具体地说，本发明涉及具有燃料箱的车辆。

背景技术

车辆设置有燃料箱，盛放供给至发动机的燃料。燃料箱中的燃料的品质会随着时间而下降。在混合动力车辆中，电动机驱动车辆并且从外部电源充电。有时，混合动力车辆的燃料箱中的燃料会在电动机密集使用时仍然未被使用。对于混合动力车辆来说，公知的技术是检测燃料箱中的燃料是否已经品质下降，当检测到燃料品质下降时，告知乘客燃料的品质已经下降。采用日本未审公开专利出版物No.2008-302772中公开的技术，告知乘客燃料状态较差，可以促进乘客更换燃料。

发明内容

已经发现，采用日本未审公开专利出版物No.2008-302772中公开的技术，有必要扔掉燃料箱中品质下降的燃料，并且乘客必须扔掉燃料。燃料箱中燃料的消耗率根据安装在车辆中的电池的容量并且根据燃料效率和电力消耗效率进行改变，其中的燃料效率和电力消耗主要根据司机的驾驶模式、车辆的平均驾驶距离以及车辆使用时所处的环境条件进行确定。但是，在先前的出版物中，在重新填加燃料时，乘客尚未被告知关于应当被放入燃料箱中的燃料的量。因此，每次乘客从车辆接到通知说明燃料品质下降时，乘客需要扔掉品质下降的燃料并且采用新鲜燃料替换之。

本公开的车辆鉴于这一技术挑战而形成。本公开提出的一个目的是提供一种车辆，其中可以防止燃料箱中重新填加可能会品质下降的过多燃料，乘客不用扔掉燃料。

鉴于已知技术状态，本公开的一个方面是提供一种包含燃料箱、燃料量检测装置和控制装置的车辆。该燃料量检测装置配制成检测所述燃料箱中的燃料量。该控制装置配制成根据所述车辆的使用历史计算推算填加燃料量，所述推算填加燃料量减少所述燃料箱中的燃料品质下降。该控制装置进一步配制成，根据由所述燃料量检测装置检测到的燃料量和所述推算填加燃料量，所述控制装置停止填加燃料。

附图说明

现在参照形成本原始公开的一部分的附图：

图1是示出根据一项实施例的电动车辆的方框图；

图2示出根据所示实施例的包括电动车辆的***的实例；

图3是示出根据所示实施例的当对电动车辆填加燃料时执行的控制逻辑的流程图的第一部分；

图4是示出根据所示实施例的当对电动车辆填加燃料时执行的控制逻辑的流程图的第二部分；

图5A是示出一机构的示意图，借助该机构，从填加燃料喷嘴分配的燃料使用阀自动地停止；

图5B是示出一机构的示意图，借助该机构，从填加燃料喷嘴分配的燃料使用阀自动地停止；

图6是示出根据一项实施例的当已经检测到燃料的品质在电动车辆中已经下降时所采用的控制逻辑的流程图；

图7是示出根据所示实施例的用于计算电动车辆中EV行驶期间的电力消耗效率和HEV期间的燃料效率的控制逻辑的流程图；

图8是示出根据所示实施例的用于计算电动车辆中的用户告知填加燃料量FE的控制逻辑的流程图；

图9示出燃料品质下降程度与填加燃料起经过的天数之间的关系；

图10示出剩余燃料量与填加燃料起经过的天数之间的关系；

图11A示出根据所示实施例的告知在电动车辆中填加燃料量的屏幕的实例；

图11B示出根据所示实施例的告知在电动车辆中填加燃料量的屏幕的另一实例；

图12是示出根据所示实施例的用于计算最优的填加燃料量的控制逻辑的流程图；

图13是说明根据所示实施例的计算平均燃料消耗量的方法的图表；

图14是示出根据所示实施例的执行用于计算期望的燃料消耗量的控制逻辑的流程图。

具体实施方式

现在将参照附图说明选定实施例。本领域技术人员从本公开内容清楚可知，实施例的下述说明仅仅是示出的目的，而不是为了限制本发明，本发明由所述权利要求及其等同内容限定。

首先参照图1，示出根据一项所示实施例的电动车辆100的方框图。图1所示的电动车辆100采用串联***式混合动力车辆。但是，本发明可应用至具有燃料箱14的任何车辆，并不局限于串联***式混合动力车辆。例如，可以接受，如果车辆采用并联***式混合动力车辆或内燃机车辆。

图1所示的电动车辆100基本上包括内燃机1、发电机-电动机2、驱动马达3、高能电池4、减速齿轮差动机构5、驱动轮6、用于马达/发电机2的发电机-电动机逆变器7、用于驱动马达3的驱动马达逆变器8、充电转换器9、选择器装置10、充电端口11和燃料箱14。如下所述，采用这里所述的车辆100，推算能够基本上防止燃料箱中燃料品质下降的填加燃料量，使得能够根据所推算的填加燃料量停止填加燃料。因此，能够防止在燃料箱14中填加过多燃料，导致品质下降，乘客不用从燃料箱14扔掉燃料。

所示实施例的车辆100具有电动车辆驱动模式（下文称为“EV模式”）以及混合动力车辆驱动模式（下文称为“HEV模式”）。在EV模式中，驱动马达3由存储在高能电池4中的电力驱动，车辆仅使用驱动马达3作为驱动源进行推进，即，发动机1不操作。同时，在HEV模式中，车辆使用驱动马达3作为驱动源行驶，发动机1用于充电或其他目的。

当需要发电时，发动机1由发电机-马达2起动。在发动机2运行之后，发动机2驱动发电机-马达2，该发电机-马达2发电。当发电的需求结束时，发动机1和发电机-马达2停止。

发电机-马达2连接至发动机1。发电机-马达2包括马达功能和发电机功能。发电机-马达2的马达功能用于通过消耗高能电池4的电力并且连续地转动发动机1直到发动机1启动来从停止状态启动发动机1。发电机-马达2的发电机功能用于当发动机1以驱动状态操作时接收发动机1的转动驱动力，并且将转动驱动力转化为三相交流电力，用于对高能电池4充电。

驱动马达3通过减速差动机构5连接至车辆的驱动轮6。驱动马达3包括具有马达功能和发电功能的马达/发电机。驱动马达3的马达功能用于消耗高能电池4的电力并且在车辆加速或以稳定速度驱动时驱动车辆100。驱动马达3的发电机功能用于在减速或制动期间接收来自于驱动轮6的转动驱动力。驱动马达3的发电功能将转动驱动力转换为三相交流电力，用于对高能电池4充电。因此，驱动马达3的发电机功能用于以再生方式发电。

高能电池4采用锂离子二次电池或具有大存储容量的电容器。高能电池4用于存储由发电机-马达2产生的电力以及由驱动马达3再生地产生的电力。高能电池4也用于将所存储的电力供给至驱动马达3和发电机-马达2。

发电机-马达逆变器7布置在发电机-马达2与高能电池4之间。发电机-马达逆变器7用于在三相交流电与直流电之间交替地转换。发电机-马达逆变器7的三相交流电用于驱动发电机-马达2以及发电。发电机-马达逆变器7的直流电用于充电和放电高能电池4。

驱动马达逆变器8布置在驱动马达3与高能电池4之间。驱动马达逆变器8用于交替地在三相交流电与直流电之间转换。驱动马达逆变器8的三相交流电用于驱动该驱动马达3并且发电。驱动马达逆变器8的直流电用于充电和放电高能电池4。

充电转换器9布置在高能电池4与充电端口11之间。充电转换器9用于将经由充电端口11从外部源供给的交流电力转换为直流电力，该交流电力可用于在***充电期间对高能电池4进行充电。

电力路径选择器装置10布置在发电机-马达2、发电机-马达逆变器7与充电端口11之间。电力路径选择器装置10用于在发电路径与供电路径之间切换。当选择发电路径时，充电端口11断开，发电机-马达2和发电机-马达逆变器7连接到一起。当选择供电路径时，可以选择下述三个电力路径其中的一个。在第一电力路径中，高能电池4的电力用于供电。该第一电力路径通过在发电机-马达2和发电机-马达逆变器7连接到一起的同时断开充电端口11而实现。在第二电力路径中，充电端口11的电力和高能电池4的电力用于供电。该第二电力路径通过将发电机-马达2、发电机-马达逆变器7和充电端口11都连接到一起而实现。在第三电力路径中，充电端口的电力用于供电。该第三电力路径通过断开发电机-马达逆变器7并且将发电机-马达2和充电端口11连接到一起而实现。

充电端口11布置在车身的外周位置上。当车辆100停止在外部充电装置12的设定位置并且充电插销13连接至充电端口11时，电力通过充电转换器9并且对高能电池4充电（***式充电）。外部充电装置12的实例包括使用深夜电力在家慢速充电的家用充电***和在家外高速充电的高速充电***。

燃料箱14是存储待供给至发动机1的可燃烧燃料（例如，汽油，柴油燃料等）的装置。在燃料箱14中存储的燃料通过燃料供给通道和燃料喷射装置（都没有示出在图1中）供给至发动机1。如图1、5A和5B所示，燃料箱14借助填料管15连接至填加燃料端口16。填料管15是连通在燃料箱14与填加燃料端口16之间的填加燃料管。供给至填加燃料端口16的燃料流动通过填料管15并且存储在燃料箱14中。阀17设置在沿着填料管15的中间位置。阀17配置成选择性地打开和关闭填料管15中的通道。因此，阀17构成打开和关闭装置，配置成打开和关闭填料管15内部的通道。一般地，填加燃料端口16采用填料盖（未示出）关闭，一体地形成在车体的侧面的填料罩18也被关闭。

图1所示的电动车辆100的控制***基本上包括发动机控制器（ECM）20、发电机控制器（GC）21、马达控制器（MC）22、电池控制器（LBC）23、车辆总体控制器（VCM）24、点火开关（IGN-SW）25、车体控制模块（BCM）26、计量器（METER）27、导航控制器（NAVI/C）28、告知部分29、发送器/接收器单元30、天线31、打开-关闭状态传感器32、燃料箱传感器33和箱内压力传感器34。控制器20、21、22、23和24与能够交换信息的CAN通信线路35连接，使得各种数据能够交换。控制器20、21、22、23和24的每个都是微电脑，包括一个或多个微处理器、存储器和连接至（各）微处理器的接口。每个控制器20、21、22、23和24的微处理器执行存储在内存中的一个或多个程序。虽然控制器20、21、22、23和24示出为分离的单元，但是控制器20、21、22、23和24可以按照需要和/或需求选择性地组合在两个或多个控制器中。发动机控制器20根据车辆总体控制器24的控制命令控制发动机1的进气量、点火正时和燃料喷射量，从而控制发动机1的输出扭矩。发电机控制器21根据车辆总体控制器24的控制命令控制发电机-马达逆变器7，从而控制发电机-马达2的输入或输出扭矩。马达控制器22根据车辆总体控制器24的控制命令控制驱动马达逆变器8，从而控制驱动马达3的输入或输出扭矩。电池控制器23用于推算表示高能电池4的内部状态的量，诸如高能电池4的充电率（充电容量），电量然后可以输入至高能电池4或从高能电池4输出。电池控制器23也用于控制高能电池4的保护。在下文中，高能电池4的充电率（充电容量）将被称为电池SOC（其中，SOC代表“电荷状态”）。

车辆总体控制器24协调控制器20、21、22和23的操作并且根据驾驶员的要求控制马达2和3的马达驱动输出。在考虑可驾驶性和燃料效率（经济性）二者的同时，控制发电输出。车辆总体控制器24接收点火开关25、车体控制模块26、计量器27、导航控制器28和传感器32至34的信息，并且控制计量器27、导航控制器28、告知部分29以及发送器/接收器单元30。

点火开关25是用于发动机1的点火装置的开关。点火开关25也用作启动器马达（单元马达）开关并且在操作状态与非操作状态之间切换电动车辆100的供电***。

车体控制模块26是用于控制各种电动部件的操作的ECU。车体控制模块26接收打开-关闭状态32的信号，表示填加燃料端口16打开并且将启动信号发动到车辆总体控制器24和计量器27。

计量器27接收表示由燃料箱传感器33检测到的燃料量的信号并且将表示剩余在燃料箱14中的燃料的量的信号发送到车辆总体控制器24。该计量器27装配有显示装置（未示出），配置成根据车辆总体控制器24的指令显示各种信息。

导航控制器28配置成使用卫星的GPS信号检测车辆100的位置并且根据存储在DVD或其他介质上的脉谱数据执行路线搜寻和路线导引。由导航控制器28获得的表示脉谱图上的车辆位置的信息与个人居住位置信息和充电站位置信息一起馈送到车辆总体控制器24。导航控制器28装配有输入器件（输入装置），由此，乘客可以输入各种类型的信息。乘客可以使用该输入器件输入目的地或计划的驾驶距离。

告知器件（告知装置）29配置成使用警告灯、警告音或者根据车辆总体控制器24的指令的声音信息告知乘客。告知器件29例如为扬声器。传送器/接收器装置或单元（传送装置）30用于根据车辆总体控制器24的指令通过天线31将信号传送到车辆外部的地方。天线31配置成将信号传送到外部地点（例如，远离定位的燃料分配机器或者填加燃料站的泵）并且从外部地点接收信号（例如，远离定位的燃料分配机器或者填加燃料站的泵）。

打开-关闭状态传感器32是配置成检测填料罩18打开或关闭的装置。因此，打开-关闭状态传感器32构成填加燃料操作检测器件或装置的实例。换句话说，打开-关闭状态传感器32通过检测填料罩18的打开开关是否已经操作或者填料罩18是否已经被实际地打开、而检测人是否处于填加燃料车辆100的过程中。

燃料箱传感器33是配置成检测燃料箱14中存储的剩余燃料量的装置。因此，燃料箱传感器33构成燃料量检测器件或装置的实例。燃料箱传感器33是例如燃料水平计量器。箱内压力传感器34是配置成检测燃料箱14的内部压力的装置。

图2示出包括根据所示实施例的电动车辆100的***的实例。电动车辆100在这里将不进行说明，因为电动车辆100与图1的电动车辆相同。燃料分配机或燃料泵200示出安装在填加燃料台（汽油填加台）中的多个燃料分配机器中的一个。燃料分配机200具有喷料嘴41，配置成***电动车辆100的填加燃料端口16（参见图1）。喷料嘴41通过软管连接至燃料分配机200的主体。燃料分配机200中的泵单元42泵送燃料到喷料嘴41。除了泵，泵单元42包括用于启动和停止燃料分配的阀，用于检测燃料分配率的流量计量器（每单位时间分配燃料的量，即，填加燃料率），以及用于控制每单位时间分配燃料量的控制部分。每单位时间分配的燃料的量可以通过控制阀的开度或者通过控制泵的驱动量来进行控制。泵单元42和ECU43用作燃料分配停止部件或装置和燃料分配率控制部件或装置。

泵送单元42从安装在填加燃料台下方的地下箱抽取燃料。泵送单元42连接至ECU43。ECU43用于控制泵送单元42并且控制燃料分配机200的燃料的分配。燃料分配机200的发送器/接收器单元44连接至ECU43。发送器/接收器具有用于将信号传送至电动车辆100和用于从电动车辆100接收信号的天线45。当燃料停止流动时，ECU43从电动车辆100接收信号并且将燃料分配停止信号发送至电动车辆100。信号通过发送器/接收器单元44和天线45发送和接收。ECU43、发送器/接收器单元44和天线45用于燃料分配机200的信号发送装置和信号接收装置。ECU43也连接至检测开关46，用于检测喷料嘴41是否已经在燃料分配机200上被移动回来。

图3是示出当对根据所示实施例的电动车辆100填加燃料时执行的控制逻辑（第一部分）。在之后的说明中，控制器20、21、22、23和24总体地称为“控制器36”，构成车辆100的“控制部件”。

在填加燃料开始之前，在步骤S1，控制器36、计量器27和导航控制器28向乘客告知将重新填加的燃料的最优量（下文称之为“用户告知填加燃料量FE”并且以单位L表示）。在步骤S1中存在的用户告知填加燃料量FE是推算的燃料量，使用随后参照图7至14所述的方法进行计算（尤其是图8的步骤S51至S53）。用户告知填加燃料量FE是在填加燃料期间需要被分配入燃料箱14的推算燃料量，从而防止或减少燃料箱14中的燃料品质下降。用户告知填加燃料量FE根据电动车辆100的使用历史进行计算。

在步骤S2，控制器36确定最优填加燃料量选择器开关是开启或关闭。用户操作设置在电动车辆100上的选择器开关（图1中未示出）从而选择步骤S1中告知的用户告知填加燃料量是否将被分配或者将分配另一燃料量。控制器36根据由用户执行的开关操作确定该选择。

如果步骤S2的确定结果表示用户希望分配另一量，而不是用户告知填加燃料量FE，那么通过操作选择器开关，用户可以采用传统方式分配任何所需量的燃料。如果用户告知填加燃料量FE将被分配（步骤S2中的是），那么控制器36前进至步骤S4。相反地，如果用户将分配另一燃料量（步骤S2中的否），那么控制器36前进至步骤S3并且在步骤S3遵循正常或标准填加燃料过程。

在步骤S4，控制器36计算步骤S1中的用户告知填加燃料量FE的调节系数fadj。调节系数fadj是根据诸如方式和天气的因素确定的品质下降系数，其中电动车辆100用作涉及直到燃料变得品质下降的时间量的因素。调节系数fadj根据附近外部温度、燃料箱14中的空气量（空燃比）和沿车辆的纵向和横向的加速度输入（载荷输入）进行计算，该加速度用作燃料箱14中的燃料运动程度（空气与燃料的混合程度）的指示器。因此，调节系数fadj根据直到燃料变得品质下降的时间量与环境外部温度、燃料箱14中的空气量和车辆的载荷输入之间的关系进行计算。

在步骤S4，控制器36通过计算所计算的调节系数fadj和用户告知填加燃料量FE的积来计算调节目标填加燃料量FEtotal（=FE×fadj）。也可接受的是，算得目标填加燃料量FEtotal的值是否提前存在于步骤S1。

总体地说，燃料不会容易地品质下降，例如，当温度低时，当燃料箱14中的空气量小（燃料量大）时，并且当电动车辆100的输入载荷低（燃料箱14中的燃料的运动程度大）时。因此，在这种情况下，优选地将调节系数调节为等于或大于1的值，使得大于用户告知填加燃料量FE的燃料量被分配。采用这种方式，直到下一次填加燃料的时间量可以延长，填加燃料的频率可以降低。

之后，控制器36前进至步骤S5，其中车体控制模块26检测填料盖18的打开操作。当用户打开填料器盖18时，控制器36检测填料器盖18的打开操作已经根据打开-关闭状态传感器32的检测信号而执行。

之后，控制器36前进至步骤S6，其中车体控制模块26确定点火开关25是否关闭。如果点火开关25“打开”（在步骤S6中为否），那么控制器36前进至步骤S11（步骤S12以及随后的步骤示出在图4）。

同时，如果点火开关关闭（在步骤S6中为是），那么控制器36前进至步骤S7，其中车体控制模块26执行控制器的启动程序。步骤S7中启动的控制器包括使用燃料箱传感器33监控填加的燃料量FEin的计量器27，用于操作致动器通过关闭阀17自动地停止燃料分配的控制器24以及发送器/接收器单元30。也就是，车体控制模块26将燃料箱传感器33、阀17、发送器/接收器30置入操作状态或非操作状态。

如果步骤S5至S7的过程检测到填料器盖18的打开操作（如果检测到填加燃料将开始），那么控制器启动，即使点火开关25关闭。因此，所填加的燃料量FEin可以被持续地监控，阀17可以开启和关闭，表示填加燃料结束时间的警告音（警告灯）可以被触发。而且，可以停止喷料嘴41的燃料的分配。也可以接受使用警告灯或警告音来告知乘客，控制器已经启动。

控制器36然后前进至步骤S8，其中控制器36切换计量器27或者导航控制器28的显示屏到告知显示器，用于告知乘客待填加至燃料箱的燃料量（用户告知填加燃料量FE或经修改的目标填加燃料量FEtotal）。由于步骤S8的过程，即使计量器27表示燃料效率信息或者导航控制器28表示地图信息，该控制器36确定填加燃料情况存在并且自动地切换至报告显示屏，报告待分配给车辆的燃料量。因此，用户不需要执行改变屏幕的操作。

在步骤S9，控制器36根据自从步骤S7中启动控制器所经过的时间量、确定在经过规定时间量t1之前是否填加燃料。如果在规定时间量t1经过之前填加燃料（步骤S9中的是），那么控制器36前进至步骤S11（步骤S12以及图4所示的随后步骤）。时间t1表示自从控制器36启动所经过的时间量的门槛值，但是本发明并不局限于这一门槛值。例如，也可接受的是，时间t1表示自从填料盖18打开所经过的时间量的门槛值。

同时，如果填加燃料没有进行（步骤S9中的否），那么控制器36前进至步骤S10，其中控制器36执行自关闭，使得控制器和点火开关25“关闭”。当填料器盖18由于填加燃料之外的原因打开时（例如，当填料器盖18在洗车期间或者当用户在填加燃料之后忘记关闭填料器盖18时），步骤S10防止控制器仍然开启以及电池耗尽。也可接受，设计车辆使得警告灯或警报音被触发从而报告。控制器将在控制器实际关闭之前关闭。

图4是流程图的第二部分，示出当为根据所示实施例的电动车辆100填加燃料时执行的控制逻辑。当开始填加燃料时，在步骤S12，控制器36监控填加至电动车辆100的实际燃料量（以L为单位的FEin）。监控所填加的燃料量的传统方法是监控燃料箱14中的燃料量（当剩余燃料量示出在计量器27上时的燃料测量方法）。如果电动车辆100和燃料分配机200可以通信，那么表示在当前时间点已经分配的燃料量的信息可以从燃料分配机200传送到电动车辆100。

在步骤S13，控制器36确定步骤S12中监控的填加燃料量FEin大于目标填加燃料量FEtotal。更具体地说，控制器36确定关系FEin+FEadj≥FEtotal是否存在。术语FEadj是根据当致动器操作发生或者用户接受结束燃料分配的提示时与当燃料分配实际上结束时（以L为单位的燃料分配结束正时调节系数）之间的延迟时间确定的燃料量。FEadj的值通过考虑致动器操作从而使喷料嘴41自动地停止燃料流动所需的时间量或者通过考虑直到结束燃料分配的提示例如警告灯或警报音发送给用户的延迟时间而确定。也可接受的是设计步骤S13，使得控制器36确定填加的燃料量FEin是否大于用户告知填加燃料量FE。

如果步骤S13的结果是否，那么控制器36返回至步骤S12并且监控填加的燃料量FEin直到步骤S13的结果变成是。同时，如果步骤S13的结果为是，那么控制器36前进至步骤S14。

在步骤S14，控制器36确定是否存在一结构，用于自动地停止燃料以所需的量从喷料嘴41分配。例如，阀17配置成使得其能够打开和关闭填料管15中的流体通量。因此，阀17是用于自动地停止从喷料嘴41分配燃料的机构。

图5A和5B示出一机构，通过该机构，从喷料嘴41分配的燃料使用阀17被自动地停止。图5A示出阀17处于打开状态，图5B示出阀17处于关闭状态。如图5A所示，当阀17打开时，燃料可以采用正常的方式从喷料嘴41分配。相反地，当阀17如图5B所示关闭同时燃料正被分配时，燃料不会进入燃料箱14并且虚拟的满箱液体表面在填料管15的通道中扩展。因此，当燃料接触喷料嘴41的末梢端时，喷料嘴41确定燃料箱已满并且自动停止燃料从喷料嘴41流出。

如果控制器36确定在步骤S14中前述机构存在（在步骤S14中为是），那么控制器36发送指令来关闭阀17从而停止填加燃料，由此关闭阀17（步骤S15）。控制器36然后前进至步骤S16，其中控制器36自动地停止喷料嘴41，由此结束燃料分配。

在步骤S15，控制器36根据目标填加燃料量FEtotal关闭阀17。因此，在燃料箱14变满并且自动停止燃料从喷料嘴41流出之前，在调料管1内部形成虚拟满箱燃料表面。采用这种方式，会在燃料箱14中品质下降的过度燃料可以被防止进入燃料箱14，乘客不用扔掉燃料。同样，乘客或填料站工作人员可以完全挤压填加燃料枪41，直到燃料自动地停止流动，而不需要检查分配燃料的量。

同样可接受设计步骤S15，使得控制器36通过传送器/接收器单元30和天线31发送表示目标填加燃料量FEtotal的信息到燃料分配机200。在这种情况下，燃料分配机200根据从电动车辆100得到的目标填加燃料量FEtotal自动地停止燃料的分配。采用这种方式，会在燃料箱14中品质下降的过度燃料可以被防止进入燃料箱14，乘客不用扔掉燃料。

通过执行步骤S15，当目标填加燃料量FEtotal达到时，控制器36自动地停止燃料的分配。采用这种方式，会在燃料箱14中品质下降的过度燃料可以防止进入燃料箱14，乘客不用扔掉燃料。

同时，如果控制器36在步骤S14确定前述机构不存在（步骤S14中为否），那么控制器36前进至步骤S17，其中控制器36使用告知部分29来发送结束燃料分配的提示，例如警告灯或警告音，到乘客或填料站工作人员（下文称之为“燃料分配器操作人员”）。在步骤S17，为了提示燃料分配器操作人员停止分配燃料，控制器36执行操作来传递信息，该信息表示分配的燃料的量接近目标填加燃料量FEtotal。作为警告灯或警告音，可接受使用例如方向灯、危险灯、计量器警告灯或转向轮喇叭。同样可接受的是，使用连接至填料盖18将警告灯或警告音发送的装置。控制器36然后前进至步骤S18，其中燃料分配器操作人员停止分配燃料，由此结束燃料分配。

在步骤S17，如果燃料箱14中的燃料量已经接近目标填加燃料量FEtotal，那么控制器36出发警告灯或警告音，从而告知燃料分配器操作人员填加燃料应当结束。采用这种方式，当目标填加燃料量FEtotal接近达到时，可以停止燃料分配，即使燃料分配器操作人员提前不知道目标填加燃料量FEtotal或者电动车辆100是否没有设置阀17。

在燃料分配根据步骤S16或S18结束之后，控制器36前进至步骤S19，其中控制器36确定燃料分配已经结束并且打开在步骤S15中关闭的阀17。在步骤S19，控制器36也采用自关闭操作关闭启动于步骤S7中的控制器。

图6是示出当控制器36已经检测到燃料根据所示实施例已经在电动车辆100中品质下降时所遵循的控制逻辑的流程图。

在步骤S20，控制器36检测燃料是否品质下降。如果检测到燃料品质下降（即，包含氧化物），然后存在填加至燃料箱的任何额外燃料也将变得品质下降的可能性。检测品质下降燃料的方法的实例包括根据氧气相对于燃料箱14中的燃料的量（燃料量与燃料箱容积的关系），推算自从先前填加燃料起的日数并且推测是否存在品质下降状态。

在步骤S21，控制器36使用计量器27或导航控制器28以向燃料分配器操作人员表示燃料品质下降。这里，同样可接受的是，表示填加燃料被抑制并且燃料应当改变。

在步骤S22，控制器36确定设置在电动车辆100上的最优填加燃料量选择器开关（图1未示出）是开或关。通过操作选择器开关，用户选择是否分配任何所需数量的燃料或者分配报告于图3的步骤S1中的用户告知填加燃料量FE。控制器36根据这一开关的状态确定用户的选择。如果用户选择用户告知填加燃料量FE（步骤S22中为是），即，如果用户尝试分配用户告知填加燃料量FE而不考虑燃料正在品质下降，那么控制器36关闭阀17（步骤S23），从而防止燃料填加至燃料箱或者限制可以填加的燃料的量。当阀17关闭时，喷料嘴41确定由于先前所述的虚拟满箱燃料表面、燃料箱已满，并且自动地停止分配燃料。同时，如果用户选择填加所需量的燃料（步骤S22中为否），那么控制器36返回到控制程序的开始。

通过当检测到品质下降的燃料时在步骤S23关闭阀17，控制器3自动地停止燃料从喷料嘴41流出。采用这种方式，可以防止额外的燃料进入燃料箱，已填加至燃料箱的燃料可以被防止品质下降。也可接受的是设计步骤S23，使得控制器36通过传送器/接收器单元30和天线31发送命令到燃料分配机200，指令自动地停止燃料分配。

现在将使用图7至14说明计算用户告知填加燃料量的方法。图7是示出为了计算根据所示实施例中的电动车辆100中EV行驶期间电力消耗效率和HEV行驶期间燃料效率所遵循的控制逻辑的流程图。

在步骤S31，控制器36确定点火开关25是开启或关闭。如果点火开关25开启（在步骤S31中为是），那么控制器36前进至步骤S32来确定电池剩余容量SOC（在当前时间点的高能电池4的剩余容量）是否大于门槛值SOCh（用于转换为HEV模式的SOC下限值）。同时，如果点火开关25关闭（步骤S31中为否），那么控制程序结束。

如果电池剩余容量SOC大于门槛值SOCh（步骤S32中为是），那么控制器36执行控制，使得电动车辆100以EV模式行驶，因为没有必要转换为HEV模式。同时，如果电池剩余容量SOC小于门槛值SOCh（步骤S31中为否），那么控制器36执行控制，使得电动车辆100以HEV模式行驶，因为有必要转换为HEV模式。

之后，控制器36确定点火开关25是开启或关闭（步骤S35）。如果点火开关25开启（在步骤S35中为否），那么控制器36返回至步骤S32并且重复相同的处理。如果点火开关25关闭（步骤S35中为是），那么控制器36前进至步骤S36。

在步骤S36，控制器36计算自从当进行填加燃料起（当实现填加燃料时）经过的天数（以天为单位的Td），每单程的驱动距离（以千米为单位的D），以EV模式驾驶时的电力消耗量（以kWh为单位的FCev），以及以HEV模式驾驶时的燃料消耗量（以L为单位的FChev）。在步骤S36，控制器36然后存储这些量值到内存中。

在步骤S36，控制器36根据以EV模式驾驶时从高能电池4抽取的电力量（KWh）和以EV模式驾驶时行驶的距离（km）计算用于EV模式的电力消耗效率（km/kWh）。控制器36也通过加和以HEV模式驾驶时从燃料喷射器喷出的燃料量计算所消耗的燃料量（L），并且根据所消耗的算得燃料量（L）和EV模式下的驾驶距离（km）计算HEV模式的燃料效率（km/L）。

通过执行先前所述的过程，控制器36计算用于EV模式的电力消耗效率和用于HEV模式/单程的燃料效率，也记录自从先前填加燃料起经过的天数。

图8是示出在根据所示实施例的电动车辆100中计算用户告知填加燃料量FE所遵循的控制逻辑的流程图。控制器36具有两个标记a和b，使用这两个标记a和b执行图8所示的控制逻辑。标记a和b的值在每个单程都重设为0。

在步骤S41，控制器36确定状态标记a=1是否存在。如果状态a=1存在（步骤S41中为是），那么控制器36前进至步骤S43。同时，如果标记a≠1（步骤S41中为否），那么控制器36在步骤S42确定自从先前填加燃料起经过的天数Td是否小于门槛值Tre。步骤S42现在将使用图9进行说明。

图9示出自从填加燃料起经过的天数与燃料品质下降程度之间的关系。

如图8所示，当自从填加燃料起经过的天数Td超过天数Tre的门槛值（例如，90天）时，燃料品质下降程度趋向于增加。燃料品质下降指燃料箱14中的燃料与包含在相同燃料箱中的氧气结合并且随着氧化物而品质下降。

这种类型的燃料氧化物的品质下降产生在串联式***混合动力车辆中，类似于本实施例中所示，此时车辆每天都充电，每天的交通完全以EV模式实现，使得燃料的消耗几乎不以周来计算。在燃料箱满并且燃料箱中的空气层小时，燃料的氧化物品质下降不太容易发生。同样，由于新鲜燃料包含抗氧化剂，所以燃料品质下降程度取向于在填加燃料之后下降。此外，通过使用密封燃料箱作为燃料箱14，燃料品质下降可以有效的方式被防止，因为燃料箱内部的氧气温度没有改变。因此，天数Tre的门槛值被认为是填加燃料14中的燃料可被防止品质下降并且能够确保燃料性能的天数。因此，在前述步骤S42，自从先前填加燃料经过的天数Td以及门槛值Tre经过比较从而确定燃料品质下降的程度是否为高。优选地，门槛值Tre小于天数，直到燃料品质下降开始（不大于直到燃料开始品质下降的天数）。

图10示出自从填加燃料起经过的天数与剩余燃料量之间的关系。图10所示的模式1表示燃料箱14中的燃料可以在经过天数Tre的门槛值之前被消耗掉。在这种情况下，只有发送给司机的告知是填加燃料的告知。在这种情况下，车辆用于使得燃料即使燃料箱填满燃料也不会品质下降。图10所示的模式2表示燃料品质下降会发生的情况。在这种情况下，优选地使得告知在直到品质下降开始的天数已经经过之前发送给司机。图10的模式3示出车辆主要以EV模式驱动并且燃料消耗小的情况，这是燃料品质下降最容易发生的情况。在这种情况下，类似于模式2，优选地告知在直到品质下降开始的天数已经经过之前发送给司机。优选地，尽可能将大量的燃料放入燃料箱。图10所示的模式2和3使得如果例如燃料箱在燃料量已经降低15升时填充，那么氧化可被抑制，因为空气量（氧气量）更小。另外，因为填加至燃料箱的15升新鲜燃料包含抗氧化剂，所以氧化得以抑制。

如果控制器36在图8的步骤S42确定经过的天数（Td）小于门槛值Tre（步骤S42中为是），那么控制器36前进至步骤S43，因为燃料没有品质下降。同时，如果经过的天数大于门槛值Tre（步骤S42中为否），那么控制器36前进至步骤S56，因为燃料品质下降。

在步骤S43，控制器36检测采用汽油填加燃料的意图（步骤S43）。采用汽油当由导航控制器28获得的GPS信息表示电动车辆100在填料站时或者当司机已经按压燃料填加端口打开开关时，填加燃料的意图被检测到。

如果检测到采用汽油填加燃料的意图（步骤S43中为是），那么控制器36计算燃料箱14中的燃料的剩余量（以L为单位的FEza）（步骤S44）。计算剩余的燃料量，例如，每次关闭点火时，但是也可接受不断地计算剩余的燃料量。计算剩余燃料量的方法的实例包括，在填加燃料结束之后的第一控制循环，根据由燃料箱传感器33（燃料水平计量器）测量的燃料箱14中的燃料水平和根据G传感器的信息确定的当前倾斜度进行计算，以及根据HEV模式下消耗的燃料计算量（FChec）以及由燃料箱传感器33（燃料水平计量器）在燃料箱14中测量的燃料水平进行计算。

之后，控制器36计算最优填加燃料量（以L为单位的FEsa）（步骤S45）。最优填加燃料量是可以防止燃料品质下降的填加燃料量的最优值并且根据用户的行为模式（包括车辆的过去使用历史）确定。计算最优填加燃料量的方法将参照图12在下文进行详细地说明。

在步骤S46，控制器36确定状态标记b=1是否存在（步骤S46）。如果状态b=1存在（步骤S46中为是），那么控制器36前进至步骤S63。如果状态b≠1存在（步骤S46中为否），那么控制器36确定燃料箱14的燃料箱容量（以L为单位的最大燃料能力FEta）是否大于燃料箱14中的剩余燃料量（FEza）和计算于步骤S45中的最优填加燃料量（FEsa）的和，即，是否可以将燃料的最优填加燃料量（FEsa）填加至燃料箱（步骤S47）。

如果关系FEta>FEza+FEsa存在（步骤S47中为是），即，如果在燃料箱14中存在足够的空间增加最优填加燃料量（FEsa），那么控制器36前进至步骤S48。同时，如果关系Feta≤FEza+FEsa存在（步骤S47中为否），即如果在燃料箱14中不具有足够的空间增加最优填加燃料量（FEsa），那么控制器36设定该值FE=FEta-FEza作为用户告知填加燃料量（FE），使得燃料箱将被填充（步骤S53）。

在步骤S48，控制器36确定导航控制器28是否具有目的地信息，即，是否已经设定目的地（步骤S48）。如果目的地被设定（步骤S48中为是），那么控制器36计算期望的燃料消耗量（以L作为单位的FEsu）（步骤S49）。期望燃料消耗量（FEsu）根据过往驾驶距离信息推算为了到达目的地而将被消耗的燃料量。计算期望燃料消耗量的方法将参照图14在下文更详细地说明。

然后，控制器36确定燃料箱14的燃料箱容量（FEta）是否大于燃料箱14中的剩余燃料量、步骤S45中计算的最优填加燃料量（FEza）以及步骤S49中计算的期望燃料消耗量（FEsu），即，最优填加燃料量（FEsa）和期望燃料消耗量（FEsu）是否可以加入至燃料箱14（步骤S50）。

如果关系FEta>FEsa+FEsu+FEza存在（步骤S50中为是），即如果燃料箱14中存在足够空间来加入最优填加燃料量（FEsa）和期望燃料消耗量（FEsu），那么控制器36设定该值FE=FEsa+FEsu-FEza作为用户告知填加燃料量（以L为单位的FE）。

同时，如果关系Feta≤FEsa+FEsu+FEza存在（步骤S50为否），即，如果在燃料箱14中不存在足够的空间来加入最优填加燃料量（FEsa）和期望燃料消耗量（FEsu），那么控制器36设定该值FE=FEta-FEza作为用户告知填加燃料量（FE），使得燃料箱将被填充（步骤S53）。

如果在步骤S48确定没有设定目的地（步骤S48中为否），那么控制器36设定该值FE=FEsa-FEza作为用户告知填加燃料量（FE）。

当控制器36经由步骤S51、S52或S53到达步骤S54时，控制器36将用户告知填加燃料量（FE）告知用户（步骤S54）。操作填加燃料量的方法包括通过告知部分（例如，扬声器）29使用导航声音指导，通过导航控制器28在导航屏上显示填加燃料量，在计量器的指示器上示出填加燃料量，并且将填加燃料量通信至连接于导航控制器28的移动电话。

图11A示出在根据所示实施例的电动车辆100中告知填加燃料量的屏幕的一项实例。图11B示出在根据所示实施例的电动车辆100中告知填加燃料量的屏幕的另一项实例。图11A所示的情况是用户告知填加燃料量（FE）在步骤S51和S52中计算的实例，以及表示应当分配18升燃料的消息显示在导航屏上。图11B所示的情况为，用户告知填加燃料量（FE）计算在步骤S53中的情况，表示燃料箱应当填充燃料的消息显示在导航屏上。

在图8的步骤S55，在用户给车辆填加燃料之后，控制器36计算仍然留在燃料箱14中的燃料量（FEza）并且将该量存储在内存中（步骤S55）。

如果控制器36由于步骤S42中的否的结果而前进至步骤S56，那么控制器36发送告知来提示填加燃料（步骤S56）。告知的相同方法可在这里用于之前所述的填加燃料量告知。在用户被告知之后，控制器36将标记a和b都设定为1（步骤S57）。步骤S57确保图8所示的操作序列在相同的路程中重复，那么步骤S41的结果将成为是，控制器36将不返回至步骤S56。这使得减小步骤S56的恼人的重复。类似地，当图8所示的操作序列重复时，步骤S46的结果将为是，满的燃料箱设定为用户告知填加燃料量（FE）。因此，如果燃料品质下降，那么用户总是被指令填充燃料箱，使得燃料的品质下降可以受到抑制。

因此，通过上述控制操作，控制器36根据自从先前填加燃料的天数、填加汽油的意图或导航***目的地信息告知用户应当填加至燃料箱的燃料量或者指示乘客车辆应当前往填加站。

通过执行步骤S43，当根据由控制器28获得的GPS信息确定电动车辆100在填加站时，控制器36告知用户填加燃料量。采用这种方式，当有必要告知时，即在填加燃料之前，可以仅通过告知乘客填加燃料量而减小对乘客的干扰程度。

通过执行步骤S51，控制器36设定将被填加至燃料箱14的燃料量为最优填加燃料量（FEsa）与到达目的地所需的期望燃料消耗量（FEsu）之和。当车辆长距离行驶时，使用少量的填加燃料（最优填加燃料量（FEsa））将增加乘客前往填料站的次数并且变成麻烦事而不是帮助。当设定目的地时，控制器36报告填加燃料量，该填加燃料量已考虑根据到达目的地的距离确定的期望燃料消耗量（FEsu）。采用这种方式，对乘客干扰的程度可以减小，并且可以防止填加会在燃料箱14内部品质下降的过度燃料。如后文使用图14更详细说明，如果已经输入计划驾驶距离，那么可以接受考虑根据计划驾驶距离确定的期望燃料消耗量（FEsu）的填加燃料量。

通过执行步骤S56，当自从先前填加燃料起的天数超过确定为燃料品质下降门槛值的规定门槛值天数时，控制器36告知乘客，车辆应前往填料站，即使车辆正被驾驶。即使在燃料箱14中仍然有燃料并且没有必要填加燃料，乘客也被提示填加燃料，使得能够避免燃料的品质下降。

虽然在步骤S54和S56中，控制器36告知乘客一定量的燃料应当被填加至燃料箱或者提示乘客驾车到填料站，但是告知的目的并不局限于乘客。对于目标人员也可以是填料站的工作人员。

虽然在步骤S53和S54，控制器36告知乘客燃料箱应当被填加燃料直到填满，但是也可以接受的是，如果控制器36报告将填满燃料箱的填加燃料量。

同样，在步骤S56，代替提示乘客去填料站，也可接受使得控制器36告知乘客报告为填加燃料量的燃料量将使得燃料箱填满。采用这种方式，通过告诉乘客填加燃料燃料箱，会导致燃料被氧化的燃料箱14中的氧气量会减少，包含在新鲜燃料中的抗氧化剂也可以抑制燃料的氧化。

通过执行步骤S42和S56，当自从先前填加燃料起的天数超过确定为燃料品质下降门槛值的规定门槛值天数时，控制器36告知乘客，车辆应前往填料站。但是，本发明并不局限于这种用于告知的状态。例如，可接受当燃料箱14中剩下的燃料量小于规定门槛值（例如，图10中的虚线）时，发送告知提示司机前往填料站。

图12是示出控制逻辑的流程图，用于根据所示实施例计算最优填加燃料量。现在将更详细地说明图8的步骤S45所示的计算最优填加燃料量的方法。

在步骤S61，控制器36计算自从先前填加燃料起经过的天数（Td）（步骤S61）。在步骤S62，控制器36计算直到当前时间点的燃料消耗量（FChev）（步骤S62）。自从先前填加燃料起经过的天数（Td）和消耗的燃料量（FChev）二者都在图7的步骤S36中体现。

之后，在步骤S63，控制器36通过将计算于步骤S62中的直到当前的燃料消耗量除以计算于步骤S61中经过的天数（Td）来计算平均燃料消耗量（采用升/天为单位的FEday）。

图13是说明一种计算根据所示实施例的平均燃料消耗量的方法的图表。图13示出自从填加燃料起经过的天数（天）与EV模式和HEV模式下驾驶的距离（千米/天）之间的关系。

如图13所示，存在一个部分，不规则的历史存在于过去的使用历史中。例如，在填加燃料之后的21天，在HEV模式下驱动的距离不寻常地大。如果当在步骤S63中计算平均燃料消耗量时，考虑驾驶历史的这一不规则部分，那么根据算得平均燃料消耗量计算的燃料消耗量将导致错误。

因此，当平均燃料消耗量（FEday）在步骤S63中计算时，当其计算平均燃料消耗量（FEday）时，控制器36优选地消除驾驶历史的不规则部分。采用这种方式，可以计算更精确的平均燃料消耗量，可以防止会在燃料箱14中品质下降的过度燃料填加至燃料箱14。同样，虽然竖直轴线表示图13中每天的驾驶距离，但是也可接受表示每单个行程的驾驶距离。

返回至图12，在步骤S64，控制器36通过将步骤S63中计算的平均燃料消耗量（FEday）乘以前述天数门槛值（Tre）来计算最优填加燃料量（FEsa）（步骤S64）。该最优填加燃料量（FEsa）是在填加燃料之后使车辆每天使用平均燃料消耗量（FEday）、行驶天数等于天数门槛值Tre所需的燃料量。

通过执行前述过程，控制器36可以计算最优填加燃料量（FEsa）。

更尤其地，控制器36根据电动车辆100的过去使用历史（参见图12的过去燃料消耗量）计算最优填加燃料量（FEsa）。也就是，根据基于车辆的过去使用历史发现的燃料消耗量（FChev），控制器36推算在填加燃料之后车辆行驶与产生品质下降时相对应的天数（Tre）所需的燃料量，使得当车辆填加燃料时不会加入过多的燃料到燃料箱。采用这种方式，在燃料箱14中的燃料开始品质下降之前，燃料可以以正常的燃料效率消耗。

同样，根据在填加燃料之后车辆行驶天数与将产生品质下降时对应而所需的最优填加燃料量（FEsa），控制器36通过执行操作序列确定该最优填加燃料量，该控制器36遵循图8所示的控制流程，从而确定将填加至燃料箱14的燃料的量。因此，燃料箱14中的燃料可以在所填加的燃料开始品质下降那天之前用尽。因此，可以防止填加过量的燃料在燃料箱14中品质下降。

控制器36根据自从先前填加燃料起经过的天数（Td）和以HEV模式驾驶时消耗的燃料消耗量（FChev）计算每天的平均燃料消耗量（FEday）并且根据每天的平均燃料消耗量（FEday）和与填加燃料之后直到燃料开始品质下降的天数对应的天数门槛值（Tre）计算最优填加燃料量（FEsa）。因此，燃料箱14中的燃料可以在所填加的燃料开始品质下降那天之前消耗掉。因此，可以防止填加额外的燃料在燃料箱14中品质下降。

图14是示出控制逻辑的流程图，用于计算根据所示实施例的期望燃料消耗量。现在将更详细地说明图8的步骤S49所示的期望燃料消耗量的计算方法。

在步骤S71，控制器36根据当前时间点的高能电池4的剩余容量SOC、到达目的地的距离、引导到目的地的道路的梯度和加热器/空调器的开启-关闭状态计算当高能电池4没有品质下降时以EV模式驱动的可驾驶距离（以千米为单位的De）。

在步骤S72，控制器36根据到目前的使用历史计算表示高能电池4的品质下降程度的品质下降系数（Kb）。品质下降系数Kb表示当高能电池4没有品质下降时可在EV模式下获得的相对于可驱动距离（De）的减小程度。步骤S72中提到的“到目前的使用历史”指根据从高能电池4抽取的电能量和在过去的行程期间抽取电能所经的时间量确定的随着时间的品质下降的历史。

在步骤S73，控制器36通过将步骤S71中计算的可驾驶距离（De）乘以步骤S72中计算的品质下降系数（Kb）、计算如果考虑高能电池4的品质下降那么可以在EV模式下驱动的车辆的可驾驶距离（以千米为单位的Dev）。

在随后的步骤S74，控制器36根据导航控制器28中设定的目的地计算到达目的地的距离（以千米为单位Dmo）。

在随后的步骤S75，控制器36通过从步骤S74中计算的到达目的地的距离（Dmo）减去步骤S73中计算的以EV模式驱动的可驾驶距离（Dev）来计算以HEV模式驱动的驾驶距离（以千米为单位Dhev）。

在步骤S76，控制器36通过将在步骤S75中计算的将以HEV模式驱动的驾驶距离（以千米为单位Dhev）除以存储在内存中的HEV模式的平均燃料效率（步骤参见图7的步骤S36的解释，以千米/升为单位）来计算期望燃料消耗量（FEsu）。

通过执行刚才所述的过程，控制器36能够计算期望燃料消耗量（FEsu）。

通过执行程序序列，控制器36使用表示高能电池4的品质下降程度的品质下降系数（Kb）计算可以以EV模式驱动的可驾驶距离（Dev），并且根据通过从到达目的地的距离（Dmo）减去可以以EV模式驱动的可驾驶距离（Dev）获得的、将以HEV模式驱动的驾驶距离（Dhev）来计算期望燃料消耗量（FEsu）。采用这种方式，可以通过使用考虑高能电池4的品质下降状态的以EV模式驱动的距离（Dev）推算HEV模式的更精确的驱动距离（Dhev）。此外，可以采用考虑推算驾驶距离（Dhev）的方式计算期望燃料消耗量（FEsu）。因此，可以报告更精确的填加燃料量，可以减小对乘客的干扰，可以防止填加过量的燃料在燃料箱14中品质下降。

在步骤S74，控制器36根据设定在导航控制器28中的目的地计算到达目的地的距离（Dmo），但是本发明并不局限于这种结构。例如，可以接受配置该车辆，使得乘客受到提示经由导航控制器28的输入装置输入计划的驾驶距离并且将乘客的计划驾驶距离设定为到达目的地的距离（Dmo）。在这种情况下，基于精确计划驱动距离的填加燃料量可以通过在将填加燃料量报告给乘客之前、提示乘客输入计划驱动距离而报告给乘客。

虽然仅选择选定的实施例说明本发明，但是本领域技术人员从本公开内容清楚可知，各种改变和修改可以在不脱离所附权利要求限定的本发明的范围的情况下作出。一个元件的功能可以由两个元件执行，反之亦然。一项实施例的结构和功能可以采用在另一实施例中。有必要同时将所有的优势都集中在一项特定实施例中。不同于现有技术的每个特征，单独或与其他特征结合，也应当被认为是申请人对进一步发明的分离说明，包括这些特征体现的结构和/或功能概念。因此，根据本发明的实施例的前述说明仅仅是示例性的，并不是为了限制本发明，本发明由所附的权利要求以及它们的等同内容限定。

Claims (11)

1.一种车辆，包括：

燃料箱；

燃料量检测装置，配制成检测所述燃料箱中的燃料量；以及

控制装置，配制成根据所述车辆的使用历史计算推算填加燃料量，所述推算填加燃料量减少所述燃料箱中的燃料品质下降，

所述控制装置进一步配制成，根据由所述燃料量检测装置检测到的燃料量和所述推算填加燃料量，所述控制装置停止填加燃料。

2.根据权利要求1所述的车辆，进一步包括：

填料管，在所述燃料箱与填加燃料端口之间连通；以及

打开和关闭装置，配制成打开和关闭所述填料管中的通道；

所述控制装置配制成通过采用所述打开和关闭装置关闭所述填料管中的通道、在填加燃料期间到达所述推算填加燃料量时、停止填加燃料。

3.根据权利要求1所述的车辆，进一步包括：

传送装置，配制成将表示所述推算填加燃料量的信息传送到位于所述车辆外部的远离定位的燃料分配机，

所述控制装置配制成通过所述传送装置将表示所述推算填加燃料量的信息传送到远离定位的燃料分配机，使得当所述推算填加燃料量已经被分配时停止填加燃料。

4.根据权利要求1至3任一项所述的车辆，进一步包括：

告知装置，配制成将规定信息报告给执行所述车辆的填加燃料的人员，

当确定由所述燃料量检测装置检测的燃料箱中的燃料量处于所述推算填加燃料量的规定量中时，所述控制装置采用告知装置发送信息，所述信息提示执行所述车辆的填加燃料的人员结束填加燃料。

5.根据权利要求1至3任一项所述的车辆，进一步包括：

点火开关，配制成在操作状态与非操作状态之间切换所述车辆的电力***；以及

填加燃料操作检测装置，配制成检测填加燃料操作的开始，

所述控制装置配制成当所述填加燃料操作检测装置检测到所述填加燃料操作开始时启动。

6.根据权利要求4所述的车辆，进一步包括：

点火开关，配制成在操作状态与非操作状态之间切换所述车辆的电力***；以及

填加燃料操作检测装置，配制成检测填加燃料操作的开始，

所述控制装置配制成当所述填加燃料操作检测装置检测到所述填加燃料操作开始时启动。

7.根据权利要求5所述的车辆，其中

所述控制装置配制成当所述控制装置确定从所述控制装置启动起已经经过规定时间量之后尚未开始填加燃料时，执行自关闭。

8.根据权利要求6所述的车辆，其中

所述控制装置配制成当所述控制装置确定从所述控制装置启动起已经经过规定时间量之后尚未开始填加燃料时，执行自关闭。

9.根据权利要求5所述的车辆，进一步包括：

显示装置，

所述控制装置配制成当所述填加燃料操作检测装置已经检测到填加燃料操作时，在所述显示装置上示出所述推算填加燃料量。

10.根据权利要求6所述的车辆，进一步包括：

显示装置，

所述控制装置配制成当所述填加燃料操作检测装置已经检测到填加燃料操作时，在所述显示装置上示出所述推算填加燃料量。

11.根据权利要求1所述的车辆，进一步包括：

燃料品质下降检测装置，配制成检测所述燃料箱中的燃料的品质下降状态，

所述控制装置配制成当所述燃料品质下降检测装置已经检测到燃料品质下降时，停止填加燃料。