Zweibremsanlage. Es sind Zweibremsanlagen, insbesondere für Krafträder, bekannt, bei denen ein Brems hebel auf einen Ausgleichkörper wirkt, von dem die nach den beiden Bremsen führenden Zugorgane ausgehen.
Man hat den Ausgleichkörper entweder als eine Rolle ausgebildet, über die die beiden Zugseile laufen und an deren Träger ein nach dem Bremshebel führendes Zugseil befestigt ist, oder als Waagebalken, an dem in der Mitte ein vom Bremshebel kommendes Zug seil und an den Enden zwei zu je einer Bremse führende Zugseile angreifen.
Auch ist es bereits bekannt, ein Differen tial einzubauen, durch das die Wirkung der Seilzüge auf die beiden Bremsen verschieden verteilt wird.
Wenn nun bei diesen bekannten Ausfüh rungen in der Ruhestellung (also bei nicht angezogenem Bremshebel) an dem nach der einen Bremse führenden Zugseil Verstellun gen vorgenommen werden, die eine Rückwir kung auf die zugehörige Bremse haben sol len, so ergibt sich die Gefahr, dass diese Ver stellung über den. Ausgleichkörper auf die andere Bremse wirkt, ohne dass diese ver kehrte und gegebenenfalls äusserst gefähr liche Falscheinstellung beim Einstellen über haupt bemerkt wird.
Dieser Gefahr soll dadurch vorgebeugt sein, dass erfindungsgemäss der vierschwenk bar gelagerte Ausgleichkörper, an dem die Enden der Zugorgane unter Zwischenschal tung der Schwenkachse befestigt sind, in der Ruhelage durch Anschläge gegen Verschwen- kung gesichert ist.
Mit der Festlegung des Ausgleichkörpers in der Ruhelage wird bezweckt, dass eine an einem Zugorgan vorgenommene Verstellung sich niemals auf das andere Zugorgan über tragen kann und dementsprechend die in Be tracht kommende Einstellung unbedingt auf die Bremse wirksam werden muss, für die sie allein bestimmt ist.
Die Anschläge, welche den Ausgleich körper in der Ruhelage gegen Verschwenkung sichern, haben nichts gemein mit den bekann ten Anschlägen, welche der Verschwenkung des waagebalkenartig ausgebildeten Aus gleichkörpers bei seiner Wirksamwerdung infolge Betätigung des Bremshebels ein ge wolltes Ziel setzen.
Die Sicherung des Ausgleichkörpers in der Ruhelage kann nun auch gleich dazu be nutzt sein, eine Lockerung der Zugorgane bezw. eine Überwindung etwaiger Wider stände der Bremsen herbeizuführen, bevor das Ausgleichspiel des Ausgleichkörpers be ginnt. Zu diesem Zwecke kann der Ausgleich körper durch sich ihm entgegenstellende Wi derstände ausserhalb der Ruhelage gegen Ver- schwenkung gesichert sein, bis er bei Betäti gung des Bremshebels einen vorbestimmten Weg zurückgelegt hat. Bei dieser Ausbildung wird es also möglich, dass die Zugorgane, die häufig durch Anrosten, Verschmutzung oder dergleichen festgeklemmt sind, gelockert wer den, ehe der Ausgleichkörper sein Spiel be ginnt.
Infolgedessen kann es auch nicht vor kommen, dass etwa das eine Zugorgan stecken bleibt, wenn der Bremshebel angezogen wird und infolgedessen der Ausgleichkörper nun mehr die Bremswirkung nur auf die eine Bremse überträgt.
Zweckmässig ist es, die Widerstände von Gleitführungen herrühren zu lassen.
Auf der Zeichnung sind verschiedene Aus führungsbeispiele des Erfindungsgegenstan des dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Zweibremsanlage im waagrechten Schnitt.
In den Fig. 2 und 3 ist im waagrechten Schnitt und im senkrechten Querschnitt nach der Linie III-III der Fig. 2 eine zweite Ausführungsform dargestellt.
Fig. 4 und 5 zeigen in einem waagrechten Schnitt und in einem senkrechten Längs schnitt nach der Linie V-V der Fig. 4 eine weitere Ausführungsform.
Schliesslich ist in Fig. 6 noch. eine vierte Ausführungsform im waagrechten Schnitt dargestellt.
Beim Beispiel nach Fig. 1 sind an der Lenkstange 1 der Handgriff \? und mittels einer Schelle 3 das Gehäuse 4 befestigt. An dem Gehäuse ist. bei 5 drehbar der Brems hebel 6 gelagert. der mit. einem Knie ausge rüstet ist und an dem dort mittels des Bol- zens 7 eine Zugstange 8 angelenkt ist, die einen Bolzen 9 umfasst, der in dem kreisschei benförmig ausgebildeten Ausgleichkörper 10 zentral gelagert ist. Dieser Ausgleichkörper setzt sich gemäss Fig. 3 aus zwei gleichen Kreisscheiben 10a zusammen, die durch den Bolzen 9 und beidseitig desselben angeordnete, an der einen Flanke vorragende Stifte 11 zu sammengehalten werden.
Zwischen den bei den Scheiben 10a ist eine Scheibe 12 vorhan den, über deren Umfang von beiden Seiten her, das heisst unter Zwischenschaltung des Bolzens 9, je ein Zugseil 13 gelegt ist, deren Enden je an einer Walze bezw. Kugel 14 be festigt sind. Diese Walzen bezw. Kugeln legen sich in entsprechende Ausnehmungen der mittleren Scheibe 12 bezw. der äussern Scheiben 10a ein. Der Durchmesser der Scheibe 12 ist so gehalten, dass er dem Ab stand der beiden parallel zueinander verlau fenden Zugseile 13 entspricht, die, wie bei Bowdenzügen üblich, von einer Spirale 15 umgeben sind. Die Bowdenzugspiralen sind in Nippeln 16 befestigt, die vom Boden 17 des Gehäuses 4 getragen werden. Die Zugseile 13 gehen durch entsprechende Öffnungen des Bodens hindurch.
Wie ersichtlich, sind die Scheiben 10a bezw. 12 abgeflacht und sie legen sich mit ihren Abflachungen auf den Boden 17 auf, wenn der Ausgleichkörper sich in der Ruhe lage befindet, also der Bremshebel 6 nicht zum Zwecke der Bremsbetätigung ver- schwenkt ist.
Wenn nun an einem Zugseil 13 irgend eine Einstellung vorgenommen wird, die sich auf die zugehörige Bremse äussern soll, so kann sich diese Einstellung niemals auf das andere Zugseil 13 übertragen, weil der Aus gleichkörper durch den als Anschlag dienen den Boden 17 in seiner Ruhelage gesichert ist. Erst wenn der Hebel 6 ausgeschwungen wird, heben sich die Abflachungen des Aus gleichkörpers von dem Boden 17 ab und erst dann kann der Ausgleichkörper um den Bol zen 9 eine Verschwenkung ausführen, die durch die Anschlagstifte 11 begrenzt wird, die sich dabei gegen die Zugstange 8 legen.
Bei dieser Verschwenkung behalten die Enden der Zugseile 13 stets ihre parallele Lage zueinander bei, weil sie auf den Um fang der mit entsprechendem Durchmesser ausgerüsteten Scheibe 12 aufgelegt sind.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 2 und 3 finden sich die meisten Teile der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform wieder vor; jedoch ist hier der Ausgleichkörper 10 durch ein Zugseil 18, das an dem gegabelten Träger 19 angreift, mit dem Bremshebel ver bunden. Insbesondere aber ragen die An schlagstifte 11 in Führungsnuten 20 hinein, die in einem vorspringenden Teile 21 an der einen Wandung des Gehäuses angebracht sind und einerseits bis an den Boden 17 des Gehäuses herangehen, parallel zueinander verlaufen und anderseits maulartige Erweite rungen für das erleichterte Einführen der Enden der Stifte 11 aufweisen.
In Fig. 2 sind der Deutlichkeit halber die Zugseilenden im Bereiche des Ausgleichkör pers 10 fortgelassen.
Wenn bei dieser Ausführungsform vom Bremshebel mittels des Zugseils 18 der Aus gleichkörper 10 angehoben wird, so verhin dern zunächst die in den Führungen 20 lau fenden Stifte, dass der Ausgleichkörper eine Schwenkbewegung ausführen kann. Infolge dessen werden die Zugseile 13 zunächst ein mal gleichmässig angezogen, ohne dass eine Ausgleichwirkung stattfindet.
Dieses An ziehen dient dazu, die Zugseile in ihren Füh rungen zu lockern und auch sonstige, bei den Bremsen etwa bestehende Widerstände mit einem etwaigen toten Gang zu überwinden. Erst wenn die Stiftenden aus den Führun gen 20 bei entsprechend weitem Vorziehen des Ausgleichkörpers herausgleiten, beginnt die eigentliche Wirkung der Zugseile auf die Bremsen und gleichzeitig auch der Ausgleich, weil nun der Ausgleichkörper eine Schwenk bewegung ausführen und sich den Bremsver hältnissen anpassen kann.
Bei der in Fig. 4 und 5 gezeigten Ausfüh rungsform ist der Ausgleichkörper 22 als ein Waagebalken ausgeführt, der aus zwei Plat ten 22a besteht, die um den Bolzen 23 ver- schwenkbar sind. Dieser Bolzen wird von einem Auge 24 eines Gleitkörpers 25 getra gen, an dem bei 26 das nach dem Bremshebel führende Zugseil 18 angreift. Die nach den Bremsen führenden Zugseile 13 sind je mit tels .eines Stiftes 27 an dem Waagebalken be festigt. Die Bowdenzugspiralen 15 dagegen sind in den Vorsprüngen 28 des Bodens 17 des Gehäuses 4 befestigt.
Die Stifte 27, an denen die Zugseile 13 be festigt sind, ragen in Führungsnuten 20 des verstärkten Teils 21 der Wandung des Ge häuses 4 hinein.
In der Ruhelage dient den Platten 22a der Boden 17 des Gehäuses als Anschlag, so dass an den Zugseilen 1.3 vorgenommene Verstel lungen sich nicht von dem einen auf das andere Zugseil übertragen können. Wenn nun der Bremshebel betätigt wird, so nimmt der Gleitkörper 25 den Waagebalken mit, der sich aber vorläufig noch nicht durch Ver- schwenkung einstellen kann, weil die Stifte 27 in den "Führungen 20 gleiten. Es werden also zunächst einmal die Zugseile 13 ge lockert, bevor nach Austreten der Stifte aus den Führungsnuten 20 der Waagebalken aus schwingen kann.
Dabei dient die dem Waagebalken zuge kehrte Fläche des Gleitkörpers 25 dem aus schwingenden Waagebalken als Anschlag.
Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausfüh rungsform ist das Gehäuse 4 ebenfalls mit einem Boden 17 versehen. Auch hier greift der Bremshebel mittels eines Zugseils 8 an einem Gleitkörper 25 an und auch hier sind die Enden der Zugseile 13 mittels Stifte 27 an dem waagebalkenartig ausgebildeten Aus gleichkörper 22 befestigt. Hier fehlen aber die Führungen für die Befestigungstifte 27; dagegen sind zwischen dem Gleitkörper 25 und dem Waagebalken beidseitig des Bolzens 23 Druckfedern 29 eingeschaltet, und diese Federn sind so bemessen, dass bei Betätigung des Bremshebels zunächst der Waagebalken parallel zum Gleitkörper gehalten wird, also keine Verschwenkung ausführt.
Das bedeutet, dass die Federn stark genug sind, um die Ar beit des Lockerns der Zugseile 13 zu ermög- liehen. Erst wenn die eigentliche Bremstätig- keit beginnt und damit weit stärkere Kräfte in die Erscheinung treten, wird der Druck der Federn überwunden und nun kann der Waagebalken sich durch Verschwenkung ge genüber dem Gleitkörper 25 einstellen.
Obschon bei den gezeichneten Ausführungs beispielen der Schwenkpunkt des Ausgleich körpers zentral angeordnet, das heisst in der Mitte zwischen den beiden Zugseilen 13 be findlich ist, kann man den Drehbolzen auch in an sich bekannter Weise aussermittig la gern, um so die Differenzierung der Zugwir kung auf die beiden Zugseile 13 von vorn herein in beabsichtigtem Masse zu erreichen.
Endlich sei noch hervorgehoben, dass, wenn beispielsweise ein Seil bricht, sofort die Begrenzung der Ausschwingung des Aus gleichkörpers in Wirksamkeit tritt, so dass die andere Bremse immer noch angezogen werden kann.
Double brake system. There are two-brake systems, especially for motorcycles, known in which a brake lever acts on a compensating body from which the traction elements leading to the two brakes proceed.
The compensating body has either been designed as a role over which the two traction cables run and on whose carrier a traction cable leading to the brake lever is attached, or as a balance beam on which a train coming from the brake lever in the middle and two at the ends Attack traction cables each leading to one brake.
It is also already known to incorporate a differential through which the action of the cables is distributed differently on the two brakes.
If now in these known Ausfüh ments in the rest position (that is, when the brake lever is not tightened) on the traction cable leading to a brake Verstellun conditions are made that should have a Rückwir effect on the associated brake, there is a risk that this Adjustment via the. Compensating body acts on the other brake without this incorrect and possibly extremely dangerous incorrect setting being even noticed when setting it.
This danger is to be prevented by the fact that according to the invention the compensating body, which is mounted so that it can pivot in four directions and to which the ends of the tension members are attached with the interposition of the pivot axis, is secured against pivoting in the rest position by stops.
The purpose of setting the compensating body in the rest position is that an adjustment made on one pulling element can never be transferred to the other pulling element, and accordingly the setting in question must be effective on the brake for which it is intended alone.
The attacks, which secure the compensating body in the rest position against pivoting, have nothing in common with the known th attacks, which set the pivoting of the beam-like formed from equal body when it becomes effective as a result of operating the brake lever a ge wanted goal.
The backup of the compensation body in the rest position can now also be used to be, a loosening of the tension members BEZW. to overcome any resistances of the brakes before the compensation play of the compensating body begins. For this purpose, the compensating body can be secured against pivoting outside of the rest position by opposing resistances until it has covered a predetermined distance when the brake lever is actuated. With this training it is possible that the tension members, which are often clamped by rusting, dirt or the like, loosened before the compensating body begins to play.
As a result, it cannot happen that one pulling element gets stuck when the brake lever is pulled and, as a result, the compensation body now only transfers the braking effect to one brake.
It is useful to let the resistances come from sliding guides.
In the drawing, various exemplary embodiments of the subject invention are shown.
Fig. 1 shows a two-brake system in a horizontal section.
In FIGS. 2 and 3, a second embodiment is shown in horizontal section and in vertical cross section along the line III-III in FIG.
Fig. 4 and 5 show in a horizontal section and in a vertical longitudinal section along the line V-V of FIG. 4, a further embodiment.
Finally, FIG. 6 still shows. a fourth embodiment shown in horizontal section.
In the example according to FIG. 1, the handle \? and the housing 4 is fastened by means of a clamp 3. On the housing is. at 5 rotatably the brake lever 6 mounted. the one with. is equipped with a knee and to which a tie rod 8 is articulated by means of the bolt 7, which includes a bolt 9 which is centrally mounted in the compensating body 10, which is designed in the form of a circular disk. This compensating body is composed according to FIG. 3 of two identical circular disks 10a, which are held together by the bolt 9 and on both sides of the same, on the one flank protruding pins 11.
Between the in the disks 10a a disc 12 is IN ANY the, over the circumference of both sides, that is, with the interposition of the bolt 9, each a pull rope 13 is placed, the ends of each on a roller respectively. Ball 14 be fastened. These rollers respectively. Balls lie in corresponding recesses of the middle disk 12 respectively. of the outer panes 10a. The diameter of the disc 12 is kept so that it stood from the two parallel to each other running traction cables 13 which, as usual with Bowden cables, are surrounded by a spiral 15. The Bowden cable spirals are fastened in nipples 16 which are carried by the bottom 17 of the housing 4. The pull cables 13 pass through corresponding openings in the floor.
As can be seen, the disks 10a respectively. 12 flattened and they rest with their flat areas on the floor 17 when the compensating body is in the rest position, that is, the brake lever 6 is not pivoted for the purpose of brake actuation.
If any setting is made on a pull rope 13, which is to express itself on the associated brake, this setting can never be transferred to the other pull rope 13, because the off equal body by serving as a stop, the bottom 17 is secured in its rest position is. Only when the lever 6 is swung out do the flattened areas of the equalizing body lift off the bottom 17 and only then can the equalizing body pivot around the bolt 9, which is limited by the stop pins 11, which are against the tie rod 8 lay.
During this pivoting, the ends of the pull cables 13 always keep their parallel position to one another because they are placed on the order of the disc 12 equipped with the appropriate diameter.
In the embodiment according to FIGS. 2 and 3, most parts of the embodiment shown in FIG. 1 are found again; however, here the compensation body 10 is connected by a pull cable 18 which engages the forked carrier 19 with the brake lever a related party. In particular, however, the stop pins 11 protrude into guide grooves 20, which are mounted in a protruding part 21 on one wall of the housing and on the one hand go to the bottom 17 of the housing, run parallel to each other and on the other hand, mouth-like expansions for the easier introduction of the Have ends of the pins 11.
In Fig. 2, for the sake of clarity, the pull rope ends in the area of the compensation body 10 are omitted.
If in this embodiment of the brake lever by means of the pull cable 18 of the equalizing body 10 is raised, then first of all the pins running in the guides 20 prevent the compensating body from swiveling. As a result of this, the pull cords 13 are initially evenly tightened once without any compensatory effect taking place.
This pull on is used to loosen the cables in their Füh ments and to overcome any other resistance that may exist in the brakes with a possible dead gear. Only when the pin ends slide out of the guides 20 with a correspondingly far advance of the compensation body, the actual effect of the pull cables on the brakes begins and at the same time the compensation, because now the compensation body can perform a pivoting movement and adapt to the Bremsver ratios.
In the embodiment shown in FIGS. 4 and 5, the compensating body 22 is designed as a balance beam, which consists of two plates 22a, which can be pivoted about the bolt 23. This bolt is supported by an eye 24 of a sliding body 25, on which at 26 the pull cable 18 leading to the brake lever engages. The traction cables 13 leading to the brakes are each fastened with means .eines pin 27 on the balance beam. The Bowden cable spirals 15, on the other hand, are fastened in the projections 28 of the base 17 of the housing 4.
The pins 27, on which the traction cables 13 be fastened, protrude into guide grooves 20 of the reinforced part 21 of the wall of the housing 4 Ge.
In the rest position, the plates 22a, the bottom 17 of the housing serves as a stop, so that adjustments made on the pull cords 1.3 cannot be transferred from one pull cord to the other. When the brake lever is now actuated, the sliding body 25 takes the balance beam with it, which, however, cannot be adjusted by pivoting for the time being because the pins 27 slide in the "guides 20. The pulling cables 13 are therefore initially loosened before the balance beam can swing out after the pins have emerged from the guide grooves 20.
In this case, the surface of the sliding body 25 that is facing the balance beam serves as a stop for the balance beam that is swinging.
In the embodiment shown in Fig. 6, the housing 4 is also provided with a bottom 17. Here, too, the brake lever engages a sliding body 25 by means of a pull rope 8 and here too the ends of the pull ropes 13 are fastened by means of pins 27 to the horizontal bar-like body 22. The guides for the fastening pins 27 are missing here; on the other hand, compression springs 29 are switched on between the sliding body 25 and the balance beam on both sides of the bolt 23, and these springs are dimensioned so that when the brake lever is actuated, the balance beam is initially held parallel to the sliding body, i.e. does not pivot.
This means that the springs are strong enough to allow the work of loosening the pull cords 13. The pressure of the springs is only overcome when the actual braking operation begins and thus far stronger forces appear, and the balance arm can now be adjusted by pivoting relative to the sliding body 25.
Although in the drawn execution examples, the pivot point of the compensation body is arranged centrally, that is, in the middle between the two pull cables 13 be sensitive, you can lay the pivot bolt off-center in a known manner so as to differentiate the Zugwir effect to reach the two traction cables 13 from the outset to the intended extent.
Finally, it should be emphasized that if, for example, a rope breaks, the limitation of the oscillation of the equalizing body comes into effect immediately, so that the other brake can still be applied.