CN101606007A - Cvt控制*** - Google Patents

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Abstract

一种用于控制多状态无级变速器的简单机械装置。所述变速器包括变换器(10)和传动装置，传动装置包括低速状态离合器(CL)和高速状态离合器(CH)。低速状态离合器的接合使变速器处于低速状态中。高速状态离合器的接合使其处于高速状态中。控制***包括可由使用者沿控制路径从低比率端移动至高比率端的控制部(例如手柄)。控制部的位置表示变换器比率和变速器比率。***还包括低速状态离合器控制装置，当控制部处于其路径的低比率端与低速离合器变换点之间时，低速状态离合器控制装置与低速状态离合器接合，当控制部处于低速离合器变换点与其路径的高比率端之间时，低速状态离合器控制装置释放低速状态离合器。***还包括高速状态离合器控制装置，当控制部处于其路径的低比率端与高速离合器变换点之间时，高速状态离合器控制装置释放高速状态离合器，当控制部处于高速离合器变换点与其路径的高比率端之间时，高速状态离合器控制装置与高速状态离合器接合。这样，能够提供管理传动比和状态变换所需要的离合器变换的机械装置。

Description

CVT控制***
技术领域
本发明涉及多状态(multi-regime)无级变速器(CVT)的控制。
背景技术
CVT典型地包括变换器。在这里，词语“变换器”将用来指具有转动输入和转动输出的装置，与能被无级变速相比，其将传动以一传动比(输出速度与输入速度的比)从一个传递至另一个。大多数情况下，变换器具有包括在传动传递中的可移动扭矩传递部，扭矩传递部的位置与变换器比率(variator ratio)相应。在公知的环形滚道中，滚动牵引型变换器、辊子用作可移动扭矩传递部。辊子将传动从一个环形凹入的滚道传递至另一个滚道，并且，其运动包括辊子倾斜度的变化，此变化与变换器传动比的变化有关。对可移动扭矩传递部施加力，以影响其位置，从而影响变换器传动比。这样，可以控制变换器。
CVT通常包括一些用于在两个或多个状态(regime)之间进行选择并扩大变速器比率的可用范围的离合器装置(在部分实例中，其可简单地形成为刹车装置)
CVT的控制典型地由复杂的电子控制器来执行。
发明内容
本发明的一个目的是，提供一种用于提供CVT中的变换器比率比和状态的协调控制的简单***。
附图说明
现在将参考附图，仅以实例的方式描述本发明的具体实施例，附图中：
图1a和图1b是适用于实现本发明的变换器的简化图，为了简单起见，图1a省略了某些部件，并且，图1a是沿着径向方向的视图，而图1b是透视图；
图2a和图2b是适用于实现本发明的CVT的简化图；
图3a是体现本发明的变换器控制***的示意图；
图3b和图3c示出了两种不同状态中的***的状态控制阀；
图3d和图3e示出了不同状态中的***的空档释放阀(neutralrelease valve)；
图4是***的比率控制阀和相关部件的更详细图。
具体实施方式
变换器
图1a和图1b示出了公知的环形滚道滚动牵引型变换器10。本发明在使用这种类型的变换器的CVT方面进行了开发，此变换器特别适合于本目的，但是原则上也可使用其他类型的变换器。
变换器10包括同轴安装的输入和输出滚道12、14、12’、14’，其相邻面6，8是半环形凹入的并限定基本环形的腔体16，16’，腔体16，16’包含辊子18、18’形式的可移动扭矩传递部。变换器典型地具有两个或三个这种在每个腔体16、16’的周围以周向间隔隔开的辊子。每个辊子18、18’在各个滚道12、14的面6、8上运转，由此用来将传动从一个滚道传递至另一个滚道。辊子18能够沿着围绕滚道12、14的公共轴线20的周向方向前后移动。其也能够产生旋进(precess)。也就是说，辊子的轴线能够转动，该转动将改变辊子轴线相对于盘轴线的倾斜度。在所示实施例中，通过在支架22中可转动地安装辊子18来提供这些运动，其中支架22通过杆24与致动器28的活塞26接合。从活塞26的中心到辊子18的中心的线19组成旋进轴线，整个组件能够围绕该旋进轴线转动。辊子的旋进导致辊子在滚道12、14上运动的路径的半径发生变化，从而导致变换器传动比发生变化。
注意，在此实施例中，旋进轴线19并不正好处于垂直于公共轴线20的平面中，而是朝向此平面倾斜。倾斜角在图中被标为CA，其被称为“后倾角”。当辊子前后移动时，其沿着以公共轴线20为中心的圆形路径而行。此外，滚道12、14对辊子的作用产生转向力矩，该转向力矩倾向于将其保持在这种倾斜状态，即，使得辊子轴线与公共轴线20相交。尽管辊子沿着其圆形路径前后运动，但是由于后倾角的作用，仍能够保持轴线的这种相交。当辊子沿着其路径运动时，其也因为滚道的作用而被转向，导致其旋进，以保持轴线的相交。结果是，辊子沿着其路径的位置与一定的辊子倾斜状态相应，由此，与一定的变换器传动比相应。
致动器28通过供应管线S1，S2接收相对的液压液的压力。因此，由致动器28产生的力将辊子沿着其围绕公共轴线20的圆形路径推动，并且，在平衡状态中，其被滚道12、14施加在辊子上的力所平衡。滚道施加的力与外部施加至变换器滚道的扭矩的总和成比例。此总和(变换器输入扭矩加上变换器输出扭矩)是必定与变换器固定架起作用的净扭矩，并被称作是反扭矩。
变速器
图2a和图2b以非常程式化的形式示出了适于实现本发明的两状态变速器的一个实例。本领域中已知有多种不同类型的多状态CVT，其中多数都可用来实现本发明。因此，在描述变速器的结构细节时，这些不应被认为是对本发明的范围限制。
在图中，转动动力源(在本实例中是内燃机)用ENG表示，并且其驱动变换器10的输入滚道12、12’。变速器具有周转“分路”齿轮系E，周转“分路”齿轮系E具有通过齿轮系G与发动机接合的行星轮架PC、以及与变换器的变换器输出滚道14、14’接合的太阳轮S。尽管在其他变速器中经常使用从变换器输出端中同轴地输出的动力，但是，在所示的实施方式中，通过链条CHA实现此接合。安装在行星轮架PC上的行星轮P驱动环形输出齿轮A，并与太阳轮S啮合。被驱动的车轮用W表示。
所示变速器在可通过高速状态离合器CH和低速状态离合器CL而接合的高速状态和低速状态中可操作。当接合低速状态离合器CL时，分路E的输出齿轮A与车轮接合。注意，输出齿轮A的速度由行星轮架PC的速度(该速度是发动机转速的倍数)和太阳轮S的速度(其速度随着变换器比率的变化而变化)确定。在特定的变速器比率(“空档齿轮比”)，这些速度彼此抵消，从而，输出齿轮A静止。在此情况中，变速器有效地提供了无级减速，尽管与运行中的发动机机械地接合，但是其输出是静止的。这种情况被称为“齿轮空档”。当变速器处于低速状态中时，仅通过调节变换器比率，便能获得齿轮空档的任一侧上的提供正向车辆行程和反向车辆行程的变速器比率的范围。
脱开低速状态离合器CL并接合高速状态离合器CH的操作将变速器置于高速状态中，可获得增加的正向传动比范围。在此情况中，只有图2b中能看到的部件处于发动机与车轮之间的能量流路径中。变换器输出通过能量输出CHA、和高速状态离合器CH而与车轮W接合。在高速状态中无法获得齿轮空档。
两个状态中的变换器比率与变速器比率(变速器输出速度与变速器输入速度的比率)之间的关系是不同的。在高速状态中，增加变换器比率导致整个变速器比率增加。在低速状态中，增加变换器比率导致整个变速器比率减小。在控制变换器时，必须考虑到这一点。
选择变速器中的齿轮比，使得在一些变换器比率(同步比)，高速状态和低速状态都能产生相同的变速器比率，所述一些变换器比率是变换器比率范围的一个极值。在同步比能够平稳地执行状态变换，因为此变换不会导致由变速器整体上提供的比率变化。
使用者可操作控制
现在将参考图3描述实现本发明的控制***。该控制***用来执行下列两个控制的协调控制：(a)施加至变换器的液压控制压力以及由此产生的变换器比率、以及(b)施加至高速状态离合器CH和低速状态离合器CL的液压控制压力。
驾驶员的主要控制由使用者可操作部50形成，其在本实施例中形成为手柄，尽管其也可采用其他形式，但在下列说明中将采用这种形式。手柄50可围绕图3中垂直于纸面的第一轴线52前后移动，并可围绕纸面中的第二轴线54横向地移动。将根据手柄的运动而使用术语“前后”和“横向”，这仅是为了方便的原因，但是并不必须反应手柄相对于车辆的行程的方向。通过与导板58中的成型槽56的接合而限制手柄50的运动。所述槽具有第一前后延伸部分(将被称作低速状态区60)、第二前后延伸部分(将被称作高速状态区62)、以及从低速状态区横向地延伸至高速状态区的部分(将被称作门64)。此外，沿着低速状态区的中间设置横向分路(将被称作空档区66)。
通过移动手柄50，驾驶员在变换器10和离合器CH与CL上执行控制。在本实施例中，驾驶员可简单地通过移动手柄50而获得变速器范围内的任意比率，包括齿轮空档。
然而，本***还具有使用者可操作的扭矩释放控制装置，其在本实施例中形成为扭矩释放踏板68。同样，此控制装置可采用其他形式(例如，手可操作柄)。扭矩释放踏板68的功能与车辆中的离合器踏板的功能类似。通过操作此踏板，使用者可有效地将传动输出与发动机脱开，并使得其凭惯性前进。下面将说明实现此效果的方式。
变换器比率控制
变换器比率——以及由变速器整体上提供的传动比——通过前后移动手柄50而进行调节。将手柄50移动至其最后端的位置70，会导致变换器采用其可获得的最大比率，并且，由于上述分路齿轮的作用，随着低速状态离合器CL的接合，会导致变速器整体上采用其可获得的最大反向齿轮比。因此，导致车辆向后行驶。如果向前推动手柄50，其减小变换器比率，从而减小整个变速器的反向齿轮比。当手柄50到达空档区66(图3中所示的位置)时，无级变速器处于齿轮空档，即其输出是静止的，车辆也同样处于静止。沿着低速状态区60进一步向前推动手柄50，会导致变换器比率继续减小，并导致变速器提供向前的传动比，此传动比一直增大，直到当手柄50到达门64，变换器处于其最小比率(如上所述，是其同步比)并且变速器处于低速状态中可获得的最大前向传动比时为止。
为了进一步向前推动手柄50，必须将其越过门64。如下面将要说明的，这导致变速器产生从低速状态至高速状态的状态变换。
然后，当沿着高速状态区62向前推动手柄时，其导致变换器比率增加，并且，现在接合高速状态离合器CH且脱开低速状态离合器CL，该操作导致整个变速器的传动比同样地增加，直到手柄50处于其行程的前端72时达到最大前向齿轮比为止。
手柄50控制变换器10时所通过的机构是液压机械的，并且该机构包括：(a)转换机构，将手柄50的位置转换成代表所需变换器比率的位置信号；(b)比较器，用来将实际变换器比率与所需变换器比率比进行比较并产生相应的校正信号；以及(c)比率控制器，接收校正信号并作出响应对变换器施加校正力，以迫使其采用所需比率。比较器和比率控制器共同在变换器上提供闭环控制，以使其采用由转换机构指示的值。将在下面依次描述这三个功能单元的物理结构。
转换机构包括凸轮78和从动件80。当手柄50前后移动时，凸轮78围绕第一轴线52转动，从而，从动件78偏移。从动件80的位置形成代表所需变换器比率的机械信号。
如上所述，因为在两个状态中手柄位置和所需变换器比率之间的关系是不同的，所以需要转换机构。在低速状态中，向前推动的手柄50减小变换器比率。在高速状态中，向前推动的手柄50增大变换器比率。在图3中，以虚影的方式示出了手柄50的四个位置A-D。手柄位置A和D分别代表最大反向变速器比率(低速状态中的)和最大前向变速器比率(高速状态中的)。都需要使变换器处于其最大比率中，因此，相应的凸轮半径a和d相同。在所示实施例中，这些是最小的凸轮半径。手柄位置C与齿轮空档相应，凸轮半径c选择为提供齿轮空档变换器比率。当手柄50处于门中且变换器处于同步比(即处于其可获得的最小值)时，获得手柄位置B。凸轮半径b选择为提供此变换器比率，在此实例中，凸轮半径b是凸轮的最大半径。
在此实施例中，比较器是简单的机械装置，并且，技术人员能够重新设计出适于此目的的多种其他装置。其使用比较器杆82，比较器杆82的第一端与从动件80接合，第二端与变换器10的辊子(图3中用84示意性地表示)接合。在所示实例中，通过在88处具有支点的活动杆86，实现从动件80与比较器杆的接合。该活动杆的一端承载从动件80。其另一端通过导线连接装置90与比较器杆82连接。弹簧92保持导线连接装置90处于张紧状态，并用来将从动件80抵在凸轮78上。比较器杆的中点94与比率控制器接合，在此实施例中，比率控制器采用比率控制阀96的形式。
图4示出了比率控制阀96，其阀芯(spool)通过杆98与比较器杆的中点94连接。比率控制阀96的入口100与泵102连接，并被提供有加压流体。排出口104通向变速器的机油箱106。供应口108和110通向各个管线S1和S2，从而通向控制变换器辊子的活塞26的相对侧(在这点上再次参考图1)。阀具有中间位置、S1供应位置和S2供应位置，其中在中间位置处，其关闭所有开口；在S1供应位置处，管线S1与泵102连接且管线S2排出至机油箱106；在S2供应位置处，泵102对供应管线S2加压且S1排出至机油箱106。阀的响应是成比例的。也就是说，其开口的打开程度随着其阀芯位置的变化而连续变化。
如果在(a)由使用者通过手柄50和转换机构而指示的比率与(b)实际变换器比率之间产生失配，考虑会发生什么。为了举例，假设，如所看到的，由于手柄50移动而会产生失配(由于比率稍微偏离所需值，也同样会产生失配)，以使比较器杆82的第一端向右移动。如果我们假设，比较器杆82的第二端是静止的，那么，杆的中点也必须向右移动，以对比率控制阀96进行调节。这样，调节了S1和S2中的压力，倾向于将变换器比率调节至所需值，这导致比较器杆的第二端向左运动，直到达到所需比率且比率控制阀96的阀芯回复至其中间位置为止。此效果是提供变换器比率的闭环控制。
状态控制
变换器控制***必须管理变速器的离合器CH和CL的致动。具体地：
i.当手柄50处于低速状态区60中且使用者还未使变速器脱开时，低速状态离合器CL接合且高速状态离合器CH脱开；
ii.当手柄50处于高速状态区62中且使用者还未使变速器脱开时，高速状态离合器CH接合且低速状态离合器CL脱开；以及
iii.当变速器以同步比运动时，必须管理从低速状态离合器接合至高速状态离合器接合的转换，并且必须管理与此相反的转换。
在图3所示的实施例中，在手柄50的行程中具有一个点，其被称作低速离合器转换点(LCTP)，移动通过该点会导致：当手柄前进时低速离合器的状态从接合变为脱开，当手柄回退时低速离合器的状态从脱开变为接合。同样，手柄具有高速离合器转换点(HCTP)，移动通过该点会导致：当手柄前进时高速离合器的状态从脱开变为接合，当手柄回退时高速离合器的状态从接合变为脱开。LCTP和HCTP两者均处于与齿轮空档相应的手柄位置。原则上，它们可以重合，从而两个离合器可同时改变状态，但是，在本实施例中，LCTP比HCTP位于更靠前的手柄位置处。因此，在释放旧离合器之前接合新离合器。因为在同步比发生状态的改变，所以这是可能的。
在所示实施例中，当手柄50移动得越过门64时，发生状态的改变。结果，使得驾驶员知道正在发生可能是所期望的状态的改变。手柄50的横向位置通过高速离合器阀112和低速离合器阀114控制离合器，高速离合器阀112和低速离合器阀114的阀芯与手柄50接合，并通过其横向运动移动。
高速离合器阀112和低速离合器阀114均具有通向相关的离合器CH和CL的离合器供应口116H、116L、通向机油箱106的离合器排出口118H、118L、以及与泵(该泵可以是与用来供应变换器控制压力的泵相同的泵102)连接以供应加压液压流体的入口120H、120L。
当变速器处于高速状态中时，手柄50处于高速状态区62中并因此处于图3b所示的横向位置中。低速状态离合器CL通过低速离合器阀114被排空，高速状态离合器CH通过高速离合器阀112而被加压，因此，仅有高速状态离合器CH被接合。当变速器处于低速状态中时，手柄50处于低速状态区60中并因此处于图3c所示的横向位置中。高速状态离合器被排空。低速状态离合器被加压，从而其被接合。仅当手柄处于门64中并且进而变速器处于同步比时，从这些状态中的一个状态变成另一个状态所需的手柄50的横向运动才能够发生。
扭矩释放
在带有手动变速器的传统机动车中，驾驶员被提供有与离合器液压地接合的离合器踏板，其中所述离合器将发动机与齿轮箱连接，从而，驾驶员踩下离合器踏板会断开发动机，并允许车辆凭惯性前进。扭矩释放踏板68提供有点类似的功能，但以不同的方式进行操作。
在图2所示类型的变速器中，原则上，有两种将车轮与发动机操作地脱离的方式。第一种是将离合器CH、CL两者都释放。第二种是在管线S1和S2中排出压力。当这些压力排空时，活塞26不能对变换器辊子18施加任何力(在这一点上，再一次参考图1)。因此，变换器10进而也不能保持反扭矩。在此情况下，变换器自动地采用由发动机和车轮的相对转速决定的比率。车轮在物理上并不与发动机脱开，而是能够凭惯性前进，因为变换器不能对其施加扭矩。这种操作模式将被称作“反扭矩释放”。
图3示出了反扭矩释放阀124，其是由使用者通过与扭矩释放控制装置68的机械接合来控制的比例阀。反扭矩释放阀124与互锁阀126共同工作，如箭头128所示，互锁阀126的阀芯受到来自于低速状态离合器CL的控制压力。
当变速器处于低速状态中时，互锁阀126由此保持在这样的状态：其与反扭矩释放阀124的开口a和b联接。反扭矩释放阀124的开口c和d分别与供应管线S1和S2连接。在变速器处于低速状态中的同时，驾驶员对扭矩释放踏板68的致动打开了反扭矩释放阀124，并在压力供应管线S1和S2之间提供路径。当此阀完全打开时，S1和S2中的压力至少基本相等，以便提供反扭矩释放功能。可保持一些压力差，提供“蠕变扭矩(creep toruqe)”的程度。同样，反扭矩释放阀124是比例阀，从而驾驶员可部分地踩下扭矩释放踏板68，以设定中间水平的车轮扭矩，这与传统的离合器控制一样。
熟悉手动变速器的驾驶员通过踩下扭矩释放踏板68并使用刹车可能会使车辆停止。假设变速器处于低速状态，这不会有因难产生。当车辆停止时，变速器进入齿轮空档状态。然而，如果车辆处于高速状态时，释放的变换器反扭矩将不能够使驾驶员停止车辆，因为高速状态不包含齿轮空档状态。为了以另一种方式来实现这一点，在车辆停止之前，变换器将到达其比率范围的端值。
处于高速状态时，互锁阀126与反扭矩释放阀124上的开口a和b脱开，这使得此阀失效。因此，在高速状态时无法获得反扭矩释放。相反地，通过控制高速状态离合器CH来提供扭矩释放。注意，在这点上，从高速离合器阀112输出的压力并不直接与高速状态离合器连接，而是通向高速离合器调制阀130，高速离合器调制阀130自身通过与扭矩释放踏板68的机械接合来控制，踩下扭矩释放踏板68将导致高速状态离合器排空到机油箱。因此，通过踩下踏板68，使用者释放高速状态离合器CH，并从而将发动机与车轮脱离。
齿轮空档
对于使用者来说，使用扭矩释放踏板来使车辆停止并不是必须的。可替代地，他/她可简单地使用手柄50来将变速器置于齿轮空档位置，在本实施例中，这可通过以笔直的正向的方式将手柄横向地移动入空档区66中来实现。然而，如果由空档区66所指示的手柄位置与需要实现的齿轮空档位置稍有不同(例如，由于微小的失调)，那么在原理上，结果可以是在车轮上不可避免地被施加较大的扭矩。为了避免任何这种困难，当手柄50被移入空档区66时，所示***适于释放变换器反扭矩。这可通过使用空档释放阀132来实现，其中所述空档释放阀132具有连接至供应管线S1和S2的各个开口。通过研究图3，图3d和图3e，将能确定的是，当手柄50处于任何其“驱动”区(高速状态区62、低速状态区60和门64)时，空档释放阀132关闭上述开口并对变速器操作没有影响。当手柄50移入空档区66时，这些开口打开，以排空供应管线S1和S2，从而释放变速器反扭矩。

Claims (15)

1.一种用于控制无级变速器的***，包括：变换器、用于选择地接合低变速状态的低速状态离合器，以及用于选择地接合高速状态的高速状态离合器，所述***包括：控制部，可由使用者沿着控制路径从低比率端移动至高比率端，所述控制部的位置表示变换比率和变速器比率；低速状态离合器控制装置，当所述控制部处于其路径的低比率端与低速离合器变换点之间时，所述低速状态离合器控制装置与低速离合器接合，并且当所述控制部处于低速离合器变换点与其路径的高比率端之间时，所述低速状态离合器控制装置释放所述低速离合器；以及高速状态离合器控制装置，当所述控制部处于其路径的低比率端与高速离合器变换点之间时，所述高速状态离合器控制装置释放高速状态离合器，并且当所述控制部处于高速离合器变换点与其路径的高比率端之间时，所述高速状态离合器控制装置与高速状态离合器接合。
2.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述低速离合器变换点和所述高速离合器变换点两者都是控制路径中与同步变换器比率相应的点。
3.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述高速离合器变换点比所述低速离合器变换点更靠近所述控制路径的低比率端，从而当控制部处于所述变换点之间时，两个离合器都被接合。
4.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述高速离合器变换点和所述低速离合器变换点是相同的。
5.根据前述权利要求中任一项所述的***，包括将控制部位置转换成代表所需变换器比率的机械信号的转换机构。
6.根据权利要求5所述的***，其特征在于，所述转换机构包括凸轮表面和从动件，所述从动件的位置形成机械信号。
7.根据权利要求6所述的***，其特征在于，所述凸轮表面的形状是这样的：当控制部从其控制路径的低比率端移动至高比率端时，所述从动件被所述凸轮表面先在一个方向上偏移，然后在相对方向上偏移。
8.根据权利要求7所述的***，其特征在于，当所述从动件处于与变换器的齿轮空档比相应的位置中时，所述从动件发生相反方向上的移动。
9.根据权利要求5至8中任一项所述的***，其特征在于，代表所需变换器比率的机械信号耦合至比较器，所述比较器也接收代表当前变换器比率的机械信号，并且所述比较器提供代表变换器比率误差的机械信号。
10.根据权利要求9所述的***，当所述权利要求9从属于权利要求6时，其特征在于，所述比较器包括杆，所述杆在第一点与所述从动件接合并在第二点与所述变换器辊子接合，通过与所述第一和第二点中间的杆的接合提供机械信号。
11.根据权利要求9或10所述的***，其特征在于，所述比较器控制用来将液压控制压力施加至变换器的比率控制阀。
12.根据前述权利要求中任一项所述的***，其特征在于，所述控制部可在第一方向上移动以改变变换器比率，并可在第二方向上移动以改变所述高速状态离合器和所述低速状态离合器的状态。
13.根据权利要求12所述的***，其特征在于，所述控制路径具有：
(a)第一部分，从所述控制部的行程的低比率端且沿所述第一方向延伸，
(b)第二部分，沿所述第二方向延伸，以及
(c)第三部分，沿着所述第一方向延伸，
从而，将所述控制部从所述路径的低比率端移动至高比率端的移动包括将所述控制部沿着所述第二部分移动，以改变阀的状态，并从而执行状态改变。
14.根据权利要求12或13所述的***，其特征在于，包括至少一个阀，所述阀与所述控制部操作地接合，从而阀的状态可通过将所述控制部沿着所述第二方向移动而改变，所述阀控制施加在所述离合器中的至少一个上的液压。
15.一种无级变速器，包括：控制部，其可由使用者移动以设置所需变速器比率；转换机构，包括凸轮表面和从动件，所述从动件可通过所述控制部相对于所述凸轮表面移动；变换器，包括设置在一对半环形凹入的滚道之间的至少一个辊子以将传动从一个滚道传递至另一个滚道，所述辊子是可移动的以调节一个滚道的速度与另一个滚道的速度的比；液压致动器，与所述辊子操作地接合，以控制所述辊子的位置；机械比较器，所述机械比较器具有：(a)与所述辊子操作地接合以与其一致移动的第一输入部、(b)与所述从动件操作地接合以与其一致移动的第二输入部、以及(c)与比率控制阀操作地接合的输出部，所述输出部的位置由两个输入部的相对位置决定，所述比率控制阀设置成控制施加于液压致动器的液压，从而，辊子位置与所需变速器比率之间的差异导致对所述辊子施加液压以使所述辊子移动，从而提供所需变速器比率。
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