CN100354513C - 建筑机械的原动机控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种在建筑机械中的原动机控制器，包括：由原动机(40)驱动的液压泵(11)，由从液压泵(11)输出的压力油驱动以用于行走的液压马达(5)以及用于根据操作构件(22a)的操作控制压力油从液压泵(11)到液压马达(5)的流动的控制阀(12)。所述原动机控制器还包括：用于检测操作构件(22a)的减速操作的装置(31)，用于检测液压马达(5)的转速Nm的装置(35)，以及在由用于检测减速操作的装置(31)检测减速操作时，用于根据用于检测转速的装置(35)的检测结果控制原动机(40)的转速的装置(30，43)，并且该装置(30，43)在检测到除减速操作以外的操作时，用于根据操作构件(22a)的操作控制原动机(40)的转速。

Description

建筑机械的原动机控制装置
技术领域
本发明涉及一种建筑机械的原动机控制装置，其用于执行使原动机的转速减慢的控制。
背景技术
相关领域中已知的这种控制装置包括在目本专利No.2634330中披露的控制装置。
在该公开文献中披露的控制器在使行进车辆中的行走踏板释放后逐渐降低发动机的转速，而不是立即使其降至空转速度。即，它对发动机转速进行速度控制，以便防止空穴现象的发生。
在空穴现象趋于更容易发生的情况下，诸如当车辆在长斜坡上向下行驶时，不可能简单地通过响应于行走踏板的释放而减慢发动机转速来可靠地防止空穴现象的发生。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种建筑机械的原动机控制装置，它即使在该建筑机械沿着长斜坡向下行驶时仍然能够可靠地防止空穴现象。
本发明被用在这样一种建筑机械中，所述建筑机械具有利用原动机驱动的液压泵、利用从液压泵输出的压力油进行驱动以行进的液压马达以及响应于操作构件的操作控制压力油从液压泵到液压马达的流动的控制阀。所述原动机控制装置包括用于在操作构件处检测减速操作的减速检测部件、用于检测液压马达的转速的转速检测部件和原动机转速控制部件，如果减速检测部件检测到减速操作，那么所述原动机转速控制部件基于由转速检测部件执行的检测的结果执行原动机转速的速度控制，并且如果检测到除减速操作以外的操作，那么所述原动机转速控制部件响应于操作构件的操作控制原动机的转速。
由于该结构即使在建筑机械沿着长斜坡向下行驶时也能够保证足够水平的补给压力，因此可以足够高的补给流速供给压力油以防止空穴现象。
优选地是，当马达转速大于预定值时使原动机转速保持恒定的水平，而如果马达转速等于或者小于预定值，则逐渐降低原动机的转速。
另外，可在减速操作过程中在整个预定时间段内或者以预定程度逐渐降低原动机转速，随后，如果马达转速大于预定值，可使原动机转速保持恒定的水平，但如果马达转速等于或者小于预定值，那么可逐渐降低原动机的转速。
本发明特别适用于应用在轮式液压挖掘机中。
附图说明
图1是采用本发明的轮式液压挖掘机的外部视图；
图2是图1所示轮式液压挖掘机中用于移动的液压回路的回路图；
图3是图1所示轮式液压挖掘机中的工作液压回路的回路图；
图4是在本发明的一个实施例中实现的原动机控制装置的框图；
图5详细示出了图4中的控制回路；
图6是在图4所示第一实施例中实现的延迟控制单元中的控制程序的流程图；
图7是图4所示伺服控制单元中的控制程序的流程图；
图8示出了在第一实施例中实现的原动机控制装置的操作；
图9是在第二实施例中实现的延迟控制单元中的控制程序的流程图；以及
图10示出了在第二实施例中实现的原动机控制装置的操作。
具体实施方式
第一实施例
参照图1至图8说明在轮式液压挖掘机中采用根据本发明的原动机控制装置所实现的第一实施例。
如图1中所示，轮式液压挖掘机包括底架1和可转动地安装在底架1顶部上的回转上部结构2。操作者的驾驶室3和包括吊杆4a、臂4b和铲斗4c的前工作附件4设置在回转上部结构2处。当吊杆缸体4d被驱动时，使吊杆4a升起/降落，当臂缸体4e被驱动时，使臂4b升起/降落，并且当铲斗缸体4f被驱动时，使铲斗4c进行挖掘/倾倒操作。被以液压方式驱动的行走马达5设置在底架1处，并且通过传动轴和轮轴将行走马达5的转动传递到车轮6(轮胎)。
图2是图1所示轮式液压挖掘机中的行走液压回路的回路图。如图2中所示，从由发动机(原动机)40驱动的可变排量主泵11输出的油(利用控制阀12控制其方向和流速)通过包括内置式背压阀13的制动阀14被供给到行走马达5。主泵11的冲溅角度或者排量由泵调节器11a调节。
控制回路包括伺服泵21、响应于行走踏板22a的操作产生第二控制压力的伺服阀22、与伺服阀22相连的能够延迟油返回到伺服阀22的慢回流阀23以及响应于前/后选择器开关(未示出)的操作被切换到向前设置(P位置)、向后设置(R位置)或中间设置(N位置)的前/后切换阀24。将压力传感器31连接在慢回流阀23和前/后切换阀24之间，并且利用压力传感器31检测对应于行走踏板22a的操作程度的压力Pt。
当通过切换操作而将前/后切换阀24设定在P位置或者R位置上并且随后操作行走踏板22a时，将源于伺服泵21的先导压力施加到控制阀12上。做为响应，切换控制阀12，借助控制阀12将来自于主泵11的压力油供给行走马达5，并且行走马达5以对应于踏板已经操作的程度的速度转动，从而使车辆行进。
在车辆行进的同时释放加速器踏板22a时，伺服阀22切断来自伺服泵21的压力油并且其出口与储油器连通。结果，使已经被供给控制阀12的控制端口的压力油经由前/后切换阀24、慢回流阀23和伺服阀22返回到储油器。此时，通过在慢回流阀23处的限流器限制返回的油，由此将控制阀12逐渐切换到中间位置。一旦将控制阀12切换到中间位置，就使从主泵11输出的油可以返回储油器，从而切断压力油向行走马达5的供给并且将背压阀13也切换到中间位置，如图中所示。
在这些情况下，车辆车体利用惯性力保持行进，而且如果车辆向前行进，则在将图中的B端口侧用作入口并且将图中的A端口侧用作出口的过程中(如果车辆向后行进，那么使入口和出口颠倒)，行走马达5从马达操作切换到泵操作。由于通过在背压阀13处的限流器(在中间位置的限流器)限制来自行走马达5的压力油，因此在背压阀13和行走马达5之间的压力升高并且作为制动压力被施加到行走马达5上。结果，行走马达5产生制动转矩，以向车辆提供制动。如果在泵操作过程中输入的油量变低，则从补给端口15输送更多的油以补充对行走马达5的供给。通过减压阀16和17调节制动压力达到的最大水平。
如果在下坡时释放行走踏板22a，则产生液压制动，从而在如上所述减速操作中，被施加制动的车辆在惯性的作用力下向下行驶。由于与当车辆在水平地面上行驶时释放行走踏板22a所表现的惯性力相比，在这些情况下车辆的惯性力的水平较高，所以必须从补给端口15补充足够大量的油以防止空穴现象。为此，根据本发明，使发动机40在减速操作中的转速以下述方式受到控制，以便防止由于补给压力不足而导致的补给流速不足。
图3示出了吊杆缸体单元的液压回路，体现了工作液压回路的一个示例。该液压回路包括主泵26、利用来自主泵26的压力油能够伸/缩的吊杆缸体4d、控制压力油从主泵26到吊杆缸体4d的流动的控制阀27、伺服泵21和经由操作杆28a驱动的伺服阀28。应该注意的是，尽管没有示出，但其它工作致动器的液压回路与图3中所示的类似。
响应于操作杆28a的操作，对应于操作杆28a已经***作的程度地驱动伺服阀28，并且将通过降低来自伺服泵21的压力而获得的先导压力施加到控制阀27上。结果，将来自主泵26的压力油经由控制阀27引导到吊杆缸体4d，并且随着吊杆缸体4d的伸/缩，使吊杆4a升起/降落。应该注意的是，液压回路可省却主泵26，并且在这种情况下，可利用来自主泵11的压力油驱动缸体4d。
图4是控制发动机40的转速的控制回路的框图。发动机40的调节杆41经由连杆机构42与脉冲马达43相连，并且利用脉冲马达43的转动调节发动机转速。即，当脉冲马达43正转时，发动机转速增大；当脉冲马达43反转时，发动机转速减小。电位计44经由连杆机构42与调节杆41相连，并且将用电位计44检测的对应于发动机40的转速的调节杆角度作为发动机控制转速Nθ输入到控制回路30。
使控制回路30连接有用于检测对应于行走踏板22a的操作程度的先导压力Pt的压力传感器31、制动开关32、用于检测前/后切换阀24切换的位置的位置传感器33、用于检测能够发出转速命令的操作构件(例如燃油操纵杆)(未示出)的操作程度X的检测器34以及用于检测行走马达5的转速的转速传感器35。
当将制动开关32切换到行进位置、工作位置或停车位置时，从制动开关32输出工作或行进信号。当将制动开关32切换到行进位置时，取消停车制动并且通过制动踏板可执行运行制动的操作。当将制动开关32切换到工作位置时，进行停车制动和运行制动。当将制动开关32切换到停车位置时，进行停车制动。当将制动开关32切换到行进位置时，它输出断开信号，而当将制动开关32切换为工作位置或停车位置时，它输出接通信号。
转速控制回路30执行以下算术运算并且向脉冲马达43输出控制信号。
图5是详细示出了转速控制回路30的概念图。在由压力传感器31所提供的检测值Pt与目标转速Nt之间以及在检测值Pt与目标转速Nd之间的关系被分别预先储存在如图中所示的转速计算单元51和52处的存储器中，并且根据这些关系的特征函数独立计算与行走踏板22a所操作的程度相匹配的目标转速Nt和Nd。应该注意的是，储存在转速计算单元51处的存储器中的特征函数是适用于行进的特征函数，而储存在转速计算单元52处的存储器中的特征函数是适用于通过使用工作附件4执行的工作的特征函数。这些特征函数显示出当踏板操作的程度增加时，在目标转速Nt和Nd中从空转速度Ni线性增加。与目标转速Nd相比较，目标转速Nt以更陡的斜度增加，并且目标转速Nt的最大值Ntmax大于目标转速Nd的最大值Ndmax。
如图中所示，将在由检测器34所提供的检测值X与目标转速(转速设定值)Nx之间的关系预先储存在如图中所示的转速计算单元53处的存储器中，并且根据该关系的特征函数计算与燃油操纵杆所操作的程度相对应的目标转速Nx。应该注意的是，将目标转速Nx的最大值Nxmax设定成等于转速计算单元52处的最大值Ndmax。
选择单元54根据从制动开关32、位置传感器33和压力传感器31中提供的信号选择由转速计算单元51和52提供的目标转速Nt和Nd中的一个。如果制动开关32已被切换到行进位置(输出断开信号)，则将前/后切换阀24设定在除中间位置以外的一个位置处，并且代表行走踏板22a的操作程度的先导压力Pt大于预定值(例如，0)，即，如果车辆在行进的话，则选择目标转速Nt，否则的话选择目标转速Nd，即，处于非行进条件下。最大值选择单元55将由选择单元54所选择的目标转速Nt或Nd与在转速计算单元53处计算的目标转速Nx进行比较并且选择较大的值作为Nmax。
延迟控制单元56通过图6中所示的程序根据所选择的转速Nmax和由制动开关32、位置传感器33、压力传感器31以及转速传感器35提供的信号计算转速指令值Nin。
伺服控制单元57将在延迟控制单元56处计算的转速指令值Nin与对应于用电位计44检测的调节杆41的位移量的控制转速Nθ进行比较。然后，它通过图7中所示的程序控制脉冲马达43，以便使这两个值相匹配。
下面将说明在延迟控制单元56处执行的程序。在图6的步骤S 1中，读取在最大值选择单元55处选择的数值和来自传感器31、33和35以及来自开关32的信号。接着，判定由步骤S2中的行进标记所指示的数值。通过稍后详细描述的(在步骤S10、S11和S12中执行的)程序，如果车辆正在行进，则将行进标记设定为1，而如果车辆未行进，则将行进标记设定为0。如果在步骤S2中确定将行进标记设定为1(行进)，则操作前进到步骤S3，以便由减速标记所指示的值作出判定。通过稍后描述的程序(在步骤S4、S5和S13中执行的程序)，在减速期间将减速标记设定为1，否则的话，将减速标记设定为0。
如果确定将减速标记设定为0(未进行减速)，则操作前进到步骤S4，以便通过检查从压力传感器31提供的信号判定是否开始减速操作。如果行走踏板22a被压下的程度已减小并且压力检测值Pt已变得等于或小于预定值Pt1，则判定减速操作将开始。如果在步骤S4中作出肯定的判定，则操作前进到步骤S5，而如果在步骤S4中作出否定的判定，则操作前进到步骤S13。在步骤S5中，将减速标记设定为1，并且在步骤S13中，将减速标记设定为0。
在步骤S7中，确定用转速传感器35检测的马达转速Nm是否等于或小于预先设定的预定值Nm1。执行该程序以判定是否允许发动机转速减慢并且结合考虑下坡行进所需要的补给压力的水平而设定预定值Nm1。也就是说，当由于减速所导致的补给压力的减小程度变得更大时，预定值Nm1变得更大。如果在步骤S7中作出肯定的判定，则操作前进到步骤S8，以在预定速率下逐渐减小转速指令值Nin，直到它等于目标转速Nt，所述目标转速Nt是根据行走踏板22a的操作程度(压力检测值Pt)计算的。换句话说，转速指令值Nin被减慢或逐渐减小。应该注意的是，转速指令值Nin减小的速率可随时间的推移而改变，或者转速指令值Nin减小的速率可对应于转速的水平而改变。如果在步骤S7中作出否定的判定，则操作前进到步骤S9，以便用先前值Ninb代替转速指令值Nin。
如果在步骤S2中确定将行进标记设定为0(车辆未行进)，则操作前进到步骤S10，以便判定车辆是否将开始行进。如果制动开关32已被切换到行进位置(输出断开信号)，则将前/后切换阀24设定在除中间位置以外的一个位置处，并且先导压力Pt大于预定值，判定车辆将开始行进，并且在这种情况下，操作前进到步骤S11。否则，操作前进到步骤S12。在步骤S11中，将行进标记设定为1，而在步骤S12中将行进标记设定为0。接下来，如先前描述的，在操作前进到步骤S14之前，在步骤S13中将减速标记设定为0。在步骤S14中，将在最大值选择单元55处选择的转速Nmax设定为转速指令值Nin。
另一方面，如果在步骤S3中判定将减速标记设定为1(正在进行减速操作)，则操作前进到步骤S6，以便判定减速操作是否终止。在这种情况下，如果例如行走踏板22a已被压下到使压力检测值Pt大于预定值Pt1的程度，则确定减速操作刚刚被取消。如果在步骤S6中作出肯定的判定，则操作前进到步骤S13，而如果作出否定的判定，则操作前进到步骤S15。在步骤S15中，判定是否将在步骤S7中进行减速控制以及将终止随后的步骤。通过比较通过前述步骤所确定的转速指令值Nin与响应于通过行走踏板22a的操作发出的指令所指示的目标转速Nt(根据压力检测值Pt所计算的目标转速Nt)作出该判定。如果Nin≤Nt的话，则判定将终止减速控制，并前进到步骤S16，否则的话操作前进到步骤S7。也就是说，在转速指令值Nin变得等于在通过行走踏板22a发出的指令中所指示的目标转速Nt的时刻(在转速指令值Nin变得等于在由操作者发出的指令中所指示的转速的时刻)判定将终止减速控制。在步骤S16中，如在步骤10中那样，确定车辆是否在行进，并且如果作出肯定的判定，则操作前进到步骤S13，而如果作出否定的判定，则操作前进到步骤S17。在步骤S17中，在操作前进到步骤S13之前，将行进标记设定为0。
接下来，将说明由伺服控制单元所执行的步骤。首先，在图7中的步骤S21中独立地读取在延迟控制单元56处设定的转速指令值Nin和用电位计44检测的控制转速Nθ。然后，在步骤S22中，将从Nθ中减去Nin的结果作为转速差值A储存在存储器中，并且在步骤S23中，关于转速差值A和预定的参考转速差值K作出|A|≥K是否为真的判定。如果作出肯定的判定，则操作前进到步骤S24，以确定转速差值A是否大于0。如果A＞0的话，则控制转速Nθ大于转速指令值Nin，即，控制转速高于目标转速，因此，在步骤S25中将构成用于马达反转的指令的信号输出给脉冲马达43，以便降低发动机转速。作为响应，脉冲马达43沿相反方向旋转，从而降低发动机转速。
另一方面，如果A≤0的话，则控制转速Nθ低于转速指令值Nin，即，控制转速低于目标转速，因此，在步骤S26中输出构成用于马达正转的指令的信号，以便升高发动机转速。作为响应，脉冲马达43正转，从而升高发动机转速。如果在步骤S23中作出否定的判定，则操作前进到步骤S27，以输出马达停止信号，结果，使发动机转速保持在恒定水平。一旦执行了在步骤S25到S27之一中的程序，操作就返回到起始点。
接下来，将说明在第一实施例中实现的原动机控制装置的特征性操作。
当车辆将要行进时，将制动开关32设定于行进位置，并且将前/后选择器开关设定于向前位置或向后位置。当将燃油操纵杆设定于空转位置并且在该状态下压下行走踏板22a时，根据踏板操作的程度切换控制阀12，并且通过来自主泵11的压力油使行走马达5回转。
此时，分别将行进标记和减速标记设定为1和0，并且将在选择单元54处已选择的目标转速Nt设定为在延迟控制单元56处的转速指令值Nin(步骤S14)。因此，在信号从伺服控制单元57输出到脉冲马达43的情况下，执行控制以将发动机转速设定为等于目标转速Nt。在这种条件下，根据与储存在转速计算单元51储存器中的特征函数相一致地操作行走踏板22a的程度，调节发动机转速。结果，实现了期望的加速、实现了燃油效率的提高并且减小了噪音水平。
当在车辆正下坡行进时的时刻T1处释放加速器踏板22a时，将控制阀12切换至中间位置。因此，在抵抗着车辆主体的惯性力而将液压制动力施加于行走马达5中时，车辆主体的惯性力很大，因此，马达转速Nm(车速)不会快速降低，这使得马达转速Nm大于例如预定值Nm1，如图8中所示。此时，行进的先导压力Pt变得等于或小于预定值Pt1，在延迟控制单元56处将行进标记和减速标记都设定为1，并且使转速指令值Nin从在减速操作开始(步骤S9)时的控制转速保持不变。结果，将发动机转速保持在恒定水平，如图8中所示，并由此不会大大减少从泵中输出的油量。结果，在将充足的量油从补给端口15供入行走马达5中的情况下，可防止空穴现象。
当车辆在时刻t2处完成下坡行进并且在时刻t3处马达转速Nm等于或小于预定值Nm1时，使转速指令值Nin逐渐减小(步骤S8)。作为响应，使发动机转速减慢，如图8中所示。由于马达转速较低，因此补给压力无需和下坡行进时所需的那么高，并且通过减慢发动机转速可足够有效地防止空穴现象。使发动机转速不断减慢，直到转速指令值Nin变得等于或小于目标转速Nt。一旦使转速指令值Nin降低至目标转速Nt，就将发动机转速设定为与行走踏板22a的操作程度相对应的值Nmax(步骤S15→步骤S13)。
另一方面，如果在车辆减速时操作行走踏板22a并且行进先导压力Pt增加到大于预定值Pt1的水平，则终止减速操作并且将减速标记设定为0(步骤S6→步骤S13)。相应地，停止减慢发动机转速的过程，并且将发动机转速立即复位到与行走踏板22a的操作程度相对应的值Nmax(步骤S14)。
为了使车辆工作，将制动开关32设定在工作位置并将前/后选择器开关设定在中间位置。当在这种状态下操纵操作杆28a时，根据操作杆的操纵程度开关控制阀27，由此驱动吊杆缸体4d。
此时，根据在控制回路30处执行的算术运算，最大值选择单元55根据燃油操纵杆操作的程度从目标转速Nd和目标转速Nx中选择较大的值。因此，通过预先将目标转速Nx设定为适合于借助燃油操纵杆将执行的工作的具体特性的数值，使得发动机转速不能在工作期间瞬时增加，从而提高了可操作性和燃油效率。由于储存在转速计算单元53中的特征函数的斜度较小，可容易地设定目标转速Nx。
通过采取其中在减速操作开始时根据行走马达5的旋转减慢发动机转速的第一实施例，可有效地防止空穴现象。也就是说，将发动机转速保持在特定的水平，以便补偿当马达转速Nm大于预定值Nm1时补给压力的不足，而当马达转速等于或小于预定值Nm1时，由于确保了补给压力的充足水平，使发动机转速减慢。结果，甚至当车辆正下坡行进时，也确保了足够的补给压力，因此，可在足够高的补给流速下供给燃油，以便可靠地防止空穴现象的出现。当车辆未被减速时，根据行走踏板22a的操作程度调节发动机转速，以获得所期望的加速度。如果在逐渐减小发动机转速的同时操纵行走踏板22a，则立即终止减慢发动机转速或减速的过程，结果，甚至在减速操作进行中时也可实现良好的加速。
应该注意的是，当车辆未下坡行进时，可同等有效地采用该实施例，但是不能针对车辆主体的惯性力获得充足水平的补给压力。
第二实施例
下面将参照图9和图10说明根据本发明的原动机控制装置的第二实施例。以下说明集中在与第一实施例的不同之处上。
第二实施例与第一实施例的不同之处在于由延迟控制单元56所执行的步骤。也就是说，在第一实施例中，如果在减速操作期间马达转速Nm等于或小于预定值Nm1，则使发动机转速减慢。而在第二实施例中，为减速操作而减慢发动机转速，之后，如果马达转速Nm被判定为大于预定值Nm1，则不能在第二实施例中进行减速操作。
图9示出了在第二实施例中实现的原动机控制装置的延迟控制单元56中的操作步骤的流程图。应该注意的是，与图6中所执行的步骤相同的步骤采用相同的步骤标号，并且以下说明集中在与图6中的操作不同的地方。如图9中所示，在步骤S4中确定减速操作即将开始之后，在步骤S5中将减速标记设定为1，并且在步骤S21中启动定时器。随后，在步骤S22中作出由定时器计量的时间现在是否指示预定的长度时间T1的判定。如果作出肯定的判定，则操作前进到步骤S7，但是如果作出否定的判定，则操作跳过步骤S7并前进到步骤S8。
下面将参照图10描述第二实施例中所执行的操作。在时刻t11处开始减速操作之后，逐渐减小转速指令值Nin，直到经过了预定的时间长度T1(步骤S22→步骤S8)。结果，发动机转速减慢，如图中在时刻t11与时刻t12之间所示。当发动机转速减慢时，供给压力也降低，这增加了施加到车辆的制动力。因此，马达转速Nm逐渐变低，如图中所示。应该注意的是，预定长度的时间T1被设定为这样一个数值，即，在所述数值下至少可防止空穴现象的出现。
在进行预定长度的时间T1之后，如果在时刻间t12马达转速Nm大于预定值Nm1，则发动机转速停止减慢并且发动机转速被保持在当前值，如图10中的实线所示(步骤S9)。接着，当车辆在时刻t13下完成了其下坡行进并且在时刻t14马达转速Nm等于或小于预定值Nm1时，开始减慢发动机转速的步骤(步骤S8)。另一方面，如果在预定长度的时间T1之后在时刻t12马达转速Nm等于或小于预定值Nm1，则发动机转速继续减慢，如图10中的点划线所示。
通过采用第二实施例，其中在减速操作期间发动机转速在整个预定长度的时间T1上被减慢而与马达转速无关，可快速减小发动机转速以便提高燃油效率同时防止空穴现象的出现。在减速操作开始时并且当马达转速降低至等于或小于预定值Nm1的水平时，执行同样的处理(步骤S8)以减慢发动机转速。因此，减速操作开始时的减速特征函数(出现在时刻t11和t12之间的特征函数)和当马达转速Nm等于或小于预定值Nm1时(时刻t12之后或时刻t14之后)出现的减速特征函数彼此相同。因此，如果在预定长度的时间T1过去之后发动机转速Nm等于或小于预定值Nm1，则发动机转速可被平稳地减慢，如图10中的点划线所示。
应该注意的是，虽然在第二实施例中在减速操作开始时发动机转速在整个预定长度的时间T1上被减慢，但是也可将减慢发动机转速设为在发动机转速减小了预定程度时。也就是说，取代执行步骤S21和S22的步骤，可作出关于发动机转速是否已降低预定程度的判定，然后如果作出肯定判定则操作可前进到步骤S7，而如果作出否定判定，则在步骤S8中发动机转速可被减慢。另外，在减速操作开始时所表现的减速特征(时刻t11和t12之间)和当马达转速Nm等于或小于预定值Nm1时(时刻t12或时刻t14之后)表现的减速特征可彼此不同。
应该注意的是，在上述描述中虽然用压力传感器31检测行走踏板22a的操作程度，但是例如可将电位计改为直接安装在行走踏板22a处以便检测其操作程度。除用于检测压力的压力传感器31之外，还可提供定时器(所述定时器用于测量行走踏板22a被抑制的整个时间长度，即，由压力传感器31检测压力的时间长度)作为用于行进状态检测的装置，并且在这种情况下，如果行走踏板22a保持抑制状态预定长度时间或更长时间，则可判定车辆处于行进状态下。在车辆重复频繁的启动/停止操作时，例如，当使得车辆移动以便将它设定在正确的工作位置时，该结构可在不用接合用于减慢的减速控制的情况下实现期望的操作性。
当行走踏板22a未***纵时，可检测减速操作的开始，或者当踏板操作的程度已减小了至少预定程度时可检测减速操作。另外，可通过比较先前操作压力(用压力传感器31检测的)与当前操作压力来检测减速操作，并且，在这样的情况中，如果当前操作压力小于先前操作压力，则可判定将发生减速。
虽然用转速传感器35检测行走马达5的转速，但是也可改为使用车辆速度传感器间接地检测行走马达5的转速。在减速操作期间可根据行走马达5的转速调节发动机转速。换句话说，当行走马达5的转速增加时可将发动机转速设定得更高。
工业实用性
虽然上面根据一个示例给出了代表本发明可应用于其中的建筑机械的一个示例的轮式液压挖掘机的说明，本发明还可应用于其它类型的建筑机械，诸如非轮式建筑机械。

Claims (4)

1.一种建筑机械的原动机控制装置，包括：
由原动机驱动的液压泵；
利用从液压泵输出的压力油驱动的液压行走马达；以及
根据操作构件的操作控制压力油从液压泵到液压马达的流动的控制阀，所述原动机控制装置包括：
用于在操作构件处检测减速操作的减速检测部件；
用于检测液压马达的转速的转速检测部件；以及
原动机转速控制部件，它用于在由减速检测部件检测到减速操作的情形基于由转速检测部件提供的检测结果执行对原动机转速的减速控制，并且用于根据操作构件的被检测到的除减速操作以外的操作控制原动机的转速，其特征在于：
当由减速检测部件检测减速操作时，在由原动机转速控制部件执行的减速控制下，如果由转速检测部件所检测到的马达转速大于预定值，则将原动机的转速保持在恒定水平，并且如果被检测到的马达转速等于或小于预定值，则使原动机的转速逐渐减小。
2.一种建筑机械的原动机控制装置，包括：
由原动机驱动的液压泵；
利用从液压泵输出的压力油驱动的液压行走马达；以及
根据操作构件的操作控制压力油从液压泵到液压马达的流动的控制阀，所述原动机控制装置包括：
用于在操作构件处检测减速操作的减速检测部件；
用于检测液压马达的转速的转速检测部件；以及
原动机转速控制部件，它用于在由减速检测部件检测到减速操作的情形基于由转速检测部件提供的检测结果执行对原动机转速的减速控制，并且用于根据操作构件的被检测到的除减速操作以外的操作控制原动机的转速，其特征在于：
当由减速检测部件检测减速操作时，在由原动机转速控制部件执行的减速控制下，在整个预定的时间长度内逐渐减小原动机的转速，然后在该预定的时间长度之后，如果由转速检测部件检测到的马达转速大于预定值，则将原动机的转速保持在恒定水平，但是如果被检测到的马达转速等于或小于预定值，则逐渐减小原动机的转速。
3.一种建筑机械的原动机控制装置，包括：
由原动机驱动的液压泵；
利用从液压泵输出的压力油驱动的液压行走马达；以及
根据操作构件的操作控制压力油从液压泵到液压马达的流动的控制阀，所述原动机控制装置包括：
用于在操作构件处检测减速操作的减速检测部件；
用于检测液压马达的转速的转速检测部件；以及
原动机转速控制部件，它用于在由减速检测部件检测到减速操作的情形基于由转速检测部件提供的检测结果执行对原动机转速的减速控制，并且用于根据操作构件的被检测到的除减速操作以外的操作控制原动机的转速，其特征在于：
当由减速检测部件检测减速操作时，在由原动机转速控制部件执行的减速控制下，使原动机的转速逐渐减小预定的程度，并且在使原动机的转速减小预定程度之后，如果由转速检测部件检测到的马达转速大于预定值，则将原动机的转速保持在恒定水平，但是如果被检测到的马达转速等于或小于预定值，则使原动机的转速逐渐减小。
4.一种轮式的液压挖掘机，包括：
由原动机驱动的液压泵；
利用从液压泵输出的压力油驱动的液压行走马达；
根据操作构件的操作控制压力油从液压泵到液压马达的流动的控制阀；以及
依照权利要求1到3中任意一个所述的原动机控制装置。
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