BRPI0901815A2 - sistema de direção para o trem de pouso de aeronaves - Google Patents
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Abstract
Sistema de direção para o trem de pouso de aeronaves. A invenção se refere, em geral a um sistema de direção (110, 210, 310) para o trem de pouso de uma aeronave, compreendendo um membro de giro (118, 218, 318) o qual é operacionalmente acoplado a uma perna do trem de pouso (116, 216, 316) através de um mecanismo de acionamento harmónico (260, 360). O sistema de direção (110, 210, 310) para o trem de pouso de uma aeronave pode ser acionado eletricamente. Além disto, o sistema de direção (110, 210, 310) para o trem de pouso de uma aeronave apresenta diversas vantagens incluindo a previsão de um modo de segurança contra falhas no caso em que o mecanismo de acionamento harmónico (260, 360) venha a falhar.
Description
Sistema de direção para o trem de pouso de aeronaves.
CAMPO
A presente invenção se refere, em geral, ao trem de pousode aeronaves. Em particular, a presente invenção se refere a sistemas aperfeiçoados dedireção para um trem de pouso de uma aeronave.
FUNDAMENTOS
A maioria das aeronaves, e em particular aquelas que sãomais pesadas que o ar, é dotada de algum tipo de trem de pouso. Em geral, tal trem depouso apresenta a forma de um ou mais conjuntos de rodas com rotação livre, as quaissão dispostas em respectivas unidades de trem de rodas, cada um dos quais podendoser retraído de forma independente para dentro de um respectivo compartimento dentroda fuselagem da aeronave de modo a reduzir o arraste induzido durante o vôo.Normalmente, uma ou mais dentre as unidades de trem de rodas também podem serdirecionáveis de forma que o piloto possa dirigir a aeronave em solo. Por exemplo, isto émuito comum a partir de uma disposição de tipo triciclo abaixo do veículo na qual aunidade de trem de rodas no nariz pode ser girada de forma independente com relação àfuselagem da aeronave de modo a direcionar a aeronave.
São conhecidas diversas disposições de direcionamentopara o trem de pouso da aeronave. Um tipo comum emprega uma disposição mecânicaacionada hidraulicamente para direcionar a aeronave [1-7]. Entretanto, as linhashidráulicas e os atuadores necessários para tal disposição de direcionamento tende a serpesados e volumosos, assim usurpando um espaço relativamente grande nocompartimento do trem de pouso. Ainda mais, é empregado um fluido hidráulico equaisquer vazamentos neste sistema são um problema para a aeronave.
Como uma alternativa para as disposições de acionamentohidráulico, foram também desenvolvidos diversos sistemas de direcionamento daaeronave com acionamento elétrico [8-11]. Todavia, estes tendem a ser usadosprincipalmente em aeronaves leves uma vez que estes, em geral, apresentamcaracterísticas pobres em relação às falhas mecânicas o que pode, por exemplo, levar aum bloqueio do mecanismo de direção no caso de uma falha no sistema de direção. Taismodos de falha podem ser perigosos, e esta é uma das razões pelas quais os sistemasde direção elétrica não têm sido, em geral, adotados em aeronaves de grande porte, taiscomo, por exemplo, aquelas usadas no transporte aéreo comercial.
Ainda mais, certos sistemas de direção convencionais dotrem de pouso também podem apresentar características insatisfatórias ou pobres notocante as vibrações. Por exemplo, as rodas do nariz nos sistemas convencionais podemapresentar uma tendência a vibrarem ou oscilarem de forma descontrolada de lado alado quando a aeronave toca o solo. Esta característica é indesejável e pode serreduzida nos sistemas de acionamento hidráulicos, por exemplo, através da previsão deum acumulador hidráulico e de válvulas para aumentar a pressão do fluido hidráulico nosistema de direção durante o toque no solo. Não obstante, tais acumulador hidráulico eválvulas não apenas incrementam o peso e a complexidade de certos sistemas dedireção convencionais para aeronaves, mas também aumentam a probabilidade de umaocorrência de um vazamento do fluido hidráulico.
Diversos aspectos e formas de realização da presenteinvenção forma portanto desenvolvidos tendo em mente sobrepujar as desvantagenssupra citadas relativas aos sistemas de direção convencionais para o trem de pouso deaeronaves.
SÍNTESE DA INVENÇÃO
De acordo com um primeiro aspecto da presente invenção,é previsto um sistema de direção do trem de pouso de uma aeronave. O sistema dedireção do trem de pouso de uma aeronave compreende um membro de giro o qualacopla operacionalmente a uma perna do trem de pouso através de um mecanismo deacionamento harmônico.
De acordo com um segundo aspecto da presente invenção,é previsto um método para o fornecimento de um sistema de direção de uma aeronave.
O método compreende acoplar um membro de giro em uma perna do trem de pousoatravés de um mecanismo de acionamento harmônico. O método também pode servantajosamente usado para atualizar os mecanismos convencionais do trem de pouso deaeronaves com as diversas formas de realização da presente invenção.
Através do uso de um mecanismo de acionamentoharmônico para acoplar uma perna do trem de pouso em um membro de giro, pode serconseguido um sistema de direção compacto e leve. Além do mais, o uso de ummecanismo de acionamento harmônico também permite que se obtenha uma granderelação de ganho entre um atuador e o membro de giro, assim possibilitando que sejamusados atuadores de torque relativamente baixos.
Por exemplo, nas diversas formas de realização da presenteinvenção, pode ser usado um motor elétrico, o qual, por sua vez, possibilita que sejaobtido um dispositivo de direção ainda mais compacto com o benefício adicional de estarapto a reduzir ou eliminar a necessidade de que sejam previstos sistemas de atuaçãohidráulica dentro do compartimento do trem de pouso.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
Diversos aspectos e formas de realização da presenteinvenção serão ora descritas em conexão com os desenhos em anexo, nos quais:
- A figura 1 mostra um diagrama esquemático de um trem de pouso de acordo comuma forma de realização da presente invenção;A figura 2 é uma vista em secção transversal através de um sistema de direção dotrem de pouso de uma aeronave, de acordo com uma forma de realização dapresente invenção;
A figura 3 é uma vista em secção transversal através de um sistema de direção dotrem de pouso de uma aeronave, de acordo com uma outra forma de realização dapresente invenção; e
- A figura 4 mostra o método de atualização de um sistema de direção do trem depouso de uma aeronave, de acordo com uma forma de realização da presenteinvenção.
DESCRIÇÃO DETALHADA
A figura 1 mostra, de forma esquemática, um diagrama deum trem de pouso 100 de uma aeronave, de acordo com uma forma de realização dapresente invenção. O trem de pouso 100 de uma aeronave é retrátil para dentro de umcompartimento do trem de pouso (não mostrado) previsto na fuselagem 10 de umaaeronave. Um mecanismo de retração/distensão 104 é previsto para mover o trem depouso 100 para dentro e para fora do compartimento do trem de pouso.
O trem de pouso 100 compreende uma culatra 102 do tremde pouso a qual é montada de forma pivotada em uma primeira extremidade 114 dentrodo compartimento do trem de pouso. O trem de pouso 100 também compreende umaunidade de trem de rodas 108 ligada a um amortecedor de choques a óleo 112 e a umaconexão de torque 106. O amortecedor 112 e a conexão de torque 106 são ligados auma porção de perna 116, prevista em uma segunda extremidade da culatra 102 do tremde pouso, distai em relação à primeira extremidade deste, através de um sistema dedireção do trem de pouso 110.
O sistema de direção do trem de pouso 110 compreendeum membro de giro 118 acoplado em um mecanismo interno de acionamento harmônico(por exemplo, veja as figuras 2 e 3 abaixo), o qual adicionalmente é acoplado na porçãode perna 116. A conexão de torque 106, neste exemplo, é conectada ao membro de giro118 e o amortecedor 112 passa, de forma concêntrica, através do membro de giro 118.
A figura 2 mostra uma vista em secção transversal atravésde parte de um sistema de direção do trem de pouso 210, de acordo com uma forma derealização da presente invenção. O sistema de direção 210 inclui um membro de giro 218em forma de tubo, apresentando um amortecedor a óleo 212 montado concentricamenteneste e em alinhamento com um eixo central 250 através de mancais 238. O membro degiro 218 se projeta através do centro do mecanismo de acionamento harmônico 260,descrito com mais detalhes abaixo. Ainda mais, o membro de giro 218 compreende umaalça 219 para o engate a uma conexão de torque 206, a qual é presa na unidade do tremde rodas (não mostrada).Uma caixa 240 montada de forma concêntrica envolve e éconectada ao membro de giro 218 por meio de um mecanismo conector 234. Um módulode motor elétrico 226 é montado na caixa 240, alinhado em formato e ajustado e mantidono lugar por quatro parafusos. O motor previsto dentro do módulo de motor 226 é ummotor sem escovas de corrente direta, e o módulo de motor elétrico 226 adicionalmenteapresenta uma engrenagem dentada prevista na saída.
A caixa 240 ainda suporta um mancai 232 o qual suporta umgerador de onda 220 em relação concêntrica com o membro de giro 218. O gerador deonda 220 assim está apto a girar com relação ao membro de giro 218. O gerador deonda 220 apresenta um perfil elíptico quando visto em um plano perpendicular emrelação ao eixo central 250, e é feito de um material metálico, tal como de aço. O módulode motor elétrico 226 também é acoplado no gerador de onda através de uma disposiçãointercalada dentada recíproca, de tal forma que a ativação do módulo de motor elétrico226 faz com que o gerador de onda 220 gire ao redor do eixo central 250 e do membrode giro 218.
O sistema de direção 210 inclui uma perna do trem depouso 216. Esta perna pode ser ligada ou formada como uma parte integral da culatra dotrem de pouso, por exemplo. O movimento rotacional diferencial entre a perna do trem depouso 216 e o membro de giro 218 permite um giro controlado da unidade do trem deroda acoplado no membro de giro, e assim da aeronave.
A perna do trem de pouso 216 compreende um alojamentode chaveta flexível 228 e suporta (distai) mancais 236 os quais por sua vez suportam omembro de giro 218 neste, desta forma mantendo o membro de giro 218 e a perna dotrem de pouso 216 em relação concêntrica. É prevista uma chaveta flexível 222 dentro doalojamento de chaveta flexível 228 e está apta a girar neste com relação ao alojamentode chaveta flexível 228 e a perna do trem de pouso 216. Ainda mais, também é previstauma chaveta de acionamento 239 para suportar a chaveta flexível 222 e para mantê-laem uma relação concêntrica com relação a perna do trem de pouso 216.
A chaveta flexível 222 tem a forma de taça e pode ser feitaa partir de um material de parede relativamente fina, tal como, por exemplo, material abase de aço. Ainda mais, a chaveta flexível 222 inclui um conjunto de dentes N 223externamente previstos ao redor de sua periferia.
Uma chaveta fixa 224 é fixada em uma primeiraextremidade da perna do trem de pouso 216. A chaveta fixa 224 tem a forma de um anele compreende um conjunto de dentes internos N + A previstos na superfíciecircunferencial interna deste. A chaveta fixa 224 é concêntrica com o gerador de onda220 e com a chaveta flexível 222. Além disto, os dentes internos da chaveta fixa 224intercalam com os dentes externos 223 da chaveta flexível 222.Juntamente com o gerador de onda 220, a chaveta flexível222 e a chaveta fixa 224 formam o mecanismo de acionamento harmônico 260. Omecanismo de acionamento harmônico 260, por vezes referido como engrenagem detensão em onda, fornece uma relação de engrenagem da saída do módulo do motorelétrico 226 para a perna do trem de pouso 216. Esta relação pode ser alta; veja-se, porexemplo, a explicação em Musser [12] para maiores detalhes.
Em uma forma de realização de exemplo da invenção, omecanismo de acionamento harmônico 260 apresenta uma relação de engrenagem de160:1. Nesta forma de realização, um mecanismo a engrenagem 280 adicional [ousimplesmente a relação] é previsto na saída do módulo de motor elétrico 226 e a suasaída é usada para acionar o mecanismo de acionamento harmônico 260. Por exemplo,o mecanismo a engrenagem 280 pode apresentar uma relação de 13:1 a qual, quandocombinada com a relação do mecanismo de acionamento harmônico de 160:1 pode serusado para fornecer um torque de 75 KNm no membro de giro 218, para girar o membrode giro 218 e a unidade do trem de rodas a este ligada, usando um motor elétricoapresentando um torque de saída de 4 Nm relativamente baixo.
Uma outra vantagem desta, e diversas das formas derealização relacionadas da presente invenção, recaem sobre o módulo de falha que deveinterromper o mecanismo de acionamento harmônico. Os inventores descobriram ummodo de falha comum para tais mecanismos de acionamento harmônicos, quando elesfalham totalmente, é através da quebra da chaveta flexível em forma de taça de parederelativamente fina, a qual quebra de forma análoga a um copo plástico de bebidasquando apertado. Contudo, caso isto ocorra nas diversas formas de realização dapresente invenção, o sistema de direção para o trem de pouso falha de uma forma tipofree-castor na qual o membro de giro fica livra para girar com relação a perna do trem depouso.
Entretanto, este é um modo de falha intrinsecamente segurono qual uma aeronave pode aterrisar com segurança e ainda ser direcionada no soloatravés do uso do freio diferencial e/ou da aplicação assimétrica da potência (paraaeronaves com mais de um motor).
A figura 3 mostra uma vista em secção transversal de umsistema de direção para o trem de pouso de aeronaves 310, de acordo com uma outraforma de realização da presente invenção. O sistema de direção para o trem de pousode aeronaves 310 é embalado como um conjunto o qual é facilmente removível da pernado trem de pouso 316.
O sistema de direção 310 inclui um membro de giro 318 emforma de tubo apresentando um amortecedor de choques a óleo 312 montado neste deforma concêntrica, em alinhamento com um eixo central 350, através de mancais 338 e344. O membro de giro 318 se projeta através do centro de um mecanismo deacionamento harmônico 360, o qual será descrito abaixo com maiores detalhes. Omembro de giro 318 pode ser fixado em uma unidade de trem de rodas (não mostrada)e/ou em uma alça projetante (não mostrada), conforme o quanto desejado.
Um suporte 340, montado de forma concêntrica, envolve e éconectado no membro de giro 318 através de um mancai 344, o qual projeta tanto umaporção de ombro circunferencialmente prevista no membro de giro 318 quanto ummancai da chaveta flexível 342. O mancai 344 é fixado no suporte 340. O suporte 340também é conectado a uma chaveta fixa 324 a qual faz parte do mecanismo deacionamento harmônico 360. A chaveta fixa 324 tem a forma de um anel e compreendeum conjunto de M + A dentes previstos em uma superfície circunferencial interna desta.
O sistema de direção 310 também compreende uma caixa390, a qual pode ser acoplada de forma liberável na perna do trem de pouso 316 na junta399. A junta 399 pode, por exemplo, incluir uma ou mais porcas, rebites, parafusos ousimilares, permitindo que o sistema de direção 310 seja rápida e facilmente liberado daperna do trem de pouso 316.
Um módulo de motor elétrico 326 é acoplado na caixa 390.A caixa 390 também sustenta um mancai 332 o qual suporta um gerador de onda 320disposto em relação concêntrica com o membro de giro 318. O gerador de onda 320 ficaassim apto a girar com relação ao membro de giro 318. O gerador de onda 320apresenta um perfil elíptico quando visto em um plano perpendicular ao eixo central 350.O módulo do motor elétrico 326 também é acoplado no gerador de onda 326 por meio deuma disposição de dentes recíprocos intercalados, de tal forma que a ativação do módulodo módulo do motor elétrico 326 é apta a fazer com que o gerador de onda 320 gira aoredor do eixo central 350 e do membro de giro 318.
O suporte 340 ainda fornece um alojamento para umachaveta flexível 322, a qual é mantida neste pelo mancai da chaveta flexível 342. Omancai da chaveta flexível 342 garante que a chaveta flexível 322 mantenha uma relaçãode concentricidade com o eixo central 350 principal. A chaveta flexível 322 também estáapta a girar com relação tanto ao suporte 340 quanto ao perna do trem de pouso 316.
A chaveta flexível 322 apresenta uma forma de taça e podeser feita de um material com paredes relativamente fino, tal como, por exemplo, de açoinoxidável. Além disto, a chaveta flexível 322 inclui um conjunto de M dentes 323previstos externamente ao redor de sua periferia.
A chaveta flexível 324 é montada, de forma concêntrica,com relação ao gerador de onda 320 e a chaveta flexível 322. Além disto, os dentesinternos da chaveta fixa 324 intercalam com os dentes externos 323 da chaveta flexível322. Juntos, o gerador de onda 320, a chaveta flexível 322 e a chaveta fixa 324 formamo mecanismo de acionamento harmônico 360, o qual opera de modo a girar a perna dotrem de pouso 316 com relação ao membro de giro 318 quando o módulo do motorelétrico 326 é acionado, com o seu mecanismo de embreagem engatado.
Novamente, esta forma de realização fornece a vantagemsubstancial de que, caso o mecanismo harmônico falhe, o modo de segurança inerentetipo free-castoré igualmente ativado.
A figura 4 mostra o método 400 de atualização de umsistema de direção para o trem de pouso de aeronaves, de acordo com uma forma derealização da presente invenção. O método 400 pode ser usado, por exemplo, parasubstituir os mecanismos convencionais de direção de uma aeronave por diversas dasformas de realização aqui descritas, e portanto possibilitar a remoção de certos sistemashidráulicos do compartimento do trem de pouso, bem como fornecer uma maiorsegurança no caso da ocorrência de quaisquer falhas no sistema de direção.
O método 400 compreende a etapa de remoção 402 domecanismo de direção existente em uma aeronave convencional, por exemplo, atravésde corte, retirada dos parafusos, etc, de uma culatra do trem de pouso. A remoção dosatuadores, tubos, acumuladores, etc, hidráulicos convencionais do compartimento dotrem de pouso também pode ser realizada neta etapa.
A seguir, é realizada uma etapa de conexão 404 do sistemade direção para o trem de pouso, de acordo com uma forma de realização da presenteinvenção. O sistema de direção para o trem de pouso é preso no lugar do sistema dedireção convencional e pode ser fixado em uma culatra de trem de pouso. Por exemplo,o sistema de direção para o trem de pouso pode ser conectado por meio de soldagem,fixação com parafusos, brasagem, aplicação de rebites, etc, em diversas partes daculatra do trem de pouso em uma porção do sistema de direção para o trem de pouso, talcomo a perna do trem de pouso deste.
Em diversas formas de realização, a caixa de alojamento domecanismo de acionamento harmônico é conectada tanto no membro de giro quanto naperna do trem de pouso. A chaveta fixa do mecanismo de acionamento harmônico podeentão ser fisicamente presa na perna do trem de pouso, em um suporte intermediário ouno membro de giro, de acordo com a conveniência.
Em adição, e durante esta fase, podem ser feitas diversasconexões elétricas, por exemplo, ao módulo do motor elétrico do sistema de direção parao trem de pouso de modo a que possa ser fornecida energia para o mesmo. Podem serfeitas outras conexões tais como aquelas para o fornecimento dos sinais de controle paracontrolar os diversos mecanismos do motor e/ou da embreagem, ou similares igualmenteprevistos dentro do sistema de direção para o trem de pouso de aeronaves.
Por fim, é prevista a etapa de ligar ou conectar 406 o link ouconexão de torque, o amortecedor a óleo e o membro de giro do sistema de direção parao trem de pouso de aeronaves na unidade do trem de rodas. A conexão de torque podeser ligada de forma convencional, tal como pode ser o amortecedor a óleo uma vez queeste tenha sido guiado através do membro de giro na perna do trem de pouso do novosistema de direção para o trem de pouso.
Apesar de várias formas de realização da presente invençãoterem sido descritas em conjunto com um mecanismo de acionamento harmônicocontado de forma concêntrica e apresentando um gerador de onda radialmente internoacoplado a uma chaveta fixa radialmente mais externa através de uma chaveta flexívelinterveniente, os peritos na arte irão perceber que são possíveis outras configuraçõespara o mecanismo de acionamento harmônico, e perceberem que a presente invençãonão é limitada apenas pelas formas de realização aqui descritas em detalhes. Porexemplo, um mecanismo de acionamento harmônico pode ser configurado de tal formaque o gerador de onda seja dotado de um componente radialmente mais externo.
Além disto, e apesar de certas formas de realização da
presente invenção serem configuradas de tal forma que um membro de giro se estendaatravés do centro do mecanismo de acionamento harmônico, os peritos na arte irãoperceber que também seriam possíveis diversas configurações alternativas.
Em adição, ou de forma alternativa, um ou mais motoreselétricos, ou módulos de motores elétricos, podem ser usados para acionar o mecanismode acionamento harmônico, Por exemplo, poderiam ser previstos dois módulos demotores elétricos, operáveis de forma independente, para aumentar ainda mais asegurança operacional e a confiabilidade através da previsão de uma redundância deequipamento.
Em certas formas de realização, um gerador de onda, umachaveta flexível e uma chave fixa podem formar um mecanismo de acionamentoharmônico o qual seja operável para acionar diretamente a perna do trem de pouso (p.ex., sem a necessidade essencial de prever um mecanismo adicional de intervençãoengrenagem/transmissão/embreagem, apesar de que estes podem ser previstosopcionalmente em diversas formas alternativas de realização).
Diversas formas de realização da presente invençãotambém podem ser projetadas de sorte que o centro de gravidade da unidade do trem derodas se disponha posteriormente a um sistema de direcionamento do trem de pouso, detal forma que caso o ultimo falhe a unidade de trem de rodas irá naturalmente se alinharcom a direção na qual a aeronave está se deslocando de modo que, por exemplo, com otoque no solo, as rodas estejam substancialmente em uma configuração ótima deaterrisagem.
Além disto, diversas das formas de realização da presenteinvenção podem ser feitas por componentes de acionamento harmônico customizadosdisponíveis no mercado tais como, por exemplo, alguns dentre os disponibilizados nomercado pela Harmonic Drive AG de Limburg, Alemanha (http://harmonicdrive.de).
Um ou mais componentes de acionamento harmônicospodem, por exemplo, serem montados de forma concêntrica e/ou em configuraçãocircunferencial ao redor do eixo principal de rotação de um sistema de direcionamento dotrem de pouso. Certas formas de realização também podem, ou alternativamente podem,serem dotadas com um mecanismo de embreagem para o desengate do membro de giroda perna do trem de pouso, de modo a possibilitar que o mecanismo de acionamentoharmônico seja desconectado a fim de que uma aeronave possa ser rebocada,empurrada, etc.
Portanto, e apesar da presente invenção ter sido descrita deacordo com diversos aspectos e formas preferidas de realização, deve ser entendido queo escopo da invenção não é considerado como estando limitado somente por esta e queconstitui a intenção do depositante que todas as variantes e equivalentes desta tambémrecaiam dentro do escopo das reivindicações em anexo.
REFERENCIAS
1. GB 791.101 (Jarry Automobile)
2. FR 1.334.565 (Dowty)
3. GB 1.071.474 (Roy)
4. GB 2.161.123 (Dowty)
5. GB 2.287.681 (British Aerospace)
6. EP 0.836.990 (Boeing)
7. WO 2006/071262 (Goodrich)
8. FR 2.677.951 (Messier-Bugatti)
9. WO 2005/102839 (Sullivan)
10. WO 2007/000411 (Airbus)
11. US 2007/0241230 (Bucheton)
12. US 2.906.143 (Musser)
Sempre que permitido, o conteúdo das referências supracitadas são também incorporados neste pedido como referência em sua totalidade.
Claims (14)
1. Sistema de direção para o trem de pouso de aeronavecaracterizado pelo fato de compreender um membro de giro operacionalmente acopladoem uma perna de trem de pouso através de um mecanismo de acionamento harmônico.
2. Sistema de direção para o trem de pouso de aeronave,de acordo com a reivindicação 1, ainda caracterizado pelo fato de compreender ummódulo de motor elétrico para acionar o mecanismo de acionamento harmônico de modoa criar um movimento rotacional relativo entre a perna do trem de pouso e o membro degiro.
3. Sistema de direção para o trem de pouso de aeronave,de acordo com uma qualquer entre as reivindicações 1 ou 2, ainda caracterizado pelofato de compreender um mecanismo de embreagem para desengatar o membro de giroda perna do trem de pouso.
4. Sistema de direção para o trem de pouso de aeronave,de acordo com uma qualquer entre as reivindicações 1 a 3, ainda caracterizado pelofato de compreender um mecanismo de engrenagem para acionar do mecanismo deacionamento harmônico.
5. Sistema de direção para o trem de pouso de aeronave,de acordo com uma qualquer entre as reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato noqual o mecanismo de acionamento harmônico é operável de modo a acionar diretamentea perna do trem de pouso.
6. Sistema de direção para o trem de pouso de aeronave,de acordo com uma qualquer entre as reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato noqual o mecanismo de acionamento harmônico inclui uma chaveta fixa acoplada na pernado trem de pouso ou no membro de giro, a chaveta fixa sendo operacionalmenteconectada em uma chaveta flexível, e sendo que a chaveta flexível é operável de modo aser acionada por um gerador de onda acoplado em um atuador.
7. Sistema de direção para o trem de pouso de aeronave,de acordo com uma qualquer entre as reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato noqual a perna do trem de pouso ou o membro de giro se projeta ao menos parcialmente,ou resta dentro, do mecanismo de acionamento harmônico.
8. Um método para fornecer um sistema de direção parauma aeronave, caracterizado pelo fato de compreender acoplar um membro de giro emuma perna do trem de pouso através de um mecanismo de acionamento harmônico.
9. Método, de acordo com a reivindicação 8, aindacaracterizado pelo fato de compreender um módulo de motor elétrico para oacionamento do mecanismo de acionamento harmônico de tal forma que a ativação domódulo de motor elétrico induz um movimento rotacional relativo entre a perna do tremde pouso e o membro de giro.
10. Método, de acordo com a reivindicação 8 ou 9, aindacaracterizado pelo fato de compreender fornecer um mecanismo de embreagem paradesengatar o membro de giro da perna de trem de pouso quando o mecanismo deembreagem é operado.
11. Método, de acordo com uma qualquer entre asreivindicações de 8 a 10, ainda caracterizado pelo fato de compreender fornecer ummecanismo de embreagem para o acionamento do mecanismo de acionamentoharmônico.
12. Método, de acordo com uma qualquer entre asreivindicações de 8 a 11, caracterizado pelo fato no qual a ativação do mecanismo deacionamento harmônico aciona diretamente o perna do trem de pouso.
13. Método, de acordo com uma qualquer entre asreivindicações de 8 a 12, caracterizado pelo fato no qual o mecanismo de acionamentoharmônico inclui uma chaveta fixa acoplada na perna do trem de pouso ou no membro degiro, a chaveta fixa sendo operacionalmente conectada em uma chaveta flexível, e sendoque a chaveta flexível é operável de modo a ser acionada por um gerador de ondaacoplado em um atuador.
14. Método, de acordo com uma qualquer entre asreivindicações de 8 a 13, caracterizado pelo fato no qual a perna do trem de pouso ou omembro de giro é previsto através ou dentro do mecanismo de acionamento harmônico.
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