CN101558243B

CN101558243B - 工程车辆的发动机负载控制装置

Info

Publication number: CN101558243B
Application number: CN2007800464057A
Authority: CN
Inventors: 石井庄太郎; 福岛明
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2006-12-15
Filing date: 2007-10-24
Publication date: 2013-05-08
Anticipated expiration: 2027-10-24
Also published as: EP2063124A1; CN101558243A; US20100070146A1; EP2063124B1; WO2008072422A1; JP5134238B2; US8126621B2; EP2063124A4; JP2008151001A

Abstract

本发明提供一种工程车辆的发动机负载控制装置，该发动机负载控制装置(30)搭载在轮式装载机(50)中，该轮式装载机(50)将发动机(1)的输出经由如装载机构用液压泵(8)那样的可变容量型液压泵传递给装载机构用液压缸(14)等液压执行机构。控制器(18)基于发动机转速传感器(1a)和行程传感器(17a)检测到的发动机(1)的目标转速和实际转速，计算出单位时间内的目标转速与实际转速的接近率(α)，并根据接近率(α)的大小调整各液压泵(7～9)的最大吸收扭矩。

Description

工程车辆的发动机负载控制装置

技术领域

本发明涉及一种工程车辆的发动机负载控制装置，在该车辆中，发动机的输出传递给驱动轮，并且经由多个可变容量型液压泵传递给包括工作装置用液压执行机构的多个液压执行机构。

背景技术

通常，在轮式装载机等工程车辆中，发动机成为行驶用驱动源以及工作装置用驱动源。即，发动机的输出经由扭矩转换器传递给驱动轮，从而能够使车辆行驶。另外，发动机驱动包括工作装置的液压泵的各种液压泵，该液压泵经由液压执行机构驱动工作装置等各种装置。具体地讲，例如，如果发动机驱动转向机构用液压泵，则从转向机构用液压泵输出的压力油供给到转向机构用液压缸而能够驱动转向机构。如果发动机驱动装载机构用液压泵，则从装载机构用液压泵输出的压力油供给到装载机构用液压缸而能够驱动装载机构。

这样，在轮式装载机中，一个发动机的输出被用于行驶驱动以及工作装置等各种装置的驱动这两个方面。因此，导致用于行驶驱动的发动机输出的大小根据施加于工作装置等的负载大小而发生变化。

例如，在发动机转速处于低空转转速(空转状态)时，与发动机转速处于高旋转区域的情况相比，相对于液压负载的突然上升，发动机扭矩的上升迟钝。因而，在空转状态下，如果进行突然施加高液压负载的动作，例如切换转向并提升装有货物的装载机构，则存在发动机扭矩的上升速度赶不上液压负载的突然上升的速度而发动机停止的情况。

另外，在行驶的同时使装载机构、转向机构工作的状况下，由于发动机的输出作为工作装置用液压负载及转向机构用液压负载被消耗，因此，只有被消耗后所剩下的发动机输出才能够用于行驶负载。因此，操作者操作油门时的响应降低，如得不到足够的牵引力，或者用于提高车速所需的时间长等。

例如，在专利文件1中公开了一种液压施工机械的泵扭矩控制装置，该装置在基于目标转速与实际转速之间的偏差进行控制液压泵的最大吸收扭矩的速度传感控制时，在发动机输出有剩余的情况下，能够有效利用发动机的输出。

专利文件1：日本特开2004-108155号公报(平成16年4月8日公开)

然而，在所述现有的泵扭矩控制装置中存在如下的问题。

即，在所述公报中公开的泵扭矩控制装置中，基于目标转速与实际转速之间的偏差来控制泵的最大吸收扭矩，但是，不能掌握所述控制中目标转速与实际转速之间的偏差的变化趋势。因此，例如在偏差大小为同样的值的情况下，不能判断是处于偏差变大的过程中，还是处于偏差变小的过程中，或者是处于稳定状态。其结果，仅仅根据目标转速与实际转速之间的偏差进行控制，很难说能够准确地把握发动机的负载状态而有效地进行发动机的负载控制。

发明内容

本发明的课题是提供一种工程车辆的发动机负载控制装置，其根据发动机的目标转速与实际转速之间的偏差的变化趋势，能够有效地实施对发动机负载(泵的吸收扭矩)的调整。

第一方面发明的工程车辆的发动机负载控制装置，通过转速指令装置转速被控制的发动机的输出传递给驱动轮，并且经由可变容量型液压泵传递到液压执行机构上，该工程车辆的发动机负载控制装置包括：目标转速检测部、实际转速检测部、变化率计算部及控制部。目标转速检测部接收来自转速指令装置的指令内容来检测发动机的目标转速。实际转速检测部检测发动机的实际转速。变化率计算部计算出每单位时间内的目标转速检测部的检测结果与实际转速检测部的检测结果之差的变化量。在控制部中，根据变化率计算部计算出的变化率的大小进行控制来调整可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度。

在此，例如在轮式装载机等工程车辆中，分别获取基于来自转速指令装置的指令内容(油门开度等)检测出的发动机的目标转速和发动机的实际转速(实际转速)，并计算出二者之间的偏差(第一偏差)。接着，在经过规定时间后，同样分别获取发动机的目标转速和发动机的实际的转速(实际转速)，并计算出二者之间的偏差(第二偏差)。然后，在变化率计算部中，计算出单位时间内的第一偏差与第二偏差的变化量(变化率)。控制部根据该变化率的大小，准确地掌握施加于发动机的负载状态，调整可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度。

具体地讲，例如，在所述变化率大的情况下，由于变化率大表示实际转速正在快速接近目标转速，因此，进行控制使可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度比通常小。另一方面，在所述变化率小的情况下，由于变化率小表示实际转速正在缓慢接近目标转速，因此，进行控制使可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度比通常大。

由此，在所述变化率大的情况下，由于可以预想到发动机的实际转速会立即达到目标转速，因此，通过减小可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度而加快工作装置等的液压执行机构的动作，能够缩短发动机的转速上升的时间，并且提高使用工作装置等时的作业性。另一方面，在所述变化率小的情况下，则可以预想到发动机的实际转速达到目标转速尚需要时间，因此，通过加大可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度而优先使发动机的转速上升，能够比现有技术进一步缩短发动机的转速上升的时间。

其结果是，即使在发动机的目标转速与实际转速之间的偏差为同样的值的情况下，也能够根据具体状况适当地调整可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度。

第二方面发明的工程车辆的发动机负载控制装置，在第一方面发明的工程车辆的发动机负载控制装置中，以彼此对应的方式设置多个可变容量型液压泵和液压执行机构。另外，控制部根据变化率对多个可变容量型液压泵分别进行控制，变更可变容量型液压泵的最大吸收扭矩。

在此，具有对应于多个液压执行机构的多个可变容量型液压泵，该多个液压执行机构例如为转向机构用液压执行机构、风扇用液压执行机构及工作装置用液压执行机构。另外，控制部根据所述变化率的大小，分别控制多个可变容量型液压泵。

由此，对与分别驱动转向机构、风扇及工作装置的液压执行机构相对应的可变容量型液压泵分别设定最佳的最大吸收扭矩，从而能够在短时间内提高发动机的转速，并且提高工作装置等的作业性。

第三方面发明的工程车辆的发动机负载控制装置，在第一方面发明或第二方面发明的工程车辆的发动机负载控制装置中，控制部控制EPC电流而进行控制，以调整可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度，所述EPC电流控制可变容量型液压泵的输出量。

在此，在调整可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度时，控制部控制用于调整可变容量型液压泵的输出量的EPC电流。

由此，通过对可变容量型液压泵的输出量进行调整，能够容易地控制可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的大小。

第四方面发明的工程车辆的发动机负载控制装置，在第一方面发明至第三方面发明中的任一发明的工程车辆的发动机负载控制装置中，控制部检测出几乎同时对于转速指令装置进行了输入并向液压执行机构发出了动作指令，进行控制，以调整可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度。

在此，在对于转速指令装置的输入(例如，油门踏板的踩踏)以及向液压执行机构发出的动作指令(例如，转向机构、工作装置等的操作)几乎同时进行的情况下，进行控制，以调整上述可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度。

通常，在发动机以低转速维持的低空转状态下，如果突然操作转向机构、工作装置用操纵杆等并同时踩踏油门，则可变容量型液压泵的容量突然增大而阻碍发动机转速的上升。

因此，在这种状况下，通过进行上述对可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的控制，能够顺利地提升发动机转速，并且有效地实施转向机构、工作装置等的操作。

第五方面发明的工程车辆的发动机负载控制装置，在第一方面发明至第四方面发明的任一发明的工程车辆的发动机负载控制装置中，控制部每经过规定时间就计算出变化率。

在此，控制部每经过规定时间就进行上述计算，算出发动机的目标转速与实际转速之间的偏差的变化率。

由此，能够容易地掌握施加于发动机的负载状态正在如何变迁，并根据状况的变化调整可变容量型液压泵的最大吸收扭矩而得到最佳的最大吸收扭矩的下降幅度。

第六方面发明的工程车辆的发动机负载控制装置，在第一方面发明至第五方面发明中的任一发明的工程车辆的发动机负载控制装置中，当变化率达到规定阈值以上时，控制部不进行调整可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的控制。

在此，进行控制以使在所述变化率达到规定大小以上时，不进行上述可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的调整控制。

在此，当单位时间内的发动机的目标转速与实际转速之间偏差的变化率达到规定值以上时，表示实际转速正在快速接近目标转速。

由此，当检测出所述变化率的大小达到规定值以上时，即使使最大吸收扭矩的降低量成为原来的设定值，由于可以认为发动机的实际转速立即达到目标转速，因此，在不进行可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的降低量的调整控制的情况下，也能够转换到通常的控制状态。

第七方面发明的工程车辆的发动机负载控制装置，在第一方面发明至第六方面发明中的任一发明的工程车辆的发动机负载控制装置中，转速指令装置是调整发动机转速的油门踏板。

在此，作为转速指令装置采用油门踏板。

由此，在目标转速检测部中，根据油门踏板的踩踏量能够容易检测目标转速。

附图说明

图1是表示搭载有本发明一实施方式的工程车辆的发动机负载控制装置的轮式装载机结构的侧视图；

图2是表示搭载在图1的轮式装载机上的发动机负载控制装置结构的控制框图；

图3是包含在图2中的装载机构用液压泵的PC控制框图；

图4是表示包含在图2中的控制器的输入输出信息的控制框图；

图5是表示发动机转速与发动机扭矩之间关系的图；

图6是表示发动机转速与发动机扭矩之间关系的图；

图7是表示在根据发动机的目标转速与实际转速之间偏差的大小调整液压泵的最大吸收扭矩时，根据目标转速与实际转速之间的接近率而进行不同控制的图；

图8(a)是表示转向机构用液压泵的最大吸收扭矩与目标转速和实际转速之间偏差的大小之间关系的图，图8(b)是表示为了根据目标转速和实际转速之间的接近率而进行不同的控制，转向机构用液压泵的最大吸收扭矩与PC-EPC电流值之间关系的表格；

图9(a)是表示风扇用液压泵的最大吸收扭矩与目标转速和实际转速之间偏差的大小之间关系的图，图9(b)是表示为了根据目标转速和实际转速之间的接近率而进行不同的控制，风扇用液压泵的最大吸收扭矩与PC-EPC电流值之间关系的表格；

图10(a)是表示装载机构用液压泵的最大吸收扭矩与目标转速和实际转速之间偏差的大小之间关系的图，图10(b)是表示为了根据目标转速和实际转速之间的接近率而进行不同的控制，装载机构用液压泵的最大吸收扭矩与PC-EPC电流值之间关系的表格；

图11是表示目标转速与实际转速之间的接近率α为0＜α＜1.5时的内插法的图；

图12是表示本发明一实施方式的发动机负载降低控制流程的流程图；

图13是表示本发明其他实施方式的发动机负载降低控制流程的流程图。

附图标记说明

1 发动机

1a 发动机转速传感器(实际转速检测部)

2 扭矩转换器

3 变速箱

4 差速齿轮

5 驱动轮

6 PTO(动力输出)机构

7 转向机构用液压泵(可变容量型液压泵)

7a 斜盘

7b 输出压传感器

8 装载机构用液压泵(可变容量型液压泵)

8a 斜盘

9 风扇用液压泵(可变容量型液压泵)

9a 斜盘

10 扭矩转换器润滑用液压泵

11 转向机构用控制阀

12 装载机构用控制阀

13 转向机构用液压缸(执行机构)

14 装载机构用液压缸(执行机构)

15 风扇用液压马达(执行机构)

16 风扇

17 油门踏板(转速指令装置)

17a 行程传感器(目标转速检测部)

18 控制器(控制部，变化率计算部)

19 PC阀

20 伺服阀

21 发动机控制器

30 发动机负载控制装置(工程车辆的发动机负载控制装置)

50 轮式装载机(工程车辆)

51 车体

52 提升臂

53 铲斗

54 轮胎

55 驾驶室

Ne 目标转速

No 实际转速

S 步骤

α 接近率(变化率)

具体实施方式

利用图1～图12，对于搭载有本发明一实施方式的、具有液压回路并控制工程车辆的发动机负载控制装置的轮式装载机进行如下说明。

[轮式装载机50的结构]

如图1所示，本发明一实施方式的轮式装载机(工程车辆)50，包括：车体51、安装在车体前部的提升臂52、安装在该提升臂52前端的铲斗53、支承车体51并进行转动而使车体行驶的四个轮胎54以及搭载在车体51上部的驾驶室55。

车体51具有收纳发动机1的(参照图2)发动机室、用于驱动提升臂52和铲斗53的控制阀以及控制执行机构(液压缸13，14、液压马达15)等的控制器(控制部、变化率计算部)18(参照图2)。另外，如图2所示，在车体51上搭载有所述发动机1、控制器18等。关于图2所示的控制框图的结构将在后面详述。

提升臂52是用于提升安装在其前端的铲斗53的臂部件，由一并设置的提升液压缸驱动。

铲斗53安装在提升臂52的前端，由铲斗液压缸进行卸料及倾斜。

驾驶室55具有倾翻时驾驶员保护结构(ROPS结构)，形成组合多个钢管和钢板而构成的操作员用的驾驶室。驾驶室55配置在比车体51的中央部分稍靠前方的位置。

[轮式装载机50的内部结构]

(主要结构)

如图2所示，轮式装载机50在其内部主要具有：发动机1、该发动机1驱动的行驶侧的机构和工作装置侧的机构、和发动机负载控制装置(工程车辆的发动机负载控制装置)30，该发动机负载控制装置包括用于控制这些机构的控制器18等。在发动机1和各机构之间设有由齿轮和轴构成的PTO(动力输出)机构6。

发动机1是柴油发动机，通过调整向液压缸内喷射的燃料量来进行对其输出的控制。这种向液压缸内喷射的燃料量的调整，通过控制附设在发动机1的燃料泵上的调速器(ガバナ)来进行。在本实施方式中，作为调速器采用一般的全速控制式调速器。即，由调速器增减燃料喷射量，以消除与油门踏板(转速指令装置)17的踩踏量相对应的目标转速与实际的发动机转速之间的偏差。

行驶侧机构具有输入有发动机1的输出的扭矩转换器2、连接在扭矩转换器2上的变速箱3、连接在变速箱3的输出轴上的差速齿轮4以及驱动轮5。变速箱3具有前进用液压离合器、后退用液压离合器及多个变速用离合器等，通过对各液压离合器进行连接/断开控制，进行前进/后退的转换及变速。

作为由发动机1驱动的机构，除行驶***的机构以外，该轮式装载机50主要具有转向机构、设于车体前部的装载机构(均未图示)及风扇16。

为了驱动上述各机构，设有液压泵(可变容量型液压泵)7～9及执行机构(液压缸13，14及液压马达15)。即，为了驱动转向机构，设有转向机构用液压泵7、转向机构用控制阀11及与转向机构连接的转向机构用液压缸13。另外，为了驱动装载机构，设有装载机构用液压泵8、装载机构用控制阀12及与装载机构连接的装载机构用液压缸14。而且，为了驱动风扇16，设有风扇用液压泵9和风扇用液压马达15。上述各液压泵7，8，9经由PTO机构6连接在发动机1上。另外，作为用于扭矩转换器2的液压泵，还设有扭矩转换器润滑用液压泵10。该液压泵10经由PTO机构6连接在发动机1上。

另外，转向机构用液压泵7、装载机构用液压泵8及风扇用液压泵9是分别具有斜盘7a，8a，9a的可变容量型液压泵，通过改变各斜盘7a，8a，9a的倾角能够控制泵容量q(cc/rev)。

(用于发动机负载控制的结构)

进而，如图2所示，在本实施方式的轮式装载机50中，为了进行发动机1的负载控制，发动机负载控制装置30具有检测发动机转速的发动机转速传感器(实际转速检测部)1a、检测油门踏板17的开度的行程传感器(目标转速检测部)17a、检测转向机构用液压泵7a的输出压的输出压传感器7b及控制器18。

控制器18是由CPU，RAM，ROM等构成的微型计算机，如图2所示，分别输入发动机转速传感器1a的传感器输出、油门踏板17的行程传感器17a的传感器输出以及转向机构用液压泵7a的输出压传感器7b的传感器输出。另外，控制器18向发动机1、各液压泵7，8，9输出控制信号。

例如，为了控制装载机构侧的装载机构用液压泵8，形成有如图3所示的控制块。另外，在图3中示出用于控制装载机构用液压泵8的结构，但是，对于其他可变容量型液压泵7，9也构成同样的控制块，因此，在此省略其说明。

如图3所示，在本实施方式中，为了控制液压泵8的斜盘8a，设有PC阀(马力控制阀)19及伺服阀20。在PC阀19中作为先导压输入液压泵8的输出压Pp(kg/cm²)，并且输入来自控制器18的控制信号i1。在伺服阀20中供给来自PC阀19的压力油，由此控制液压泵8的容量q。更具体地讲，由PC阀19控制液压泵8的斜盘8a，以使液压泵8的输出压Pp和液压泵8的容量q的乘积不超过一定的扭矩。因而，如果发动机1的转速达到一定，则控制液压泵8的斜盘8a，以使液压泵8的输出压Pp和液压泵8的容量q的乘积不超过一定的马力。

进而，如图4所示，在控制器18中输入油门踏板信号(油门开度)、发动机转速、变速级信号、FNR(前进、中立、后退)信号、大臂液压缸底压、装载机构用液压泵输出压、转向机构用液压泵输出压及变速箱(TM)速度传感器信号等。另外，由控制器18向发动机控制器21输出节气门(スロットル)变更信号，从发动机控制器21输出燃料喷射器控制信号。控制器18根据输入的油门踏板信号、发动机转速信号等计算出装载机构用液压泵PC-EPC电流的最佳值，并把该值向液压泵8输出。对于其他液压泵7，9，同样分别输出转向机构用液压泵PC-EPC电流、风扇用液压泵PC-EPC电流。

具体地讲，控制器18根据发动机1的目标转速与实际转速之间偏差的大小，确定用于改善发动机1的转速上升性能以及实现失速防止功能的PC-EPC电流(mA)。所谓PC-EPC电流，对应于如图3所示的从控制器18向PC阀19输出的信号i，电流值越大，斜盘8a的倾角越小，液压泵的输出量被节流，则液压泵的吸收扭矩变小(泵容量变小)。因此，通过控制该PC-EPC电流使液压泵8的最大吸收扭矩降低，结果能够降低发动机1的负载。前述的情况，同样适用于其他液压泵7，9。

<各机构的动作>

如图2所示，发动机1的输出经由扭矩转换器2输入到变速箱3，在该变速箱3中，通过对前进/后退用液压离合器进行连接/断开控制，切换前进/后退。另外，通过对变速用液压离合器进行连接/断开控制进行变速控制。如图2所示，变速箱3的输出经由差速齿轮4传递到驱动轮5上。

另一方面，如图2所示，发动机1的输出经由PTO机构6传递到各液压泵7，8，9，10上，驱动各液压泵。

如图2所示，当驱动转向机构用液压泵7时，其输出压力油经由转向机构用控制阀11供给到转向机构用液压缸13。当压力油供给到该转向机构用液压缸13，则转向机构工作，能够使车体向所希望的方向转动。另外，转向机构用控制阀11的滑阀随着未图示的转向手柄的操作而移动。因此，随着该滑阀的移动，转向机构用控制阀11的开口面积发生变化，供给到转向机构用液压缸13的流量发生变化。

另外，如图2所示，当驱动装载机构用液压泵13时，其输出压力油经由装载机构用控制阀12供给到装载机构用液压缸14。当压力油供给到该装载机构用液压缸14，则装载机构动作。即，能够使构成装载机构的大臂上升或下降，使铲斗倾斜。另外，装载机构用控制阀12的滑阀随着未图示的装载机构用操作杆的操作而移动。因此，随着该滑阀的移动，控制阀12的开口面积发生变化，供给到装载机构用液压缸14的流量发生变化。

如图2所示，如果驱动风扇用液压泵9，则其输出压力油供给到风扇用液压马达15，使冷却用风扇16工作。

如果驱动扭矩转换器润滑用液压泵10，则其输出压力油供给到扭矩转换器2，润滑扭矩转换器2。

<发动机1的控制>

接着，说明利用油门踏板17进行的发动机1的控制。图5是表示发动机转速N、发动机扭矩Te及液压负载之间的关系的图。在图5中，用最大扭矩线限定的区域表示发动机1能够达到的输出性能。由调速器控制发动机1，使发动机扭矩不会超过最大扭矩线而达到排气烟度极限(排気煙限界)，而且使发动机转速N不会超过高空转转速N_H而成为过度旋转。

例如，当以最大限度踩踏油门踏板17，则由控制器18设定对应于油门踏板17的踩踏量的最大目标转速，由调速器在连接额定点和高空转点N_H的最高速调速线(レギュレ一ションラィン)Fe上进行调速。随着油门踏板17的踩踏量变小，目标转速变小，依次确定调速线Fe-1，Fe-2，...，Fe-n，...，F_L，并在各调速线上进行调速。

当油门踏板17的踩踏量为最小即未踩踏时，作为目标转速设定低空转转速N_L，并且在连接低空转点N_L的调速线F_L上进行调速。此时，如果液压负载Tp如箭头A所示变动，则发动机1的输出和泵吸收马力的均衡匹配点V，随着液压负载Tp的变动在调速线上移动。

在此，根据发动机1的特性，在调速线上匹配点从低负载移动到高负载的时间，在低转速区域(低空转转速N_L)比在高转速区域(高空转转速N_H)更长。即，发动机1在低转速区域的响应比在高转速区域更迟钝。

因此，在现有的工程车辆的发动机负载控制装置中，在液压负载为低负载且在匹配点为V0处进行匹配的状态下突然施加高液压负载Tp1时，来不及进行将发动机扭矩提升至匹配点V1(参照图6)的控制，如图6的B所示，存在发动机停止的情况。

另外，在突然操作工作装置用操纵杆或转向机构等的情况下，或者在高液压负载施加在工作装置等的液压泵7～9侧的状态下踩踏油门踏板17的情况下，也会出现发动机转速要达到与油门踏板17的踩踏量相对应的目标转速(转速上升)需要较长时间等、操作油门踏板17时的响应变得迟钝的问题，有可能使操作者感到紧张。其结果，由于操作者想要尽快提高发动机的转速而进一步额外踩踏油门踏板17，因此，所述操作成为导致燃油消耗升高的主要原因。

<发动机负载降低控制>

于是，在本实施方式的发动机负载控制装置30中，首先，基于发动机1的目标转速与实际转速之间偏差的大小，进行降低装载机构用液压泵8的吸收扭矩而降低施加于发动机1的负载的控制。

具体地讲，例如，在轮式装载机50中，在从低空转状态几乎同时突然操作工作装置用操纵杆和油门踏板17的情况下，控制器18进行如下的控制。

即，控制器18将与油门踏板17的踩踏量相对应的发动机1的目标转速和实际的发动机1的转速(实际转速)作为行程传感器17a和发动机转速传感器1a的输出信号而接收。然后，控制器18判断该目标转速与实际转速之间的偏差是否比规定值大。进而，当该偏差达到规定值以上时，判断为发动机1上施加有大的负载而进行将PC-EPC电流设定为适当值的控制，以抑制各液压泵7～9的最大吸收扭矩。

由此，通过放慢使工作装置驱动用液压泵8的斜盘倾角变化的初始速度而抑制液压泵7～9的输出量的增加，从而防止大部分发动机输出被用于工作装置侧(装载机构侧)等的液压泵7～9，由此能够顺利地提高发动机转速。另外，随着由发动机转速传感器1a检测到的发动机1的实际转速的提高，通过进行控制而增加各液压泵7～9的输出量，能够改善发动机1的转速上升性能，并且也提高工作装置等的操作速度。

其结果，由于操作者能够以接近于自己的踩踏量的感觉感受到发动机1的转速上升，因此，不会过度地踩踏油门踏板17。因而，能够避免在几乎同时对工作装置用操纵杆和油门踏板17进行大的操作动作时因发动机1的转速不上升而导致燃油消耗上升。

如本实施方式那样，在对所有的液压泵7～9的最大吸收扭矩进行调整时，进行控制而使所有的液压泵7～9的吸收扭矩之和处于规定值以下即可。

<最大吸收扭矩控制的内容>

在此，以装载机构用液压泵8为例，详细说明通过上述控制而降低液压泵7～9的最大吸收扭矩的控制。

如上所述，PC阀19通过将液压泵8的输出压Pp作为先导压输入，并将相应于输出压Pp的驱动压力油供给到伺服阀20，控制液压泵8的容量q。

另外，在装载机构用液压泵8中，在液压负载即吸收扭矩不超过最大吸收扭矩的范围内，根据泵输出压控制泵容量q。

在此，在PC阀19中，通过上述控制从控制器18输入控制信号i1，并根据该控制信号i1控制最大吸收扭矩。根据该控制信号i1，施加给PC阀19的电流值越高，使泵容量开始减小的泵输出压的值就越小，最大吸收扭矩值被设定为小的值。

因此，通过将根据上述控制而得到的PC-EPC电流值施加给PC阀19，参照发动机1的目标转速和实际转速，能够以最小的降低率减小装载机构用液压泵8的吸收扭矩。因而，能够防止发动机1的失速，并且能够抑制对于油门踏板17踩踏所作响应的恶化，还能够使工作装置等有效地动作。

<基于目标转速和实际转速的接近率的最大吸收扭矩调整控制的内容>

进而，在本实施方式的发动机负载控制装置30中，通过对上述各液压泵7～9的最大吸收扭矩控制，降低各液压泵7～9的最大吸收扭矩，以控制施加于发动机1的负载大小，并且，根据发动机1的实际转速相对目标转速的接近率(变化率)的大小进行如下的控制。

即，在发动机负载控制装置30中，控制器18根据以下关系式(1)计算出发动机1的实际转速相对目标转速在单位时间内的接近量，即接近率α，亦即目标转速与实际转速之间的偏差在单位时间内的变化量(变化率)。另外，控制器18根据该接近率α的大小进一步适当地调整根据上述吸收扭矩控制而设定的各液压泵7～9的最大吸收扭矩的降低量。

α＝{(Ne1-No1)-(Ne2-No2)}/(t2-t1)......(1)

(其中，设时刻t1时的发动机1的目标转速为Ne1，实际转速为No1；时刻t2时的发动机1的目标转速为Ne2，实际转速为No2。)

在此，当接近率α的值小时，时刻t1时目标转速与实际转速之间的偏差和时刻t2时目标转速与实际转速之间的偏差几乎没有变化，即表示正对发动机1持续施加负载。因此，当接近率α的值小时，优选控制PC-EPC电流以使液压泵7～9的最大吸收扭矩进一步降低，从而进一步抑制施加于发动机1的负载。

另一方面，当接近率α的值大时，与时刻t1时目标转速与实际转速之间的偏差相比，时刻t2时目标转速与实际转速之间的偏差顺利地变小，即表示正在减轻发动机1的负载。因此，当接近率α的值大时，优选控制PC-EPC电流以使液压泵7～9的最大吸收扭矩的降低量稍微减小，从而使发动机1的输出向工作装置等的液压泵7～9侧供给。

由此，例如如图7所示，在发动机1的目标转速和实际转速的接近率α为α1，α2，α3(α1＜α2＜α3)的情况下，根据时刻t2时目标转速Ne和实际转速No之间偏差的大小，能够适当地调整使各液压泵7～9的最大吸收扭矩降低的量，该降低量由上述最大吸收扭矩降低控制来设定。这样，如图8(a)～图10(b)所示，在本实施方式中，分别对转向机构用液压泵7、装载机构用液压泵8及风扇用液压泵9进行根据所述接近率α的大小调整最大吸收扭矩的降低量的控制。

另外，在如图8(a)～图10(b)所示的例子中，设横轴表示时刻t2时目标转速Ne2与实际转速No2之间的偏差(Ne2-No2)，纵轴表示液压泵7～9的最大吸收扭矩(设MAX为100％)，接近率α在0～1.5rpm/ms的范围内变化。在本实施方式的情况下，发动机的转速从低空转750rpm提高到高空转2245rpm的时间为1秒。因而，接近率α的最大值(1.5rpm/ms)是基于高空转转速与低空转转速之间的偏差(1500rpm)以及该转速提高时间(1秒)而设定的。

(对于转向机构用液压泵7的控制)

如图8(a)所示，在表示时刻t2的目标转速Ne2和实际转速No2之间偏差的大小与转向机构用液压泵7的最大吸收扭矩之间关系的图中，与接近率α＝0时的情况相比，在接近率α＝1.5时，对转向机构用液压泵7进行控制，以使转速偏差(Ne2-No2)较大时的液压泵7的最大吸收扭矩的降低量较小(参照图8(a)中的虚线)。

更详细地讲，在接近率α＝0的情况下，当转速偏差Ne2-No2≤600时，设最大吸收扭矩保持在100％。当转速偏差Ne2-No2＝1500时，最大吸收扭矩为70％。当转速偏差在600＜Ne2-No2＜1500时，如图8(a)所示，通过在最大吸收扭矩100％～70％之间进行线性内插，能够求得对应于转速偏差Ne2-No2的最大吸收扭矩。

另一方面，在接近率α＝1.5的情况下，当转速偏差Ne2-No2≤900时，最大吸收扭矩保持在100％。当转速偏差Ne2-No2＝1500时，最大吸收扭矩减小至80％。当转速偏差在900＜Ne2-No2＜1500时，如图8(a)所示，通过在最大吸收扭矩100％～80％之间进行线性内插，能够求得对应于转速偏差Ne2-No2的最大吸收扭矩。

另外，通过控制上述PC-EPC电流，来进行这种转向机构用液压泵7的最大吸收扭矩的设定值的增减(参照图8(b))。具体地讲，转速偏差Ne2-No2＝1500时的PC-EPC电流值，在接近率α＝0时为240mA，与之相对，接近率α＝1.5时为160mA。这样，当接近率α的值大时，通过减小PC-EPC电流，增加液压泵7的输出量而减小最大吸收扭矩的降低量，通过将发动机1的输出改变为向液压泵7侧提供，能够改善发动机1的转速上升性能，并且提高操作转向机构时的响应性。

(对于风扇用液压泵9的控制)

如图9(a)所示，在表示时刻t2的目标转速Ne2和实际转速No2之间偏差的大小与风扇用液压泵9的最大吸收扭矩之间关系的图中，与接近率α＝0时的情况相比，在接近率α＝1.5时，对于风扇用液压泵9进行控制，以使转速偏差(Ne2-No2)较大时的液压泵9的最大吸收扭矩的降低量较小(参照图9(a)中的虚线)。

更详细地讲，在接近率α＝0的情况下，当转速偏差Ne2-No2≤400时，最大吸收扭矩保持在100％。当转速偏差Ne2-No2＝1500时，最大吸收扭矩减小至15％。当转速偏差在400＜Ne2-No2＜1500时，如图9(a)所示，通过在最大吸收扭矩100％～15％之间进行线性内插，能够求得对应于转速偏差Ne2-No2的最大吸收扭矩。

另一方面，在接近率α＝1.5的情况下，当转速偏差Ne2-No2≤800时，最大吸收扭矩保持在100％。当转速偏差Ne2-No2＝1500时，将最大吸收扭矩减小至50％。当转速偏差在800＜Ne2-No2＜1500时，如图9(a)所示，通过在最大吸收扭矩100％～50％之间进行线性内插，能够求得对应于转速偏差Ne2-No2的最大吸收扭矩。

另外，与转向机构用液压泵7同样，通过控制上述PC-EPC电流来进行这种风扇用液压泵9的最大吸收扭矩的设定值的增减(参照图9(b))。具体地讲，转速偏差Ne2-No2＝1500时的PC-EPC电流值，在接近率α＝0时为680mA，与之相对，接近率α＝1.5时为400mA。这样，当接近率α的值大时，通过减小PC-EPC电流，增加液压泵9的输出量而减小最大吸收扭矩的降低量，通过将发动机1的输出改变为向液压泵9侧提供，能够改善发动机1的转速上升性能，并且提高切换风扇转速的操作时的响应性。

(对于装载机构用液压泵8的控制)

对于装载机构用液压泵8也是同样，如图10(a)所示，在表示时刻t2的目标转速Ne2和实际转速No2之间偏差的大小与装载机构用液压泵8的最大吸收扭矩之间关系的图中，与接近率α＝0时的情况相比，在接近率α＝1.5时，对装载机构用液压泵8进行控制，以使转速偏差(Ne2-No2)较大时的液压泵8的最大吸收扭矩的降低量较小(参照图10(a)中的虚线)。

更详细地讲，在接近率α＝0的情况下，当转速偏差Ne2-No2≤200时，最大吸收扭矩保持在100％。当转速偏差Ne2-No2＝1500时，将最大吸收扭矩减小至15％。当转速偏差在200＜Ne2-No2＜1500时，如图10(a)所示，通过在最大吸收扭矩100％～15％之间进行线性内插，能够求得对应于转速偏差Ne2-No2的最大吸收扭矩。

另一方面，在接近率α＝1.5的情况下，当转速偏差Ne2-No2≤500时，最大吸收扭矩保持在100％。当转速偏差Ne2-No2＝1500时，将最大吸收扭矩减小至45％。当转速偏差在500＜Ne2-No2＜1500时，如图10(a)所示，通过在最大吸收扭矩100％～45％之间进行线性内插，能够求得对应于转速偏差Ne2-No2的最大吸收扭矩。

另外，与转向机构用液压泵7同样，通过控制上述PC-EPC电流来进行这种装载机构用液压泵8的最大吸收扭矩的设定值的增减(参照图10(b))。具体地讲，转速偏差Ne2-No2＝1500时的PC-EPC电流值，在接近率α＝0时为680mA，与之相对，接近率α＝1.5时为440mA。这样，当接近率α的值大时，通过减小PC-EPC电流，增加液压泵8的输出量而减小最大吸收扭矩的降低量，通过将发动机1的输出改变为向液压泵8侧提供，能够改善发动机1的转速上升性能，并且提高操作工作装置用操纵杆等时的响应性。

在本实施方式中，如上所述，根据发动机1的实际转速No相对目标转速Ne在单位时间内的接近率α的大小，将通过上述发动机负载降低控制而设定的各液压泵7～9的最大吸收扭矩的降低量进行调整，使其达到更适当的值。

由此，即使目标转速Ne与实际转速No之间的偏差为同一值，也能够根据其前后的所述偏差的变化，对最大吸收扭矩的降低量进行调整，从而准确地掌握施加于发动机1的负载的状态，操作工作装置等时的响应性也与发动机1的转速上升性能一同得到改善。

另外，如图8(a)、图9(a)及图10(a)所示，在本实施方式中，分别表示转向机构用液压泵7、装载机构用液压泵8及风扇用液压泵9的最大吸收扭矩与转速偏差之间关系的图为不同的图。

具体地讲，考虑到转向机构用液压泵7在进行操作时的重要性比其他液压泵8，9高，如图8(a)所示，与对应于其他液压泵8和9的图10(a)和图9(a)相比，使转向机构用液压泵7的最大吸收扭矩的降低量较小。

由此，例如，即使在几乎与操作油门踏板17同时操作轮式装载机50的转向机构或工作装置用操纵杆、而发动机1的转速上升性能下降的状况下，通过进行控制而进一步大幅度降低装载机构用液压泵8或风扇用液压泵9的最大吸收扭矩，确保转向机构用液压泵7的输出量，从而能够防止转向机构的响应性降低。

(0＜α＜1.5时的线性内插法)

在此，对于表示上述接近率α的值在0＜α＜1.5时转速偏差Ne2-No2与液压泵7～9的最大吸收扭矩之间关系的图中的线性内插法，以装载机构用液压泵8的接近率α＝1的情况为例，利用图11进行如下说明。

即，如图11所示，首先，当接近率α＝1.0时，求出最大吸收扭矩为Max100％、转速偏差(Ne2-No2)为最大的图上的A点。在此，在接近率α＝0的情况和接近率α＝1.5的情况下，利用接近率α的值对最大吸收扭矩100％时的各转速偏差(Ne2-No2)的最大值之间的值进行比例内插。此时，所求出的点的横轴(Ne2-No2)的值通过以下计算求得。

{(500-200)/(1.5-0)}×1.0+200＝400

因而，A点的坐标为(400，100)。

其次，当接近率α＝1.0时，求出转速偏差(Ne2-No2)＝1500rpm时的最大吸收扭矩。若此时为图11所示的图上的B点，则通过以下算式求出B点坐标的纵轴(最大吸收扭矩)的值。

{(50-15)/(1.5-0)}×1.0+15＝38.3

因而，B点的坐标为(1500，38.3)。

其结果，能够将在A点、B点的坐标之间进行线性内插而得出的直线，作为对应于接近率α＝1.0的转速偏差(Ne2-No2)的最大吸收扭矩线。

另外，对于转向机构用液压泵7和风扇用液压泵9，能够采用相同的线性内插法，求出对应于转速偏差(Ne2-No2)的最大吸收扭矩线。

<发动机1的负载降低控制的流程>

在此，利用图12说明上述发动机1的负载降低控制的流程。

即，在步骤S1中，例如，如果几乎同时操作工作装置用操纵杆和油门踏板17，则在步骤S2中，控制器18根据发动机转速传感器1a和油门踏板17的行程传感器17a的检测结果，计算出目标转速Ne与实际转速No之间的偏差。

接着，在步骤S3中，控制器18判断该偏差是否满足(Ne2-No2)＞200。在此，当转速偏差满足所述条件时，就直接进入步骤S4中，而不满足所述条件时，返回到步骤S1，一直待机，直到检测出几乎同时操作工作装置用操纵杆和油门踏板17。在此，之所以将偏差(Ne2-No2)＞200当作开始进行降低液压泵7～9的最大吸收扭矩的发动机负载降低控制的开始条件，是因为在图8(a)～图10(b)所示的图中，开始进行使最大吸收扭矩低于100％的控制的转速偏差的最小值，是装载机构用液压泵8中的Ne-No＞200。

接着，在步骤S4中，根据转速偏差(Ne-No)的大小，设定降低液压泵7～9的最大吸收扭矩时的降低量。

接着，在步骤S5中，根据上述关系式(1)计算出发动机1的目标转速Ne与实际转速No在单位时间内的接近率α。

接着，在步骤S6中，判断接近率α的值是否在0＜α＜1.5的范围内，当在所述范围之内时，直接进入步骤S7，而在所述范围之外时，不经由步骤S7而进入步骤S8。

在步骤S7中，根据接近率α的大小，重新将液压泵7～9的最大吸收扭矩的降低量设定为调整后的值。

在步骤S8中，基于在步骤S7中设定的调整后的降低量的设定值，或者在不经由步骤S7时，基于在步骤S4中设定的降低量的设定值，进行液压泵7～9的最大吸收扭矩的降低控制，即发动机负载降低控制。

[本发动机负载控制装置30的特征]

(1)

如图2所示，本实施方式的发动机负载控制装置30搭载在轮式装载机50中，该轮式装载机50将发动机1的输出，经由如装载机构用液压泵8那样的可变容量型液压泵传递到装载机构用液压缸14等液压执行机构上。接着，控制器18基于在发动机转速传感器1a和行程传感器17a中检测到的发动机1的目标转速Ne和实际转速No，计算出目标转速Ne和实际转速No在单位时间内的接近率α，并且如图7等所示，根据接近率α的大小调整各液压泵7～9的最大吸收扭矩。

在此，如果接近率α的值大，则表示发动机1的实际转速No快速接近目标转速Ne，如果接近率α的值小，则表示发动机1的实际转速No难以接近目标转速Ne。

由此，通过参照计算出的接近率α的大小，即使发动机1的目标转速Ne与实际转速No之间的偏差为同一值，也能够掌握其前后的偏差的变化趋势。因而，将根据所述偏差的值而设定的液压泵7～9的最大吸收扭矩的降低量调整到适当的值，从而将发动机1的输出适当地分配到发动机1一侧、或是驱动工作装置或转向机构等的一侧，能够改善发动机1的转速上升性能以及操作工作装置等时的响应性。

(2)

如图2所示，本实施方式的发动机负载控制装置30以多个液压泵7～9作为控制对象，如图8(a)～图10(b)所示，根据所述接近率α的大小，对各液压泵7～9分别进行不同的最大吸收扭矩降低控制。

由此，考虑到液压泵7～9在操作时的重要性，通过设定各液压泵7～9的最大吸收扭矩的降低量，改善发动机1的转速上升性能，并且提高所需的液压泵7～9的响应性，从而能够提高轮式装载机50的作业性。

(3)

如图3和图8(b)等所示，在本实施方式的发动机负载控制装置30中，在根据所述接近率α的大小进行降低各液压泵7～9的最大吸收扭矩的控制时，通过调整施加给与各液压泵7～9连接的PC阀19的PC-EPC电流来进行控制。

由此，通过在控制器18中控制PC-EPC电流，能够容易地调整各液压泵7～9的输出量，调整最大吸收扭矩的降低量。

(4)

如图12所示，在本实施方式的发动机负载控制装置30中，在几乎同时操作工作装置用操纵杆和油门踏板17的情况下，根据上述接近率α的大小，通过调整最大吸收扭矩来进行发动机负载降低控制。

由此，在通过操作工作装置用操纵杆想要提高装载机构用泵8的输出量时，通过以等待发动机1的转速上升而在发动机1的实际转速上升后提高装载机构用泵8的输出量的方式进行控制，从而改善发动机1的转速上升性能，并且能够确保操作装载机构用泵8的响应性。

(5)

如图12所示，在本实施方式的发动机负载控制装置30中，在步骤6中所述接近率α达到规定值(α＝1.5)以上时，不进行步骤7中的液压泵7～9的最大吸收扭矩的降低量的调整控制，而在步骤8中进行最大吸收扭矩的降低控制。

由此，当接近率α的值达到规定值以上时，由于预想到即使不调整最大吸收扭矩的降低量，发动机1的实际转速也立即达到目标转速，因此能够不进行调整控制，而以原来的设定值进行最大吸收扭矩的降低控制。

(6)

如图2所示，在本实施方式的发动机负载控制装置30中，作为检测发动机1的目标转速的装置，采用安装在油门踏板17上的行程传感器17a。该发动机1的目标转速是为了计算所述接近率α而必需的。

由此，由于根据油门踏板17的踩踏量能够适当且准确地检测出发动机1的目标转速，因此能够准确地计算出所述接近率α。

[其他实施方式]

以上说明了本发明的一实施方式，但是，本发明并不局限于所述实施方式，在不脱离本发明的宗旨的范围内能够进行各种变更。

(A)

如图12所示，在所述实施方式中，说明了在发动机1的目标转速Ne与实际转速No之间的偏差为规定值以上的情况下，并且，在目标转速Ne和实际转速No在单位时间内的接近率α在规定范围内的情况下，根据接近率α的大小进行控制而得到最佳的最大吸收扭矩的例子。但是，本发明并不局限于该实施方式。

例如，如图13所示，也可以在计算出第一次的接近率α后进行控制(步骤S5～步骤S8)，然后追加步骤S9～步骤S13的处理。

即，在步骤S9中如果经过规定时间，则在步骤S10中再次计算出接近率α。然后，从步骤S11到步骤S13，进行与从步骤S6到步骤S8同样的控制，再次调整最大吸收扭矩的降低量。

此时，例如在开始控制后进一步大幅度操作工作装置用操纵杆或转向机构等的情况下，当发动机1的转速上升花费时间时，能够再次计算出接近率α，并根据该α的大小再次调整最大吸收扭矩的降低量。其结果，能够提供一种发动机负载控制装置，其可以应对开始控制后的发动机负载的增大。

(B)

如图12所示，在所述实施方式中，说明了这样的例子，即，在发动机1的目标转速与实际转速之间的偏差比规定值(例如，在装载机构用液压泵8中为200rpm)大的情况下，并且，在表示单位时间内偏差的变化率的接近率α为0＜α＜1.5的情况下，进行控制而使各液压泵7～9中的最大吸收扭矩的降低量相比以α＝0为基准时的降低量上升(减小降低量)。但是，本发明并不局限于该实施方式。

例如，也可以在将接近率α＝0.5作为降低量的调整控制基准的情况下，当接近率α为0＜α＜0.5时进行控制而使液压泵的最大吸收扭矩比作为基准的降低量下降。即，也可以使最大吸收扭矩的降低量进一步加大而使其比作为基准的图偏向于下方。此时，可以使发动机的实际转速比通常时更快地接近目标转速。

(C)

如图8(a)～图10(b)所示，在所述实施方式中，作为调整最大吸收扭矩的控制对象的液压泵，以搭载有三个液压泵(转向机构、风扇、装载机构)7～9的轮式装载机50为例进行了说明。但是，本发明并不局限于该实施方式。

例如，本发明可以适用于只搭载一个或搭载四个以上的工作装置用液压泵的轮式装载机等工程车辆。

另外，如在上述实施方式中所叙述的那样，即使是搭载有多个液压泵的工程车辆，也可以将作为控制对象的液压泵限定在一个或两个而控制最大吸收扭矩。

(D)

如图8(a)～图10(b)所示，在上述实施方式中，说明了作为调整各液压泵7～9的最大吸收扭矩的控制，对各液压泵7～9分别相对转速偏差设定不同的阈值而调整最大吸收扭矩的例子，例如，在转向机构用液压泵7中以转速偏差为600rpm以上来进行控制，与之相对，在风扇用液压泵9中以转速偏差为400rpm以上进行控制，在装载机构用液压泵8中以转速偏差为200rpm以上进行控制。但是，本发明并不局限于该实施方式。

例如，作为在各液压泵中成为控制条件的转速偏差的阈值，也可以设定为相同的500rpm以上。

然而，考虑到各液压泵的重要性，例如，像转向机构用液压泵7那样，在操作上越是特别重要的液压泵，越推迟进行抑制最大吸收扭矩的控制，从而在确保工程车辆的操作性且改善发动机的转速上升性能方面，如在上述实施方式中所述那样，优选对各液压泵设定不同的阈值来进行控制。

(E)

如图12所示，在所述实施方式中，说明了几乎同时进行油门踏板17的操作和工作装置用操纵杆的操作的例子。但是，本发明并不局限于该实施方式。

例如，在快速操作工作装置用操纵杆时，即使在延迟踩踏油门踏板的情况等时，通过将发动机的输出从液压泵侧转换到提高发动机旋转的一侧，能够得到与上述实施例同样的效果，即改善刚开始踩踏时发动机的转速上升性能。

进而，作为与油门踏板的踩踏几乎同时操作的对象，并不限定于工作装置用操纵杆，例如，即使在操作转向机构的情况下，或者操作转向机构和工作装置用操纵杆这两者的情况下，同样也能够适用本发明。

(F)

如图2所示，在所述实施方式中，说明了根据行程传感器17a检测出的油门踏板17的踩踏量来检测发动机1的目标转速的例子。但是，本发明并不局限于该实施方式。

例如，只要是作为表达操作者的意图的油门操纵杆等由操作者来进行转速指示的装置，同样能够适用本发明。

(G)

如图3和图8(b)等所示，在所述实施方式中，作为控制各液压泵7～9的最大吸收扭矩的方法，说明了为了调整各液压泵7～9的输出量而控制PC-EPC电流的例子。但是，本发明并不局限于该实施方式。

例如，作为调整各液压泵的最大吸收扭矩的方法，也可以采用调整PC-EPC电流以外的方法。

(H)

在所述实施方式中，如图1所示，以在轮式装载机50上搭载作为本发明的发动机负载控制装置的控制器18为例进行了说明，但是，本发明并不局限于该实施方式。

例如，对于液压式挖掘机、液压式起重机等其他施工机械，也能够适用本发明。

工业实用性

本发明的工程车辆的发动机负载控制装置，由于实现根据发动机的目标转速与实际转速之间偏差的变化趋势，能够有效地实施发动机负载(泵的吸收扭矩)调整的效果，因此，能够广泛适用于通过发动机的输出驱动液压泵的各种工程车辆上。

Claims

1.一种工程车辆的发动机负载控制装置，通过转速指令装置控制转速的发动机的输出传递给驱动轮，并且经由可变容量型液压泵传递到液压执行机构，该工程车辆的发动机负载控制装置包括：

目标转速检测部，其接收来自所述转速指令装置的指令内容并检测所述发动机的目标转速；

实际转速检测部，其检测所述发动机的实际转速；

变化率计算部，其计算出每单位时间内的所述目标转速检测部的检测结果与所述实际转速检测部的检测结果之差的变化量，即变化率；

控制部，其根据所述变化率计算部计算出的所述变化率的大小，并以调整所述可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度的方式进行控制，

其中，

以彼此对应的方式设置多个所述可变容量型液压泵和所述液压执行机构，

所述控制部根据所述变化率对多个所述可变容量型液压泵分别进行控制，变更所述可变容量型液压泵的最大吸收扭矩，

当所述变化率达到规定阈值以上时，所述控制部不进行调整所述可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的控制。

2.如权利要求1所述的工程车辆的发动机负载控制装置，其中，所述控制部控制EPC电流而进行控制，以调整所述可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度，所述EPC电流控制所述可变容量型液压泵的输出量。

3.如权利要求1所述的工程车辆的发动机负载控制装置，其中，所述控制部检测出几乎同时对于所述转速指令装置进行了输入并向所述液压执行机构发出了动作指令时，进行控制，以调整所述可变容量型液压泵的最大吸收扭矩的下降幅度。

4.如权利要求1所述的工程车辆的发动机负载控制装置，其中，所述变化率计算部每经过规定时间就计算出所述变化率。

5.如权利要求1所述的工程车辆的发动机负载控制装置，其中，所述转速指令装置是调整所述发动机的转速的油门踏板。