KR20080065647A - 3-실린더-엔진을 갖는 차량-구동 트레인 - Google Patents

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마리오 데글러
슈테판 마이엔샤인
얀 록스터만
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루크 라멜렌 운트 쿠프룽스바우 베타일리궁스 카게
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Abstract

본 발명은 3-실린더-엔진으로서 구성된 엔진(266)과, 2개의 에너지 저장 장치(272, 276)로 구성된 비틀림 진동 댐퍼 및 컨버터 록업 클러치(268)를 갖는 유체 역학적 토크 컨버터-장치를 구비한 차량-구동 트레인에 관한 것이다. 터빈 휠(274)은 2개의 에너지 저장 장치(272, 276) 사이에 배치된다. 청구범위 제1항의 특징부에 따라, 이하의 파라미터, 즉, 최대 엔진 토크(Mmot , max)(266), 스프링율(C1)(272), 질량 관성 모멘트(J1)(274), 스프링율(C2)(276), 질량 관성 모멘트(J2)(278) 및 변속기 입력 샤프트(280)의 스프링율(CGEW)을 위한 값 범위 또는 비율 범위가 청구된다. 상세한 설명에 따라, 2개의 에너지 저장 장치(272, 276) 사이에는 큰 질량 관성 모멘트(J1)가 제공되어야 하며, 비틀림 진동 댐퍼와 변속기 입력 샤프트 사이에는 가능한 한 적은 질량이 제공되어야 한다. 도5는 컨버터 록업 클러치(268)가 폐쇄된 경우 스프링-질량-등가 회로를 도시한다.
엔진, 에너지 저장 장치, 토크 컨버터-장치, 변속기 입력 샤프트, 비틀림 진동 댐퍼

Description

3-실린더-엔진을 갖는 차량-구동 트레인{AUTOMOTIVE DRIVE TRAIN HAVING A THREE-CYLINDER ENGINE}
본 발명은 3-실린더-엔진으로서 구성된 엔진을 갖는 차량-구동 트레인에 관한 것이며, 차량-구동 트레인은 토크 컨버터 장치를 포함하며, 상기 토크 컨버터 장치는 컨버터 록업 클러치와, 비틀림 진동 댐퍼와, 임펠러, 터빈 휠 및 고정자로 형성된 컨버터 토러스를 포함하고, 또한 비틀림 진동 댐퍼는 제1 에너지 저장 장치 및 제2 에너지 저장 장치를 포함하며, 이들 제1, 제2 에너지 저장 장치 사이에는 2개의 에너지 저장 장치에 직렬 접속된 제1 부품이 제공되고, 터빈 휠은 제1 부품에 회전 불가능하게 연결된 외부 터빈 쉘을 포함한다.
독일 특허 출원 DE제 103 58 901 A1호에는 컨버터 록업 클러치와, 비틀림 진동 댐퍼와, 임펠러, 터빈 휠 및 고정자로 형성된 컨버터 토러스를 포함하고, 차량-구동 트레인을 위해 중요한 토크 컨버터-장치가 공지되어 있다. 독일 특허 출원 DE제 103 58 901 A1호의 도1, 도4 및 도5에 따른 실시예에서, 비틀림 진동 댐퍼의 제1, 제2 에너지 저장 장치 사이에 상기 2개의 에너지 저장 장치에 직렬로 접속된 제1 부품이 추가로 제공되며, 이는 터빈 휠의 외부 터빈 쉘에 회전 불가능하게 연결된다.
본 발명의 목적은, 토크 컨버터-장치를 포함하며 3-실린더-엔진을 갖는 차량-구동 트레인을, 그 진동 특성 또는 회전 진동 특성과 관련해서, 편안한 승차 쾌적감을 제공해야 하는 차량에 적합하도록 구성하는 것이다.
본 발명에 따라, 특허청구범위 제1항 또는 제7항에 따른 차량-구동 트레인이 제안된다. 바람직한 실시예들은 종속항들의 대상이다.
3-실린더-엔진을 포함하거나, 또는 3-실린더-엔진으로서 구성된 엔진을 포함하는 차량-구동 트레인이 제안된다. 이러한 엔진 또는 3-실린더-엔진은 최대 엔진 토크(Mmot,max)를 갖는다. 차량-구동 트레인은 또한 엔진 출력 샤프트 또는 크랭크 샤프트 및 변속기 입력 샤프트를 포함한다. 또한 차량-구동 트레인은 토크 컨버터-장치를 포함한다. 이러한 토크 컨버터-장치는 엔진 출력 샤프트 또는 크랭크 샤프트에 바람직하게 회전 불가능하게 결합된 컨버터 하우징을 포함한다. 또한 토크 컨버터-장치는 컨버터 록업 클러치와, 비틀림 진동 댐퍼와, 임펠러, 터빈 휠 및 고정자로 형성된 컨버터 토러스를 포함한다. 비틀림 진동 댐퍼는 제1 에너지 저장 장치 및, 제1 에너지 저장 장치에 직렬로 접속된 제2 에너지 저장 장치를 포함한다. 제1 에너지 저장 장치는 하나 또는 복수의 제1 에너지 저장기를 포함하거나 하나 또는 복수의 제1 에너지 저장기로 형성되며, 제2 에너지 저장 장치는 하나 또는 복수의 제2 에너지 저장기를 포함하거나 하나 또는 복수의 제2 에너지 저장기로 형성된다. 상기 제1 및 제2 에너지 저장 장치 사이에는 2개의 에너지 저장 장치에 직렬로 접속된 제1 부품이 제공된다. 특히 이는, 제1 에너지 저장 장치로부터 제1 부품을 통해서 제2 에너지 저장 장치에 토크가 전달될 수 있도록 제공된다.
선행 간행물에서는, 여기서 "컨버터 토러스"로서 표현된 장치가 부분적으로 "(유체 역학적 토크) 컨버터"로서 표현되며, 선행 간행물에서 "(유체 역학적 토크) 컨버터"의 개념은 부분적으로는 물론, 비틀림 진동 댐퍼와, 컨버터 록업 클러치와, 임펠러, 터빈 휠 및 고정자로 형성된 장치, 또는 본 공개 문서의 용어로는 컨버터 토러스를 포함하는 장치를 위해서도 사용된다. 이러한 근거로, 본 공개 문서에서는 더 나은 구별을 위해, "(유체 역학적) 토크 컨버터-장치"와 "컨버터 토러스"의 개념이 사용된다.
터빈 휠은 제1 부품에 회전 불가능하게 연결된 외부 터빈 쉘을 포함한다. 또한 토크 컨버터-장치는 바람직하게, 특히 토크 컨버터-장치에 인접한 변속기 입력 샤프트에 회전 불가능하게 결합된 제3 부품을 포함한다. 예컨대 제3 부품은 변속기 입력 샤프트에 직접, 특히 회전 불가능하게 결합될 수 있다. 그러나 제3 부품이 하나 또는 복수의 삽입된 부품에 의해서 변속기 입력 샤프트에, 특히 회전 불가능하게 결합될 수도 있다. 제3 부품은 제2 에너지 저장 장치 및 변속기 입력 샤프트에 직렬로 접속되므로, 제2 에너지 저장 장치로부터 제3 부품을 통해 토크가 변속기 입력 샤프트에 전달될 수 있다. 제3 부품은 특히 제2 에너지 저장 장치와 변속기 입력 샤프트 사이에 배치된다.
제1 부품을 통한 토크의 전달시, 제1 부품을 통해서 전달된 토크의 변경에 반대되게 제1 질량 관성 모멘트가 작용한다. 제1 질량 관성 모멘트는 특히 제1 부품의 질량 관성 모멘트 및, 제1 부품에 의한 토크의 전달시 그 각각의 질량 관성 모멘트가, 제1 부품을 통해서 전달된 토크의 변경에 반대되게 작용하도록 제1 부품에 결합된 하나 또는 복수의 추가의 부품의 질량 관성 모멘트로 구성된다. 이와 같은 유형의 결합은 예컨대, 특히 비틀림 진동 댐퍼의 회전축을 중심으로 한 회전에 대해서, 회전 불가능한 결합일 수 있다. 제1 부품에 의한 토크의 전달시, 제1 질량 관성 모멘트가 제1 부품에 의해 전달된 토크의 변경에 대해 반대되게 작용하는 것이 앞서 언급되었으며, 특히 제1 부품에 의해서 어떠한 토크도 전달되지 않을 때, 제1 부품에 의한 토크의 전달에 대해 제1 질량 관성 모멘트가 반대되게 작용하는 것도 제시된다. 제1 부품은 바람직하게 플랜지 또는 박판이며, 특히 바람직하게, 외부 터빈 쉘 및/또는 내부 터빈 쉘 및/또는 터빈 휠 또는 터빈의 블레이드는 부품 또는 복수의 부품들로 이루어진 부품이며, 상기 부품은 그 질량 관성 모멘트가 특히 각각 복수의 가수(summand)들로 이루어진 가수로서 제1 질량 관성 모멘트 내에 유입되도록, 제1 부품에 결합된다.
제3 부품에 의한 토크의 전달시, 제3 부품을 통해서 전달된 토크의 변경에 반대되게 제2 질량 관성 모멘트가 작용한다. 제2 질량 관성 모멘트는 특히 제3 부품의 질량 관성 모멘트 및, 제3 부품에 의한 토크의 전달시 그 각각의 질량 관성 모멘트가, 제3 부품에 의해서 전달된 토크의 변경에 반대되게 작용하도록 제3 부품에 결합된 하나 또는 복수의 추가의 부품의 질량 관성 모멘트로 구성된다. 이와 같은 유형의 결합은 예컨대, 특히 비틀림 진동 댐퍼의 회전축을 중심으로 한 회전에 대해서, 회전 불가능한 결합일 수 있다. 제3 부품에 의한 토크의 전달시, 제2 질량 관성 모멘트가 제3 부품에 의해 전달된 토크의 변경에 대해 반대되게 작용하는 것이 앞서 언급되었으며, 특히 제3 부품에 의해서 어떠한 토크도 전달되지 않을 때, 제3 부품에 의한 토크의 전달에 대해 제2 질량 관성 모멘트가 반대되게 작용하는 것도 제시된다.
차량-구동 트레인 또는 토크 컨버터-장치 또는 비틀림 진동 댐퍼 또는 제1 에너지 저장 장치는, 제1 에너지 저장 장치의 스프링율[단위 Nm/°]이 3-실린더-엔진의 최대 엔진 토크[단위 Nm]와 인자 0.014[1/°]와의 곱보다 크거나 동일하도록, 그리고 3-실린더-엔진의 최대 엔진 토크[단위 Nm]와 인자 0.068[1/°]와의 곱보다 작거나 동일하도록 구성된다. 공식에 따라 (Mmot , max[Nm] * 0.014 * 1/°) ≤ c1 ≤ (Mmot,max[Nm] * 0.068 * 1/°)이 적용되며, Mmot , max[Nm]은 단위 "뉴턴 미터(Nm)"인 구동 트레인의 엔진 또는 3-실린더-엔진의 최대 엔진 토크이고, c1은 단위 "도(°)로 나뉘어지는 뉴턴 미터(Nm/°)"인 제1 에너지 저장 장치의 스프링율이다.
차량-구동 트레인 또는 토크 컨버터-장치 또는 비틀림 진동 댐퍼 또는 제2 에너지 저장 장치는, 제2 에너지 저장 장치의 스프링율[단위 Nm/°]이 3-실린더-엔진의 최대 엔진 토크[단위 Nm]와 인자 0.035[1/°]와의 곱보다 크거나 동일하도록, 그리고 3-실린더-엔진의 최대 엔진 토크[단위 Nm]와 인자 0.158[1/°]와의 곱보다 작거나 동일하도록 구성된다. 공식에 따라 (Mmot , max[Nm] * 0.035 * 1/°) ≤ c2 ≤ (Mmot,max[Nm] * 0.158 * 1/°)이 적용되며, Mmot , max[Nm]은 단위 "뉴턴 미터(Nm)"인 구동 트레인의 엔진 또는 3-실린더-엔진의 최대 엔진 토크이고, c2은 단위 "도(°)로 나뉘어지는 뉴턴 미터(Nm/°)"인 제2 에너지 저장 장치의 스프링율이다.
또한 차량-구동 트레인 또는 토크 컨버터-장치 또는 비틀림 진동 댐퍼는, 한편으로 제1 에너지 저장 장치의 스프링율[단위 Nm/rad]과 제2 에너지 저장 장치의 스프링율[단위 Nm/rad]의 총합 및 다른 한편으로 제1 질량 관성 모멘트[단위 kg*m2]로 형성된 비율이 9993 N*m/(rad*kg*m2)보다 크거나 동일하도록, 그리고 27758 N*m/(rad*kg*m2)보다 작거나 동일하도록 구성된다. 공식에 따라 9993 N*m/(rad*kg*m2) ≤ (c1 + c2 )/J1 ≤ 27758 N*m/(rad*kg*m2)이며, 여기서 c1은 제1 에너지 저장 장치의 스프링율[단위 Nm/rad]이며, c2는 제2 에너지 저장 장치의 스프링율[단위 Nm/rad]이고, J1은 제1 질량 관성 모멘트[단위 kg*m2]이다. "rad"에 의해 라디안 수치가 제시된다.
또한, 차량-구동 트레인 또는 토크 컨버터-장치 또는 비틀림 진동 댐퍼 또는 변속기 입력 샤프트는, 한편으로 제2 에너지 저장 장치의 스프링율[단위 Nm/rad]과 변속기 입력 샤프트의 스프링율[단위 Nm/rad]의 총합 및 다른 한편으로 제2 질량 관성 모멘트[단위 kg*m2]로 형성된 비율이 789568 N*m/(rad*kg*m2)보다 크거나 동일하도록, 그리고 3158273 N*m/(rad*kg*m2)보다 작거나 동일하도록 구성된다. 공식에 따라 789568 N*m/(rad*kg*m2) ≤ (c2 + cGEW )/J2 ≤ 3158273 N*m/(rad*kg*m2)이며, 여기서 c2은 제2 에너지 저장 장치의 스프링율[단위 Nm/rad]이며, cGEW는 변속기 입력 샤프트의 스프링율[단위 Nm/rad]이고, J2은 제2 질량 관성 모멘트[단위 kg*m2]이다.
바람직한 실시예에 따라 변속기 입력 샤프트는, 변속기 입력 샤프트의 스프링율이 100 Nm/°보다 크거나 동일하도록, 그리고 350 Nm/°보다 작거나 동일하도록 구성된다. 공식에 따라 바람직하게는, 100 Nm/°≤ cGEW ≤ 350 Nm/°이 적용되며, cGEW은 변속기 입력 샤프트의 스프링율[단위 Nm/°]이다. 특히 120 Nm/°≤ cGEW ≤ 300 Nm/°이 적용되며, 추가의 바람직한 실시예에 따라 120 Nm/°≤ cGEW ≤ 210 Nm/°이 적용되고, 추가의 바람직한 실시예에 따라 130 Nm/°≤ cGEW ≤ 150 Nm/°이 적용된다. 특히 바람직하게, 변속기 입력 샤프트의 스프링율 cGEW은 대략 140 N*m/°의 범위 내에 있거나 140 N*m/°에 달한다. 변속기 입력 샤프트의 스프링율 cGEW의 이러한 값은 특히 비틀림 하중 또는 변속기 입력 샤프트의 중심 종축 둘레의 비틀림 하중에 연관되며, 또는 변속기 입력 샤프트의 스프링율 cGEW은 비틀림 하중 시 또는 변속기 입력 샤프트의 중심 종축 둘레의 비틀림 하중 시 작용하거나 주어지고, 또는 발생하는 변속기 입력 샤프트의 스프링율이다. 변속기 입력 샤프트는 그 중심 종축 또는 회전축을 중심으로 회전 가능하게 지지된다.
특히 비틀림 진동 댐퍼는 (상기 비틀림 진동 댐퍼의) 회전축을 중심으로 회전 가능하다. 비틀림 진동 댐퍼의 회전축은 바람직한 실시예에서, 변속기 입력 샤프트의 회전축에 상응한다.
바람직하게, 예컨대 박판 또는 플랜지로서 구성된 제2 부품이, 제1 에너지 저장 장치와 제1 부품에 직렬로 접속된다. 특히 제1 에너지 저장 장치가 제1 부품과 제1 부품 사이에 배치되므로, 토크는 제2 부품으로부터 제1 에너지 저장 장치에 의해 제1 부품에 전달될 수 있다. 제2 부품은 바람직하게 컨버터 록업 클러치와 제1 에너지 저장 장치 사이에 제공되므로, 컨버터 록업 클러치의 폐쇄시, 이에 의해 전달되는 토크는 제2 부품에 의해 제1 에너지 저장 장치에 전달될 수 있다. 컨버터 록업 클러치는 컨버터 하우징에 회전 불가능하게 또는 고정되게 연결될 수 있으므로, 컨버터 록업 클러치의 폐쇄시 토크는 컨버터 하우징으로부터 컨버터 록업 클러치에 의해 전달될 수 있다. 컨버터 록업 클러치는 예컨대 멀티 디스크 클러치로서 구성될 수 있다. 이는 압착 부품, 또는 예컨대 축방향으로 이동 가능하게 배치되며 유압식으로 작용 가능한 피스톤을 포함할 수 있으며, 이에 의해 멀티 디스크 클러치가 폐쇄될 수 있다. 제2 부품이 멀티 디스크 클러치의 압착 부품 또는 피스톤이거나, 압착 부품 또는 피스톤에 회전 불가능하게 연결될 수 있다.
제1 부품은 바람직한 실시예에서 박판 또는 플랜지이다. 제3 부품은 바람직한 실시예에서 박판 또는 플랜지이다. 제3 부품은 예컨대 허브를 형성할 수 있으며, 또는 허브에 회전 불가능하게 결합될 수 있다. 허브는 예컨대 회전 불가능하게 변속기 입력 샤프트에 결합될 수 있으며, 또는 변속기 입력 샤프트 내에 회전 불가능하게 맞물릴 수 있다.
바람직하게, 제2 부품 또는 이에 회전 불가능하게 결합된 부품이 제1 에너지 저장 장치의 입력 부품을 형성하는 것이 제시된다. 특히 상기 제2 부품 또는 이에 회전 불가능하게 결합된 부품이 특히 입력측에서, 제1 에너지 저장 장치의 제1 에너지 저장기 내에, 또는 제1 에너지 저장 장치의 (제1) 정면측에 맞물리거나 고정될 수 있다. 또한 제1 부품 또는 상기 제1 부품에 회전 불가능하게 연결된 부품이 특히 출력측에서, 제1 에너지 저장 장치의 제1 에너지 저장기 내에, 또는 제1 에너지 저장 장치의 제1 에너지 저장기의 (제1과는 상이한 제2) 정면측에 맞물리거나 고정된다. 특히 제1 부품 또는 제1 부품에 회전 불가능하게 연결된 (경우에 따라서는 추가의) 부품이 특히 입력측에서, 제2 에너지 저장 장치의 제2 에너지 저장기 내에, 또는 제2 에너지 저장 장치의 제2 에너지 저장기의 (제1) 정면측에 맞물리거나 고정되는 것이 제공된다. 또한 제3 부품 또는 제3 부품에 회전 불가능하게 연결된 부품이 특히 출력측에서, 제2 에너지 저장 장치의 제2 에너지 저장기 내에, 또는 제2 에너지 저장 장치의 (제1과는 상이한 제2) 정면측에 맞물리거나 고정되는 것이 제공된다.
바람직한 실시예에 따라, 제1 에너지 저장 장치는 복수의 제1 에너지 저장기를 포함하거나 복수의 제1 에너지 저장기로 구성된다. 바람직한 실시예에 따라 제1 에너지 저장기는 나선형 스프링 또는 원호형 스프링이다. 전체적으로 제1 에너지 저장기가 병렬 접속되는 것이 제시될 수 있다. 변형예에 따라, 전체적으로 제1 에너지 저장기는 비틀림 진동 댐퍼의 회전축의 원주 방향에 대해, 원주를 따라 배분되거나 간격을 두고 배치된다. 그러나 복수의 제1 에너지 저장기가 비틀림 진동 댐퍼의 회전축의 원주 방향에 대해, 원주를 따라 배분되거나 간격을 두고 배치될 수도 있으며, 원주를 따라 배분되거나 간격을 두고 배치된 제1 에너지 저장기는 원호형 스프링 또는 나선형 스프링으로서 구성되며, 그 내부에 각각 하나 또는 복수의 추가의 제1 에너지 저장기를 수용한다. 마지막에 언급한 유형의 실시예에서, 무부하 상태로부터 제1 에너지 저장 장치의 부하가 점차 증가하는 경우 우선, 그 내부에 하나 또는 복수의 추가의 제1 에너지 저장기를 수용하고 내부에 수용된 제1 에너지 저장기가 제1 에너지를 저장하는 제1 에너지 저장기만이, 제1 에너지 저장 장치의 부하가 사전 설정된 한계 부하 위에 있거나 사전 설정된 한계 모멘트 위에 있을 때 또는 그 반대일 때, 에너지가 저장될 수 있다.
바람직한 실시예에 따라, 제2 에너지 저장 장치는 복수의 제2 에너지 저장기를 포함하거나 복수의 제2 에너지 저장기로 구성된다. 바람직한 실시예에 따라 제2 에너지 저장기는 나선형 스프링 또는 압축 스프링 또는 직선 스프링이다. 전체 제2 에너지 저장기가 병렬 접속될 수 있다. 변형예에 따라, 전체 제2 에너지 저장기는 비틀림 진동 댐퍼의 회전축의 원주 방향에 대해, 원주를 따라 배분되거나 간격을 두고 배치된다. 그러나 복수의 제2 에너지 저장기가 비틀림 진동 댐퍼의 회전축의 원주 방향에 대해, 원주를 따라 배분되거나 간격을 두고 배치될 수도 있으며, 원주를 따라 배분되거나 간격을 두고 배치된 제2 에너지 저장기는 압축 스프링 또는 직선 스프링 또는 나선형 스프링으로서 구성되며, 그 내부에 각각 하나 또는 복수의 추가의 제2 에너지 저장기를 수용한다. 마지막에 언급한 유형의 실시예에서, 무부하 상태로부터 제2 에너지 저장 장치의 부하가 점차 증가하는 경우 우선, 그 내부에 하나 또는 복수의 추가의 제2 에너지 저장기를 수용하고 내부에 수용된 제2 에너지 저장기가 제1 에너지를 저장하는 제2 에너지 저장기만이, 제2 에너지 저장 장치의 부하가 사전 설정된 한계 부하 위에 있거나 사전 설정된 한계 모멘트 위에 있을 때 또는 그 반대일 때, 에너지를 저장하게 할 수 있다.
바람직하게, 제1 에너지 저장기 또는 제1 에너지 저장 장치는 제2 에너지 저장기 또는 제2 에너지 저장 장치의 반경 방향 외부에 배치된다. 이는 특히 비틀림 진동 댐퍼의 회전축의 반경 방향에 대한 것이다.
제1 에너지 저장 장치의 스프링율은 제1 에너지 저장 장치의 토크 부하시, 특히 비틀림 진동 댐퍼의 회전축을 중심으로 제1 에너지 저장 장치에 작용하는 토크 부하시에 작용하거나 주어지며 또는 발생하는 스프링율 또는 등가 스프링율이다. 제1 에너지 저장 장치의 스프링율은 특히 제1 에너지 저장기의 스프링율 및 그 구조 또는 그 회로 설계에 의해서 결정되며, 제1 에너지 저장 장치의 스프링율은 특히 제1 에너지 저장기의 스프링율 및 그 구조 또는 그 회로 설계에 의해서 결정되는 등가 스프링율이다. 언급한 바와 같이, 제1 에너지 저장기는 바람직한 실시예에서 병렬 접속되지만, 기본적으로 상기 에너지 저장기가 병렬 회로를 형성하도록 제1 에너지 저장기가 접속될 수도 있으며, 이로써 형성된 병렬 회로의 병렬 분기 내에는 제1 에너지 저장기가 직렬 접속된다.
제2 에너지 저장 장치의 스프링율은 제2 에너지 저장 장치의 토크 부하시, 특히 비틀림 진동 댐퍼의 회전축을 중심으로 제2 에너지 저장 장치에 작용하는 토크 부하 시에 작용하거나 주어지며 또는 발생하는 스프링율 또는 등가 스프링율이다. 제2 에너지 저장 장치의 스프링율은 특히 제2 에너지 저장기의 스프링율 및 그 구조 또는 그 회로 설계에 의해서 결정되며, 제2 에너지 저장 장치의 스프링율은 특히 제2 에너지 저장기의 스프링율 및 그 구조 또는 그 회로 설계에 의해서 결정되는 등가 스프링율이다. 언급한 바와 같이, 제2 에너지 저장기는 바람직한 실시예에서 병렬 접속되지만, 기본적으로 상기 에너지 저장기가 병렬 회로를 형성하도록 제2 에너지 저장기가 접속될 수도 있으며, 병렬 회로의 병렬 분기 내에는 제2 에너지 저장기가 직렬 접속된다.
제1 질량 관성 모멘트는 특히 비틀림 진동 댐퍼의 회전축에 관한 것이다. 제1 부품은 박판이다. 외부 터빈 쉘은 하나 또는 복수의 종동 부품에 의해서 제1 부품에 회전 불가능하게 연결된다. 특히, 이와 같은 종동 부품의 질량 관성 모멘트는 제1 질량 관성 모멘트를 특히 가수로서 결정된다. 부품, 특히 제1 부품, 또는 제1 에너지 저장 장치의 제1 에너지 저장기로부터 제2 에너지 저장 장치의 제2 에너지 저장기에 토크를 접속하거나, 제1 에너지 저장 장치의 제1 에너지 저장기와 제2 에너지 저장 장치의 제2 에너지 저장기 사이에 토크를 접속하는 부품의 질량 관성 모멘트는 제1 질량 관성 모멘트를 결정하거나 그 결정에 참여한다. 앞서 언급한 질량 관성 모멘트는 각각 비틀림 진동 댐퍼의 회전축에 대한 것이다.
제2 질량 관성 모멘트는 특히 비틀림 진동 댐퍼의 회전축에 대한 것이다. 제3 부품은 예컨대 박판이다.
바람직하게 차량-구동 트레인 또는 토크 컨버터-장치 또는 비틀림 진동 댐퍼 또는 제1 에너지 저장 장치는, (Mmot , max[Nm] * 0.02 * 1/°) ≤ c1 ≤ (Mmot , max[Nm] * 0.06 * 1/°)이 적용되거나, (Mmot , max[Nm] * 0.03 * 1/°) ≤ c1 ≤ (Mmot , max[Nm] * 0.05 * 1/°)이 적용되도록 구성된다.
바람직하게 차량-구동 트레인 또는 토크 컨버터-장치 또는 비틀림 진동 댐퍼 또는 제2 에너지 저장 장치는, (Mmot , max[Nm] * 0.04 * 1/°) ≤ c2 ≤ (Mmot , max[Nm] * 0.15 * 1/°)이 적용되거나, (Mmot , max[Nm] * 0.05 * 1/°) ≤ c2 ≤ (Mmot , max[Nm] * 0.13 * 1/°)이 적용되거나, (Mmot , max[Nm] * 0.06 * 1/°) ≤ c2 ≤ (Mmot , max[Nm] * 0.1 * 1/°)이 적용되도록 구성된다.
바람직하게 차량-구동 트레인 또는 토크 컨버터-장치 또는 비틀림 진동 댐퍼는,
11000 N*m/(rad*kg*m2) ≤ (c1 + c2 )/J1≤ 25000 N*m/(rad*kg*m2)가 적용되거나,
13000 N*m/(rad*kg*m2) ≤ (c1 + c2 )/J1 ≤ 23000 N*m/(rad*kg*m2)가 적용되거나,
15000 N*m/(rad*kg*m2) ≤ (c1 + c2 )/J1 ≤ 21000 N*m/(rad*kg*m2)가 적용되도록 구성된다.
바람직하게 차량-구동 트레인 또는 토크 컨버터 장치 또는 비틀림 진동 댐퍼 또는 변속기 입력 샤프트는,
900000 N*m/(rad*kg*m2) ≤ (c2 + cGEW )/J2 ≤ 2900000 N*m/(rad*kg*m2)가 적용되거나,
1100000 N*m/(rad*kg*m2) ≤ (c2 + cGEW )/J2 ≤ 2700000 N*m/(rad*kg*m2)가 적용되거나,
1300000 N*m/(rad*kg*m2) ≤ (c2 + cGEW )/J2 ≤ 2500000 N*m/(rad*kg*m2)가 적용되거나,
1500000 N*m/(rad*kg*m2) ≤ (c2 + cGEW )/J2 ≤ 2300000 N*m/(rad*kg*m2)가 적용되도록 구성된다.
이하에서는 본 발명에 따른 예시적인 실시예들이 도면에 의해 설명된다.
도1은 본 발명에 따른 차량-구동 트레인의 개략도이다.
도2는 제1 유체 역학적 토크 컨버터-장치를 갖는 본 발명에 따른 차량-구동 트레인의 섹션의 도면이다.
도3은 제2 유체 역학적 토크 컨버터-장치를 갖는 본 발명에 따른 차량-구동 트레인의 섹션의 도면이다.
도4는 제3 유체 역학적 토크 컨버터-장치를 갖는 본 발명에 따른 차량-구동 트레인의 섹션의 도면이다.
도5는 컨버터 록업 클러치가 폐쇄된 경우에 대한, 본 발명에 따른 차량-구동 트레인의 섹션의 스프링-(회전) 질량-등가 회로도이다.
도1에는 본 발명에 따른 차량-구동 트레인(2)이 개략도로 도시된다. 차량-구동 트레인(2)은 엔진(250) 및, 엔진(250)에 의해서 회전 구동될 수 있는 구동 샤프트 또는 엔진 출력 샤프트 또는 크랭크 샤프트(18)를 포함한다. 엔진(250)은 정확히 3개의 실린더(252)를 포함하거나, 3-실린더-엔진(250)이다. 3-실린더-엔진(250)은 최대 엔진 토크(Mmot , max)를 포함하거나, 이러한 최대 엔진 토크(Mmot,max)에 상응하는 토크를 최대로 구동 트레인(2) 내에 도입할 수 있다.
차량-구동 트레인(2)은 도2 내지 도4에 설명될 실시예들 중 하나에 상응하게 형성된 토크 컨버터-장치(1)를 포함한다.
또한 차량-구동 트레인(2)은 예컨대 자동 변속기인 변속기(254)를 포함한다. 또한 차량-구동 트레인(2)은 변속기 출력 샤프트(256), 차동 장치(258) 및, 하나 또는 복수의 구동축(260)을 포함할 수 있다. 차량-구동 트레인(2)은 또한 토크 컨버터-장치(1)와 변속기(254) 사이에 변속기 입력 샤프트(66)를 포함한다. 토크 컨버터-장치(1) 또는 상기 토크 컨버터-장치(1)의 허브(64)와 같은 부품은 변속기 입 력 샤프트(66)에 회전 불가능하게 연결된다. 엔진 출력 샤프트 또는 크랭크 샤프트(18)는 토크 컨버터-장치(1)의 컨버터 하우징(16)에 회전 불가능하게 결합된다. 즉, 토크는 구동 샤프트 또는 엔진 출력 샤프트 또는 크랭크 샤프트(18)로부터 토크 컨버터-장치(1)에 의해 변속기 입력 샤프트(66)에 전달될 수 있다.
도2 내지 도4에는 본 발명에 따른 차량-구동 트레인(2) 또는 도1에 따른 차량-구동 트레인(2) 내에 제공될 수 있는, 다양한 유체 역학적 토크 컨버터-장치(1)가 도시된다.
도2 내지 도4에 도시된 실시예들은, 도2 내지 도4에 도시되지 않은 3-실린더-엔진(250)을 포함하거나, 3-실린더-엔진으로서 구성되므로 3개의 실린더(252)를 갖는, 도2 내지 도4에 도시되지 않은 엔진(250)을 포함하는 본 발명에 따른 차량-구동 트레인(2)의 부분이다. 유체 역학적 토크 컨버터-장치(1)는 비틀림 진동 댐퍼(10)와, 임펠러(20), 터빈 휠(24), 고정자(22)로 형성된 컨버터 토러스(12) 및 컨버터 록업 클러치(14)를 포함한다.
비틀림 진동 댐퍼(10), 컨버터 토러스(12) 및 컨버터 록업 클러치(14)는 컨버터 하우징(16) 내에 수용된다. 컨버터 하우징(16)은, 특히 엔진의 크랭크 샤프트 또는 엔진 출력 샤프트인 구동 샤프트(18)에 실질적으로 회전 불가능하게 연결된다.
언급한 바와 같이, 컨버터 토러스(12)는 펌프 또는 임펠러(20), 고정자(22) 및 터빈 또는 터빈 휠(24)을 포함하며, 이들은 공지된 방식으로 상호 작용한다. 공지된 방식대로, 컨버터 토러스(12)는 컨버터 토러스 내부 공간 또는 토러스 내 부(28)를 포함하며, 이는 오일 또는 오일 관류를 수용하기 위해 제공된다. 터빈 휠(24)은 외부 터빈 쉘(26)을 포함하며 이는, 토러스 내부(28)에 직접 인접해서 토러스 내부(28)를 제한하기 위해 제공된 벽 섹션(30)을 형성한다. 또한 터빈 휠(24)은 공지된 방식으로 내부 터빈 쉘(262) 및 (터빈) 블레이드를 포함한다. 토러스 내부(28)에 인접한 벽 섹션(30)에는 외부 터빈 쉘(26)의 연장부(32)가 연결된다. 이 연장부(32)는 직선 또는 환형으로 구성된 섹션(34)을 포함한다. 이와 같이 직선 또는 환형으로 구성된 연장부(32)의 섹션(34)은 예컨대, 비틀림 진동 댐퍼(10)의 회전축(36)의 반경 방향에서 실질적으로 직선이며, 특히 환형 섹션으로서, 회전축(36)에 대해 수직으로 놓인 평면에 위치하거나 이를 고정하도록 실행될 수 있다.
비틀림 진동 댐퍼(10)는 제1 에너지 저장 장치(38) 및 제2 에너지 저장 장치(40)를 포함한다. 제1 에너지 저장 장치(38) 및/또는 제2 에너지 저장 장치(40)는 특히 스프링 장치이다.
도2 내지 도4에 따른 실시예에서 제1 에너지 저장 장치(38)는, 회전축(36)을 중심으로 연장되며 특히 서로 떨어져서 배치된, 나선형 스프링 또는 원호형 스프링과 같은 복수의 제1 에너지 저장기(42)를 포함하거나 이에 의해 형성된다. 전체적으로 제1 에너지 저장기(42)가 동일하게 구성될 수 있다. 상이하게 구성된 제1 에너지 저장기(42)가 제공될 수도 있다.
제1 에너지 저장 장치(38)의 스프링율(c1)[단위 Nm/°]이 3-실린더-엔 진(250)의 최대 엔진 토크(Mmot , max)[단위 Nm]와 인자 0.014[1/°]와의 곱보다 크거나 동일하며, 3-실린더-엔진(250)의 최대 엔진 토크[단위 Nm]와 인자 0.068[1/°]와의 곱보다 작거나 동일하다. 이 경우 (Mmot , max[Nm] * 0.014 * 1/°)≤ c1 ≤(Mmot , max[Nm] * 0.068 * 1/°)이 적용되며, Mmot , max[Nm]은 단위 "뉴턴 미터(Nm)"인 구동 트레인(2)의 엔진 또는 3-실린더-엔진(250)의 최대 엔진 토크이고, c1은 단위 "도(°)로 나뉘어지는 뉴턴 미터(Nm/°)"인 제1 에너지 저장 장치(38)의 스프링율이다. 그러나 제시된 값 또는 범위는 본 공개 문서의 다른 부분에서 설명된 것일 수도 있다.
제2 에너지 저장 장치(40)는 예컨대 각각 나선형 스프링 또는 압축 스프링 또는 직선 스프링으로서 구성된 복수의 제2 에너지 저장기(44)를 포함하거나 이들로 구성된다. 바람직한 실시예에서 복수의 제2 에너지 저장기(44)는 회전축(36)의 원주 방향에 대해, 원주를 따라 서로 떨어져서 배치된다. 제2 에너지 저장기(44)가 각각 동일하게 구성될 수 있지만, 다양한 제2 에너지 저장기(44)가 상이하게 구성될 수도 있다.
제2 에너지 저장 장치(40)의 스프링율(c2)[단위 Nm/°]이 3-실린더-엔진(250)의 최대 엔진 토크(Mmot , max)[단위 Nm]와 인자 0.035[1/°]와의 곱보다 크거나 동일하며, 3-실린더-엔진(250)의 최대 엔진 토크[단위 Nm]와 인자 0.158[1/°]와의 곱보다 작거나 동일하다. 이 경우 (Mmot , max[Nm] * 0.035 * 1/°)≤ c2 ≤(Mmot , max[Nm] * 0.158 * 1/°)이 적용되며, Mmot , max[Nm]은 단위 "뉴턴 미터(Nm)"인 구동 트레인(2) 의 엔진 또는 3-실린더-엔진(250)의 최대 엔진 토크이고, c2은 단위 "도(°)로 나뉘어지는 뉴턴 미터(Nm/°)"인 제2 에너지 저장 장치의 스프링율이다. 그러나 제시된 값 또는 범위는 본 공개 문서의 다른 부분에서 설명된 것일 수도 있다.
도2 내지 도4에 따른 실시예에서, 제2 에너지 저장 장치(40)는 회전축(36)의 반경 방향에 대해, 제1 에너지 저장 장치(38)의 반경 방향 내부에 배치된다. 제1 에너지 저장 장치(38) 및 제2 에너지 저장 장치(40)는 직렬로 접속된다. 비틀림 진동 댐퍼(10)는, 제1 에너지 저장 장치(38)와 제2 에너지 저장 장치(40) 사이에 배치되거나 이들 에너지 저장 장치(38, 40)에 직렬로 접속된 제1 부품(46)을 포함한다. 특히 컨버터 록업 클러치(14)가 폐쇄된 경우, 토크는 제1 에너지 저장 장치(38)로부터 제1 부품(46)을 통해 제2 에너지 저장 장치(40)에 전달될 수 있으며, 제1 부품(46)은 이하에서와 같이, 중간 부품(46)으로서도 표현될 수 있다.
도2 내지 도4에 따른 실시예에서, 외부 터빈 쉘(26)은 중간 부품(46)에 회전 불가능하게 연결되며, 부하, 특히 토크 및/또는 회전력은 외부 터빈 쉘(26)로부터 중간 부품(46)에 전달될 수 있다.
외부 터빈 쉘(26)과 중간 부품(46) 사이에 또는, 외부 터빈 쉘(26)과 중간 부품(46) 사이의 부하 흐름, 특히 토크 흐름 또는 힘의 흐름 내에 종동 부품(50)이 제공된다. 또한 연장부(32)는 중간 부품(46) 및/또는 종동 부품(50)을 형성하거나 그 기능을 맡는다. 종동 부품(50)이, 에너지 저장 장치(38, 40) 사이의 토크 흐름 내에 직렬로 접속된 제1 부품 또는 중간 부품을 형성될 수도 있다. 부하 또는 토 크가 외부 터빈 쉘(26)로부터 중간 부품(46)까지 이를 통해 전달될 수 있는 부하 전달 경로(48)를 따라 적어도 하나의 연결 수단(52, 56 또는 54)이 제공된다. 이와 같은 유형의 연결 수단(52, 56 또는 54)은 예컨대 플러그인 연결부 또는 리벳 연결부 또는 볼트 연결부(도2 내지 도4의 도면 부호 56 참조) 또는 용접 연결부(도2 내지 도4의 도면 부호 52) 등일 수 있다. 용접 연결부(52)가 제공된 도4의 지점에, 대안의 구성 가능성을 나타내기 위해 추가로 리벳 또는 볼트 연결부(54)가 도시되는 것이 언급된다. 언급한 연결 수단은 다르게 구성될 수 있거나 다르게 결합될 수 있음도 알아야 한다. 외부 터빈 쉘(26)로부터 중간 부품(46)까지 부하가 전달될 수 있는, 언급한 부하 전달 경로(48)의 서로 인접해 있는 부품들이 상응하는 연결 수단(52, 54, 56)에 의해 서로 결합된다. 따라서 도2 내지 도4에 따른 실시예에서, 외부 터빈 쉘(26)의 연장부(32)는 용접 연결부로서 구성된 각각 하나의 연결 수단(52)에 의해(도4에 따라 대안적으로 리벳 또는 볼트 연결부일 수 있다), 종동 부품(50)에 회전 불가능하게 결합되며, 종동 부품(50)은 리벳 또는 볼트 연결부로서 구성된 각각 하나의 연결 수단(56)에 의해 중간 부품(46)에 회전 불가능하게 결합된다.
외부 터빈 쉘(26)과 중간 부품(46) 사이의 부하 전달 경로(48)를 따라 서로 인접해 있는 부품들(예컨대 연장부(32)와 종동 부품(50) 또는 종동 부품(50)과 중간 부품(46))을 연결시키는 전체 연결 수단(52, 54, 56)은 토러스 내부(28)에 바로 인접해 있는 외부 터빈 쉘(26)의 벽 섹션(30)으로부터 떨어져 있다. 이는 적어도 상기 실시예들에 따라, 가능한 연결 수단의 밴드 폭이 확대되도록 한다. 따라서 용접 방법으로서는 박판 용접 또는 마그(mag) 용접 또는 레이저 용접 또는 점 용접이 사용될 수 있을 뿐만 아니라, 마찰 용접도 사용될 수 있다.
제1 에너지 저장 장치(38), 제2 에너지 저장 장치(40) 및 이들 2개의 에너지 저장 장치(38, 40) 사이에 제공된 중간 부품(46)에 대해 제2 부품(60) 및 제3 부품(62)이 직렬로 접속된다. 제2 부품(60)은 제1 에너지 저장 장치(38)의 입력 부품을, 제3 부품(62)은 제2 에너지 저장 장치(40)의 출력 부품을 형성한다. 제2 부품(60)으로부터 제1 에너지 저장 장치(38)에 도입된 부하 또는 토크는 이로써, 제1 에너지 저장 장치(38)의 출력측에서 중간 부품(46) 및 제2 에너지 저장 장치(40)를 통해 제3 부품(62)까지 전달될 수 있다.
제3 부품(62)은 회전 불가능한 연결의 형성 하에, 허브(64) 내에 맞물리며, 허브는 예컨대 차량-변속기의 변속기 입력 샤프트인 토크 컨버터-장치(1)의 출력 샤프트(66)에 다시 회전 불가능하게 결합된다. 그러나 대안적으로, 예컨대 제3 부품(62)이 허브(64)를 형성하는 것도 가능하다. 외부 터빈 쉘(26)은 지지 섹션(68)에 의해서 허브(64)에 반경 방향으로 지지된다. 특히 허브(64)에 반경 방향으로 지지된 지지 섹션(68)은 실질적으로 슬리브형으로 구성된다.
지지 섹션(68)에 의한 외부 터빈 쉘(26)의 반경 방향 지지는, 외부 터빈 쉘(26)에 작용하는 지지력이 제1 또는 제2 에너지 저장 장치(38, 40)를 통하지 않고 지지 섹션(68)으로부터 외부 터빈 쉘(26)까지 도입되도록, 실행된다. 지지 섹션(68)은 허브(64)에 대해 회전 이동 가능하다. 허브(64)와 지지 섹션(68) 사이에, 슬라이드 베어링 또는 슬라이드 베어링 부시 또는 롤링 베어링 등이 반경 방향 지지를 위해 제공될 수 있다. 또한 상응하는 베어링이 축방향 지지를 위해 제공될 수 있다. 앞서 이미 언급한 외부 터빈 쉘(26)과 중간 부품(46) 사이의 연결은, 외부 터빈 쉘(26)로부터 중간 부품(46)에 전달될 수 있는 토크가, 상응하는 부하 전달 경로(48)를 따라 에너지 저장 장치(38, 40) 중 하나가 제공되지 않고서도, 외부 터빈 쉘(26)로부터 중간 부품(46)에 전달될 수 있도록, 실행된다. 외부 터빈 쉘(26)로부터 중간 부품(46)까지의 (부하 전달 경로(48)를 통한) 토크 전달은, 특히 실질적으로 강성의 연결에 의해서 실행될 수 있다.
도2 내지 도4에 따른 실시예에서, 외부 터빈 쉘(26)과 중간 부품(46) 사이의 부하 또는 힘 또는 토크 전달 경로(48)를 따라, 각각 2개의 연결 수단 즉, 제1 연결 수단(52 또는 54) 및 제2 연결 수단(56)이 제공된다. 회전축(36)의 원주 방향에 대해, 원주 방향으로 배분되어 배치된 복수의 제1 연결 수단(52) 또는 제2 연결 수단(56)이 제공될 수 있거나, 바람직하게는 제공된다. 제1 연결 수단(52 또는 54)(이하에서는 간략화를 위해 "제1 연결 수단(52)"으로 언급)은 연장부(32)를 특히 회전 불가능하게 종동 부품(50)에 연결시키며, 제2 연결 수단(56)(이하에서는 간략화를 위해 제2 연결 수단(54)으로 언급)은 종동 부품(50)을 특히 회전 불가능하게 중간 부품(46)에 연결시킨다.
도2 내지 도4에 도시된 바와 같이, 슬리브형 지지 영역(68)은 예컨대 회전축(36)의 반경 방향에 대해, 종동 부품(50)의 반경 방향 내부에 놓인 섹션일 수 있다.
도2 내지 도4에 따른 실시예에서 컨버터 록업 클러치(14)는 멀티 디스크 클 러치로서 형성되며, 제1 멀티 디스크(74)가 회전 불가능하게 수용되는 제1 멀티 디스크 캐리어(72) 및, 제2 멀티 디스크(78)가 회전 불가능하게 수용되는 제2 멀티 디스크 캐리어(76)를 포함한다. 멀티 디스크 클러치(14)가 개방된 경우, 제1 멀티 디스크 캐리어(72)는 제2 멀티 디스크 캐리어(76)에 대해서 상대 이동 가능하므로, 제1 멀티 디스크 캐리어(72)는 제2 멀티 디스크 캐리어(76)에 대해 비틀림될 수 있다. 여기서 제2 멀티 디스크 캐리어(76)는 축(36)의 반경 방향에 대해 제1 멀티 디스크 캐리어(72)의 반경 방향 내부에 배치되며, 이는 물론 그 반대로도 제공될 수 있다. 제1 멀티 디스크 캐리어(72)는 컨버터 하우징(16)에 고정 연결된다. 멀티 디스크 클러치(14)는 그 작동을 위해, 축방향으로 이동 가능하게 배치되고 멀티 디스크 클러치(14)의 작동을 위해 예컨대 유압식으로 영향을 받을 수 있는 피스톤(80)을 포함한다. 피스톤(80)은 제2 멀티 디스크 캐리어(76)에 고정 또는 회전 불가능하게 연결되며, 이는 예컨대 용접-연결에 의해서 실행될 수 있다. 제1 멀티 디스크(74)와 제2 멀티 디스크(78)는 회전축(36)의 종방향으로 볼 때, 교대된다. 제1 멀티 디스크(74)와 제2 멀티 디스크(78)로 형성된 멀티 디스크 패킷(79)이 피스톤(80)에 의해서 접촉할 때, 멀티 디스크 패킷(79)은 피스톤(80)에 대향 배치된 멀티 디스크 패킷(79)의 측면에서 컨버터 하우징(16)의 내부측의 섹션에 지지된다. 인접한 멀티 디스크(74, 78) 사이와, 멀티 디스크 패킷(79)의 단부측의 양측으로, 멀티 디스크(74 및/또는 78)에 고정된 마찰 라이닝(81)이 제공된다. 멀티 디스크 패킷(79)의 단부측에 제공된 마찰 라이닝(81)의 하나의 측면 및/또는 다른 측면은 컨버터 하우징(16)의 내부측 또는 피스톤(80)에 고정될 수 있다.
도2 및 도3에 따른 실시예에서, 피스톤(80)은 제2 부품(60) 즉, 제1 에너지 저장 장치(38)의 입력 부품에 일체로 형성된다. 도4에 따른 실시예에서, 피스톤(80)은 제1 에너지 저장 장치(38)의 제2 부품(60) 또는 입력 부품에 회전 불가능하게 또는 고정식으로 연결되며, 이러한 고정 연결은 예컨대 용접에 의해서 실행된다. 기본적으로 회전 불가능한 연결은 다른 방식으로도 실행될 수 있으며, 도2 및 도2 및 도3에 따른 실시예에서, 피스톤(80)과 제1 에너지 저장 장치(38)의 입력 부품(60)은 대안적인 실시예로, 예컨대 용접 또는 리벳 또는 볼트에 의해서 서로 고정 또는 회전 불가능하게 연결된 별도의 부품으로서도 형성될 수 있다. 도4에 따른 실시예에서 이러한 (고정 또는 회전 불가능한) 연결을 형성하기 위해, 용접-연결부 대신에 예컨대 볼트 또는 리벳 연결부 또는 플러그인 연결부와 같은 다른 적절한 연결부가 피스톤(80)과 입력 부품(60) 사이에 제공될 수 있으며 또는 대안적으로 피스톤(80)이 입력 부품(60)과 함께 하나의 부품으로 이루어진 일부재로도 제조될 수 있다.
피스톤(80) 또는 제2 부품(60), 제1 부품 또는 중간 부품(46), 종동 부품(50) 및 제3 부품(62)은 각각 박판으로 형성된다. 제2 부품(60)은 특히 플랜지이다. 제1 부품(46)은 특히 플랜지이다. 제3 부품(62)은 특히 플랜지이다.
도3에 따른 실시예에서, 종동 부품(50)의 박판 두께는 제1 에너지 저장 장치(38)의 피스톤(80) 또는 입력 부품(60)의 박판 두께보다 크다. 또한 도2 내지 도4에 따른 실시예에서, 종동 부품(50)의 질량 관성 모멘트는 피스톤(80) 또는 입력 부품(60), 또는 상기 부품들(60, 80)로 구성된 유닛의 질량 관성 모멘트보다 클 수 있다.
제1 에너지 저장기(42)를 위해 각각 하나의 유형의 하우징(82)이 형성되며, 이는 회전축(36)의 반경 방향 및 축방향에 대해, 적어도 부분적으로 제1 에너지 저장기(42)를 중심으로, 양측으로 축방향 및 반경 방향 외부쪽으로 연장된다. 도2 내지 도4에 따른 실시예에서 이러한 하우징(82)은 종동 부품(50)에 배치된다. 대부분의 적용예에서, 종동 부품(50) 또는 외부 터빈 쉘에 대한 언급한 회전 불가능한 배치는, 제2 부품(60)에 대한 회전 불가능한 배치보다 진동 기술적인 관점 하에서 더 바람직하다. 하우징(82)의 예컨대 용접된 커버(264)를 포함한다.
도4에 따른 실시예에서 제1 에너지 저장기(42)는 볼 또는 롤러와 같은 롤링 본체를 포함하는, 롤러 슈로서도 표현될 수 있는 장치(84)에 의해, 언급한 하우징(82)에 마찰 감소를 위해 지지될 수 있다. 도2 및 도3에는 도시되지 않지만, 볼 또는 롤러와 같은 롤링 본체를 포함하는 이와 같은 유형의 장치(84)는 제1 에너지 저장기(42)의 지지를 위해 또는 마찰 감소를 위해 도2 및 도3에 따른 실시예에도 상응하는 방식으로 제공될 수 있다. 그 대신, 도2 및 도3에 따라, 이와 같은 유형의 롤러 슈(84) 대신에 슬라이드 쉘 또는 슬라이드 슈(94)가 제1 에너지 저장기(42)의 마찰이 없는 지지를 위해 제공된다.
또한 도2 내지 도4에 따른 실시예에서, 제2 에너지 저장 장치(40)를 위해 제2 비틀림각 제한 장치(92)가 제공되며, 이에 의해 제2 에너지 저장 장치(40)의 출력 부품에 대한 제2 에너지 저장 장치(40) 또는 제2 에너지 저장 장치(40)의 입력 부품의 최대 비틀림각 또는 상대 비틀림각이 제한된다. 이는, 특히 스프링인 제2 에너지 저장기(44)가 상응하게 높은 토크 부하 시에 로킹되는 것이 방지되도록, 제2 에너지 저장 장치(40)의 최대 비틀림각이 제2 비틀림각 제한 장치(92)에 의해서 제한되도록 실행된다. 도2 내지 도4에 도시된 바와 같이, 제2 비틀림각 제한 장치(92)는, 예컨대 종동 부품(50)과 중간 부품(46)이, 특히 연결 수단(56)의 부품인 볼트에 의해서 회전 불가능하게 연결되고, 제2 에너지 저장 장치(40)의 출력 부품 또는 제3 부품(62)에 제공된 장홀을 통해서 상기 볼트가 연장되도록, 실행된다. 도면에는 도시되지 않지만, 제1 에너지 저장 장치(38)를 위해 제1 비틀림각 제한 장치가 제공될 수도 있으며, 이에 의해 제1 에너지 저장 장치(38)의 최대 비틀림각은, 특히 스프링으로서 구성된 제1 에너지 저장기(42)의 로킹이 방지되도록 제한된다. 특히 제2 에너지 저장기(44)가 직선(압축) 스프링이고 제1 에너지 저장기(42)가 원호형 스프링인 바람직한 경우일 때, 도2 내지 도4에 도시된 바와 같이, 단 하나의 제2 비틀림각 제한 장치가 제2 에너지 저장 장치(40)를 위해서 제공될 수 있으며, 이는 이러한 실시예의 경우 로킹 시, 원호형 스프링에서의 손상 위험이 직선 스프링에서보다 더 적고, 추가의 제1 비틀림각 제한 장치는 부품 수 또는 제조 비용을 높일 수 있기 때문이다.
특히 바람직한 실시예에서, 도2 내지 도4에 따른 실시예의 경우, 제1 에너지 저장 장치(38)의 비틀림각은 최대 제1 비틀림각으로 제한되며, 제2 에너지 저장 장치(40)의 비틀림각은 최대 제2 비틀림각으로 제한되고, 제1 에너지 저장 장치(38)는 제1 한계 토크가 제1 에너지 저장 장치(38)에 인가될 때 그 최대 제1 비틀림각에 도달하며, 제2 에너지 저장 장치(40)는 제2 한계 토크가 제2 에너지 저장 장 치(40)에 인가될 때 그 최대 제2 비틀림각에 도달하고, 제1 한계 토크는 제2 한계 토크보다 작다. 이는 특히 2개의 에너지 저장 장치(38, 40) 또는 2개의 에너지 저장 장치(38, 40)의 에너지 저장기(42, 44), 경우에 따라서는 제1 및/또는 제2 비틀림각 제한 장치가 상응하게 조정됨으로써 도달될 수 있다. 제1 한계 토크 시 제1 에너지 저장기(42)는 로킹될 수 있으므로, 제1 에너지 저장 장치(38)는 그 최대 제1 비틀림각에 도달하며, 제2 에너지 저장 장치(40)를 위한 제2 비틀림각 제한 장치에 의해, 제2 에너지 저장 장치(40)는 제2 한계 토크 시 그 최대 제2 비틀림각에 도달하며, 제2 비틀림각 제한 장치가 정지 위치에 이를 때 최대 제2 비틀림각에 도달된다.
이러한 방식으로, 특히 부분 부하 작동을 위한 양호한 조정에 이를 수 있다.
제1 에너지 저장 장치(38) 또는 제2 에너지 저장 장치(40)의 비틀림각은 최대 제1 또는 최대 제2 비틀림각에 대해 상응하게 적용되며, 엄밀히 말해 비틀림 진동 댐퍼(10)의 회전축(36)의 원주 방향에 대한 상대 비틀림각은, 무부하 정지 위치에 대해, 해당 에너지 저장 장치(38 또는 40)에 바로 인접한 부품들에 대한 토크 전달을 위해 입력측과 출력측 사이에 주어진다. 특히 언급한 방식으로 최대 제1 또는 제2 비틀림각을 통해 제한되는 비틀림각은, 해당 에너지 저장 장치(38 또는 40)의 에너지 저장기(42 또는 44)가 에너지를 수용하거나 저장된 에너지를 방출함으로써 변경될 수 있다.
컨버터 하우징(16) 내에서, 컨버터 토러스(12) 내부에, 그리고 컨버터 토러스(12) 외부에는 오일이 있다.
도2 내지 도4에 따른 실시예에서, 피스톤(80) 또는 제1 에너지 저장 장치(38)의 제2 부품 또는 입력 부품(60)은 원주를 따라 배분되어 배치된 복수의 브래킷(86)을 포함하며, 이들은 각각 하나의 비자유 단부(88) 및 자유 단부(90)를 포함하고, 제1 에너지 저장기(42)의 정면측, 입력측 부하를 위해 제공된다. 비자유 단부(88)는, 회전축(36)의 반경 방향에 대해, 각각의 브래킷(86)의 자유 단부(90)의 반경 방향 내부에 배치된다.
도2 내지 도4에 따른 실시예에서, 비틀림 진동 댐퍼(10)의 축(36)의 반경 방향에 대해, 종동 부품(50)의 반경 방향 연장은 제2 에너지 저장기(44)에 대한 제1 에너지 저장기(42)의 중심 반경 방향 간격보다 크다.
도2 내지 도4에 따른 실시예의 경우, 변속기 입력 샤프트(66)는, 변속기 입력 샤프트(66)의 스프링율(cGEW)이 100 Nm/°내지 350 N*m/°의 범위 내에 있도록 구성된다. 그러나 제시된 값 또는 범위는 본 공개 문서의 다른 부분에 설명된 것일 수도 있다. 변속기 입력 샤프트(66)의 스프링율(cGEW)은 특히, 변속기 입력 샤프트(66)가 그 중심 종축 둘레에 비틀림 하중을 받을 때 작용하는 스프링율이다.
제1 부품(46)에 의한 토크의 전달 시, 제1 질량 관성 모멘트(J1)는 제1 부품(46)에 의해 전달된 토크의 변경에 반대되게 작용한다. 제3 부품(62)에 의한 토크의 전달 시, 제1 질량 관성 모멘트(J2)는 제3 부품(62)에 의해 전달된 토크의 변경에 반대되게 작용한다.
도2 내지 도4에 따른 실시예에서, 차량-구동 트레인(2) 또는 토크 컨버터-장 치(1) 또는 비틀림 진동 댐퍼(10)는, 한편으로 제1 에너지 저장 장치(38)의 스프링율(c1)[단위 Nm/rad]과 제2 에너지 저장 장치(40)의 스프링율(c2)[단위 Nm/rad]의 총합(c1 + c2) 및 다른 한편으로 제1 질량 관성 모멘트(J1)[단위 kg*m2]로 형성된 비율이 9993 N*m/(rad*kg*m2)보다 크거나 동일하도록, 그리고 27758 N*m/(rad*kg*m2)보다 작거나 동일하도록 구성된다. 공식에 따라 9993 N*m/(rad*kg*m2) ≤ (c1 + c2 )/J1 ≤ 27758 N*m/(rad*kg*m2)이며, 여기서 c1은 제1 에너지 저장 장치(38)의 스프링율[단위 Nm/rad]이며, c2는 제2 에너지 저장 장치(40)의 스프링율[단위 Nm/rad]이고, J1은 제1 질량 관성 모멘트[단위 kg*m2]이다. 그러나 제시된 값 또는 범위는 본 공개 문서의 다른 부분에 설명된 것일 수도 있다.
또한 도2 내지 도4에 따른 실시예에서, 차량-구동 트레인(2) 또는 토크 컨버터-장치(1) 또는 비틀림 진동 댐퍼(10)는 , 한편으로 제2 에너지 저장 장치(40)의 스프링율(c2)[단위 Nm/rad]과 변속기 입력 샤프트(66)의 스프링율(cGEW)[단위 Nm/rad]의 총합(c2 + cGEW) 및 다른 한편으로 제2 질량 관성 모멘트(J2)[단위 kg*m2]로 형성된 비율이 789568 N*m/(rad*kg*m2)보다 크거나 동일하도록, 그리고 3158273 N*m/(rad*kg*m2)보다 작거나 동일하도록 구성된다. 공식에 따라 789568 N*m/(rad*kg*m2) ≤ (c2 + cGEW )/J2 ≤ 3158273 N*m/(rad*kg*m2)이며, 여기서 c2은 제2 에너지 저장 장치(40)의 스프링율[단위 Nm/rad]이며, cGEW는 변속기 입력 샤프트(66)의 스프링율[단위 Nm/rad]이고, J2은 제2 질량 관성 모멘트[단위 kg*m2]이다. 그러나 제시된 값 또는 범위는 본 공개 문서의 다른 부분에 설명된 것일 수도 있다.
도2 내지 도4에 따른 실시예에서, 제1 질량 관성 모멘트(J1)는 실질적으로 이하의 부품들, 연장부(32)를 갖는 외부 터빈 쉘(26), 내부 터빈 쉘(262), 터빈 또는 터빈 휠(24)의 터빈 블레이드 또는 블레이드, 하우징(82)과 하우징 커버(264)를 갖는 종동 부품(50), 제1 부품(46), 제1 연결 수단(52 또는 54), 제2 연결 수단(56), 슬라이드 쉘(94) 또는 롤러 슈(82), 경우에 따라 비례 배분된 원호형 스프링(42), 경우에 따라 비례 배분된 압축 스프링(44), 원호형 스프링 채널 또는 원호형 스프링 채널들인, 경우에 따라 비례 배분된 오일 및, 터빈에 대한 또는 터빈 내 있는, 경우에 따라 비례 배분된 오일의 질량 관성 모멘트들로 구성된다. 질량 관성 모멘트들은 특히 회전축(36)에 연관된다.
또한 도2 내지 도4에 따른 실시예에서, 제2 질량 관성 모멘트(J2)는 실질적으로 이하의 부품들, 플랜지 또는 제3 부품(62), 플랜지(62)에 일체로 형성될 수 있는 허브(64), 경우에 따라 비례 배분된 변속기 입력 샤프트(66), 경우에 따라 비례 배분된 압축 스프링(44), 목표한 히스테리시스를 위한, 경우에 따라 도시되지 않은 판 스프링 및, 경우에 따라 샤프트 고정 링 및/또는 밀봉 요소의 질량 모멘트들로 구성된다.
도5에는 본 발명에 따른 차량-구동 트레인(2)의, 또는 컨버터 록업 클러치가 폐쇄된 경우에 대한 도2 또는 도3 또는 도4에 따른 실시예를 갖는 도1의 실시예의 부품의 스프링-(회전) 질량-등가 회로도가 도시된다.
이러한 시스템은 특히 이상적으로 관찰할 때, 엔진측 제1 (회전) 질량부(266), 클러치(268), 제1 스프링(272), 클러치(268)와 제1 스프링(272) 사이에 접속된 (제2) (회전) 질량부(270), 이미 언급한 제1 스프링(272), 제1 스프링(272)과 제2 스프링(276) 사이에 접속된 (제3) (회전) 질량부(274), 이미 언급한 제2 스프링(276), 제2 스프링(276)과 제3 스프링(280) 사이에 접속된 (제4) (회전) 질량부(278) 및, 이미 언급한 제3 스프링(280)을 구비한 직렬 회로로서 제시될 수 있다.
제1 스프링(272), (제3) (회전) 질량부(274), 제2 스프링(276), (제4) (회전) 질량부(278) 및 (제3) 스프링(280)의 직렬 회로로 형성된 섹션은 특히 이상적으로 관찰할 때, 제1 에너지 저장 장치(38), 제1 에너지 저장 장치(38)와 제2 에너지 저장 장치(40)의 연결부, 제2 에너지 저장 장치(40), 변속기 입력 샤프트(66)에 대한 제2 에너지 저장 장치(40)의 연결부 및, 변속기 입력 샤프트(66)를 위한 스프링-(회전) 질량-등가 회로도를 형성한다.
이하에서는 적어도 본 발명의 변형예에서 제공될 수 있거나 제공되는, 앞서 도면들에 의해 설명된 본 발명에 따른 실시예 또는 장점 및 효과의 변형예가 부분 적으로는 반복되면서 설명된다.
록업 클러치가 완전히 폐쇄된 경우, 낮은 또는 최소한의 연료 소비 또는 이산화 탄소-배출에 도달하기 위해 주로 양호한 또는 최대한의 절연 특성이 요구된다. 이 경우 엔진이 주로 구동되는 정해진 부분 부하 범위 내에서 상기 목표가 달성되는 것이 바람직할 수 있다. 양호한 소음 쾌적성과 진동 쾌적성을 위해 요구되는 절연은, 드물게 발생되는 높은 부하와 완전 부하시 록업 클러치가 추가로 슬립됨으로써 달성될 수 있다.
토크 컨버터-장치(1), 또는 비틀림 진동 댐퍼 또는 에너지 저장 장치(38, 40)를 갖는 토크 컨버터(1)는 차량의 엔진(250) 및 구동 트레인(2)과 함께 비틀림 진동 시스템을 나타낸다. 이러한 비틀림 진동 시스템의 고유 형태는 엔진(250)의 회전 균일성으로 인해 여기된다. 상기 시스템의 고유 형태는 연관된 고유 주파수를 갖는다. 고유 주파수가 엔진(250)의 회전 주파수로 커버될 때, 시스템은 공명으로 진동하며, 즉 최대 진폭으로 진동한다. 종종 높은 진폭은 바람직하게 방지되는데, 이는 상기 진폭이 장애 진동 및 소음으로서 인식될 수 있기 때문이다. 시스템의 고유 주파수는 시스템 내의 회전 강도 및 회전 질량에 따른다. 따라서 스프링을 안내하는 부품들은 특히 한편으로, 비틀림 진동 댐퍼 또는 에너지 저장 장치(38, 40) 사이에 큰 질량이 발생하거나 큰 질량 관성 모멘트가 발생하도록 구성된다. 다른 한편으로 록업 클러치와 비틀림 댐퍼 사이에서, 그리고 비틀림 댐퍼와 변속기 입력 샤프트 사이에서 스프링을 안내하는 부품들은, 가능한 한 작은 질량이 발생하도록 구성된다. 따라서 시스템의 고유 주파수는 엔진(250)의 작동 범위 내 에서 낮은 수치로 여기된다. 댐퍼의 지지에 의한 절연은 일차측과 이차측 사이에서 실행된다(상승된 질량 관성 모멘트에 대한 터빈).
이중 댐퍼 또는 비틀림 진동 댐퍼의 구조에 의해, 외부에 위치한 댐퍼 또는 제1 에너지 저장 장치 및 직렬로 접속된 내부 댐퍼 또는 제2 에너지 저장 장치의, 중심까지의 낮은 강성에 의해 클러치가 폐쇄된 경우 낮은 회전수일 때의 개선된 절연에 도달된다.
더 높은 회전수의 경우 마찰 증가로 인해, 외부 댐퍼 또는 제1 에너지 저장 장치(38)의 강성이 증가할 수 있으며, 직렬로 접속된 내부 댐퍼 또는 제2 에너지 저장 장치(40)(특히 마찰이 없는)는 상부 회전수 범위 내의 더 적합한 진동 특성을 이끌어 낸다.
이중 댐퍼 또는 비틀림 진동 댐퍼는 비틀림 댐퍼 또는 에너지 저장 장치가 특히 부분 부하 영역(낮은 토크)에 맞게 설계됨으로써 분명히 개선되므로, 상기 영역 내에서 비틀림 댐퍼 또는 에너지 저장 장치의 매우 낮은 스프링 강성이 구현될 수 있다. 이로써 탄성의 요소로부터 하우징(쉘)까지 작용하는 편향력이 작아지며, 스프링 요소의 질량이 작아지므로 하우징(쉘)에 대한 마찰(감소된 원심력)이 더 낮아진다. 따라서 절연은 개선된다. 이러한 조치에 의해, 터빈에 대한 컨버터 하우징의 의도한 2 질량-진동 특성에 이른다.
슬라이드 베어링 또는 롤링 본체 베어링(슬라이드 슈/볼 순환 슈 또는 롤러 슈)을 사용함으로써, 외부에 배치된 탄성 요소 또는 제1 에너지 저장기(42)의 마찰은 전체 회전수 범위 내에서 감소한다. 따라서 직렬로 접속된 내부 댐퍼 또는 제2 에너지 저장 장치(40)와의 결합 형태 내에서 절연의 추가의 개선예가 제시된다.
<도면 부호 리스트>
1 : 유체 역학적 토크 컨버터-장치
2 : 차량-구동 트레인
10 : 비틀림 진동 댐퍼
12 : 컨버터 토러스
14 : 컨버터 록업 클러치
16 : 컨버터 하우징
18 : 엔진의 엔진 출력 샤프트인, 구동 샤프트
20 : 펌프 또는 임펠러
22 : 고정자
24 : 터빈 또는 터빈 휠
26 : 외부 터빈 쉘
28 : 토러스 내부
30 : 26의 벽 섹션
32 : 30에 대한 26의 연장부
34 : 32의 직선 섹션 또는 32의 환형 디스크형 섹션
36 : 10의 회전축
38 : 제1 에너지 저장 장치
40 : 제2 에너지 저장 장치
42 : 제1 에너지 저장기
44 : 제2 에너지 저장기
46 : 10의 제1 부품
48 : 부하 전달 경로
50 : 종동 부품
52 : 48 내에서 32와 50 사이의 연결 수단 또는 용접 연결부
54 : 48 내에서 32와 50 사이의 연결 수단 또는 볼트 연결부 또는 리벳 연결 부
56 : 48 내에서 50과 46 사이의 연결 수단 또는 볼트 연결부 또는 리벳 연결 부
60 : 제2 부품
62 : 제3 부품
64 : 허브
66 : 출력 샤프트, 변속기 입력 샤프트
68 : 지지 섹션
72 : 14의 제1 멀티 디스크 캐리어
74 : 14의 제1 멀티 디스크
76 : 14의 제2 멀티 디스크 캐리어
78 : 14의 제2 멀티 디스크
79 : 14의 멀티 디스크 패킷
80 : 14의 작동을 위한 피스톤
81 : 14의 마찰 라이닝
82 : 하우징
84 : 롤러 슈
86 : 브래킷
88 : 82의 비자유 단부
90 : 82의 자유 단부
92 : 40의 제2 비틀림각 제한 장치
94 : 슬라이드 슈
250 : 엔진, 3-실린더-엔진
252 : 250의 실린더
254 : 변속기
256 : 변속기 입력 샤프트
258 : 차동 장치
260 : 구동축
262 : 내부 터빈 쉘
264 : 커버
266 : 엔진측 (회전 질량), 제1 (회전) 질량부
268 : 클러치
270 : 연결부의 (회전) 질량, 제2 (회전) 질량부
272 : 제1 스프링
274 : 272와 276 사이의 연결부의 (회전) 질량, 제3 (회전) 질량부
276 : 제2 스프링
278 : 276과 280 사이의 (회전) 질량, 제4 (회전) 질량부
280 : 제3 스프링

Claims (7)

  1. 3-실린더-엔진으로서 구성되며 최대 엔진 토크(Mmot , max)를 갖는 엔진(250)과, 엔진 출력 샤프트 또는 크랭크 샤프트(18)와, 변속기 입력 샤프트(66)와, 컨버터 하우징(16)을 포함하는 토크 컨버터-장치(1)를 구비한 차량-구동 트레인이며, 컨버터 하우징은 엔진 출력 샤프트 또는 크랭크 샤프트(18)에, 특히 회전 불가능하게 결합되고, 토크 컨버터-장치(1)는 컨버터 록업 클러치(14)와, 비틀림 진동 댐퍼(10)와, 임펠러(20), 터빈 휠(24) 및 고정자(22)로 형성된 컨버터 토러스(12)를 포함하며, 또한 비틀림 진동 댐퍼(10)는 하나 또는 복수의 제1 에너지 저장기(42)를 포함하는 제1 에너지 저장 장치(38)와, 하나 또는 복수의 제2 에너지 저장기(44)를 포함하며 제1 에너지 저장 장치(38)에 직렬 접속된 제2 에너지 저장 장치(40)를 포함하고, 제1 에너지 저장 장치(38)와 제2 에너지 저장 장치(40) 사이에는 상기 2개의 에너지 저장 장치(38, 40)에 직렬 접속된 제1 부품(46)이 제공되며, 터빈 휠(24)은 제1 부품(46)에 회전 불가능하게 연결된 외부 터빈 쉘(26)을 포함하고, 토크 컨버터-장치(1)는, 특히 토크 컨버터-장치(1)에 인접한 변속기 입력 샤프트(66)에 회전 불가능하게 결합되고 제2 에너지 저장 장치(40) 및 변속기 입력 샤프트(66)에 직렬 접속된 제3 부품(62)을 포함하여, 제2 에너지 저장 장치(40)로부터 제3 부품(62)에 의해 변속기 입력 샤프트(66)에 토크가 전달될 수 있으며, 제1 부품(46)에 의한 토크 전달시 제1 부품(46)에 의해 전달된 토크의 변경에 반대되게 제1 질량 관성 모멘트(J1)가 작용하고, 제3 부품(62)에 의한 토크 전달시 제3 부품(62)에 의해 전달된 토크의 변경에 반대되게 제2 질량 관성 모멘트(J2)가 작용하는 차량-구동 트레인에 있어서,
    제1 에너지 저장 장치(38)의 스프링율(c1)[단위 Nm/°]이 엔진(250)의 최대 엔진 토크(Mmot , max)[단위 Nm]와 인자 0.014[1/°]와의 곱보다 크거나 동일하고, 엔진(250)의 최대 엔진 토크(Mmot , max)[단위 Nm]와 인자 0.068[1/°]와의 곱보다 작거나 동일하고,
    제2 에너지 저장 장치(40)의 스프링율(c2)[단위 Nm/°]은 엔진(250)의 최대 엔진 토크(Mmot , max)[단위 Nm]와 인자 0.035[1/°]와의 곱보다 크거나 동일하고, 엔진(250)의 최대 엔진 토크(Mmot , max)[단위 Nm]와 인자 0.158[1/°]와의 곱보다 작거나 동일하고,
    한편으로 제1 에너지 저장 장치(38)의 스프링율(c1)[단위 Nm/rad]과 제2 에너지 저장 장치(40)의 스프링율(c2)[단위 Nm/rad]의 총합으로부터 그리고 다른 한편으로 제1 질량 관성 모멘트(J1)[단위 kg*m2]로부터 형성된 비율이 9993 N*m/(rad*kg*m2)보다 크거나 동일하고, 27758 N*m/(rad*kg*m2)보다 작거나 동일하고,
    한편으로 제2 에너지 저장 장치(40)의 스프링율(c2)[단위 1/rad]과 변속기 입력 샤프트(66)의 스프링율(cGEW)[단위 1/rad]의 총합으로부터 그리고 다른 한편으로 제2 질량 관성 모멘트(J2)[단위 kg*m2]로부터 형성된 비율이 789568 N*m/(rad*kg*m2)보다 크거나 동일하고 3158273 N*m/(rad*kg*m2)보다 작거나 동일한 것을 특징으로 하는 차량-구동 트레인.
  2. 제1항에 있어서, 변속기 입력 샤프트(66)의 스프링율(cGEW)이 100 Nm/°내지 350 Nm/°의 범위 내에 위치하는 것을 특징으로 하는 차량-구동 트레인.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 에너지 저장 장치(38)는 비틀림 진동 댐퍼(10)의 회전축(36)의 원주 방향에 대해, 원주를 따라 간격을 두고 배치되며 병렬 접속된 복수의 제1 에너지 저장기(42)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량-구동 트레인.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 에너지 저장기(42)는 나선형 스프링 또는 원호형 스프링인 것을 특징으로 하는 차량-구동 트레인.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 에너지 저장 장치(40)는 비 틀림 진동 댐퍼(10)의 회전축(36)의 원주 방향에 대해, 원주를 따라 간격을 두고 배치되며 병렬 접속된 복수의 제2 에너지 저장기(44)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량-구동 트레인.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 에너지 저장기(44)는 나선형 스프링 또는 직선 스프링 또는 압축 스프링인 것을 특징으로 하는 차량-구동 트레인.
  7. 3-실린더-엔진으로서 구성되며 최대 엔진 토크(Mmot , max)를 갖는 엔진(250)과 토크 컨버터-장치(1)를 구비한 차량-구동 트레인이며, 토크 컨버터 장치는 컨버터 록업 클러치(14)와, 비틀림 진동 댐퍼(10)와, 임펠러(20), 터빈 휠(24) 및 고정자(22)로 형성된 컨버터 토러스(12)를 포함하며, 또한 비틀림 진동 댐퍼(10)는 하나 또는 복수의 제1 에너지 저장기(42)를 포함하는 제1 에너지 저장 장치(38)와, 하나 또는 복수의 제2 에너지 저장기(44)를 포함하며 제1 에너지 저장 장치(38)에 직렬 접속된 제2 에너지 저장 장치(40)를 포함하며, 제1 에너지 저장 장치(38)와 제2 에너지 저장 장치(40) 사이에는 상기 2개의 에너지 저장 장치(38, 40)에 직렬 접속된, 특히 박판으로서 구성된 제1 부품(46)이 제공되며, 터빈 휠(24)은 특히 박판으로서 구성된 종동 부품(50)에 의해 제1 부품(46)에 회전 불가능하게 연결된 외부 터빈 쉘(26)을 포함하는, 특히 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 따른 차량-구 동 트레인에 있어서,
    제1 부품(46) 및/또는 종동 부품(50)은, 에너지 저장 장치(38, 40) 사이에 작용하는 큰 질량 관성 모멘트(J1)를 형성하기 위해, 또는 추가 질량을 형성하기 위해, 제1 부품(46) 및/또는 종동 부품(50)에 의한 토크 전달을 위해 요구될 때보다, 훨씬 더 두꺼운 벽으로, 특히 적어도 2배 또는 적어도 3배 또는 적어도 5배 또는 적어도 10배 또는 적어도 20배 더 두꺼운 벽으로 형성되거나, 그리고/또는 훨씬 더 강성으로, 특히 적어도 2배 또는 적어도 3배 또는 적어도 5배 또는 적어도 10배 또는 적어도 20배 더 강성으로 형성되는 것을 특징으로 하는 차량-구동 트레인.
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