CN100398377C - 后部车体构造 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于，使安装有车辆后部的后纵梁的悬架用弹簧垫圈的支承面部刚性提高。其特征在于，在由横梁对左右一对后纵梁的至少中间部相互之间进行结合，在所述后纵梁上设置悬架用弹簧的支承面部的后部车体构造中，在所述后纵梁(20)和横梁(32)的结合部(P1)上设置了跨越两者而结合的加强用板(50)，将该加强用板(50)的后端位置(P3)设定在所述结合部(P1)与该后纵梁(20)后端(P4)的大致中间位置上，将所述悬架用弹簧(61)的支承面部(24)设定在所述后纵梁(20)和所述横梁(32)的结合部(P1)与所述加强用板(50)后端(P3)的大致中间位置(P2)上。

Description

后部车体构造
技术领域
本发明涉及一种能够提高安装有车辆后部的后纵梁悬架用弹簧的垫圈的支承面部刚性的后部车体构造。
背景技术
一直以来，在车体后部侧上，为了支撑后地板下面侧而设置有左右一对后纵梁、对所述一对后纵梁进行相互连接的构件以及横梁。由于后纵梁和横梁的结合部分极大地有助于车体刚性，因而必须具有充分的结合刚性。
另一方面，在吸收来自后方的负荷时，如果纵梁的刚性因位置不同也就是局部存在极端差异时，存在不能均匀进行纵梁的负荷吸收的问题。因而希望纵梁刚性缓慢变化。
而且在纵梁上设置有弹簧垫圈的悬架形式下，为了承受弹簧负荷，必须充分提高安装弹簧垫圈的支承面附近的纵梁刚性。
而且如上所述，由于因位置不同而在纵梁刚性上产生差异，不能容易地提高刚性。
过去在构件彼此结合处设置对角部进行扩大的形状的加强板是众所周知的(日本国特许公开1995-300081号公报、日本国特许公开1996-282532号公报、日本国特许公开1995-117726号公报)。由此，缓解了结合部分的应力集中，增加了结合刚性。
但是在现有方法中，对于进行均匀的负荷吸收以及承受弹簧负荷问题来说，还不能进行均匀的负荷吸收。而且如果为了承受弹簧负荷而进行局部加强，则出现不能进一步进行均匀负荷吸收的问题。而且，在安装有弹簧垫圈的支承面部前后，如果纵梁刚性存在差异，在施加负荷时，则支承面部也就是弹簧垫圈产生倾倒，因而希望在弹簧支承面部的前后，纵梁的刚性相同。
为了缓慢地提高从后纵梁后端至结合部分的刚性，获得结合部分的刚性，曾考虑增大后纵梁截面面积。但是难以冲压加工截面面积变化的部件。而且，由于也难以进行组装、结合，存在生产性恶化，成本高的缺陷。
发明内容
鉴于上述情况，本发明的目的是提供一种能够解决上述问题，可以提高安装有车辆后部的后纵梁悬架用弹簧的垫圈的支承面部刚性的车体构造。
本发明为了解决上述问题，在由横梁对左右一对后纵梁的中间部相互之间进行结合，在上述后纵梁上设置了悬架用弹簧的支承面部的后部车体构造中，在上述后纵梁和横梁的结合部上设置了跨越两者而结合的加强用板，将该加强用板的后端位置设定在上述后纵梁和上述横梁的结合部与该后纵梁后端的大致中间位置，将上述悬架用弹簧的支承面部设定在上述后纵梁和上述横梁的结合部与上述加强用板后端的大致中间位置，在所述加强用板的底面上与所述悬架用弹簧的支承面部对应的位置上设有支承面。
而且在本发明中，上述加强用板的整体形状以大致T字形形成，且各个结合部分的横截面形状形成为大致U字形，将该加强用板盖于上述后纵梁和横梁的接合部而进行接合。
根据本发明的后部车体构造，可以在后纵梁上均匀地进行负荷吸收，有效地承受弹簧负荷。
附图说明
图1是从表示本发明后部车体构造实施方式的车体后部下方所看到的后部车体的透视图
图2是放大表示图1的部分的分解透视图；
图3是放大表示图1的部分的透视图；
图4是表示安装了悬架用弹簧后状态的图1的局部放大图；
图5是表示本发明后部车体构造实施方式的车体后部的图1的仰视图；
图6是表示图1的加强用板的仰视图；
图7是表示图1的加强用板的透视图；
图8是表示将图5的后纵梁各个位置强度分布与现有技术进行比较的图表。
具体实施方式
下文将结合附图对图示实施方式进行详细介绍。
图1是从车体后部下方所看到的后部车体的透视图，图2是图1的局部放大分解透视图，图3是图1的局部放大透视图，图4是表示图1的悬架用弹簧的支承面部的透视图，图5是表示图3的后部车体构造的仰视图，图6是放大表示图5的加强用板的仰视图，图7是表示图6加强用板的透视图。
图1～3中，10表示构成后部车体的地板的后地板，在其后部侧设置有收容备用轮胎的备用轮胎室10a。20表示由焊接等沿车辆前后方向设置在该后地板两侧下面侧上的左右一对后纵梁。这些后纵梁20是将平板状板材冲压成U字状而形成为长的车架。构件31结合在这些后纵梁20的前端部相互之间，横梁32结合在这些后纵梁20的中间部相互之间，缓冲梁33结合在这些后纵梁20的后端部相互之间。在缓冲梁33的上方设置有后壁板35。由左右后纵梁20、构件31、横梁32、后壁板35形成2组车架41、42。对后地板10下面进行加强。后地板10的备用轮胎室10a设置在由横梁32、后壁板35和后纵梁20形成的后部侧车架42内并被加强。架设在横梁32、后壁板35相互之间的加强构件34沿车体前后方向设置在备用轮胎室10a的下面侧。
在上述中间部的横梁32和后纵梁20的接合部处，设置有跨越横梁32和后纵梁20两者而结合的加强用板50。
该加强用板50整体形状大致是T字形，该板50与横梁32和后纵梁20的各个结合部分51、52形成为其横截面形状与横梁32和后纵梁20一致的大致U字形。该加强用板50使结合部分51、52从下方盖于上述后纵梁20和横梁32上而进行组装，由点焊等相互接合。
上述加强用板50，从与横梁32的结合部分52至与后纵梁20的结合部分51地设置凸缘部50a，通过该凸缘部50a由点焊接合在后地板10下面(参考图5和6)。上述加强用板50将朝向车体外侧的壁面50b接合在后纵梁20的外侧侧壁20a上。
后纵梁20，对构成后纵梁20主要部分的大型曲线形状部分21和后端侧的直线形状部分22通过焊接等进行接合而构成，横截面分别形成为大致U字形。结合托架23接合在直线形状部分22的后端上。上述缓冲梁33组装在该结合托架23上。
上述加强用板50组装在曲线形状部分21上，如图5所示，如果从中间部横梁32和后纵梁20的接合部P1至后纵梁20的后端位置P4的长度为L1，则加强用板50的后端P3被设定为处于该长度L1的一半L2处，也就是中间位置上。而且安装悬架用弹簧61的垫圈62的支承面部24的中心O设置于从横梁32和后纵梁20的接合部P1至加强用板50后端P3的距离L2的一半L3的位置P2上(参考图4)。上述各个位置的关系表示如下：
L1＝2×L2，    L2＝2×L3
如上所述设置上述加强用板50。将支承面53设置在加强用板50的底面50c上与支承面部24对应的位置上。
70是安装在后纵梁20前端部上的悬架用托架。为了支撑未图示的悬架臂，该悬架用托架70形成为“コ”字形状。
下文对上述后部车体构造的作用进行介绍。
如图8实线S所示，由P1～P4表示后纵梁20的各个位置，将至各个部分的长度分别设定为L1、L2、L3。由此，在设置了加强用板50的部分上刚性提高，但是由于在安装垫圈62的支承面部24的前后不产生刚性差，能够效率良好地承受弹簧负荷。虚线D表示现有的在P1位置设置加强板时的刚性分布。X是表示使刚性缓慢提高时的线。
如图5所示，根据上述实施方式，在后纵梁20和横梁32的接合部P1上，设置了跨越两者而结合的加强用板50。将该加强用板50的后端位置P3设定在上述结合部P1和后纵梁20后端P4的大致中间位置L2上，将安装上述悬架用弹簧垫圈62的支承面部24设定在上述结合部P1和上述加强用板50后端P3的大致中间位置P2上。其结果，通过加强用板50提高后纵梁20的刚性，同时还能够使安装悬架用弹簧61的垫圈62的支承面部24两侧的强度均等，可以有效地进行负荷吸收，同时能够有效地承受施加于弹簧61的负荷。特别是由于使安装悬架用弹簧61的垫圈62的支承面部24两侧强度均等提高，与现有的使强度局部提高的构造相比，能够连续地且分布于整体地进行负荷吸收。此外，由于使加强用板50的整体形状大致为T字形，且将各个结合部分的横截面形状形成为大致U字形，使该加强用板50盖于上述后纵梁20和横梁32的接合部P1而结合，能够提高结合部P1的刚性。
而且本发明并不局限于上述实施方式，例如虽然后纵梁20对曲线形状部分21和后端侧的直线形状部分22由点焊等进行接合而构成，但是也可以由一体成形的一根车架构成。而且对加强用板50的形状并没有特别限定，也可以对应后纵梁20和横梁32任意变形而使用。也可以在不改变本发明主旨的范围内进行其它适合的变更而实施。

Claims (2)

1.一种后部车体构造，由横梁对左右一对后纵梁的中间部相互之间进行结合，在所述后纵梁上设置悬架用弹簧的支承面部，其特征在于，在所述后纵梁和横梁的结合部上设置了跨越两者而结合的加强用板，将该加强用板的后端位置设定在所述后纵梁和所述横梁的结合部与该后纵梁后端的大致中间位置，将所述悬架用弹簧的支承面部设定在所述后纵梁和所述横梁的结合部与所述加强用板后端的大致中间位置，在所述加强用板的底面上与所述悬架用弹簧的支承面部对应的位置上设有支承面。
2.如权利要求1所述的后部车体构造，其特征在于，所述加强用板的整体形状以大致T字形形成，且各个结合部分的横截面形状形成为大致U字形，将该加强用板盖于所述后纵梁和横梁的接合部而进行接合。
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