CN101400920B - 阻尼机构 - Google Patents

Abstract

一种阻尼机构，可抑制装设在飞轮装配体上的阻尼机构在高转速区域内的返回故障并提高振动衰减性能。阻尼机构(4)包括：第一飞轮(2)；以可相对于第一飞轮(2)相对旋转的形态配置的中间旋转体(44)；以可相对于中间旋转体(44)相对旋转的形态配置的第二飞轮(3)；具有在旋转方向上弹性连结第一飞轮(2)和中间旋转体(44)的多个第一螺旋弹簧(41)的第一阻尼器(8)；以及在旋转方向上弹性连结中间旋转体(44)和第二飞轮(3)、在比第一阻尼器(8)的最小动作扭矩小的扭矩下开始动作的第二阻尼器(9)。第一螺旋弹簧(41)以在旋转方向上被预先压缩的状态收容在中间旋转体(44)的支撑部(45)之间。

Description

阻尼机构

技术领域

本发明涉及一种阻尼机构，尤其涉及在具有相对于曲轴以可通过弹性部件来传递扭矩的形态配置的飞轮的飞轮装配体中使用的阻尼机构。

背景技术

在发动机的曲轴上安装有飞轮，以吸收发动机的燃烧变动产生的振动。在飞轮的轴向的变速器侧设置有离合装置。离合装置包括：与变速器的输入轴连结的离合器盘装配体、以及对离合器盘装配体的摩擦连结部朝着飞轮施力的离合器盖装配体。离合器盘装配体具有用于对扭转振动进行吸收、衰减的阻尼机构。阻尼机构具有在旋转方向上压缩配置的螺旋弹簧等弹性部件。

另外，也已知一种将阻尼机构设置在飞轮与曲轴之间而不是设置在离合器盘装配体中的构造。这种情况下，飞轮位于以螺旋弹簧为界的振动***的输出侧，输出侧的惯性变得比以往大。其结果是，可将共振转速设定成空转转速以下，可实现高的衰减性能。像这样由飞轮和阻尼机构组合而成的构造即是双质量飞轮或飞轮阻尼器(例如参照专利文献1)。另外，将固定在发动机的曲轴上的飞轮称作第一飞轮，将通过弹性部件与曲轴连结并安装有离合装置的飞轮称作第二飞轮。

专利文献1：日本专利特开平4-231757号公报

作为这种飞轮装配体的阻尼机构，已知有像专利文献1所记载的那样的、在外周侧配置有弹性部件的阻尼机构。在这种阻尼机构中，例如，弹性部件以直列作用的形态以自由状态进行配置，利用刚性低、扭转角度大的阻尼特性来吸收、衰减扭转振动。

但是，在高转速区域内，由于对外周侧的弹性部件作用有离心力，因此，外周侧的弹性部件压紧在配置于其外周侧的部件上，会产生大的滞后扭矩(hysteresis torque)。该滞后扭矩会妨碍弹性部件的动作。这样，在高转速区域内，阻尼机构的振动衰减性能下降。

因此，提出过一种例如在外周侧的弹性部件的基础上在内周侧也以自由状态配置弹性部件、并使两个弹性部件直列作用的方案。在该阻尼机构中，可利用外周侧的弹性部件来实现低刚性和大扭转角度，同时，在高转速区域内可使不容易产生滞后扭矩的内周侧的弹性部件辅助地动作来防止振动衰减性能下降。

然而，内周侧的弹性部件在构造上很难确保大的扭转角度。因此，在高转速区域内，阻尼机构的扭转角度变小，以往的阻尼机构无法有效地吸收、衰减在高转速区域内产生的大扭转振动。例如，在离合器连结的状态下，当驾驶员在高转速区域内突然松开加速踏板时，阻尼机构因发动机制动而被逆向驱动，大的扭转振动被输入阻尼机构。此时，如上所述，由于外周侧的弹性部件因离心力而不动作，因此会产生所谓的阻尼机构的返回故障。特别是在两个飞轮的相对旋转角度变小时，弹性部件接近自由状态，在使第一飞轮和第二飞轮返回初始状态的方向上只产生小的负载。因此，该负载无法克服滞后扭矩，在高转速区域内会产生阻尼机构的返回故障。另外，在产生了返回故障时，由于内周侧的弹性部件无法吸收、衰减这种大的扭转振动，因此，结果会导致振动衰减性能显著下降。

发明内容

本发明的课题在于抑制装设在飞轮装配体上的阻尼机构在高转速区域内的返回故障并提高振动衰减性能。

第1发明的阻尼机构是一种用于传递扭矩并吸收、衰减扭矩变动的阻尼机构，包括：第一旋转部件；以可相对于第一旋转部件相对旋转的形态配置的第二旋转部件；以可相对于第二旋转部件相对旋转的形态配置的第三旋转部件；具有在旋转方向上弹性连结第一旋转部件和第二旋转部件的多个第一弹性部件的第一阻尼器；以及在旋转方向上弹性连结第二旋转部件和第三旋转部件、在比第一阻尼器的最小动作扭矩小的扭矩下开始动作的第二阻尼器。第一弹性部件以在旋转方向上被预先压缩的状态设置于第一旋转部件和第二旋转部件中的任一方。

在该阻尼机构中，由于第一弹性部件在旋转方向上被预先压缩，因此，例如在输入扭矩超过与第一弹性部件的压缩状态对应的最小动作扭矩之前，第一弹性部件的压缩并不开始，仅第二阻尼器动作，吸收、衰减扭转振动。

另外，在输入扭矩超过最小动作扭矩时，第一弹性部件的压缩开始，第一阻尼器与第二阻尼器直列地动作。即，若未输入最小动作扭矩以上的扭矩，则第一旋转部件与第二旋转部件之间不相对旋转。换言之，在第一旋转部件与第二旋转部件之间的相对旋转返回初始状态的方向上，因第一弹性部件而有比以往大的负载作用于第一旋转部件和第二旋转部件。由此，该阻尼机构可抑制高转速区域内的返回故障并提高振动衰减性能。

第2发明的阻尼机构是在第1发明的阻尼机构中，第二阻尼器具有多个第二弹性部件，这多个第二弹性部件配置在第一弹性部件的内周侧，在旋转方向上弹性连结第二旋转部件和第三旋转部件。

第3发明的阻尼机构是在第1或第2发明的阻尼机构中，第一阻尼器在第二阻尼器的动作中开始动作。

在该阻尼机构中，在第一阻尼器开始动作时，第二阻尼器正在动作。换言之，在第二阻尼器的限位件动作时，第一阻尼器正在动作。由此，可缓和第二阻尼器的限位件动作时的冲击，可减少限位件的破损和撞击声。

第4发明的阻尼机构是在第1至第3发明的任一个阻尼机构中，第一旋转部件和第二旋转部件中的任一方具有在旋转方向上支撑第一弹性部件的端部的多个支撑部。第一旋转部件和第二旋转部件中的另一方具有滑动部，该滑动部配置在第一弹性部件的外周侧，限制第一弹性部件朝半径方向外侧移动。第一弹性部件在相邻的支撑部之间以在旋转方向上被压缩的状态圆弧状地配置。

在该阻尼机构中，由于在支撑部之间第一弹性部件以被压缩的状态圆弧状地配置，因此，即使是在没有离心力作用的状态下，第一弹性部件也欲朝着外周侧动作，因滑动部和第一弹性部件的滑动而产生滞后扭矩。即，即使是在离心力几乎不作用的低转速区域内，也可利用滑动部与第一弹性部件之间的滑动来获得滞后扭矩。由此，例如在低转速区域内连结了离合器时，即使因发动机的转速下降而产生共振、产生由过大扭矩变动而引起的扭转振动，也可有效地吸收、衰减大的扭转振动。

第5发明的阻尼机构是在第4发明的阻尼机构中，相邻的支撑部之间在旋转方向上收容有至少两个以上的第一弹性部件。在相邻的第一弹性部件的端部之间配置有保持第一弹性部件并与滑动部滑动的弹簧座。

第6发明的阻尼机构是在第1至第3发明的任一个阻尼机构中，第二旋转部件具有在旋转方向上支撑第一弹性部件的端部的多个支撑部。第一旋转部件具有：配置于在旋转方向上与支撑部对应的位置、可与第一弹性部件的端部抵接的多个抵接部；以及配置于第一弹性部件的外周侧、在半径方向上支撑第一弹性部件的滑动部。在抵接部与第一弹性部件的端部之间形成有旋转方向上的间隙。

附图说明

图1是本发明一实施形态的双质量飞轮的纵剖示意图。

图2是图1的上侧部分的局部放大图。

图3是图1的下侧部分的局部放大图。

图4是双质量飞轮的局部俯视图。

图5是双质量飞轮的局部俯视图。

图6是表示第一螺旋弹簧的设定状态的图。

图7是阻尼机构的扭转特性线图。

(符号说明)

1 双质量飞轮

2 第一飞轮(第一旋转部件)

3 第二飞轮(第三旋转部件)

4 阻尼机构

5 第一摩擦产生机构

7 第二摩擦产生机构

8 第一阻尼器

9 第二阻尼器

25 第二筒状部(滑动部)

41 第一螺旋弹簧(第一弹性部件)

43a、43b、43c 第二螺旋弹簧(第二弹性部件)

42 第二弹簧座

44 中间旋转体(第二旋转部件)

45 支撑部

46 第一弹簧座

48 输出旋转体(第三旋转部件)

具体实施方式

(1)结构

1)整体构造

用图1～图5来说明本发明的双质量飞轮。图1是本发明一实施形态的双质量飞轮1的纵剖示意图，图2是图1的上侧部分的局部放大图，图3是图1的下侧部分的局部放大图，图4和图5是双质量飞轮1的俯视示意图。图1～图3的0-0是双质量飞轮1和离合器的旋转轴线，在图1～图3的左侧配置有发动机(未图示)，在右侧配置有变速器(未图示)。下面将图1～图3中的左侧称作轴向发动机侧，将右侧称作轴向变速器侧。在图4和图5中，箭头R1的方向为驱动侧(旋转方向正侧)，箭头R2的方向是逆驱动侧(旋转方向负侧)。

如图1所示，双质量飞轮1是用于将来自发动机侧的曲轴91的扭矩通过未图示的离合装置传递给变速器侧的输入轴的装置，具有吸收、衰减扭转振动的缓冲功能。双质量飞轮1主要包括：固定在曲轴91上的作为第一旋转部件的第一飞轮2；配置成可相对于第一飞轮2旋转、安装有未图示的离合装置的作为第三旋转部件的第二飞轮3；在旋转方向上弹性连结两个飞轮2、3的阻尼机构4；以及在两个飞轮2、3之间赋予旋转方向上的阻力的第一摩擦产生机构5和第二摩擦产生机构7。

2)第一飞轮

第一飞轮2是用于在曲轴91侧确保大的转动惯量的部件，如图2所示，构成主要部分的第一飞轮本体21、固定在第一飞轮本体21外周侧的齿圈14、以及固定在第一飞轮本体21的变速器侧的环状板22。在第一飞轮本体21的内周侧形成有第一筒状部23，第一飞轮本体21通过第一筒状部23利用螺栓92固定在曲轴91的前端。在第一筒状部23的外周侧安装有轴承34，该轴承34将第二飞轮3可旋转地支撑。另外，在第一飞轮本体21的外周侧形成有作为滑动部的第二筒状部25，该第二筒状部25将后述的第一螺旋弹簧41收容于内周侧。

3)第二飞轮

第二飞轮3是环状的圆板状部件，配置在第一飞轮2的轴向变速器侧。在第二飞轮3的内周侧形成有第二筒状部32，第二飞轮3通过第二筒状部32利用轴承34可相对旋转地支撑在第一飞轮2上。在第二飞轮3的轴向变速器侧安装有未图示的离合装置。

4)阻尼机构

阻尼机构4是用于在旋转方向上弹性连结第一飞轮2和第二飞轮3的机构，包括：具有刚性低、扭转角度大、滞后扭矩大的阻尼特性的第一阻尼器8；以及具有刚性低、滞后扭矩小的阻尼特性、与第一阻尼器8直列作用的第二阻尼器9。具体而言，如图2～图4所示，阻尼机构4主要包括：由两块板构成的作为第二旋转部件的环状的中间旋转体44；在旋转方向上弹性连结第一飞轮2和中间旋转体44的作为第一弹性部件的多个第一螺旋弹簧41；配置在两块板之间并固定在第二飞轮3上的作为第三旋转部件的环状的输出旋转体48；以及在旋转方向上弹性连结中间旋转体44和输出旋转体48的作为第二弹性部件的多个第二螺旋弹簧43a、43b、43c。

图6是第一螺旋弹簧41的设定状态的说明图，图7(a)是第二阻尼器9的扭转特性线图，图7(b)是第一阻尼器8的扭转特性线图，图7(c)是阻尼机构4的扭转特性线图。

4—1)第一阻尼器

如图3和图4所示，中间旋转体44具有：朝外周侧突出的两个支撑部45；以及保持第二螺旋弹簧43a、43b、43c的保持部44a、44b、44c。支撑部45彼此之间在旋转方向上以预先被压缩的状态直列收容有四个第一螺旋弹簧41。具体而言，在第一螺旋弹簧41的端部安装有：可在旋转方向上与支撑部45抵接的第一弹簧座46、以及配置在第一螺旋弹簧41的端部之间的第二弹簧座42，四个第一螺旋弹簧41圆弧状地直列配置。另外，如图6所示，四个第一螺旋弹簧41以从自由状态(图6(a)的状态)被压缩了角度θ1的状态(图6(b)的状态)在旋转方向上设定在支撑部45彼此之间。即，如图4所示，第一弹簧座46对支撑部45始终作用有预压负载F1。

另外，如图4所示，第一弹簧座46和第二弹簧座42具有覆盖第一螺旋弹簧41的端部的筒状部46a、42a。筒状部46a、42a在半径方向外侧具有圆弧状的抵接面46b、42b，抵接面46b、42b与第一飞轮本体21的第二筒状部25的内周面25a抵接。通过相邻的第一弹簧座46和第二弹簧座42的筒状部46a、42a的前端在旋转方向上抵接来实现第一阻尼器8的第一限位机构55。

如图3和图4所示，在第一飞轮本体21的变速器侧形成有与支撑部45在轴向上相对的两个第一突起24，在板22的发动机侧形成有与支撑部45相对的两个第二突起26。第一突起24和第二突起26可在旋转方向上与第一弹簧座46抵接。

采用上述结构，在第一飞轮2与中间旋转体44相对旋转时，第一螺旋弹簧41在旋转方向上被直列压缩。此时，由于第一螺旋弹簧41以预先被压缩的状态进行设定，因此，在输入给第一飞轮2的输入扭矩为最小动作扭矩(与第一螺旋弹簧41的压缩状态对应的规定值)以下时，第一飞轮2与中间旋转体44一体旋转，在输入扭矩超过最小动作扭矩时，第一螺旋弹簧41开始被压缩。由此，包括第一螺旋弹簧41的第一阻尼器8可实现刚性低、扭转角度大的阻尼特性(参照图7(b))。

另外，如图4所示，由于预先被压缩的四个第一螺旋弹簧41圆弧状地配置，因此在第一弹簧座46和第二弹簧座42上作用有朝向半径方向外侧的合成负载F2。因此，第一弹簧座46和第二弹簧座42的筒状部46a、42a被压紧在第一飞轮2的第二筒状部25上，可在筒状部46a、42a与第二筒状部25之间产生较大的摩擦阻力。这样，便由第一弹簧座46和第二弹簧座42和第二筒状部25形成了使第一飞轮2与中间旋转体44之间产生摩擦阻力的第一摩擦产生机构5。由此，第一阻尼器8可实现滞后扭矩较大的阻尼特性(参照图7(b))。特别地，采用该结构，即使是在没有离心力作用的状态下，也可产生一定的滞后扭矩。因此，即使是在低转速区域内，也可获得期望的滞后扭矩。

4—2)第二阻尼器

如图2～图5所示，在第一螺旋弹簧41的内周侧，三种第二螺旋弹簧43a、43b、43c两个一组地夹着转轴相对配置。第二螺旋弹簧43a、43b、43c收容于在输出旋转体48上形成的窗部48a、48b、48c内，在轴向和旋转方向上被中间旋转体44的保持部44a、44b、44c保持。第二螺旋弹簧43a、43b、43c与窗部48a、48b、48c之间在旋转方向上确保了不同长度的间隙，以使第二阻尼器分三个阶段进行动作。在输出旋转体48的外周侧形成有多个突起48d，突起48d之间在旋转方向上收容有固定在中间旋转体44上的限位件35。在中间旋转体44和输出旋转体48相对旋转一定角度时，突起48d与限位件35在旋转方向上抵接。即，由突起48d和限位件35构成了限制第二阻尼器的动作范围的第二限位机构56。

采用上述结构，在中间旋转体44与输出旋转体48相对旋转时，第二螺旋弹簧43a、43b、43c在旋转方向上依次被压缩，一旦相对旋转角度达到规定角度，中间旋转体44便因第二限位机构56而与输出旋转体48一体旋转。由此，在第二阻尼器9中，可实现扭转刚性分三段变化的刚性小的阻尼特性(参照图7(a))。这种情况下，第二螺旋弹簧43c与窗部48c之间的间隙等受到调整，以使在第三阶段开始动作的第二螺旋弹簧43c的动作时间与第一阻尼器8的动作时间大致一致。即，如图7(c)所示，第二螺旋弹簧43c的压缩与第一螺旋弹簧41的压缩大致同时开始，第一螺旋弹簧41和第二螺旋弹簧43c通过中间旋转体44作为中间部件发挥作用而直列作用。

如图2和图3所示，输出旋转体48的内周部与第一飞轮本体21之间在轴向上夹持着摩擦垫圈51和锥形弹簧52，在输出旋转体48与第一飞轮2之间因摩擦垫圈51而产生较小的摩擦阻力。这样，由摩擦垫圈71和锥形弹簧72形成了使第一飞轮2与输出旋转体48之间产生摩擦阻力的第二摩擦产生机构7。由此，第二阻尼器9可实现滞后扭矩较小的阻尼特性。

如图4所示，第一突起24及第二突起26与第一弹簧座46之间在旋转方向上在初始状态下确保了角度θ₂。因此，若第一飞轮2与中间旋转体44之间的相对旋转处在角度θ₂以内，则第一螺旋弹簧41不被压缩(参照图7(b))，而且，四个第一螺旋弹簧41相对于第一飞轮2相对旋转。即，在从初始状态到角度θ₂的范围内，第一螺旋弹簧41不被压缩，第二筒状部25与第一弹簧座46及第二弹簧座42之间产生摩擦阻力。由此，如图7(c)所示，在由第二摩擦产生机构7产生的滞后扭矩的基础上，在扭转角度0°附近可利用第一摩擦产生机构5来获得较大的滞后扭矩。

由上面的说明和图7(c)的扭转特性可知，在该阻尼机构4中，以往只作辅助使用的配置在内周侧的第二阻尼器9作为主阻尼器发挥作用，而配置在外周侧的第一阻尼器8则作为用于吸收、衰减过大扭矩变动的阻尼器发挥作用。

(2)动作和效果

1)扭矩传递

在该双质量飞轮1中，来自发动机的曲轴91的扭矩被输入第一飞轮2的第一飞轮本体21，并通过阻尼机构4被传递给第二飞轮3。具体而言，在阻尼机构4中，由于第一螺旋弹簧41以预先被压缩的状态得到收容，因此，在达到最小动作扭矩之前，第一飞轮2与中间旋转体44一体旋转，中间旋转体44与输出旋转体48及第二飞轮3相对旋转。其结果是，由于被传递给中间旋转体44的扭矩的作用，不是第一螺旋弹簧41，而是内周侧的第二螺旋弹簧43a、43b在中间旋转体44与输出旋转体48之间依次被压缩。在第二螺旋弹簧43c开始压缩的大致同时，第一螺旋弹簧41在第一飞轮2与中间旋转体44之间被压缩。即，第一螺旋弹簧41和第二螺旋弹簧43c因中间旋转体44而被直列压缩。随着第一飞轮2和第二飞轮3继续相对旋转，不久第一限位机构55和第二限位机构56动作，第一飞轮2与第二飞轮3之间的相对旋转停止。

这样，被输入的扭矩便可通过第一螺旋弹簧41(第一限位机构55)、中间旋转体44、第二螺旋弹簧43a、43b、43c(第二限位机构56)、输出旋转体48、第二飞轮3朝着未图示的离合器盘装配体和变速器的输入轴输出。

2)扭转振动的吸收、衰减

在离合器连结的状态下，当来自发动机的燃烧变动输入双质量飞轮1时，在输入扭矩是第一阻尼器8的最小动作扭矩以下的较小扭转振动的场合，在阻尼机构4中，中间旋转体44和输出旋转体48相对旋转，在它们之间，第二螺旋弹簧43a、43b分两个阶段并列压缩。此时，由第二摩擦产生机构7产生小滞后扭矩。

另外，在输入扭矩比最小动作扭矩大的大扭转振动的场合，在阻尼机构4中，第一阻尼器8的第一螺旋弹簧41和第二阻尼器9的第二螺旋弹簧43c直列作用。此时，在第二摩擦产生机构7的基础上，由第一摩擦产生机构5产生较大的滞后扭矩。

通过上面的作用，阻尼机构4可吸收、衰减扭转振动。

3)返回故障的改进

在离合器连结的状态下，当驾驶员在高转速区域内突然松开加速踏板时，阻尼机构因发动机制动而被逆向驱动，大的扭转振动被输入阻尼机构。此时，如上所述，在以往的阻尼机构中，外周侧的弹性部件因离心力而不动作，而内周侧的弹性部件无法吸收、衰减这种大的扭转振动，因此，会产生所谓的阻尼机构的返回故障。

不过，在阻尼机构4中，由于第一螺旋弹簧41以预先被压缩的状态得到收容，因此，即使在高转速区域内第一摩擦产生机构5所产生的滞后扭矩因离心离的作用而变大，在第一飞轮2与第二飞轮3之间也会作用有来自第一螺旋弹簧41的、朝着使两个飞轮2、3返回初始状态的方向的大负载F1。因此，该负载F1可克服第一摩擦产生机构5所产生的滞后扭矩，在高转速区域内，可抑制阻尼机构4的返回故障。

4)过大扭矩变动的吸收、衰减

在因共振等而产生过大的扭矩变动、产生大的扭转振动时，在第二阻尼器9动作的基础上，第一阻尼器8动作。具体而言，在输入扭矩超过第一阻尼器8的最小动作扭矩时，第一阻尼器8的第一螺旋弹簧41被直列压缩。另外，即使是在离心力几乎不作用的低转速区域内，也可利用第一摩擦产生机构5来获得较大的滞后扭矩。即，在阻尼机构4中，特别是在低转速区域内，可实现刚性低、扭转角度大、滞后扭矩大的阻尼特性，可有效吸收、衰减过大的扭矩变动。

另外，即使是在仅有第二阻尼器9动作的扭转角度0°附近，也可在由第二摩擦产生机构7产生的滞后扭矩的基础上，利用第一摩擦产生机构5来产生较大的滞后扭矩(参照图7(c))。由此，可有效地吸收、衰减过大的扭矩变动，可进一步提高阻尼机构4的振动衰减性能。

5)减少限位机构的破损和撞击声

在第一飞轮2与第二飞轮3之间的相对旋转超过规定角度时，第二阻尼器9的第二限位机构56动作，第二阻尼器9的动作停止。此时，由于第一阻尼器8处在动作中，因此，可利用由第一阻尼器8产生的扭矩来缓和突起48d与限位件35碰撞时的冲击，可减少限位机构的破损和撞击声。

(4)其它实施形态

上面对本发明的阻尼机构的实施形态进行了说明，但本发明并不局限于上述实施形态，可在不脱离本发明的范围的情况下进行各种变形甚至是修正。

例如，本发明的阻尼机构的实施形态并不局限于应用于上述的双质量飞轮1，也可应用于需要吸收、衰减扭矩变动和扭转振动的其它装置。

工业上的可利用性

在本发明的飞轮装配体和阻尼机构中，由于第一弹性部件以预先被压缩的状态进行设定，因此可在使第一旋转部件和第二旋转部件的相对旋转返回初始状态的方向上产生大的负载。由此，可抑制高转速区域内的返回故障，可实现振动衰减性能的提高。因此，本发明适用于需要提高振动衰减性能的阻尼机构的领域。

Claims (7)

1.一种阻尼机构，用于传递扭矩并吸收、衰减扭矩变动，其特征在于，包括：

第一旋转部件；

第二旋转部件，该第二旋转部件以可相对于所述第一旋转部件相对旋转的形态配置；

第三旋转部件，该第三旋转部件以可相对于所述第二旋转部件相对旋转的形态配置；

第一阻尼器，该第一阻尼器具有在旋转方向上弹性连结所述第一旋转部件和所述第二旋转部件的多个第一弹性部件；

第二阻尼器，该第二阻尼器在旋转方向上弹性连结所述第二旋转部件和所述第三旋转部件，在比所述第一阻尼器的最小动作扭矩小的扭矩下开始动作；以及

在旋转方向上夹在所述第一弹性部件的端部与所述第二旋转部件之间的多个第一弹簧座，

所述第二旋转部件具有在旋转方向上对所述第一弹性部件的端部进行支撑的多个支撑部，

所述第一旋转部件具有：配置于在旋转方向上与所述支撑部对应的位置、且可与所述第一弹性部件的端部抵接的多个抵接部；以及配置于所述第一弹性部件的外周侧、且在半径方向上对所述第一弹性部件进行支撑的滑动部，

在所述抵接部与所述第一弹性部件的端部之间形成有旋转方向上的间隙。

2.如权利要求1所述的阻尼机构，其特征在于，所述第二阻尼器具有多个第二弹性部件，所述多个第二弹性部件配置在所述第一弹性部件的内周侧，在旋转方向上弹性连结所述第二旋转部件和所述第三旋转部件。

3.如权利要求1或2所述的阻尼机构，其特征在于，所述第一阻尼器在所述第二阻尼器的动作中开始动作。

4.如权利要求1或2所述的阻尼机构，其特征在于，

相邻的所述支撑部之间在旋转方向上收容有至少两个以上的所述第一弹性部件，

所述第一弹性部件在相邻的所述支撑部之间以在旋转方向上被压缩的状态圆弧状地配置。

5.如权利要求3所述的阻尼机构，其特征在于，

相邻的所述支撑部之间在旋转方向上收容有至少两个以上的所述第一弹性部件，

所述第一弹性部件在相邻的所述支撑部之间以在旋转方向上被压缩的状态圆弧状地配置。

6.如权利要求4所述的阻尼机构，其特征在于，

还包括：在相邻的所述第一弹性部件的端部之间配置、保持所述第一弹性部件并被设置成可与所述滑动部滑动的第二弹簧座。

7.如权利要求5所述的阻尼机构，其特征在于，

还包括：在相邻的所述第一弹性部件的端部之间配置、保持所述第一弹性部件并被设置成可与所述滑动部滑动的第二弹簧座。

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