CN101349342B - 锁定减震器 - Google Patents

Abstract

一种锁定减震器，可提高设计的自由度。所述锁定减震器(7)包括：一体旋转的一对输入旋转体(71)、中间板(73)、涡轮轮毂(43)、一对输出旋转体(72)、多个第一弹簧(74)、以及多个第二弹簧(75)。涡轮轮毂(43)配置成可相对于中间板(73)在规定角度范围内旋转，可在旋转方向上与中间板(73)抵接。一对输出旋转体(72)配置在一对输入旋转体(71)的半径方向内侧，固定在涡轮轮毂(43)上。

Description

锁定减震器

技术领域

本发明涉及一种在流体式扭矩传递装置中使用的锁定减震器。

背景技术

作为流体式扭矩传递装置，例如已知有包括锁定装置的扭矩变换器。锁定装置是用于将前盖与涡轮以机械方式连结的机构，配置在涡轮与前盖之间的空间内。利用锁定装置将扭矩直接从前盖传递给涡轮。

以往的锁定装置具有活塞和锁定减震器。活塞配置成可沿轴向移动，若被按压在前盖上，则可与前盖滑动。锁定减震器具有：一对输入板、中间板、一对输出板、将一对输入板与轮毂凸缘在旋转方向上弹性连结的多个第一弹簧、以及将一对输出板与轮毂凸缘在旋转方向上弹性连结的多个第二弹簧。一对输入板将第一弹簧保持成可在旋转方向上弹性变形，与活塞一体地旋转。一对输出板将第二弹簧保持成可在旋转方向上弹性变形，固定在涡轮轮毂上。在输入部件与输出部件之间，中间板作为使第一和第二弹簧串行作用的中间部件发挥作用。

在活塞被油压按压在前盖上时，输入前盖的扭矩通过活塞和锁定减震器传递给涡轮。此时，可利用锁定减震器来吸收扭转振动使其衰减(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本专利特开昭61-252964号公报

但是，在以往的锁定减震器中，作为限制中间板与输出板之间的相对旋转的限位机构采用的是销和长孔，销在旋转方向上配置在第二弹簧彼此之间。因此，无法确保中间板与输出板之间的相对旋转角度的最大值较大，很难提高锁定减震器的设计自由度。

发明内容

本发明的技术课题在于提供一种可提高设计自由度的锁定减震器。

第1发明的锁定减震器包括：一体旋转的一对输入部件、中间部件、涡轮轮毂、一对输出部件、至少一个第一弹性部件、以及至少一个第二弹性部件。中间部件配置成可相对于输入部件旋转。涡轮轮毂配置成可相对于中间部件在规定角度范围内旋转，且可在旋转方向上与中间部件抵接。一对输出部件配置在一对输入部件的半径方向内侧，且固定在涡轮轮毂上。第一弹性部件将输入部件与中间部件在旋转方向上弹性连结，且被一对输入部件支撑成可在旋转方向上弹性变形。第二弹性部件将中间部件与输出部件在旋转方向上弹性连结，且被一对输出部件支撑成可在旋转方向上弹性变形。

在该锁定减震器中，涡轮轮毂可在旋转方向上与中间部件抵接，因此，限制中间部件与输出部件之间的相对旋转的限位机构可由中间部件和涡轮轮毂形成。由此，中间部件相对于输出部件的旋转角度不容易受周围部件限制，可提高设计自由度。

第2发明的锁定减震器是在第1发明的锁定减震器中，中间部件具有：环状的本体部、以及从本体部的内周部朝半径方向内侧延伸的多个内周齿。涡轮轮毂具有：与变速器的输入轴连结的环状的轮毂本体、以及从轮毂本体的外周部朝半径方向外侧延伸并可在旋转方向上与内周齿抵接的多个外周齿。

第3发明的锁定减震器是在第2发明的锁定减震器中，轮毂本体具有：与输入轴连结的筒状部、以及从筒状部朝半径方向外侧延伸的环状的凸缘部。外周齿从凸缘部的外周部朝半径方向外侧延伸。

第4发明的锁定减震器是在第3发明的锁定减震器中，中间部件在轴向上配置在一对输出部件之间。一对输出部件固定在涡轮轮毂上，以在轴向上将外周齿和凸缘部中的至少任一方夹入。

第5发明的锁定减震器是在第4发明的锁定减震器中，中间部件的轴向中心与凸缘部的轴向中心大致一致。

第6发明的锁定减震器是在第1至第5发明的任一个锁定减震器中，中间部件具有至少一个第一孔。该锁定减震器还包括第一摩擦部件，该第一摩擦部件具有：在轴向上夹在输入部件与中间部件之间的环状的第一摩擦部、以及从第一摩擦部朝轴向延伸并嵌入第一孔内的至少一个第一突起。

第7发明的锁定减震器是在第6发明的锁定减震器中，中间部件具有至少一个第二孔。该锁定减震器还包括第二摩擦部件，该第二摩擦部件具有：在轴向上夹在中间部件与输出部件之间的环状的第二摩擦部、以及从第二摩擦部朝轴向延伸并嵌入第二孔内的至少一个第二突起。

第8发明的锁定减震器是在第7发明的锁定减震器中，第二孔配置在中间部件的内周齿的半径方向外侧。

第9发明的锁定减震器是在第8发明的锁定减震器中，涡轮轮毂对涡轮的涡轮壳或固定在涡轮壳上的部件进行支撑而使其可旋转。输入部件与固定在涡轮壳上的传动板一体旋转。

采用本发明，由于具有上述结构，因此能提供一种可提高设计自由度的锁定减震器。

附图说明

图1是扭矩变换器的纵剖示意图。

图2是锁定减震器的局部俯视图。

图3是沿图2的III-III线的剖视图。

图4是沿图2的IV-IV线的剖视图。

图5是锁定减震器的机械回路图。

图6是锁定减震器的扭转特性线型图。

(符号说明)

1扭矩变换器

2前盖

3叶轮

4涡轮

5定子

6锁定装置

7锁定减震器

41涡轮壳

42涡轮叶片

43涡轮轮毂

69离合机构

71输入旋转体

71a、71b第一固定板(输入部件)

72输出旋转体

72a、72b第二固定板(输出部件)

73中间板(中间部件)

73a中间板本体

73b内周齿

73c、73h第一孔

73d外周齿

73e第一开口

73f第二开口

73g第二孔

具体实施方式

下面参照附图对本发明的实施形态进行说明。

<扭矩变换器的整体结构>

用图1和图2对采用了本发明第1实施形态的锁定减震器7的扭矩变换器1进行说明。图1是扭矩变换器1的纵剖示意图。在图1的左侧配置有发动机(未图示)，在图1的右侧配置有变速器(未图示)。图1所示的线O-O是扭矩变换器1的旋转轴线。

扭矩变换器1是用于将扭矩从发动机的曲轴(未图示)传递给变速器的输入轴的装置，主要由供扭矩输入的前盖2、叶轮3、涡轮4、定子5和锁定装置6构成。

在前盖2上固定着叶轮3，由前盖2和叶轮3形成了流体室。涡轮4在流体室内配置成与叶片3相对。涡轮4具有：涡轮壳41、固定在涡轮壳41上的多个涡轮叶片42、利用多个铆钉45固定在涡轮壳41上的支撑板44、以及将支撑板44可旋转地支撑的涡轮轮毂43。涡轮轮毂43与未图示的变速器的输入轴连结。在涡轮壳41的外周部固定有与锁定减震器7的输入旋转体71一体旋转的传动板41a。定子5是用于对从涡轮4流向叶轮3的工作油进行调节的机构，配置在叶轮3与涡轮4之间。

<锁定装置的结构>

用图1～图5对锁定装置6进行说明。图2是锁定减震器7的俯视图。图3是沿图2的III-III线的剖视图。图4是沿图2的IV-IV线的剖视图。图5是锁定减震器7的机械回路图。图2中省略了后述的第一固定板71b。图2和图5表示的是扭矩未作用于锁定减震器7的中立状态。如图2和图5所示，将前盖2的旋转方向设为R1，将与其相反的方向设为R2。

锁定装置6是用于根据需要将前盖2与涡轮4以机械方式连结的装置，如图1所示，配置在前盖2与涡轮4之间。锁定装置6具有：对前盖2与锁定减震器7之间的连结状态进行切换的离合机构69、以及将前盖2与涡轮轮毂43在旋转方向上弹性连结的锁定减震器7。

[离合机构]

如图3和图4所示，离合机构69具有活塞61、两个第一摩擦板62以及两个第二摩擦板65。活塞61、第一摩擦板62和第二摩擦板65以可沿轴向移动的形态支撑在前盖2上。第一摩擦板62相对于前盖2朝变速器侧的移动被止动环64限制。第二摩擦板65与锁定减震器7的输入旋转体71一体旋转。

[锁定减震器]

如图3～图5所示，锁定减震器7具有：输入旋转体71、中间板73、输出旋转体72、将输入旋转体71与中间板73在旋转方向上弹性连结的多个第一弹簧74、以及将中间板73与输出旋转体72在旋转方向上弹性连结的多个第二弹簧75。

(1)输入旋转体

输入旋转体71具有作为一对输入部件的一对第一固定板71a、71b以及与第二摩擦板65一体旋转的输入部件71c。第一固定板71a、71b和输入部件71c利用多个铆钉71d连结。第一固定板71a、71b将第一弹簧74以可在旋转方向上弹性变形的形态支撑。

(2)输出旋转体

在第一固定板71a、71b的半径方向内侧配置有固定在涡轮轮毂43上的输出旋转体72。具体如图3和图4所示，输出旋转体72具有一对第二固定板72a、72b，利用铆钉49固定在涡轮轮毂43上。第二固定板72a、72b将第二弹簧75以可在旋转方向上弹性变形的形态支撑。

涡轮轮毂43具有：固定在输入轴上的筒状部46、从筒状部46朝半径方向外侧延伸的凸缘部47、以及从凸缘部47的外周部朝半径方向外侧延伸的多个外周齿48。第二固定板72a、72b利用铆钉49以在轴向上夹持外周齿48的形态固定在外周齿48上。因此，涡轮轮毂43可当作是锁定减震器7的一部分。

在凸缘部47的变速器侧形成有沿轴向突出的环状突出部47a，第二固定板72b在半径方向上被突出部47a支撑。在突出部47a的半径方向内侧嵌入着推力轴承50。推力轴承50被夹在支撑板44与凸缘部47之间，并通过支撑板44受到作用在涡轮壳41上的朝发动机侧的推力负载。

(3)中间板

中间板73是将第一弹簧74与第二弹簧75串联连结的部件，在轴向上可相对旋转地配置在第一固定板71a、71b之间以及第二固定板72a、72b之间。中间板73具有：环状的中间板本体73a(本体部)、从中间板本体73a的外周部朝半径方向外侧延伸的多个外周齿73d、以及从中间板本体73a的内周部朝半径方向内侧延伸的多个内周齿73b。

在中间板本体73a上形成有多个第一开口73e和多个第二开口73f。在第一开口73e内收容有第一弹簧74。在第二开口73f内收容有第二弹簧75。在扭矩未作用于锁定减震器7的中立状态下，输入旋转体71、中间板73和输出旋转体72在旋转方向上的相对位置取决于第一弹簧74和第二弹簧75。

外周齿73d将在第一固定板71a的外周部形成的多个开口71e在半径方向上贯通，可与在开口71e的旋转方向两端形成的一对端面71f抵接。由外周齿73d和开口71e形成了将输入旋转体71与中间板73之间的相对旋转限制在规定角度范围内的第一限位机构S1。在图2所示的中立状态下，与在外周齿73d的R1侧形成的间隙对应的扭角为间隙角度θ1p，与在外周齿73d的R2侧形成的间隙对应的扭角为间隙角度θ1n。

内周齿73b在旋转方向上配置在涡轮轮毂43的外周齿48之间，可与外周齿48在旋转方向上抵接。由内周齿73b和外周齿48形成了将中间板73与输出旋转体72之间的相对旋转限制在规定角度范围内的第二限位机构S2。在图2所示的中立状态下，与在内周齿73b的R1侧形成的间隙对应的扭角为间隙角度θ2p，与在内周齿73b的R2侧形成的间隙对应的扭角为间隙角度θ2n。

锁定减震器7还具有：在输入旋转体71与中间板73之间产生滞后扭矩(hysteresis torque)的一对环状的第一摩擦垫圈76、以及在中间板73与输出旋转体72之间产生滞后扭矩的一对环状的第二摩擦垫圈77。第一摩擦垫圈76与输入旋转体71之间的摩擦系数和第二摩擦垫圈77与输入旋转体71之间的摩擦系数被设定成使第一摩擦垫圈76所得到的滞后扭矩与第二摩擦垫圈77所得到的滞后扭矩大致相等。如图5所示，第一摩擦垫圈76和第二摩擦垫圈77通过中间板73串联配置。

一对第一摩擦垫圈76是与中间板73一体旋转的部件，并与第一固定板71a、71b相对滑动。具体而言，第一摩擦垫圈76具有：环状的第一本体部76a、从第一本体部76a朝半径方向内侧延伸的多个第一爪部76b(第一突起)、以及固定在第一本体部76a上的环状的第一摩擦片76c。第一爪部76b的前端朝中间板73侧沿轴向延伸。

一个第一摩擦垫圈76(配置在中间板73的变速器侧的第一摩擦垫圈76)的第一爪部76b的前端在轴向上嵌入到中间板73上形成的第一孔73c内。另一个第一摩擦垫圈76(配置在中间板73的发动机侧的第一摩擦垫圈76)的第一爪部76b的前端在轴向上嵌入到中间板73上形成的第一孔73c内。第一孔73c和73h配置在大致相同的半径方向位置上，并在旋转方向上交替配置。第一爪部76b的前端与第一孔73c、73h的半径方向外侧的面抵接。采用这种结构，一对第一摩擦垫圈76可与中间板73一体旋转，且第一摩擦垫圈76相对于中间板73的半径方向位置确定。

一对第二摩擦垫圈77是与中间板73一体旋转的部件，并与第二固定板72a、72b相对滑动。具体而言，第二摩擦垫圈77具有：环状的第二本体部77a、从第二本体部77a朝半径方向内侧延伸的多个第二爪部77b(第二突起)、以及固定在第二本体部77a上的环状的第二摩擦片77c。第二爪部77b的前端朝中间板73侧沿轴向延伸，在轴向上嵌入到中间板73上形成的第二孔73g内。配置在变速器侧和发动机侧的第二爪部77b的前端被***同一第二孔73g内。由于第二爪部77b的前端的轴向长度比中间板73的厚度的一半要短，因此变速器侧和发动机侧的第二爪部77b彼此并不接触。

如上所述，在输入旋转体71与输出旋转体72之间，第一弹簧74和第二弹簧75利用中间板73而串行地作用，由安装在中间板73上的第一摩擦垫圈76和第二摩擦垫圈77产生滞后扭矩。

<锁定减震器的扭转特性>

在此对锁定减震器7的扭转特性进行说明。图6是锁定减震器7的扭转特性线型图。

如图6所示，锁定减震器7的扭转特性分两段进行变化。具体而言，在正侧第一段区域(扭角0～θv)和负侧第一段区域(扭角0～θv’)内，第一弹簧74和第二弹簧75被串行压缩。在正侧第二段区域(扭角θv～θw)和负侧第二段区域(扭角θv’～θw’)内，仅第一弹簧74被压缩。

在此，若将第一弹簧74的弹簧常数设为常数A，将第二弹簧75的弹簧常数设为常数B，则扭角θv、θv’、θw、θw’可用下面的公式来表示。

θv＝θ1p×(B/A)+θ2p

θv’＝θ1n×(B/A)+θ2n

θw＝θ1p+θ2p

θw’＝θ1n+θ2n

在第一段区域内，第一摩擦垫圈76和第二摩擦垫圈77产生滞后扭矩H，在第二段区域内，仅第一摩擦垫圈76产生滞后扭矩H。在此，由于第一摩擦垫圈76和第二摩擦垫圈77通过中间板73串联配置，因此在第一段和第二段区域内产生大小大致相同的滞后扭矩H。

<扭矩变换器的动作>

对扭矩变换器1的动作进行说明。

在前盖2和叶轮3旋转时，工作油从叶轮3流向涡轮4，扭矩通过工作油从叶轮3传递给涡轮4。传递至涡轮4的扭矩通过锁定减震器7和涡轮轮毂43传递给输入轴(未图示)。

在输入轴的转速一定时，锁定装置6动作。具体而言，在油压作用下，活塞61朝变速器侧移动，将第二摩擦板65夹入活塞61的外周部61a与第一摩擦板62之间以及第一摩擦板62彼此之间。其结果是，输入旋转体71与前盖2一体旋转，扭矩可通过离合机构69从前盖2传递给锁定减震器7。

此时，在锁定减震器7中，在输入旋转体71与输出旋转体72之间，第一弹簧74和第二弹簧75利用中间板73而串行地作用。具体而言，在输入旋转体71相对于输出旋转体72朝R1侧旋转时，第一弹簧74在旋转方向上在输入旋转体71与中间板73之间被压缩，第二弹簧75在旋转方向上在中间板73与输出旋转体72之间被压缩。由此，可在扭转特性的第一段区域内获得较低的扭转刚性。

另外，在输入旋转体71与中间板73相对旋转时，第一摩擦垫圈76与输入旋转体71相对滑动。在中间板73与输出旋转体72相对旋转时，第二摩擦垫圈77与输出旋转体72相对滑动。由此，在第一段区域内产生滞后扭矩H。

在扭角达到角度θv时，中间板73的内周齿73b与涡轮轮毂43的外周齿48抵接，第二限位机构S2动作。其结果是，中间板73与输出旋转体72之间的相对旋转停止，第一弹簧74的压缩停止。

在输入旋转体71相对于输出旋转体72继续朝R1侧旋转时，在旋转方向上，在输入旋转体71与中间板73之间，仅第一弹簧74被进一步压缩。与第一弹簧74和第二弹簧75串行作用的第一段区域相比，在第二段区域内，锁定减震器7的扭转刚性提高。

在第二段区域内，中间板73相对于输出旋转体72并不旋转，因此，仅第一摩擦垫圈76产生滞后扭矩H。

这样，锁定减震器7可获得扭转刚性低的第一段区域和扭转刚性高的第二段区域，并可在第一段区域和第二段区域内产生大致一定的滞后扭矩H。由此，可有效地吸收并衰减输入前盖2的扭转振动。

<特征>

锁定减震器7的特征如下。

(1)在该锁定减震器7中，涡轮轮毂43可在旋转方向上与中间板73抵接。更具体而言，涡轮轮毂43的外周齿48可在旋转方向上与中间板73的内周齿73b抵接，由外周齿48和内周齿73b形成了第二限位机构S2。由此，中间板73相对于输出旋转体72的转角不容易受周围部件限制，可提高设计自由度。

(2)在该锁定减震器7中，由中间板73的内周齿73b和涡轮轮毂43的外周齿48形成了第二限位机构S2，因此，与采用销和长孔时相比，可提高第二限位机构S2的强度。

(3)在该锁定减震器7中，中间板73在轴向上配置在一对第二固定板72a、72b之间。一对第二固定板72a、72b利用铆钉49固定在涡轮轮毂43上，以在轴向上将外周齿48和凸缘部47夹入。由此，输出旋转体72相对于涡轮轮毂43的姿态稳定，第二弹簧75和中间板73等的动作稳定。

(4)在该锁定减震器7中，中间板73的轴向中心与凸缘部47的轴向中心(具体而言是外周齿48的轴向中心)大致一致，因此，在第二限位机构S2动作时，在中间板73和凸缘部47上不会产生多余的轴向力。由此，可提高第二限位机构S2的限位强度。另外，可在确保第二限位机构S2的强度的同时实现中间板73和凸缘部47的薄型化，可缩短锁定减震器7的轴向尺寸。

(5)在该锁定减震器7中，第一摩擦垫圈76的第一爪部76b嵌入中间板73的第一孔73c和第二孔73g内，第二摩擦垫圈77的第二爪部77b嵌入中间板73的第二孔73g内。因此，可利用简单的构造来实现摩擦产生机构。

另外，可通过设置第一摩擦垫圈76和第二摩擦垫圈77双方或仅设置其中一方之类的调节来设定第一段区域和第二段区域内的滞后扭矩的有无等。

另外，可通过调节第一限位机构S 1的角度θ1p、θ1n和第二限位机构S2的角度θ2p、θ2n的大小来变更第一段区域和第二段区域的扭角θv、θw等。

这样，与以往的锁定减震器相比，该锁定减震器7可实现各种扭转特性。

(6)在该锁定减震器7中，第二孔73g配置在中间板73的内周齿73b的半径方向外侧，第一孔73c配置在外周齿73d的半径方向内侧。因此，可抑制因第一孔73c和第二孔73g而引起中间板73的强度下降。

(7)在该锁定减震器7中，由于涡轮壳41与锁定减震器7的输入旋转体71一体旋转，因此锁定减震器7的输入侧的惯量增大。由此，可提高锁定连结时锁定减震器7的扭转振动衰减性能。

<其它实施形态>

本发明的具体结构并不局限于上述实施形态，可在不脱离发明主旨的范围内进行各种修正和变更。

(1)离合机构69的结构并不局限于上述实施形态。例如，也可考虑不设置第一摩擦板62和第二摩擦板65、而使活塞61直接与前盖2相对滑动。这种情况下，活塞61与锁定减震器7的输入旋转体71一体旋转。

(2)上述锁定减震器7具有第一摩擦垫圈76和第二摩擦垫圈77。但是，也可考虑仅设有第一摩擦垫圈76或仅设有第二摩擦垫圈77。例如，当仅设有第二摩擦垫圈77时，仅在第一段区域内产生滞后扭矩H，而在第二段区域内并不产生滞后扭矩H。

(3)在上述实施形态中，涡轮壳41与涡轮轮毂43通过锁定减震器7连结。但是，涡轮壳41也可在不通过锁定减震器7的情况下固定在涡轮轮毂43上。

(4)锁定减震器7以外的结构并不局限于上述实施形态。例如，除了扭矩变换器以外，该锁定减震器7还可应用于流体接头。

Claims (8)

1.一种锁定减震器，其特征在于，包括：

一对输入部件，该对输入部件一体旋转；

中间部件，该中间部件配置成可相对于所述输入部件旋转；

涡轮轮毂，该涡轮轮毂配置成可相对于所述中间部件在规定角度范围内旋转，且可在旋转方向上与所述中间部件抵接；

一对输出部件，该对输出部件配置在所述一对输入部件的半径方向内侧，且固定在所述涡轮轮毂上；

至少一个第一弹性部件，该第一弹性部件将所述输入部件与所述中间部件在旋转方向上弹性连结，且被所述一对输入部件支撑成可在旋转方向上弹性变形；以及

至少一个第二弹性部件，该第二弹性部件将所述中间部件与所述输出部件在旋转方向上弹性连结，且被所述一对输出部件支撑成可在旋转方向上弹性变形，

所述中间部件具有：环状的本体部、以及从该本体部的内周部朝半径方向内侧延伸的多个内周齿，

所述涡轮轮毂具有：与变速器的输入轴连结的环状的轮毂本体、以及从该轮毂本体的外周部朝半径方向外侧延伸并可在旋转方向上与所述内周齿抵接的多个外周齿。

2.如权利要求1所述的锁定减震器，其特征在于，

所述轮毂本体具有：与所述输入轴连结的筒状部、以及从该筒状部朝半径方向外侧延伸的环状的凸缘部，

所述外周齿从所述凸缘部的外周部朝半径方向外侧延伸。

3.如权利要求2所述的锁定减震器，其特征在于，

所述中间部件在轴向上配置在所述一对输出部件之间，

所述一对输出部件固定在所述涡轮轮毂上，以在轴向上将所述外周齿和凸缘部中的至少任一方夹入。

4.如权利要求3所述的锁定减震器，其特征在于，所述中间部件的轴向中心与所述凸缘部的轴向中心大致一致。

5.如权利要求1至4中任一项所述的锁定减震器，其特征在于，

所述中间部件具有至少一个第一孔，

所述锁定减震器还包括第一摩擦部件，该第一摩擦部件具有：在轴向上夹在所述输入部件与所述中间部件之间的环状的第一摩擦部、以及从该第一摩擦部朝轴向延伸并嵌入所述第一孔内的至少一个第一突起。

6.如权利要求5所述的锁定减震器，其特征在于，

所述中间部件具有至少一个第二孔，

所述锁定减震器还包括第二摩擦部件，该第二摩擦部件具有：在轴向上夹在所述中间部件与所述输出部件之间的环状的第二摩擦部、以及从该第二摩擦部朝轴向延伸并嵌入所述第二孔内的至少一个第二突起。

7.如权利要求6所述的锁定减震器，其特征在于，所述第二孔配置在所述中间部件的内周齿的半径方向外侧。

8.如权利要求7所述的锁定减震器，其特征在于，

所述涡轮轮毂对涡轮的涡轮壳或固定在所述涡轮壳上的部件进行支撑而使其可旋转，

所述输入部件与固定在所述涡轮壳上的传动板一体旋转。

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