CN101516643A - 轮胎噪音降低装置以及充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够维持吸音性能、实现耐久性的改善同时轻量化的轮胎噪音降低装置以及充气轮胎。本发明的轮胎噪音降低装置(1A)包括安装在面向轮胎空腔部(15)的轮胎内面(14)上、由软质聚氨酯泡沫构成的吸音构件(3)。吸音构件(3)是将配置在轮胎内面侧的第1吸音层(3A)与配置在与轮胎内面相反一侧的第2吸音层(3B)层叠而构成的。第1吸音层(3A)的单位密度(kg/m3)平均的撕裂强度(N/cm)为0.30以上。第2吸音层(3B)的密度比第1吸音层(3A)低。

Description

轮胎噪音降低装置以及充气轮胎
技术领域
本发明涉及轮胎噪音降低装置以及安装了该轮胎噪音降低装置的充气轮胎，更详细地说，涉及能够改善耐久性同时轻量化的轮胎噪音降低装置以及充气轮胎。
背景技术
在形成在车轮的轮辋与装配在该轮辋上的充气轮胎之间的密闭的轮胎空腔部所产生的空腔共鸣现象，成了轮胎噪音的较大原因。例如，该空腔共鸣现象与在行驶中在250Hz附近通常能够听到的噪音、越过道路的接缝等时产生的冲撞音有关。
作为降低由这样的空腔共鸣现象所引起的噪音的轮胎噪音降低装置，已知有下述的技术(例如，参照专利文献1)，其中：将由聚氨酯泡沫树脂等多空材料构成的吸音构件配置在面向轮胎空腔部的轮胎内面上，通过该吸音构件降低由空腔共鸣现象引起的噪音。另一方面，由于吸音构件在行驶时与反复变形的轮胎的内面摩擦，会产生裂痕，所以进行下述的操作：通过提高吸音构件的密度而增加机械强度，由此抑制裂痕的产生而提高耐久性。
然而，如果安装高密度的吸音构件，则轮胎重量增加，因此存在轮胎的簧下质量增加而乘坐舒适性下降这一问题。另外，存在如果单纯提高吸音构件的密度，则难以得到能够满足高要求的充分的耐久性这一问题。
专利文献1：日本国特开2003-226104号公报
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够维持吸音性能、实现耐久性的改善、同时轻量化的轮胎噪音降低装置以及充气轮胎。
达成上述目的的本发明的轮胎噪音降低装置，包括安装在面向轮胎空腔部的轮胎内面上、由软质聚氨酯泡沫构成的至少1个吸音构件，其特征在于：所述至少1个吸音构件是将配置在轮胎内面侧的第1吸音层与配置在与轮胎内面相反一侧的第2吸音层层叠而构成的，所述第1吸音层的单位密度平均(kg/m3)的撕裂强度(N/cm)为0.30以上，并且所述第2吸音层的密度比所述第1吸音层低。
本发明的充气轮胎，其特征在于：在面向轮胎空腔部的轮胎内面上安装有上述轮胎噪音降低装置。
根据上述的本发明，将吸音构件的第2吸音层的密度设置得比以往低，所以吸音构件的质量下降，能够轻量化。
另外，通过如上所述那样确定配置在轮胎内面侧的第1吸音层的单位密度(kg/m3)平均的撕裂强度(N/cm)，能够有效地抑制由于在行驶时反复变形的轮胎的内面与第1吸音层的接触而对第1吸音层进行摩擦而产生裂痕，所以能够改善耐久性。
而且，仅变更吸音构件的第2吸音层的密度即可，对于左右吸音性能的吸音构件整体的体积没有影响，所以能够确保与以往同等水平的吸音性能。
附图说明
图1是在将本发明的轮胎噪音降低装置的一个实施方式安装在轮胎上的状态下表示其一部分的剖切立体图。
图2是图1的轮胎噪音降低装置的立体图。
图3是表示本发明的轮胎噪音降低装置的其他实施方式的立体图。
图4是表示本发明的轮胎噪音降低装置的又一个实施方式的局部放大侧视图。
图5是表示本发明的轮胎噪音降低装置的又一个实施方式的局部放大侧视图。
图6是表示本发明的轮胎噪音降低装置的又一个实施方式的局部放大侧视图。
图7在将本发明的轮胎噪音降低装置的又一个实施方式安装在轮胎上的状态下表示其一部分的剖切立体图。
图8在将本发明的轮胎噪音降低装置的又一个实施方式安装在轮胎上的状态下表示其一部分的剖切立体图。
符号说明
1A～1F：轮胎噪音降低装置      2：弹性带(弹性圈)
3：吸音构件   3A：第1吸音层   3B：第2吸音层
3X：吸音构件  3XA：第1吸音层  3XB：第2吸音层
10：充气轮胎  11：胎面部      11a：内面
14：轮胎内面  15：空腔部      t1、t2、T3：厚度
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。
图1、2表示本发明的轮胎噪音降低装置的一个实施方式，附图标记1A为轮胎噪音降低装置，附图标记10为装配有轮胎噪音降低装置1A的充气轮胎。
充气轮胎10包括：胎面部11，左右的胎圈部12，和连接胎面部11与左右的胎圈部12的左右的胎侧部13。由轮胎内面14所包围的空间成为充气轮胎10的空腔部15。虽然未图示，但在轮胎内部在左右的胎圈部12之间延伸设置有胎体层，在胎面部11的胎体层外周侧设有多层带束层。在左右的胎圈部12分别埋设有胎圈芯，胎体层的两端部围绕胎圈芯从轮胎轴方向内侧向外侧折回。
轮胎噪音降低装置1A被装配在面向充气轮胎10的空腔部15的轮胎内面14(胎面部11的内面11a)上，包括用于吸收空腔共鸣音的由软质聚氨酯泡沫构成的1个吸音构件3和用于将该吸音构件3安装在胎面部11的内面11a上的环状的弹性带2。
环状弹性带2由将带状的弹性体形成为环状而成的弹性环构成，将弹性带2的外周面2a置于胎面部11的内面11a侧，借助弹性带2的弹性复原力将轮胎噪音降低装置1A(吸音构件3)安装在胎面部11的内面11a上。作为构成弹性带2的材料，只要能够发挥能够进行安装的弹性复原力，可以是任何材料，例如优选使用不锈钢等金属或者尼龙树脂、聚丙烯树脂等合成树脂。弹性带2的尺寸与以往相同，优选使用宽度10～30mm，厚度0.5～2.0mm的范围。
吸音构件3沿着弹性带2环状延伸一周，通过粘接剂等固定在内周面2b上。吸音构件3包括位于吸音构件3的轮胎内面侧(弹性带2内周面2b侧)的第1吸音层3A和位于吸音构件3的与轮胎内面相反一侧的第2吸音层3B。第1吸音层3A以及第2吸音层3B都由软质聚氨酯泡沫构成，环状延伸的第2吸音层3B被层叠在环状延伸的第1吸音层3A的内周侧。第1吸音层3A的密度与以往同样高，而第2吸音层3B的密度比第1吸音层3A低，由此将吸音构件3轻量化。
第1吸音层3A，其单位密度(kg/m3)平均的撕裂强度(N/cm)为0.30以上，由此能有效地抑制由在行驶时反复变形的轮胎的内面与第1吸音层3A的摩擦所引起的第1吸音层3A的切口、裂痕的产生。第1吸音层3A的单位密度(kg/m3)平均的撕裂强度(N/cm)优选为0.33以上，更优选为0.35以上，更优选为0.39以上，最优选为0.40以上。作为单位密度(kg/m3)平均的撕裂强度(N/cm)的上限值，从制造的难易性等方面考虑，优选设为0.90以下。上限值更优选设为0.70以下，最优选设为0.65以下。
另外，这里所说的单位密度(kg/m3)平均的撕裂强度(N/cm)，是所测定的撕裂强度(N/cm)除以所测定的单位密度(kg/m3)所得的值。密度依据JIS K7222而测定。另外，撕裂强度将试验片的形状设为“没有切口角形试验片”依据JIS K6400-5而测定。
作为第1吸音层3A的密度，优选设为18kg/m3～40kg/m3的范围。如果第1吸音层3A的密度比18kg/m3低，则会导致机械强度的下降。如果第1吸音层3A的密度超过40kg/m3，则导致过度的重量的增加，所以不优选。另外，这里所说的密度也依据JIS K7222而测定。
作为第2吸音层3B的密度，优选设为第1吸音层3A的密度的40％～80％的范围。如果第2吸音层3B的密度不到第1吸音层3A的密度的40％，则机械强度下降，由于反复弯曲变形，会容易导致第2吸音层3B损伤。如果第2吸音层3B的密度超过第1吸音层3A的密度的80％，则难以有效地降低重量。具有这样的密度的第2吸音层3B的单位密度(kg/m3)平均的撕裂强度(N/cm)也优选设为与上述第1吸音层3A同样。
作为第1吸音层3A的撕裂强度(N/cm)，只要达成上述的单位密度平均的撕裂强度即可，没有特别限定，但为了更有效地抑制第1吸音层3A的切口、裂痕的产生，优选设为3N/cm以上。从吸引层的冲剪加工性考虑，第1吸音层3A的撕裂强度的上限值优选设为28N/cm以下，更优选设为24N/cm以下。
使用于这样的第1吸音层3A以及第2吸音层3B的软质聚氨酯泡沫可以通过一次喷射(one shot)法等众所周知的制造方法使例如氨酯泡沫原料组成物反应以及发泡而得到，在氨酯泡沫原料组成物中，至少含有多元醇(polyol)成分、聚异氰酸酯(polyisocyanate)成分以及发泡剂，根据需要还含有整泡剂、催化剂、交联剂、氧化防止剂、紫外线吸收剂、着色剂等添加剂。在一次喷射法中例如将各成分同时加入混合室，同时强力搅拌而将其混合，制造出软质聚氨酯泡沫。
软质聚氨酯泡沫的密度以及撕裂强度，通过调整多元醇成分、聚异氰酸酯成分、发泡剂以及整泡剂的种类以及添加量、原料搅拌程度以及混合室、原料供给箱以及配管的压力等而控制。
软质聚氨酯泡沫，根据作为主要原料的多元醇成分的种类，大致分为聚酯型聚氨酯泡沫(polyester urethane foam)、聚醚型聚氨酯泡沫(polyether urethane foam)以及聚酯醚型聚氨酯泡沫(polyester etherurethane foam)，但在具有上述的密度以及撕裂强度的第1吸音层3A的软质聚氨酯泡沫，优选使用聚酯型聚氨酯泡沫。聚醚型聚氨酯泡沫优选使用于具有上述的密度以及撕裂强度的第2吸音层3B的软质聚氨酯泡沫。
软质聚氨酯泡沫的制造中所使用的多元醇成分是在1个分子中具有2个以上羟基的多元醇，只要是以往以来在聚氨酯泡沫的制造中所使用的类型即可，可以是任何的多元醇。作为这样的多元醇成分，在聚酯型聚氨酯泡沫的情况下优选为聚酯多元醇，在聚醚型聚氨酯泡沫的情况下优选为聚醚多元醇。
聚酯多元醇通过使多元酸和在1个分子中具有2个以上羟基的化合物缩聚而得到。作为多元酸，使用在1个分子中具有2个以上羧基的化合物，具体地说，能够使用例如己二酸、马来酸、琥珀酸、丙二酸、邻苯二甲酸等。作为在1个分子中具有2个以上羟基的化合物，可以使用在1个分子中具有2个以上活性氢原子的化合物。作为具有2个以上活性氢原子的化合物，可以列举例如乙二醇、丙二醇、甘油、三羟甲基丙烷、三乙醇胺、季戊四醇、山梨糖醇、蔗糖等。多元酸以及在1个分子中具有2个以上羟基的化合物可以分别使用1种以上。聚酯多元醇可以通过众所周知的方法制造。
聚醚多元醇可以使用以上述的在1个分子中具有2个以上活性氢原子的化合物为引发剂、使该引发剂与氧化烯进行加成聚合而得的化合物。作为氧化烯，可以列举氧化乙烯、氧化丙烯等。在1个分子中具有2个以上活性氢原子的化合物以及氧化烯也可以分别使用1种以上。聚醚多元醇优选为甘油系聚醚多元醇，特别优选以甘油为引发剂、使该引发剂上与氧化丙烯进行加成聚合而得的化合物。
多异氰酸酯成分只要是在1个分子中具有2个以上异氰酸基的化合物，没有特别限制，例如可以使用单独或者混合2种以上脂肪族系、芳香族系等多异氰酸酯的化合物。作为脂肪族系多异氰酸酯，可以列举例如六亚甲基二异氰酸酯、异佛尔酮二异氰酸酯等。作为芳香族系多异氰酸酯，可以列举例如2，4-甲苯二异氰酸酯、2，6-甲苯二异氰酸酯、2，4-甲苯二异氰酸酯与2，6-甲苯二异氰酸酯的混合物、二苯甲烷二异氰酸酯、多苯基多亚甲基二异氰酸酯等。通常优选使用的是2，4-甲苯二异氰酸酯与2，6-甲苯二异氰酸酯的混合物或者二苯甲烷二异氰酸酯。
作为发泡剂，可以使用在聚氨酯的领域内一直以来作为发泡剂而使用的发泡剂，出于环境方面的考虑，优选仅使用水。水与聚异氰酸酯反应产生碳酸气而作为化学发泡剂使用。通常所使用的发泡剂的量，优选为相对于多元醇成分100质量份为1～7质量份，从使其出现本发明的密度的观点出发，优选为2～6质量份。另外，作为发泡剂也可以使用适宜的物理发泡剂。作为物理发泡剂，可以使用：二氯甲烷、氯氟化碳类，羟基氯氟化碳类，烃类(环戊烷等)，气体二氧化碳，液体二氧化碳，其他的发泡剂作为发泡助剂而与水合并使用。对于物理发泡剂的使用量，为了使发泡稳定，优选为相对于多元醇成分100质量份为20质量份以下，另外从撕裂强度方面考虑，优选设为10质量份以下。
作为催化剂、整泡剂，可以使用软质聚氨酯泡沫的制造中所使用的一般的，其添加量也优选为软质聚氨酯泡沫的制造中通常所采用的量。
作为由这样的软质聚氨酯泡沫构成的第1吸音层3A以及第2吸音层3B的厚度，优选将第1吸音层3A的厚度t1设为5mm～15mm，将第2吸音层3B的厚度t2设为4mm～30mm的范围。如果第1吸音层3A的厚度t1不到5mm，则作为配置在第2吸音层3B与轮胎内面之间的吸音构件难以发挥吸音效果。如果第1吸音层3A的厚度t1超过15mm，则相对于弯曲变形，表面应力变大，所以容易在第1吸音层3A上产生切口、裂痕。如果第2吸音层3B的厚度t2不到4mm，则难以有效发挥作为吸音构件的吸音性能。如果第2吸音层3B的厚度t2超过30mm，则与第1吸音层3A同样，容易在第2吸音层3B上产生切口、裂痕。
作为吸音构件3的宽度，可以设为轮胎截面宽度的40％～90％，其宽度可以一定也可以可变。
在上述的本发明中，将吸音构件3的第2吸音层3B的密度设置得比以往低，所以能够将吸音构件3轻量化，另一方面，通过如上所述那样确定配置在轮胎内面侧的第1吸音层3A的单位密度(kg/m3)平均的撕裂强度(N/cm)，能够有效抑制由于在行驶时反复变形的轮胎的内面与第1吸音层3A的接触而摩擦第1吸音层3A产生切口、裂痕，改善耐久性。
而且，仅变更吸音构件3的第2吸音层3B的密度，不需要改变影响吸音性能的吸音构件3的体积，所以能够将吸音性能维持为与以往相同的水平。
图3表示本发明的轮胎噪音降低装置的其他实施方式。图3的轮胎噪音降低装置1B设为下述的结构：代替上述的环状延伸的1个吸音构件3，具有多个吸音构件3X。多个吸音构件3X沿着弹性带2的周方向以预定的间隔D通过粘接剂等固定在弹性带2的内周面2b上，在将轮胎噪音降低装置1B装配在充气轮胎10上时，多个吸音构件3X在轮胎周方向上以预定的间隔配置成环状。
各吸音构件3X与上述的吸音构件3同样，包括位于轮胎内面侧的第1吸音层3XA和位于与轮胎内面相反一侧的第2吸音层3XB，为将第2吸音层3XB层叠在第1吸音层3XA的内侧的结构。第1吸音层3XA与第2吸音层3XB分别为与上述的第1吸音层3A与第2吸音层3B同样的结构。这样，通过由多个吸音构件3X构成的轮胎噪音降低装置1B也能够得到与上述同样的效果。
作为多个吸音构件3X的轮胎周方向的合计长度，优选设为轮胎内周长度的75％以上，由此能够通过多个吸音构件3X发挥良好的吸音性能。
作为吸音构件3X的个数，优选设为5～50个的范围。通过将吸音构件3X的个数设为5个以上，能够保持轮胎圆周上的吸音构件3X的重量平衡均匀，抑制高速行驶时的轮胎振动的发生。将吸音构件3X的个数设为50个以下是为了防止吸音构件3X的轮胎周方向的长度变的过短、结果导致轮胎宽度方向的弯曲刚性过度下降而容易破损。
互相相邻的吸音构件3X、3X的间隔D优选设为吸音构件3X的端部处的厚度t3的1倍以上、且轮胎内周长度的15％以下。如果间隔D比吸音构件3X的端部的厚度t3窄，则伴随着旋转的轮胎的反复变形，相邻的吸音构件3X、3X彼此容易干涉。如果间隔D超过轮胎内周长度的15％，则轮胎圆周上的吸音构件3X的重量平衡破坏而容易导致高速行驶时轮胎振动的发生。间隔D更优选设为轮胎内周长度的10％以下。
另外，在本发明中所说的轮胎内周长度是在组装在轮辋上的轮胎中填充与JATMA规定的最大载荷能力相对应的空气压力的状态下的轮胎内周面的赤道位置的周长。
作为吸音构件3X的长度方向的长度L，优选设为轮胎内周长度的2％～15％的范围。优选各吸音构件3X的长度L相等，但也可以分别不同。在吸音构件3X的长度L不到轮胎内周长度的2％时，轮胎宽度方向的弯曲刚性过度下降而容易破损。如果吸音构件3X的长度L超过15％，则伴随着旋转的轮胎的反复变形而产生的吸音构件3X的轮胎半径方向的变形变得过大而容易破损。
吸音构件3X的第1吸音层3XA与第2吸音层3XB在图3中设为相同的周方向的长度，但也可以如图4所示那样使第1吸音层3XA与第2吸音层3XB的长度不同。此时，间隔D为相邻的第1吸音层3XA之间的间隔。
图5、6分别表示本发明的轮胎噪音降低装置的又一个实施方式，各轮胎噪音降低装置将图2与图3的结构的一部分分别组合而成。即，图5的轮胎噪音降低装置1C，其吸音构件3由图2的第1吸音层3A和图3的第2吸音层3XB构成。图6的轮胎噪音降低装置1D，其吸音构件3由图3的第1吸音层3XA和图2的第2吸音层3B构成。将这样的轮胎噪音降低装置1C、1D装配在面向轮胎空腔部15的轮胎内面14(胎面部11的内面11a)上，也能够得到与上述相同的效果。
图7表示本发明的轮胎噪音降低装置的又一个实施方式。图7的轮胎噪音降低装置1E将上述的吸音构件3固定在弹性带2的外周侧。轮胎噪音降低装置1E也可以代替吸音构件3，而使用图3所示的吸音构件3X或者图4、5所示的吸音构件3。将这样的轮胎噪音降低装置1E装配在面向轮胎空腔部15的轮胎内面14(胎面部11的内面11a)上，也能够得到与上述相同的效果。
图8表示本发明的轮胎噪音降低装置的又一个实施方式。图8的轮胎噪音降低装置1F仅具有图2所示的吸音构件3，不具有上述的弹性带2，通过粘接剂等将吸音构件3直接贴付在轮胎内面14(胎面部11的内面11a)上，由此将吸音构件3装配在充气轮胎10上。轮胎噪音降低装置1F也可以代替图2的吸音构件3，而使用图3所示的吸音构件3X或者图4、5所示的吸音构件3。这样的结构的轮胎噪音降低装置1F，也能够起到与上述相同的效果。
实施例
分别制作具有图2所示的结构的本发明的轮胎噪音降低装置1、2(本实施例1、2)、以往的轮胎噪音降低装置(以往例)以及比较的轮胎噪音降低装置(比较例)，其中：本实施例由第1吸音层与第2吸音层构成由软质聚氨酯泡沫构成的厚度15mm、宽度150mm的吸音构件，将该第1吸音层与第2吸音层的厚度、密度、撕裂强度以及撕裂强度/密度设为表1那样；以往例仅由第1吸音层构成吸音构件，将该第1吸音层的厚度、密度、撕裂强度以及撕裂强度/密度设为表1那样，此外具有与本发明的轮胎噪音降低装置1相同的结构；比较例仅由第2吸音层构成吸音构件，将该第2吸音层的厚度、密度、撕裂强度以及撕裂强度/密度设为表1那样，此外具有与本发明的轮胎噪音降低装置1相同的结构。
将这些各轮胎噪音降低装置装配在轮胎尺寸215/55R16的充气轮胎的胎面部内面上，将该充气轮胎组装在标准轮辋上，通过下面所示的试验方法，进行乘坐舒适性、噪音降低性能、耐久性的评价试验，结果得到表1所示的结果。另外，在各轮胎噪音降低装置的制作时测定各吸音构件的质量，结果得到表1所示的结果。
乘坐舒适性
将组装在轮辋上的充气轮胎设为210kPa的空气压力，安装在排气量2500cc的乘用车上，由3位试驾员实施使该乘用车在测试路线行驶时的乘坐舒适性的感官评价试验，3位试驾员以5个等级分别评价该试验结果。将3位试驾员的试验结果的平均值表示在表1中。该值越高，乘坐舒适性越优异。
噪音降低性能
将组装在轮辋上的充气轮胎与上述同样，安装在排气量2500cc的乘用车上，在测试路线上，在使该乘用车以60km/h的时速直线行驶时测定在车内产生的空腔共鸣音的峰值水平，将装配有以往的轮胎噪音降低装置的充气轮胎为基准表示该测定结果。负值越大，意味着噪音越低，噪音降低性能越优异。
耐久性
将组装在轮辋上的充气轮胎设为120kPa的空气压力，安装在滚筒试验机上，在载荷为8.1N、周围温度为38°±3℃、速度为81km/h的条件下使其在滚筒试验机的滚筒上行驶80小时，然后将轮胎噪音降低装置从充气轮胎卸下，通过目视观察并评价吸音构件的破损(切口和裂痕)。通过A1、A2、A3、A4这4个等级表示该试验结果。A1表示几乎没有破损的发生，A2表示稍微观察到破损的发生，但切口的部分的最大长度不到10mm，裂开的部分的最大深度不到5mm，在实用上没有问题，A3表示观察到破损的发生，切口的部分的最大长度为10mm以上但不到30mm，裂开的部分的最大深度为5mm以上但不到10mm，在实用上有问题，A4表示观察到显著的破损的发生，切口的部分的最大长度为30mm以上，裂开的部分的最大深度为10mm以上10mm，在实用上有较大问题。
表1
  以往例   比较例  本实施例1  本实施例2
  第1吸音层厚度(mm)密度(kg/m3)撕裂强度(N/cm)撕裂强度/密度   1.52880.29   ----  7.528110.39  7.529120.41
  第2吸音层厚度(mm)密度(kg/m3)撕裂强度(N/cm)撕裂强度/密度 ---- 151840.22 7.51840.22 7.51840.22
  质量(g)   100  64  82  84
  乘坐舒适性   3  4  4  4
  噪音降低性能   基准  ±0dB  ±0dB  ±0dB
  耐久性   A3  A4  A2  A1
从表1可知，本发明的轮胎噪音降低装置能够在将吸音性能维持为与以往的轮胎噪音降低装置相同水平的同时提高耐久性，并且能够在轻量化的同时改善乘坐舒适性。
具有上述的优异的效果的本发明能够适用于降低由充气轮胎的空腔共鸣现象所引起的噪音的轮胎噪音降低装置。

Claims (13)

1.一种轮胎噪音降低装置，具有被安装在面向轮胎空腔部的轮胎内表面上的由软质聚氨酯泡沫构成的至少1个吸音件，其中：
所述至少1个吸音件是将配置在轮胎内表面侧的第1吸音层与配置在与轮胎内表面相反一侧的第2吸音层层叠而构成的，所述第1吸音层的单位密度(kg/m3)平均的撕裂强度(N/cm)为0.30以上，并且所述第2吸音层的密度比所述第1吸音层低。
2.如权利要求1所述的轮胎噪音降低装置，其中：所述第1吸音层的单位密度平均的撕裂强度为0.90以下。
3.如权利要求2所述的轮胎噪音降低装置，其中：所述第1吸音层的单位密度平均的撕裂强度为0.40～0.65。
4.如权利要求1、2或3所述的轮胎噪音降低装置，其中：所述第1吸音层的撕裂强度为3N/cm～28N/cm。
5.如权利要求1至4中的任一项所述的轮胎噪音降低装置，其中：所述第1吸音层的密度为18kg/m3～40kg/m3，所述第2吸音层的密度为所述第1吸音层的密度的40％～80％。
6.如权利要求1至5中的任一项所述的轮胎噪音降低装置，其中：所述第1吸音层的厚度为5mm～15mm，所述第2吸音层的厚度为4mm～30mm。
7.如权利要求1至6中的任一项所述的轮胎噪音降低装置，其中：所述至少1个吸音件由在轮胎圆周方向上环状延伸的1个吸音件构成。
8.如权利要求1至6中的任一项所述的轮胎噪音降低装置，其中：所述至少1个吸音件由在轮胎圆周方向上以预定的间隔配置成环状的多个吸音件构成，该多个吸音件的轮胎圆周方向的合计长度为轮胎内周长度的75％以上。
9.如权利要求8所述的轮胎噪音降低装置，其中：所述多个吸音件的间隔为该吸音件的端部厚度的1倍以上，且为轮胎内周长的15％以下。
10.如权利要求8或9所述的轮胎噪音降低装置，其中：所述多个吸音件的个数为5～50个。
11.如权利要求1至10中的任一项所述的轮胎噪音降低装置，其中：所述至少1个吸音件被直接贴付于轮胎内表面。
12.如权利要求1至10中的任一项所述的轮胎噪音降低装置，其中：还具有用于将所述至少1个吸音件安装在轮胎内表面上的弹性环，在该弹性环上固定有所述至少1个吸音件。
13.一种充气轮胎，其中：在面向轮胎空腔部的轮胎内表面上装配有如权利要求1至12中的任一项所述的轮胎噪音降低装置。
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