JP7393993B2 - ダンパ装置および発進装置 - Google Patents

Description

本開示は、入力要素、中間要素および出力要素を含むダンパ装置およびそれを備えた発進装置に関する。

従来、エンジンに連結される第１回転部材（入力要素）と、第１回転部材に対して相対回転可能な第２回転部材（中間要素）と、トランスミッションに連結されると共に第２回転部材に対して相対回転可能な第３回転部材（出力要素）と、第１回転部材と第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の第１弾性部材を有する第１ダンパと、第２回転部材と第３回転部材とを回転方向に弾性的に連結すると共に第１ダンパの最小作動トルクよりも小さいトルクで作動を開始する第２ダンパとを含むダンパ機構が知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ機構において、第１ダンパは、低剛性かつ高ヒステリシストルクの特性を有し、第２ダンパは、低剛性かつ低ヒステリシストルクの特性を有する。また、第１ダンパの第１弾性部材は、回転方向に予め圧縮された状態で第１および第２回転部材の何れか一方に設けられている。これにより、エンジンから第１回転部材に伝達される入力トルクが第１弾性部材の圧縮状態に応じた最小作動トルクを超えるまで、第１弾性部材が圧縮されず、第２ダンパのみが作動して捩り振動を吸収・減衰する。そして、当該入力トルクが最小作動トルクを超えると、第１弾性部材の圧縮すなわち第１および第２回転部材の相対回転が開始され、第１および第２ダンパが直列に作動する。この結果、このダンパ機構では、第１回転部材および第２回転部材に対して、両者の相対位置を初期状態に戻す方向に比較的大きな荷重が作用することから、高回転数領域における戻り不良の発生を抑制することができる。また、第３回転部材には、第１弾性体の径方向内側に位置するように第２ダンパを構成する３種類の第２弾性体を収容する複数の窓部が形成されており、各第２コイルスプリングと対応する窓部の間には、第２ダンパが３段階で作動するように回転方向において異なる長さの隙間が確保されている。

特許第４７５５０００号公報

上記従来のダンパ機構では、第１弾性部材が予め圧縮された状態で第１および第２回転部材の何れか一方に設けられることから、第１ダンパの捩れ角が比較的小さいときに当該第１ダンパの実質的な剛性が高くなる。このため、第２ダンパの剛性が低い状態であっても、エンジンから第１回転部材に伝達される入力トルクとトランスミッション側から第３回転部材に伝達されるトルク（抵抗による減速トルク）とが概ね等しくなった際に、エンジンからの振動（振動トルク）のみがトランスミッション側に伝達されてノイズ等が発生してしまうおそれがある。また、エンジンから第１回転部材に伝達される入力トルクが急激に減少した際には、エンジンとトランスミッションの間でダンパ機構の第１から第３回転部材、特に第２回転部材が振動してしまい、当該第２回転部材の振動がトランスミッション側に伝達されてノイズ等が発生してしまうおそれもある。

そこで、本開示は、エンジンから入力要素に伝達されるトルクと変速機側から出力要素に伝達されるトルクとが概ね等しくなった際にエンジンからの振動が変速機側に伝達されること、およびエンジンから入力要素に伝達されるトルクが急減した際の回転要素の振動を良好に抑制することができるダンパ装置およびそれを備えた発進装置の提供を主目的とする。

本開示のダンパ装置は、エンジンに連結される入力要素、中間要素および変速機に連結される出力要素を含む複数の回転要素と、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体を含む第１ダンパと、前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体を含む第２ダンパとを含むダンパ装置において、前記第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが高い一方の前記第１または第２弾性体が、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクが伝達されていないときに、前記入力要素と前記中間要素との間または前記中間要素と前記出力要素との間に回転方向における隙間をもって支持され、前記第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが低い他方の前記第１または第２弾性体が、前記中間要素と前記出力要素との間または前記入力要素と前記中間要素との間に予め圧縮された状態で配置されるものである。

本開示のダンパ装置において、第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが高い一方の第１または第２弾性体は、入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されていないときに、入力要素と中間要素との間または中間要素と出力要素との間に回転方向における隙間をもって支持される。これにより、エンジンから入力要素に伝達されるトルクと変速機側から出力要素に伝達されるトルクとの差が極小さくなると、第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが高い一方は、入力要素と中間要素との間または中間要素と出力要素との間に回転方向における隙間をもって支持されるようになる。従って、エンジンからのトルクと変速機側からのトルクとが概ね等しくなった際に、第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが高い一方によるトルクの伝達を断って、エンジンからの振動が変速機側に伝達されるのを抑制することが可能となる。また、第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが低い他方の第１または第２弾性体は、中間要素と出力要素との間または入力要素と中間要素との間に予め圧縮された状態で配置される。これにより、第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが低い他方の捩れ角（絶対値）が比較的小さいときに、当該他方の実質的な剛性を高くすることができる。従って、エンジンから入力要素に伝達されるトルクが急減した際に、回転要素、特に中間要素が振動するのを良好に抑制することが可能となる。

本開示の発進装置を示す概略構成図である。 本開示の発進装置を示す断面図である。 本開示の発進装置を示す正面図である。 本開示のダンパ装置の第１ダンパにおける捩れ角と入力トルクとの関係を示す図表である。 本開示のダンパ装置の第２ダンパにおける捩れ角と入力トルクとの関係を示す図表である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、発進装置１を示す断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを含む車両Ｖ（例えば、前輪駆動車両）に搭載されるものである。発進装置１は、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、変速機ＴＭに連結される出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８、ダンパハブ７に連結されるダンパ装置１０等を含む。

本実施形態において、変速機ＴＭは、駆動側回転軸としてのプライマリシャフトＰＳと、当該プライマリシャフトＰＳと平行に延在する従動側回転軸としてのセカンダリシャフトＳＳと、プライマリシャフトＰＳに設けられたプライマリプーリ（図示省略）と、セカンダリシャフトＳＳに設けられたセカンダリプーリ（図示省略）と、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられる伝動ベルト（図示省略）とを含む機械式の無段変速機（ＣＶＴ）である。変速機ＴＭのプライマリシャフトＰＳは、前後進切換機構ＢＦを介してダンパハブ７に固定された入力軸ＩＳに連結される。変速機ＴＭのセカンダリシャフトＳＳは、図示しないギヤ機構およびデファレンシャルＤＦを介して左右のドライブシャフトＤＳおよび駆動輪ＤＷに連結される。

前後進切換機構ＢＦは、入力軸ＩＳに連結される回転要素とプライマリシャフトＰＳに連結される回転要素とを含む図示しない遊星歯車機構、何れも油圧式の多板摩擦係合要素であるクラッチＣ１およびブレーキＢ１を含む。前後進切換機構ＢＦのブレーキＢ１が解放されると共にクラッチＣ１が係合させられた際には、入力軸ＩＳに伝達された動力が変速機ＴＭのプライマリシャフトＰＳにそのまま伝達される。また、ブレーキＢ１が係合させられると共にクラッチＣ１が解放された際には、プライマリシャフトＰＳが入力軸ＩＳ（エンジンＥＧ）の回転方向とは逆方向に回転する。更に、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の双方が解放された際には、入力軸ＩＳとプライマリシャフトＰＳとの連結が解除される。

発進装置１のポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを含む。タービンランナ５は、図２に示すように、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを含み、フロントカバー３およびポンプインペラ４により画成される流体室９内に配置される。タービンシェル５０の内周部は、ダンパハブ７により回転自在に支持されるタービンハブ５２に複数のリベットを介して固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６（図１参照）が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレードを含み、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６０により一方向のみに設定される。ポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、ポンプインペラ４とタービンランナ５との回転速度差が大きいときにはステータ６の作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置１において、ポンプインペラ４およびタービンランナ５が流体継手のみとして機能するように、ステータ６やワンウェイクラッチ６０が省略されてもよい。

ロックアップクラッチ８は、ポンプインペラ４とタービンランナ５、すなわちフロントカバー３とダンパハブ７（入力軸ＩＳ）とをダンパ装置１０を介して（機械的に）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、油圧式の単板摩擦クラッチであり、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジンＥＧ側の内壁面近傍に入力軸ＩＳに対して軸方向に移動自在に配置されるロックアップピストン８０と、ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面に貼着された摩擦材８１とを含む。

ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、当該ロックアップピストン８０を介して流体室９と対向する図示しないロックアップ室（解放側油室）が画成される。ロックアップ室は、入力軸ＩＳ等に形成された油路等を介して図示しない油圧制御装置に接続される。油圧制御装置によりロックアップ室内の油圧を流体室９内の油圧よりも低くすることで、ロックアップクラッチ８を係合させてダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結することができる。また、油圧制御装置により流体室９内の作動油をドレンしつつロックアップ室内に作動油（油圧）を供給することで、ロックアップクラッチ８を解放してフロントカバー３とダンパハブ７との連結を解除することができる。ただし、ロックアップクラッチ８は、油圧式の多板摩擦クラッチであってもよい。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１と、第１中間部材（第１中間要素）１２と、第２中間部材（第２中間要素）１５と、ドリブン部材（出力要素）１６とを含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ダンパ装置１０の外周に近接して配置される第１弾性体としての複数（本実施形態では、例えば２個）の外側スプリング（入力側弾性体）ＳＰ１と、外側スプリングＳＰ１よりも径方向内側に配置されるそれぞれ複数かつ同数（本実施形態では、例えば３個ずつ）の第２弾性体としての第１内側スプリング（中間弾性体）ＳＰ２１および第２内側スプリング（出力側弾性体）ＳＰ２２とを含む。

なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

本実施形態において、外側スプリングＳＰ１は、アークコイルスプリングであり、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、互いに同一の諸元を有する直線型コイルスプリングである。複数の外側スプリングＳＰ１は、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間で並列に作用してダンパ装置１０の第１ダンパＤ１（図１参照）を構成する。また、複数の第１内側スプリングＳＰ２１は、第１中間部材１２と第２中間部材１５との間で並列に作用し、複数の第２内側スプリングＳＰ２２は、第２中間部材１５とドリブン部材１６との間で並列に作用する。更に、複数の第１内側スプリングＳＰ２１と、複数の第２内側スプリングＳＰ２２とは、第２中間部材１５を介して直列に作用してダンパ装置１０の第２ダンパＤ２を構成する。また、本実施形態において、外側スプリングＳＰ１、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数は、第１ダンパＤ１の剛性すなわち複数の外側スプリングＳＰ１の合成ばね定数が、第２ダンパＤ２の剛性すなわち複数の第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の合成ばね定数よりも大きくなるように定められる。図２に示すように、各外側スプリングＳＰ１の両端部には、スプリングシート９０が装着（嵌合）される。

更に、本実施形態において、第１ダンパＤ１すなわち複数の外側スプリングＳＰ１のヒステリシスは、第２ダンパＤ２すなわち複数の第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のヒステリシスよりも大きくなっている。第１ダンパＤ１のヒステリシスは、ドライブ部材１１（入力要素）とドリブン部材１６（出力要素）との相対変位が増加していく際に外側スプリングＳＰ１から第１中間部材１２に伝達されるトルクと、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対変位が減少していく際に外側スプリングＳＰ１から第１中間部材１２に伝達されるトルクとの差として定量化される。また、第２ダンパＤ２のヒステリシスは、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対変位が増加していく際に第２内側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達されるトルクと、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対変位が減少していく際に第２内側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達されるトルクとの差として定量化される。なお、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の諸元は、互いに異なっていてもよい。また、外側スプリングＳＰ１は、直線型コイルスプリングであってもよく、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、アークコイルスプリングであってもよい。

ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、環状に形成されており、流体室９内の外周側領域に位置するようにロックアップピストン８０に固定される。図２に示すように、ドライブ部材１１は、環状の固定部１１１と、複数（本実施形態では、例えば２個）の円弧状に延びるスプリング支持部１１２と、複数（本実施形態では、例えば４個）のトルク伝達部（弾性体当接部）１１３とを含む。固定部１１１は、複数のリベットを介してロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に固定される。複数のスプリング支持部１１２は、対応する外側スプリングＳＰ１の内周部を支持（ガイド）するように、固定部１１１の外周部からポンプインペラ４やタービンランナ５に向けて軸方向に延出されている。

ドライブ部材１１の複数のトルク伝達部１１３は、２個ずつ対をなして周方向に間隔をおいて並ぶように固定部１１１の外周部から周方向に間隔をおいて径方向外側に延出されている。互いに対をなす２個のトルク伝達部１１３は、外側スプリングＳＰ１の自然長と、当該外側スプリングＳＰ１の両端部に装着されたスプリングシート９０の厚みとの和に応じた間隔をおいて対向する。更に、各トルク伝達部１１３は、スプリング支持部１１２よりも径方向外側でポンプインペラ４やタービンランナ５に向けて軸方向に延びる爪部１１３ａを含む。また、本実施形態において、ロックアップピストン８０の外周部には、ドライブ部材１１のスプリング支持部１１２と共に複数の外側スプリングＳＰ１を支持する環状のスプリング支持部８０ａが形成されている。

第１中間部材１２は、環状の第１プレート部材１３と、環状の第２プレート部材１４とを含む。第１プレート部材１３は、タービンランナ５に近接するように配置されると共にダンパハブ７により回転自在に支持される。図２および図３に示すように、第１プレート部材１３は、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１３１と、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１３２と、複数（本実施形態では、例えば４個）の第１外側トルク伝達部（外側弾性体当接部）１３３ｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側トルク伝達部（内側弾性体当接部）１３３ｉとを含む。

複数のスプリング支持部１３１は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように第１プレート部材１３に形成される。複数のスプリング支持部１３２は、複数のスプリング支持部１３１の径方向内側で周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように第１プレート部材１３に形成され、それぞれ窓部を介して対応するスプリング支持部１３１と第１プレート部材１３の径方向において対向する。複数の第１外側トルク伝達部１３３ｏは、第１プレート部材１３の外周部に２個ずつ対をなして周方向に間隔をおいて並ぶように形成される。また、互いに対をなす２個の第１外側トルク伝達部１３３ｏは、外側スプリングＳＰ１の自然長と、当該外側スプリングＳＰ１の両端部に装着されたスプリングシート９０の厚みとの和よりも長い間隔をおいて対向する。更に、各第１外側トルク伝達部１３３ｏは、図２に示すように、ロックアップピストン８０に向けて軸方向に延出された爪部１３３ａを含む。内側トルク伝達部１３３ｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１３１，１３２（隣り合う窓部同士）の間に１個ずつ設けられる。

第１中間部材１２の第２プレート部材１４は、第１プレート部材１３よりも大きい内径を有し、ロックアップピストン８０（フロントカバー３）に近接するように配置されると共に複数のリベットを介して第１プレート部材１３に連結（固定）される。図２に示すように、第２プレート部材１４は、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１４１と、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１４２と、複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク伝達部（弾性体当接部）１４３と、短尺の筒状部１４４とを含む。複数のスプリング支持部１４１は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように第２プレート部材１４に形成される。複数のスプリング支持部１４２は、複数のスプリング支持部１４１の径方向内側で周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように第２プレート部材１４に形成され、それぞれ窓部を介して対応するスプリング支持部１４１と第２プレート部材１４の径方向において対向する。複数のトルク伝達部１４３は、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１４１，１４２（隣り合う窓部同士）の間に１個ずつ設けられる。

第２中間部材１５は、環状の板体であり、複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク伝達部（弾性体当接部）１５３（図３参照）を含む。複数のトルク伝達部１５３は、第２中間部材１５の内周部から径方向内側に延出されて周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。図２に示すように、第２中間部材１５は、第１プレート部材１３と第２プレート部材１４との軸方向における間に配置され、第２プレート部材１４の筒状部１４４の内周面によって回転自在に支持（調心）される。

ドリブン部材１６は、環状の板体であり、周方向に間隔をおいて形成されて径方向外側に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のトルク伝達部（弾性体当接部）１６３を含む。図２に示すように、ドリブン部材１６は、第１中間部材１２の第１プレート部材１３と第２プレート部材１４との軸方向における間に配置されると共に複数のリベットを介してダンパハブ７に固定（連結）される。

複数の外側スプリングＳＰ１は、ロックアップピストン８０のスプリング支持部８０ａにより径方向外側およびタービンランナ５側（変速機ＴＭ側）から支持（ガイド）されると共に、ドライブ部材１１の複数のスプリング支持部１１２により径方向内側から支持（ガイド）される。これにより、複数の外側スプリングＳＰ１は、流体室９内の外周側領域に配置される。また、ダンパ装置１０の取付状態すなわちドライブ部材１１とドリブン部材１６との間でトルクが伝達されていない状態において、ドライブ部材１１の各トルク伝達部１１３は、対応する外側スプリングＳＰ１の端部に装着されたスプリングシート９０に当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各外側スプリングＳＰ１は、ドライブ部材１１の互いに対をなす２個のトルク伝達部１１３により保持される。なお、スプリングシート９０は、ダンパ装置１０から省略されてもよい。

また、第１および第２プレート部材１３，１４が互いに連結された際、第１プレート部材１３の各スプリング支持部１３１は、第２プレート部材１４の対応するスプリング支持部１４１と対向し、第１プレート部材１３の各スプリング支持部１３２は、第２プレート部材１４の対応するスプリング支持部１４２と対向する。更に、互いに対向するスプリング支持部１３１，１４１および当該スプリング支持部１３１，１４１の径方向内側に位置するスプリング支持部１３２，１４２は、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を１個ずつ支持（ガイド）する。これにより、それぞれ複数の第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、複数の外側スプリングＳＰ１と径方向からみて重なるように当該複数の外側スプリングＳＰ１の径方向内側に周方向に間隔をおいて交互に配設される。

更に、ダンパ装置１０の取付状態において、第１中間部材１２の第１プレート部材１３の各内側トルク伝達部１３３ｉと、第２プレート部材１４の各トルク伝達部１４３とは、互いに異なるスプリング支持部１３１，１３２，１４１，１４２によって支持された第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する。更に、第２中間部材１５の各トルク伝達部１５３は、互いに同一のスプリング支持部１３１，１３２，１４１，１４２により支持されて互いに対をなす第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する。これにより、第２中間部材１５のトルク伝達部１５３を介して１組の第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２が直列に連結されることから、外側スプリングＳＰ１すなわち第１ダンパＤ１の径方向内側に配置される第２ダンパＤ２をより低剛性化することが可能となる。なお、各第１内側スプリングＳＰ２１および各第２内側スプリングＳＰ２２の端部には、図示しないスプリングシートが装着されてもよい。

また、第１中間部材１２の第１プレート部材１３は、ダンパ装置１０の取付状態すなわちドライブ部材１１とドリブン部材１６との間でトルクが伝達されていない状態において、各第１外側トルク伝達部１３３ｏが、図３に示すように、対応する外側スプリングＳＰ１の端部に装着されたスプリングシート９０と僅かな隙間Ｇを介して対向するように配置される。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、第１プレート部材１３の互いに対をなす２個の第１外側トルク伝達部１３３ｏの少なくとも何れか一方は、対応する外側スプリングＳＰ１のスプリングシート９０に当接しない。本実施形態において、第１プレート部材１３の第１外側トルク伝達部１３３ｏの爪部１３３ａは、図２に示すように、ドライブ部材１１のトルク伝達部１１３の爪部１１３ａの径方向内側に配置される。

更に、ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１６の各トルク伝達部１６３は、互いに異なるスプリング支持部１３１，１３２，１４１，１４２によって支持された第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に当接する。これにより、ドリブン部材１６を、複数の外側スプリングＳＰ１、第１中間部材１２、複数の第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５、および複数の第２内側スプリングＳＰ２２を介してドライブ部材１１に連結することが可能となる。

そして、ダンパ装置１０の取付状態すなわちドライブ部材１１とドリブン部材１６との間でトルクが伝達されていない状態において、各外側スプリングＳＰ１は、ドライブ部材１１の互いに対をなす２個のトルク伝達部１１３の間に予め圧縮されることなく配置される。これに対して、各第１内側スプリングＳＰ２１は、第１中間部材１２の対応する内側トルク伝達部１３３ｉおよびトルク伝達部１４３並びにドリブン部材１６の対応するトルク伝達部１６３と、第２中間部材１５の対応するトルク伝達部１５３との間に予め圧縮された状態で配置される。同様に、各第２内側スプリングＳＰ２２は、ダンパ装置１０の取付状態において、第２中間部材１５の対応するトルク伝達部１５３と、ドリブン部材１６の対応するトルク伝達部１６３並びに第１中間部材１２の対応する内側トルク伝達部１３３ｉおよびトルク伝達部１４３との間に予め圧縮された状態で配置される。

また、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制するストッパとして、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との相対回転を規制する入力側ストッパ１７と、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転を規制する出力側ストッパ１８とを含む。

入力側ストッパ１７は、本実施形態において、ドライブ部材１１に形成されるストッパ部１１４と、外側スプリングＳＰ１を介して対向するように第２プレート部材１４の外周部に形成された一対のストッパ部とにより構成される。ストッパ部１１４は、図２および図３に示すように、ドライブ部材１１の各スプリング支持部１１２の一部をポンプインペラ４やタービンランナ５に向けて更に軸方向に延出することにより形成される。これにより、入力側ストッパ１７は、ダンパ装置１０に対して周方向の２ヶ所に設けられる。

ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１の各ストッパ部１１４は、第２プレート部材１４の対応する一対のストッパ部の間に、各ストッパ部の側面に当接しないように配置される。ドライブ部材１１の各ストッパ部１１４は、ドライブ部材１１と第１中間部材１２とが相対回転するのに伴って両側に位置する第２プレート部材１４の一対のストッパ部の一方の側面に当接する。これにより、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との相対回転並びに各外側スプリングＳＰ１の捩れが規制される。

出力側ストッパ１８は、第１プレート部材１３の内周部から軸方向に延出されたストッパ部１３４と、ドリブン部材１６に形成された円弧状の開口部１６４とにより構成される（図３参照）。本実施形態では、ストッパ部１３４が第１プレート部材１３に複数（本実施形態では、例えば３個）設けられると共に開口部１６４がドリブン部材１６にストッパ部１３４と同数設けられ、出力側ストッパ１８は、ダンパ装置１０に対して周方向の複数ヶ所（本実施形態では、例えば３ヶ所）に設けられる。ダンパ装置１０の取付状態において、第１プレート部材１３の各ストッパ部１３４は、ドリブン部材１６の対応する開口部１６４内に当該開口部１６４を画成する両側の内壁面に当接しないように差し込まれる。第１プレート部材１３（第１中間部材１２）のストッパ部１３４は、第１中間部材１２とドリブン部材１６とが相対回転するのに伴って両側に位置する開口部１６４の内壁面の一方に当接する。これにより、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転並びに各第１内側スプリングＳＰ２１および各第２内側スプリングＳＰ２２の捩れが規制される。

本実施形態において、入力側ストッパ１７（ドライブ部材１１、第１中間部材１２および外側スプリングＳＰ１等の諸元）および出力側ストッパ１８（第１中間部材１２、第２中間部材１５、ドリブン部材１６、並びに第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２等の諸元）は、フロントカバー３に伝達されるトルク、すなわちドライブ部材１１への入力トルクが高まっていく際に、出力側ストッパ１８、入力側ストッパ１７という順番で作動するように構成（設定）される。すなわち、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１への入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の値）よりも小さいトルク（第１の値：所定値）Ｔ１に達すると、出力側ストッパ１８により第１中間部材１２およびドリブン部材１６の相対回転（第１内側スプリングＳＰ２１の捩れ）が規制される。更に、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ２に達すると、入力側ストッパ１７によりドライブ部材１１と第１中間部材１２との相対回転（外側スプリングＳＰ１の捩れ）が規制される。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。

更に、ダンパ装置１０の回転要素（第１回転要素）である第１中間部材１２には、図１および図２に示すように、ダイナミックダンパ２０が連結される。ダイナミックダンパ２０は、タービンランナ５を含む質量体２１と、当該質量体２１と第１中間部材１２との間に配置される複数（本実施形態では、例えば２個）の吸振スプリング（吸振弾性体）ＳＰｄとを含むものである。ここで、「ダイナミックダンパ」は、振動体の共振周波数に一致する周波数（エンジン回転数）で当該振動体に逆位相の振動を付加して振動を減衰する機構であり、振動体（本実施形態では、第１中間部材１２）に対してトルク（平均トルク）の伝達経路に含まれないようにスプリング（弾性体）と質量体とを連結することにより構成される。すなわち、吸振スプリングＳＰｄの剛性と質量体２１の重さを調整することで、ダイナミックダンパ２０により所望の周波数の振動を減衰することが可能となる。

ダイナミックダンパ２０の質量体２１は、タービンランナ５に加えて、当該タービンランナ５に連結される環状部材２２を含む。環状部材２２は、図２に示すように、環状の連結プレート２２０と、複数（本実施形態では、３枚）の環状プレート２２１，２２２，２２３とを含む。連結プレート２２０の内周部は、当該連結プレート２２０がタービンランナ５の背面と間隔をおいて対向するように、タービンシェル５０の内周部と共に複数のリベットを介してタービンハブ５２に固定される。また、連結プレート２２０は、外周部から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数（本実施形態では、例えば４個）のトルク伝達部（弾性体当接部）２２５を含む。複数のトルク伝達部２２５は、２個（一対）ずつ近接するように環状部材２２の軸心に関して対称に形成される。互いに対をなす２個のトルク伝達部２２５は、吸振スプリングＳＰｄの自然長と、当該吸振スプリングＳＰｄの両端部に装着（嵌合）されるスプリングシート９１の厚みとの和に応じた間隔をおいて対向する。

環状プレート２２１，２２２，２２３は、互いに同一の外径を有し、それぞれの外周面が単一の円周面を形成するように重ね合わされ、複数のリベットを介して連結プレート２２０に固定される。また、図２に示すように、環状プレート２２２の内径は、環状プレート２２１の内径よりも大きく、環状プレート２２３の内径は、環状プレート２２２の内径よりも大きい。これにより、デッドスペースとなりがちなタービンランナ５の外周部近傍の領域に連結プレート２２０および複数の環状プレート２２１，２２２，２２３を配置することが可能となる。

一方、ダイナミックダンパ２０の連結対象である第１中間部材１２の第１プレート部材１３は、図２および図３に示すように、周方向に間隔をおいてスプリング支持部１３１から径方向外側に離間するように突出する複数（本実施形態では、例えば４個）の第２外側トルク伝達部１３５を含む。複数の第２外側トルク伝達部１３５は、外側スプリングＳＰ１を介すことなく互いに隣り合う第１外側トルク伝達部１３３ｏの間で、２個（一対）ずつ近接するように第１プレート部材１３の軸心に関して対称に形成され、それぞれロックアップピストン８０に向けて軸方向に延びる爪部１３５ａを含む。互いに対をなす２個の第２外側トルク伝達部１３５（爪部１３５ａ）は、吸振スプリングＳＰｄの自然長と、当該吸振スプリングＳＰｄの両端部に装着されるスプリングシート９１の厚みとの和に応じた間隔をおいて対向する。

各吸振スプリングＳＰｄは、本実施形態において同一諸元のストレートコイルスプリングである。ただし、吸振スプリングＳＰｄは、アークコイルスプリングであってもよい。ダンパ装置１０の取付状態において、各吸振スプリングＳＰｄは、連結プレート２２０（環状部材２２）の一対のトルク伝達部２２５の間、および第１プレート部材１３（第１中間部材１２）の一対の第２外側トルク伝達部１３５の間に配置される。すなわち、各吸振スプリングＳＰｄの両端部に装着されたスプリングシート９１は、それぞれ対応するトルク伝達部２２５および第２外側トルク伝達部１３５に当接する。

これにより、各吸振スプリングＳＰｄ、すなわちダイナミックダンパ２０がダンパ装置１０の第１中間部材１２に連結されることになる。また、本実施形態において、複数の吸振スプリングＳＰｄは、外側スプリングＳＰ１と同一円周上で周方向に並ぶように互いに隣り合う２個の外側スプリングＳＰ１の間に１個ずつ配置される。更に、各吸振スプリングＳＰｄは、発進装置１やダンパ装置１０の軸方向および周方向の双方において外側スプリングＳＰ１と重なり合う。また、第１プレート部材１３の各第２外側トルク伝達部１３５の爪部１３５ａと、連結プレート２２０のトルク伝達部２２５とは、図２に示すように、ダンパ装置１０の径方向に並ぶ。より詳細には、第２外側トルク伝達部１３５の爪部１３５ａは、連結プレート２２０のトルク伝達部２２５よりも径方向内側で対応する吸振スプリングＳＰｄのスプリングシート９１に当接する。なお、スプリングシート９１は、ダイナミックダンパ２０から省略されてもよい。

更に、ダイナミックダンパ２０（ダンパ装置１０）は、環状部材２２（質量体２１）と第１プレート部材１３（第１中間部材１２）との相対回転を規制するストッパ２３を含む。本実施形態において、ストッパ２３（第１中間部材１２、環状部材２２および吸振スプリングＳＰｄ等の諸元）は、各吸振スプリングＳＰｄが完全に収縮する前に環状部材２２と第１中間部材１２との相対回転を規制するように構成（設定）される。ただし、ダイナミックダンパ２０からストッパ２３が省略されてもよい。

加えて、上記ダイナミックダンパ２０を含むダンパ装置１０では、ダイナミックダンパ２０が連結されない回転要素（第２回転要素）であるドライブ部材１１に、入力側および出力側ストッパ１７，１８によりドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転が規制される前に吸振スプリングＳＰｄの端部に装着されたスプリングシート９１に当接するように付加当接部１１３ｘが設けられている。本実施形態において、付加当接部１１３ｘは、ダンパ装置１０の取付状態においてドライブ部材１１がエンジンＥＧからの動力により回転する際（駆動時）の回転方向（図３における矢印方向、以下、「正転方向」という）における下流側（進行方向側）の外側スプリングＳＰ１の端部に装着されたスプリングシート９０に当接する複数（本実施形態では、２個）のトルク伝達部１１３に含まれる。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において外側スプリングＳＰ１の上記正転方向における下流側の端部に装着されたスプリングシート９０に当接する複数のトルク伝達部１１３（爪部１１３ａを含む）は、強度面等から要求される周長よりも長い周長を有するように、正転方向下流側（進行方向側）に周方向に延長されている。本実施形態では、このように周方向に延長されたトルク伝達部１１３の正転方向下流側の端部が付加当接部１１３ｘとして利用される。

ダンパ装置１０の取付状態において、各付加当接部１１３ｘは、ダイナミックダンパ２０の対応する吸振スプリングＳＰｄのスプリングシート９１に当接することはなく、ドライブ部材１１が第１中間部材１２に対して上記正転方向に回転することで、対応する吸振スプリングＳＰｄのスプリングシート９１に当接可能となる。本実施形態では、各付加当接部１１３ｘが、入力側ストッパ１７によりドライブ部材１１と第１中間部材１２との相対回転が規制される前、かつドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達して出力側ストッパ１８により第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転が規制されるのとほぼ同時に、対応する吸振スプリングＳＰｄのスプリングシート９１に当接するように、上記２個のトルク伝達部１１３の周長（当該周長を規定するダンパ装置１０の軸心周りの角度）が定められる。すなわち、各付加当接部１１３ｘが対応する吸振スプリングＳＰｄのスプリングシート９１に当接してドライブ部材１１（第２回転要素）が吸振スプリングＳＰｄに連結されるまでのドライブ部材１１の第１中間部材１２に対する回転角度は、入力側および出力側ストッパ１７，１８のすべてが作動するまでのドライブ部材１１のドリブン部材１６に対する回転角度よりも小さくなる。

また、ダンパ装置１０の取付状態において、付加当接部１１３ｘに含まれる爪部１１３ａは、環状部材２２のトルク伝達部２２５の径方向外側で部分的に当該トルク伝達部２２５と径方向に並ぶ（重なる）。これにより、ダンパ装置１０の取付状態では、第１プレート部材１３の第２外側トルク伝達部１３５の爪部１３５ａ、環状部材２２のトルク伝達部２２５、および付加当接部１１３ｘに含まれる爪部１１３ａ（その端部）が、この順番で内側から外側に向けて並ぶことになる。加えて、ダンパ装置１０では、上述のように、第１プレート部材１３の第１外側トルク伝達部１３３ｏの爪部１３３ａは、ドライブ部材１１のトルク伝達部１１３の爪部１１３ａよりも径方向内側で対応する外側スプリングＳＰ１のスプリングシート９０に当接する。これにより、付加当接部１１３ｘの爪部１１３ａ、環状部材２２のトルク伝達部２２５、および第１プレート部材１３の第２外側トルク伝達部１３５の爪部１３５ａ同士の干渉をなくすと共に、ドライブ部材１１のトルク伝達部１１３の爪部１１３ａと第１プレート部材１３の第１外側トルク伝達部１３３ｏの爪部１３３ａとの干渉をなくすことができる。この結果、周方向に並ぶ外側スプリングＳＰ１および吸振スプリングＳＰｄのストロークを良好に確保することが可能となる。

次に、発進装置１およびダンパ装置１０の動作について説明する。

発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行され、かつ入力側および出力側ストッパ１７，１８が作動していない間、図１からわかるように、エンジンＥＧからのトルクは、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブ部材１１、第１ダンパＤ１すなわち複数の外側スプリングＳＰ１、第１中間部材１２、第２ダンパＤ２すなわち第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５および複数の第２内側スプリングＳＰ２２、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路を介して入力軸ＩＳへと伝達される。この際、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されるトルクの変動は、主に直列に作用するダンパ装置１０の第１ダンパＤ１および第２ダンパＤ２、すなわち直列に作用する外側スプリングＳＰ１、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２により減衰（吸収）される。

また、ロックアップの実行時にエンジンＥＧからのトルクが第１中間部材１２に伝達されると、当該第１中間部材１２に伝達された変動トルクに応じて質量体２１（タービンランナ５および環状部材２２）が第１中間部材１２に対して揺動する。これにより、揺動する質量体２１から第１プレート部材１３に逆位相の振動を付加して第１中間部材１２の振動を減衰することができる。この結果、発進装置１では、ダイナミックダンパ２０によってもエンジンＥＧからの振動を減衰（吸収）し、より詳しくは、振動のピークを２つに分けつつ全体の振動レベルを低下させることが可能となるので、ダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることができる。

更に、発進装置１のダンパ装置１０では、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達すると、出力側ストッパ１８により第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転並びに第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れが規制される。また、出力側ストッパ１８の作動とほぼ同時に、ドライブ部材１１の各付加当接部１１３ｘが対応する吸振スプリングＳＰｄのスプリングシート９１に当接し、当該ドライブ部材１１が各吸振スプリングＳＰｄに連結される。ドライブ部材１１が各吸振スプリングＳＰｄに連結されると、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間で、第１ダンパＤ１すなわち複数の外側スプリングＳＰ１と、複数の吸振スプリングＳＰｄとが並列に作用し、両者間でトルクを伝達する弾性体として機能する。

これにより、出力側ストッパ１８により第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転が規制された後には、エンジンＥＧからのトルクが、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブ部材１１、並列に作用する外側スプリングＳＰ１（第１ダンパＤ１）および吸振スプリングＳＰｄ、第１中間部材１２、撓みが規制された第２ダンパＤ２（撓みが規制された第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５、撓みが規制された第２内側スプリングＳＰ２２）、第２ダンパＤ２と並列に並ぶ出力側ストッパ１８、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路を介して入力軸ＩＳへと伝達される。そして、この際、フロントカバー３に入力されるトルクの変動は、並列に作用するダンパ装置１０の外側スプリングＳＰ１および吸振スプリングＳＰｄにより減衰（吸収）される。

この結果、発進装置１のダンパ装置１０では、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間でトルクを伝達する外側スプリングＳＰ１が受け持つべきトルク（分担トルク）を小さくしつつ、ドライブ部材１１に対するより高いトルクの入力を許容することが可能となる。更に、ドライブ部材１１への入力トルクが高まった段階で吸振スプリングＳＰｄをドライブ部材１１と第１中間部材１２との間でトルクを伝達する弾性体として機能させることで、第２ダンパＤ２すなわち第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２をより低剛性化することができる。

また、上述のように、ダンパ装置１０の第１および第２ダンパＤ１，Ｄ２のうち、剛性およびヒステリシスが高い第１ダンパＤ１に含まれる複数の外側スプリングＳＰ１（第１弾性体）は、取付状態すなわちドライブ部材１１とドリブン部材１６との間でトルクが伝達されていない状態で、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間に回転方向における隙間（最大で、上記隙間Ｇの２倍の隙間）をもって支持される。従って、ロックアップが実行されている間に、例えば降坂路で車両Ｖのアクセルペダルが緩く踏み込まれ、エンジンＥＧからドライブ部材１１（フロントカバー３）に伝達されるトルク（駆動トルク）と、路面抵抗等に応じて駆動輪ＤＷから変速機ＴＭ等を介してドリブン部材１６に伝達されるトルク（減速トルク）とが概ね一致すると、第１ダンパＤ１の各外側スプリングＳＰ１は、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間に回転方向における隙間をもって支持されるようになる。

すなわち、ダンパ装置１０の第１ダンパＤ１は、図４に示すように、いわゆる空走区間（不感帯）を有し、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達されるトルクと変速機ＴＭ側からドリブン部材１６に伝達されるトルクとの差が極小さくなった際には、図４に示す第１ダンパＤ１の特性からわかるように、第１ダンパＤ１すなわち複数の外側スプリングＳＰ１によりトルクが実質的に伝達されなくなる。従って、発進装置１では、エンジンＥＧからのトルクと変速機ＴＭ側からのトルクとが概ね等しくなった際に、第１ダンパＤ１すなわち複数の外側スプリングＳＰ１によるトルクの伝達を断って、エンジンＥＧからの振動（変動トルク）が入力軸ＩＳ（前後進切換機構ＢＦおよび変速機ＴＭ）側に伝達されるのを抑制することができる。この結果、前後進切換機構ＢＦのクラッチＣ１やブレーキＢ１でエンジンＥＧからの振動（変動トルク）に起因した摩擦プレートやセパレータプレートの振動およびスプライン嵌合部でのノイズの発生を良好に抑制することが可能となる。なお、外側スプリングＳＰ１の組み付け時における隙間Ｇは、実験・解析を経て予め適合される。

更に、ダンパ装置１０では、第１ダンパＤ１に比べて剛性およびヒステリシスが低い第２ダンパＤ２に含まれる第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２が第１中間部材１２とドリブン部材１６との間、すなわち第１中間部材１２と第２中間部材１５との間または第２中間部材１５とドリブン部材１６との間に予め圧縮された状態で配置される。これにより、図５に示す第２ダンパＤ２の特性からわかるように、第２ダンパＤ２（第１中間部材１２とドリブン部材１６との間）の捩れ角（絶対値）が比較的小さいときに、第１ダンパＤ１に比べて剛性が低い第２ダンパＤ２の実質的な剛性（図５における破線の傾き）を高くすることができる。この結果、例えば車両Ｖのアクセルペダルの踏み込みが急峻に解除されてエンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達されるトルクが急減した際（例えば、ゼロトルクを跨いだ際）に、ダンパ装置１０の回転要素、特に第１中間部材１２が振動するのを良好に抑制し、それに起因したノイズ等の発生を良好に抑えることが可能となる。なお、第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の組み付け時における圧縮荷重は、実験・解析を経て予め適合される。

また、ダンパ装置１０では、第１ダンパＤ１（外側スプリングＳＰ１）の径方向内側に位置する第２ダンパＤ２の第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２が第１中間部材１２とドリブン部材１６との間に予め圧縮された状態で配置される。これにより、第２ダンパＤ２のヒステリシスを低下させつつ、第２ダンパＤ２の捩れ角が比較的小さいときの実質的な剛性を高くすることが可能となる。また、第２ダンパＤ２は、第２中間部材１５と、第１中間部材１２と第２中間部材１５との間に予め圧縮された状態で配置される第１内側スプリングＳＰ２１（中間弾性体）と、第２中間部材１５とドリブン部材１６との間に予め圧縮された状態で配置される第２内側スプリングＳＰ２２（出力側弾性体）とを含む。これにより、第２ダンパＤ２の捩れ角が比較的小さいときに当該第２ダンパＤ２の実質的な剛性を高くしつつ、捩れ角が増加したときの第２ダンパＤ２の剛性をより小さくしてダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。ただし、ダンパ装置１０すなわち第２ダンパＤ２から第２中間部材１５並びに第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の一方が省略されてもよい。

一方、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが解除されている際には、図１からわかるように、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、環状部材２２（連結プレート２２０）、吸振スプリングＳＰｄ、第１中間部材１２、第２ダンパＤ２すなわち第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５および第２内側スプリングＳＰ２２、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路を介して入力軸ＩＳへと伝達される。このようにポンプインペラ４およびタービンランナ５を介してエンジンＥＧから入力軸ＩＳへとトルクが伝達される際には、上述のストッパ２３が作動するまでの間、ドリブン部材１６はタービンランナ５と同一方向に回転する（しようとする）のに対し、タービンランナ５に固定された環状部材２２とドリブン部材１６とが相対回転することで各吸振スプリングＳＰｄが伸縮する。

従って、発進装置１では、ロックアップクラッチ８によりロックアップが解除され、かつストッパ２３が作動していない間、吸振スプリングＳＰｄおよび第２ダンパＤ２を含むタービンランナ５からダンパハブ７までのトルク伝達系の共振が発生するおそれがある。これに対して、発進装置１では、ダイナミックダンパ２０への要求に応じた吸振スプリングＳＰｄの剛性すなわちばね定数（諸元）を変更することなく、第２ダンパＤ２の第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の剛性すなわちばね定数の調整により当該共振の周波数を高周波（高回転）側または低周波（低回転）側にずらすことができる。これにより、ダイナミックダンパ２０の振動減衰性能を良好に確保しつつ、ロックアップが解除されている際に、吸振スプリングＳＰｄおよび第２ダンパＤ２を含むトルク伝達系の共振が顕在化するのを良好に抑制することが可能となる。また、ロックアップが解除された状態でエンジンＥＧからフロントカバー３に比較的大きなトルクが伝達された際にはストッパ２３が作動する。これにより、各吸振スプリングＳＰｄが完全に収縮した状態でタービンランナ５から第１中間部材１２にトルクが伝達されるのを抑制して各吸振スプリングＳＰｄの耐久性をより向上させることができる。

なお、上記ダンパ装置１０では、第２ダンパＤ２に比べて剛性およびヒステリシスが高い第１ダンパＤ１の外側スプリングＳＰ１が、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との間でトルクが伝達されていないときにドライブ部材１１と第１中間部材１２との間に回転方向における隙間をもって支持され、第１ダンパＤ１に比べて剛性およびヒステリシスが低い第２ダンパＤ２の第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２が第１中間部材１２とドリブン部材１６との間に予め圧縮された状態で配置されるが、これに限られるものではない。すなわち、第１および第２ダンパＤ１，Ｄ２のうち、剛性が高い一方の弾性体が、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との間でトルクが伝達されていないときに対応する回転要素間に回転方向における隙間をもって支持され、かつ剛性の低い他方の弾性体が対応する回転要素間に予め圧縮された状態で配置されてもよい。更に、第１および第２ダンパＤ１，Ｄ２のうち、ヒステリシスが高い一方の弾性体が、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との間でトルクが伝達されていないときに対応する回転要素間に回転方向における隙間をもって支持され、かつヒステリシスの低い他方の弾性体が対応する回転要素間に予め圧縮された状態で配置されてもよい。

また、上記実施形態において、ドライブ部材１１（第２回転要素）は、付加当接部１１３ｘが例えば環状部材２２のトルク伝達部２２５に当接することで吸振スプリングＳＰｄに連結されてもよい。更に、付加当接部１１３ｘや出力側ストッパ１８は、各付加当接部１１３ｘが対応する吸振スプリングＳＰｄのスプリングシート９１に当接した後に、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転が規制されるように構成されてもよい。また、付加当接部１１３ｘは、トルク伝達部１１３と周方向に並ぶように当該トルク伝達部１１３から分離されてもよい。更に、ダイナミックダンパ２０が連結される回転要素（第１回転要素）は、例えばドライブ部材１１といった第１中間部材１２以外の回転要素であってもよく、ダイナミックダンパ２０が連結されずに吸振スプリングＳＰｄに連結される回転要素（第２回転要素）は、例えば第１中間部材１２といったドライブ部材１１以外の回転要素であってもよい。また、変速機ＴＭは、前後進切換機構ＢＦを必要としない少なくとも１つの摩擦係合要素を含む有段変速機であってもよい。

以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）に連結される入力要素（１１）、中間要素（１２）および変速機（ＴＭ）に連結される出力要素（１６）を含む複数の回転要素と、前記入力要素（１１）と前記中間要素（１２）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１）を含む第１ダンパ（Ｄ１）と、前記中間要素（１２）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）を含む第２ダンパ（Ｄ２）とを含むダンパ装置（１０）において、前記第１および第２ダンパ（Ｄ１，Ｄ２）のうちの剛性またはヒステリシスが高い一方の前記第１または第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２１，ＳＰ２２）が、前記入力要素（１１）と前記出力要素（１６）との間でトルクが伝達されていないときに、前記入力要素（１１）と前記中間要素（１２）との間または前記中間要素（１２）と前記出力要素（１６）との間に回転方向における隙間をもって支持され、前記第１および第２ダンパ（Ｄ１，Ｄ２）のうちの剛性またはヒステリシスが低い他方の前記第１または第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２１，ＳＰ２２）が、前記中間要素（１２）と前記出力要素（１６）との間または前記入力要素（１１）と前記中間要素（１２）との間に予め圧縮された状態で配置されるものである。

本開示のダンパ装置において、第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが高い一方の第１または第２弾性体は、入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されていないときに、入力要素と中間要素との間または中間要素と出力要素との間に回転方向における隙間をもって支持される。これにより、エンジンから入力要素に伝達されるトルクと変速機側から出力要素に伝達されるトルクとの差が極小さくなると、第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが高い一方は、入力要素と中間要素との間または中間要素と出力要素との間に回転方向における隙間をもって支持されるようになる。従って、エンジンからのトルクと変速機側からのトルクとが概ね等しくなった際に、第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが高い一方によるトルクの伝達を断って、エンジンからの振動が変速機側に伝達されるのを抑制することが可能となる。また、第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが低い他方の第１または第２弾性体は、中間要素と出力要素との間または入力要素と中間要素との間に予め圧縮された状態で配置される。これにより、第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが低い他方の捩れ角（絶対値）が比較的小さいときに、当該他方の実質的な剛性を高くすることができる。従って、エンジンから入力要素に伝達されるトルクが急減した際に、回転要素、特に中間要素が振動するのを良好に抑制することが可能となる。

また、前記第１ダンパ（Ｄ１）は、複数の前記第１弾性体（ＳＰ１）を含むものであってもよく、前記第２ダンパ（Ｄ２）は、複数の前記第２弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）を含むものであってもよく、前記複数の前記第１弾性体（ＳＰ１）の合成ばね定数は、前記複数の前記第２弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）の合成ばね定数よりも大きくてもよい。すなわち、入力要素と出力要素との間でトルクが伝達されていないときに、第２ダンパに比べて高い剛性を有する第１ダンパの第１弾性体が入力要素と中間要素との間に回転方向における隙間をもって支持されてもよく、第１ダンパに比べて低い剛性を有する第２ダンパの第２弾性体が中間要素と出力要素との間に予め圧縮された状態で配置されてもよい。

更に、前記第２ダンパ（Ｄ２）は、前記ダンパ装置（１０）の径方向における前記第１ダンパ（Ｄ１）の内側に配置されてもよい。これにより、第２ダンパ（第２弾性体）のヒステリシスを低下させつつ、第２ダンパの捩れ角が比較的小さいときの実質的な剛性を高くすることが可能となる。

また、前記中間要素は、第１中間要素（１２）と、前記第２ダンパ（Ｄ２）に含まれる第２中間要素（１５）とを含むものであってもよく、前記第２弾性体は、前記第１中間要素（１２）と前記第２中間要素（１５）との間に予め圧縮された状態で配置される中間弾性体（ＳＰ２１）と、前記第２中間要素（１５）と前記出力要素（１６）との間に予め圧縮された状態で配置される出力側弾性体（ＳＰ２２）とを含むものであってもよい。これにより、第２ダンパの捩れ角が比較的小さいときに当該第２ダンパの実質的な剛性を高くしつつ、捩れ角が増加したときの第２ダンパの剛性をより小さくしてダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

本開示の発進装置は、上記何れかのダンパ装置（１０）を含む発進装置（１）において、前記エンジン（ＥＧ）に連結される入力部材（３）と、前記出力要素（１６）および前記変速機（ＴＭ）に連結される出力部材（７）と、前記入力部材（３）と一体に回転するポンプインペラ（４）と、前記ポンプインペラ（４）の回転に伴って回転可能なタービンランナ（５）と、前記ダンパ装置（１０）を介して前記入力部材（３）と前記出力部材（７）とを連結するロックアップおよび前記ロックアップの解除を実行可能なロックアップクラッチ（８）とを含み、前記ダンパ装置（１０）が、前記タービンランナ（５）を含む質量体（２１）と、前記質量体（２１）と前記入力要素（１１）および前記中間要素（１２）の一方との間に配置される吸振弾性体（ＳＰｄ）とを含み、前記入力要素（１１）および前記中間要素（１２）の他方が、前記エンジン（ＥＧ）から前記入力要素（１１）に伝達されるトルクが所定値（Ｔ１）以上である際に、前記吸振弾性体（ＳＰｄ）に連結されるものである。

本開示の発進装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されると共にエンジンから入力要素に伝達されるトルクが所定値未満である際、タービンランナを含む質量体および吸振弾性体により、入力要素および中間要素の一方に対して逆位相の振動を付与するダイナミックダンパが構成される。これにより、ダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることができる。また、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されると共にエンジンから入力要素に伝達されるトルクが所定値以上である際には、入力要素および中間要素の他方が吸振弾性体に連結され、当該吸振弾性体は、入力要素と中間要素との間でトルクを伝達する弾性体として機能する。これにより、少なくとも第１ダンパの第１弾性体が受け持つべきトルク（分担トルク）を低減化しつつ、入力要素に対するより高いトルクの入力を許容することが可能となる。一方、かかる発進装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが解除されている際、吸振弾性体および第２ダンパを含むタービンランナから出力部材までのトルク伝達系を介して入力部材と出力部材との間でトルクが伝達されるが、この際、当該トルク伝達系の共振が発生するおそれがある。これに対して、本開示の発進装置では、ダイナミックダンパへの要求に応じた吸振弾性体の剛性等（諸元）を変更することなく、第２ダンパの第２弾性体の剛性の調整により当該共振の周波数を高周波（高回転）側にずらすことができる。これにより、ダイナミックダンパの振動減衰性能を良好に確保しつつ、ロックアップが解除されている際に、吸振弾性体および第２ダンパを含むトルク伝達系の共振が顕在化するのを良好に抑制することが可能となる。

更に、前記変速機（ＴＭ）は、摩擦係合要素（Ｃ１，Ｂ１）を含む前後進切換機構（ＢＦ）を介して前記出力部材（７）に連結される無段変速機であってもよい。かかる発進装置では、エンジンから入力要素に伝達されるトルクと変速機側から出力要素に伝達されるトルクとの差が比較的小さくなった際に、エンジンからの振動により前後進切換機構の摩擦係合要素で振動やノイズが発生するのを良好に抑制することが可能となる。

そして、本開示の発明は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ダンパ装置や発進装置の製造分野等において利用可能である。

１ 発進装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、５２ タービンハブ、６ ステータ、６０ ワンウェイクラッチ、７ ダンパハブ、８ ロックアップクラッチ、８０ ロックアップピストン、８０ａ スプリング支持部、８１ 摩擦材、９ 流体室、１０ ダンパ装置、１１ ドライブ部材、１１１ 固定部、１１２ スプリング支持部、１１３ トルク伝達部、１１３ａ 爪部、１１３ｘ 付加当接部、１１４ ストッパ部、１２ 第１中間部材、１３ 第１プレート部材、１３１ スプリング支持部、１３２ スプリング支持部、１３３ａ，１３５ａ 爪部、１３３ｉ 内側トルク伝達部、１３３ｏ 第１外側トルク伝達部、１３４ ストッパ部、１３５ 第２外側トルク伝達部、１４ 第２プレート部材、１４１ スプリング支持部、１４２ スプリング支持部、１４３ トルク伝達部、１４４ 筒状部、１５ 第２中間部材、１５３ トルク伝達部、１６ ドリブン部材、１６３ トルク伝達部、１６４ 開口部、１７ 入力側ストッパ、１８ 出力側ストッパ、２０ ダイナミックダンパ、２１ 質量体、２２ 環状部材、２２０ 連結プレート、２２１，２２２，２２３ 環状プレート、２２５ トルク伝達部、２３ ストッパ、９０，９１ スプリングシート、Ｂ１ ブレーキ、ＢＦ 前後進切換機構、Ｃ１ クラッチ、Ｄ１ 第１ダンパ、Ｄ２ 第２ダンパ、ＤＦ デファレンシャルギヤ、ＤＳ ドライブシャフト、ＤＷ 駆動輪、ＥＧ エンジン、Ｇ 隙間、ＩＳ 入力軸、ＰＳ プライマリシャフト、ＳＰ１ 外側スプリング、ＳＰ２１ 第１内側スプリング、ＳＰ２２ 第２内側スプリング、ＳＰｄ 吸振スプリング、ＳＳ セカンダリシャフト、 Ｖ 車両。

Claims (5)

1. エンジンに連結される入力要素、中間要素および変速機に連結される出力要素を含む複数の回転要素と、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体を含む第１ダンパと、前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体を含む第２ダンパとを含むダンパ装置において、
   前記第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが高い一方の前記第１または第２弾性体は、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクが伝達されていないときに、前記入力要素と前記中間要素との間または前記中間要素と前記出力要素との間に回転方向における隙間をもって支持され、
   前記第１および第２ダンパのうちの剛性またはヒステリシスが低い他方の前記第１または第２弾性体は、前記中間要素と前記出力要素との間または前記入力要素と前記中間要素との間に予め圧縮された状態で配置され、
   前記第１ダンパは、複数の前記第１弾性体を含み、
   前記第２ダンパは、複数の前記第２弾性体を含み、
   前記複数の前記第１弾性体の合成ばね定数は、前記複数の前記第２弾性体の合成ばね定数よりも大きいダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記第２ダンパは、前記ダンパ装置の径方向における前記第１ダンパの内側に配置されるダンパ装置。
3. 請求項１または２に記載のダンパ装置において、
   前記中間要素は、第１中間要素と、前記第２ダンパに含まれる第２中間要素とを含み、
   前記第２弾性体は、前記第１中間要素と前記第２中間要素との間に予め圧縮された状態で配置される中間弾性体と、前記第２中間要素と前記出力要素との間に予め圧縮された状態で配置される出力側弾性体とを含むダンパ装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載のダンパ装置を含む発進装置において、
   前記エンジンに連結される入力部材と、
   前記出力要素および前記変速機に連結される出力部材と、
   前記入力部材と一体に回転するポンプインペラと、
   前記ポンプインペラの回転に伴って回転可能なタービンランナと、
   前記ダンパ装置を介して前記入力部材と前記出力部材とを連結するロックアップおよび前記ロックアップの解除を実行可能なロックアップクラッチとを備え、
   前記ダンパ装置は、
   前記タービンランナを含む質量体と、
   前記質量体と前記入力要素および前記中間要素の一方との間に配置される吸振弾性体とを含み、
   前記入力要素および前記中間要素の他方は、前記エンジンから前記入力要素に伝達されるトルクが所定値以上である際に、前記吸振弾性体に連結される発進装置。
5. 請求項４に記載の発進装置において、
   前記変速機は、摩擦係合要素を含む前後進切換機構を介して前記出力部材に連結される無段変速機である発進装置。
   

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