JP5543527B2 - フライホイール組立体 - Google Patents
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Description
<全体構成>
図1〜図3を用いてフライホイール組立体1について説明する。
フライホイール組立体1は、エンジンで発生した動力を、クラッチ装置(図示せず)を介してトランスミッションに滑らかに伝達するための装置である。図1および図2に示すように、フライホイール組立体1は、第1フライホイール2(第1回転部材の一例)と、第2フライホイール3(第2回転部材の一例)と、ダンパー機構4と、を備えている。
第1フライホイール2は、エンジンで発生した動力が入力される部材である。第1フライホイール2は、エンジンのクランクシャフト(図示せず)に固定されている。図1〜図3に示すように、第1フライホイール2は、第1プレート21と、第2プレート22と、支持部材23と、を有している。
支持部材23は、例えばリベット27により、第1プレート21に固定されている。
第2フライホイール3は、第1フライホイール2に対して回転可能に配置されている。第2フライホイール3は、第2フライホイール本体31と、出力プレート33と、を有している。出力プレート33は、リベット32により第2フライホイール本体31に固定されている。第2フライホイール3は、ベアリング39により第1フライホイール2に対して回転可能なように支持されている。
ダンパー機構4は、第1フライホイール2と第2フライホイール3とを回転方向に弾性的に連結する機構である。ダンパー機構4は、4つの第1スプリング49(第1弾性部材の一例)と、4つの第2スプリング48(第2弾性部材の一例)と、4つの第1スプリングシート44(端部用のシート部材の一例)と、6つの第2スプリングシート43(中間用のシート部材の一例)と、を有している。ダンパー機構4には、前述の第1プレート21、第2プレート22および出力プレート33も含まれている。
図1に示すように、第1スプリング49は、エンジンの加速側の動力が出力される側に配置されている。詳細には、第1スプリング49は、第1フライホイール2が駆動側(正側;R2方向)に回転する場合に、エンジンの動力が出力される側に配置されている。
第2スプリング48の伝達トルクが、第1スプリング49の伝達トルクより小さくなるように、第2スプリング48は構成されている。ここでは、第2スプリング48の剛性K2は、第1スプリング49の剛性K1よりも低く設定されている(K2<K1)。図1に示すように、第2スプリング48の外径は、第1スプリング49の外径(親スプリング45の外径)よりも小さい。第2スプリング48は、概ね回転方向に沿って延びる第2中心軸C2を、有している。第2スプリング48は、第2中心軸C2に沿って弾性変形する。ここで、第2中心軸C2は、第2スプリング48の外形を基準とした中心軸である。
図1に示すように、一対の第1スプリングシート44は、第1端部シート44aと、第2端部シート44bとから構成されている。第1端部シート44aは、一対の第1スプリングシート44のうちの一方のスプリングシートである。第1端部シート44aは、第1スプリング49の端部を支持している。具体的には、第1端部シート44aは、第1スプリング49の端部を、半径方向及び軸方向に支持している。第2端部シート44bは、一対の第1スプリングシート44のうちの他方のスプリングシートである。第2端部シート44bは、第2スプリング48の端部を支持している。具体的には、第2端部シート44bは、第2スプリング48の端部を、半径方向及び軸方向に支持している。
図1に示すように、3つの第2スプリングシート43は、第1中間シート43aと、第2中間シート43bと、第3中間シート43cとから構成されている。第1中間シート43aは、第1スプリング49と第2スプリング48との間に、配置されている。例えば、第1中間シート43aは、第1スプリング49の端部と、第2スプリング48の端部とを、半径方向及び軸方向に支持している。第2中間シート43bは、隣接する第1スプリング49の間に配置されている。例えば、第2中間シート43bは、隣接する第1スプリング49の端部を、半径方向及び軸方向に支持している。第3中間シート43cは、隣接する第2スプリング48の間に配置されている。例えば、第3中間シート43cは、隣接する第2スプリング48の端部を、半径方向及び軸方向に、支持している。
図4〜図8を用いて、フライホイール組立体1の動作について説明する。なお、本実施形態のフライホイール組立体1は、2組のスプリング群49,48を有している。1組のスプリング群は、2つの第1スプリング49と、2つの第2スプリング48とから構成されている。ここでは、説明を容易にするために、1組のスプリング群に注目して説明を行う。
まず、エンジンの動力がフライホイール組立体1に入力され、第1フライホイール2が、第2フライホイール3に対して駆動側(正側;R2方向)に回転し始める。すると、第1フライホイール2と第2フライホイール3との間で、第1スプリング49および第2スプリング48の圧縮が開始される。より詳細には、図4の状態で、第1フライホイール2と第2フライホイール3の伝達部33eとの間で、第1スプリング49および第2スプリング48が、回転方向に圧縮される。
第1フライホイール2が、第2フライホイール3に対して駆動側とは反対側(負側、R1方向)に回転し始めると、第1フライホイール2と第2フライホイール3との間で、第1スプリング49および第2スプリング48の圧縮が開始される。より詳細には、図6の状態で、第1フライホイール2と第2フライホイール3の伝達部33eとの間で、第1スプリング49および第2スプリング48が回転方向に圧縮される。
図9〜図15を用いて、フライホイール組立体1の動作について説明する。図4に示したように、第1の実施形態では、2つの第1スプリング49の剛性K1が、互いに等しい場合の例を示した。第2の実施形態では、図9に示すように、2つの第1スプリング149,150の剛性K11,K12が異なる場合の例を、説明する。第2の実施形態では、2つの第1スプリング149,150の剛性K11,K12が異なることを除けば、第2の実施形態の構成は、第1の実施形態の構成と同じである。このため、第2の実施形態では、第1の実施形態と同様の構成については、説明を省略する。すなわち、説明が省略された部分については、第1の実施形態の構成に準ずるものとする。なお、第2の実施形態では、第1の実施形態と同じ構成については、同じ符号を付している。
まず、エンジンの動力がフライホイール組立体1に入力され、第1フライホイール2が、第2フライホイール3に対して駆動側(正側)に回転し始める。この場合、図15に示すように、第1の実施形態と同様に、正側の1段目の捩り特性NC1が、形成される。正側の1段目の捩り特性NC1は、4つのスプリングシート44,43(図9の斜線部)によるヒステリシストルクを含んだ減衰効果を、有している。
図12の状態で、第1フライホイール2が、第2フライホイール3に対して駆動側とは反対側(反駆動側、負側)に回転し始めると、第1フライホイール2と第2フライホイール3との間で、第1スプリング149,150および第2スプリング48の圧縮が開始される。この場合、第1の実施形態と同様に、負側の1段目の捩り特性NC1’が、形成される。負側の1段目の捩り特性NC1’は、4つのスプリングシート44,43(図12の斜線部)によるヒステリシストルクを含んだ減衰効果を、有している。
本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形および修正が可能である。
2 第1フライホイール(第1回転部材の一例)
3 第2フライホイール(第2回転部材の一例)
4 ダンパー機構
43 第2スプリングシート(中間用のシート部材)
43a 第1中間シート
43b 第2中間シート
43c 第3中間シート
44 第1スプリングシート(端部用のシート部材)
44a 第1端部シート(第1端部シート部材)
44b 第2端部シート(第2端部シート部材)
48 第2スプリング(第2弾性部材の一例)
49 第1スプリング(第1弾性部材の一例)
Claims (7)
- 第1回転部材と、
前記第1回転部材に対して回転可能に配置された第2回転部材と、
エンジンの加速側の動力が出力される側に配置され、前記第1回転部材と前記第2回転部材とを回転方向に弾性的に連結する第1弾性部材と、
前記第1回転部材と前記第2回転部材とを回転方向に弾性的に連結し、前記第1弾性部材に対して直列に配置される第2弾性部材と、
前記第1回転部材及び前記第2回転部材の少なくともいずれか一方と前記第1弾性部材との間に挟み込まれ前記第1回転部材に摺動可能である第1端部シート部材と、前記第1回転部材及び前記第2回転部材の少なくともいずれか一方と前記第2弾性部材との間に挟み込まれ前記第1回転部材に摺動可能である第2端部シート部材とを有する端部用のシート部材と、
前記第1弾性部材と前記第2弾性部材との間に挟み込まれ前記第1回転部材に摺動可能である第1中間シート部材を有する中間用のシート部材と、
を備え、
前記第2弾性部材が作動不能になる伝達トルクが、前記第1弾性部材が作動不能になる伝達トルクより小さく、
動力の入力方向に前記第1回転部材が回転し、且つ前記第2弾性部材が、前記第2弾性部材の前記伝達トルクに到達した場合のヒステリシストルクは、動力の入力方向とは反対方向に前記第1回転部材が回転し、且つ前記第2弾性部材が、前記第2弾性部材の前記伝達トルクに到達した場合のヒステリシストルクより、小さい、
フライホイール組立体。 - 動力の入力方向に前記第1回転部材が回転し、且つ前記第2弾性部材のトルクが、前記第2弾性部材の前記伝達トルクより大きくなった場合、前記第2端部シート部材及び前記第1中間シート部材が作動不能になり、前記第1端部シート部材が前記第1回転部材と摺動し、
動力の入力方向とは反対方向に前記第1回転部材が回転し、且つ前記第2弾性部材のトルクが、前記第2弾性部材の前記伝達トルクより大きくなった場合、前記第1端部シート部材が作動不能になり、前記第2端部シート部材及び前記第1中間シート部材が、前記第1回転部材と一体的に摺動する、
請求項1に記載のフライホイール組立体。 - 前記第1弾性部材は複数であり、隣接する前記第1弾性部材は直列に配置され、
前記中間用のシート部材は、隣接する前記第1弾性部材の間に挟み込まれる第2中間シート部材を、さらに有し、
動力の入力方向に前記第1回転部材が回転し、且つ前記第2弾性部材のトルクが、前記第2弾性部材の前記伝達トルクより大きくなった場合、前記第2端部シート部材及び前記第1中間シート部材が作動不能になり、前記第1端部シート部材及び前記第2中間部材が前記第1回転部材と摺動し、
動力の入力方向とは反対方向に前記第1回転部材が回転し、且つ前記第2弾性部材のトルクが、前記第2弾性部材の前記伝達トルクより大きくなった場合、前記第2端部シート部材、前記第1中間部材、及び前記第2中間部材が、前記第1回転部材と摺動する、
請求項2に記載のフライホイール組立体。 - 複数の前記第1弾性部材の少なくともいずれか1つの伝達トルクが、他の前記第1弾性部材の伝達トルクより小さくなっている、
請求項3に記載のフライホイール組立体。 - 前記第2弾性部材は複数であり、隣接する前記第2弾性部材は直列に配置され、
前記中間用のシート部材は、隣接する前記第2弾性部材の間に挟み込まれる第3中間シート部材を、さらに有し、
動力の入力方向に前記第1回転部材が回転し、且つ前記第2弾性部材のトルクが、前記第2弾性部材の前記伝達トルクより大きくなった場合、前記第2端部シート部材、前記第1中間シート部材、及び前記第3中間シート部材が作動不能になり、前記第1端部シート部材が前記第1回転部材と摺動し、
動力の入力方向とは反対方向に前記第1回転部材が回転し、且つ前記第2弾性部材のトルクが、前記第2弾性部材の前記伝達トルクより大きくなった場合、前記第2端部シート部材、前記第1中間部材、及び前記第3中間部材が、前記第1回転部材と摺動する、
請求項1から4のいずれかに記載のフライホイール組立体。 - 複数の前記第2弾性部材の少なくともいずれか1つの伝達トルクが、他の前記第2弾性部材の伝達トルクより小さくなっている、
請求項5に記載のフライホイール組立体。 - 前記第1回転部材に対する前記第2回転部材の回転角度が所定の角度になった場合に、前記第2弾性部材の両側において隣接する前記シート部材が、互いに当接する、
請求項1から6のいずれかに記載のフライホイール組立体。
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