JP2019504794A - ドライブトレイン - Google Patents

Abstract

本発明は、エンジン（４）と、減速機（５）と、主変速機（６）とを含むヘリコプター（１）用のドライブトレイン（３）に関し、減速機（５）は、組み付けられた前方ハウジング（７）および後方ハウジング（７’）に受け入れられた出力軸（５０）を含み、前記出力軸（５０）は、前記ハウジング（７、７’）に取り付けられた複数の転がり軸受（７１、７５、７６）によって支持され、回転可能に案内される。前記ドライブトレインは、出力軸（５０）の周りに、また、前記主変速機（６）の壁と前方ハウジング（７）の前方端との間に配置された冗長マウント（１００）を含み、前記冗長マウント（１００）は、前記前方ハウジング（７）が破損した場合に、前記冗長マウント（１００）と、減速機の出力軸（５０）と、前記軸受（７１、７５、７６）とを通る荷重を吸収するための二次経路を形成するように、構成され、寸法決めされ、主変速機（６）の前記壁と前方ハウジング（７）の前方端とに取り付けられている。

Description

本発明は、ヘリコプター用のドライブトレインおよびそのようなドライブトレインを備えたヘリコプターに関する。

添付の図１の概略図を参照すると、セル２およびドライブトレイン３を備えた少なくとも１つのエンジンを有するヘリコプターが見られる。

ヘリコプター１は、その揚力および推進のためのメインロータ１１と、アンチトルクテールロータ１２とを備えている。

ドライブトレイン３は、機械的動力を供給することができる少なくとも１つのエンジン４と、減速機５と、主変速機６とを備え、主変速機６の機能は、このエンジン４の動力を２つのロータに伝達してそれらを回転駆動することである。主エンジン１１およびテールロータ１２の回転は、６１および６２とそれぞれ符号が付された２つの軸によって達成される。

図１に示す例では、エンジン４は、圧縮機４１と、燃焼室４２と、タービン４３とを備える。

エンジン４は、内燃機関または電気モータであってもよい。

減速機５は、エンジン４のエンジン軸の回転速度を減速する一連の歯車対を備える。減速機５の出力軸は、エンジントルクを伝達するように主変速機６の入力軸に連結されている。

以下の説明および特許請求の範囲では、用語「前方」および「後方」は、ヘリコプター１の前方ＡＶおよび後方ＡＲに関して解釈されるべきである。

減速機５は、一般に２つの部分、すなわち、比較的小さい「前方ハウジング」と、「後方ハウジング」とを有する減速機ハウジングの内部に収容されている。前方ハウジングは、それ自体が主変速機６に取り付けられている。

したがって、減速機５は、機械的動力の伝達機能だけでなく、ヘリコプターのセル２に対するエンジン４の構造的な保持機能も有する。

従来技術では、ヘリコプター１のエンジン４と減速機５との懸架は、
前方では、４つの自由度、すなわち、軸ｘ、ｙおよびｚに沿った並進（Ｔｘ、ＴｙおよびＴｚ）ならびに軸ｘの周りの回転Ｍｘを阻止するように、減速機５の前方ハウジングと主変速機６との間の境界面１と、
後方では、２つの自由度、すなわち、軸ｙおよびｚに沿った並進ＴｙおよびＴｚを阻止するように、エンジンのフロア２０にエンジン４を接続する、エンジンの回転軸に対して半径方向の２つの後方サスペンションロッドＢとの２点で達成される。図１では、ロッドＢのうちの１つのみが見えることに留意されたい。

このようにして、エンジン４は、ヘリコプター１に平衡に取り付けられている。

さらに、安全基準が、ヘリコプターの通常動作中、限界荷重条件下（例えば、ハードランディング中）または極限荷重状況下のいずれの状況でも、ヘリコプター１およびそのセル２とエンジン４を一体的に保持することを課す。

先行技術の１つの既知の解決策が添付の図２に示されており、そこでは減速機の前方ハウジングの前方端の縦断面図が示されている。先行技術に準拠するこの前方ケーシングは、ＣＡＶと符号が付されている。

この図では、長手方向軸Ｘ−Ｘ’を有する従来技術の減速機の出力軸Ａを見ることができる。出力軸Ａは、前方ハウジングＣＡＶに収容されている。

主変速機６と、前方ハウジングＣＡＶから外部に突出する環状カラーＣとの間には、エンジン取付用のフランジＢＲが挟み込まれている。

さらに正確には、このフランジＢＲは、前方縁部が外側に向かって折り曲げられて前方カラーＣＯＡＶを形成し、後方縁部が内側に向かって折り曲げられて後方カラーＣＯＡＲを形成する環状スリーブの形状を有する。

このフランジＢＲが、長手方向軸Ｘ−Ｘ’と同軸に取り付けられ、その結果、その後方カラーＣＯＡＲが、例えば前方ハウジングＣＡＶの環状カラーＣにねじ止めされて取り付けられ、その前方カラーＣＯＡＶが、例えば主変速機６の壁にねじ止めされて取り付けられる。

このフランジＢＲは重要な要素であると考えられている。フランジＢＲは、その機械的強度を向上させるために、鋼製で過剰な寸法（ｏｖｅｒ−ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｅｄ）の巨大な形態を取る。

これらの基準を満たすと、フランジの質量およびそのコストに悪影響が及ぶ。

本発明は、従来技術の既知の欠点を回避しつつ、減速機の前方ハウジングが破損した場合に、ヘリコプターと一体化した、さらに正確には主変速機と一体化したエンジンを保持することを目的とする。

この目的のために、本発明は、機械的動力を供給することができる少なくとも１つのエンジンと、減速機と、前記ヘリコプターのロータを回転駆動するように設計された主変速機とを備えるヘリコプター用のドライブトレインに関し、減速機は、前記エンジンによって回転駆動され、前記主変速機の入力軸と回転連結された出力軸を備え、減速機は、「前方ハウジング」および「後方ハウジング」と呼ばれる２つの組み付けられた部品のハウジング内に収容され、前記出力軸は、前記ハウジングに取り付けられたいくつかの転がり軸受によって支持され、回転可能に案内される。

本発明によれば、このドライブトレインは、「冗長」と称されるマウントを含み、この冗長マウントは、出力軸の周りに、また、主変速機の壁と前方ハウジングの前方端との間に配置され、この冗長マウントは、前記前方ハウジングの破損の際に、この冗長マウントと、減速機の出力軸と、前記転がり軸受とを貫通する二次荷重吸収経路を形成するように、構成され、寸法決めされ、主変速機の前記壁と前方ハウジングの前方端とに取り付けられている。

本発明のこれらの特徴のために、冗長マウントは、前方ハウジングが良好な状態にある際には、いかなる荷重も吸収しない。一方、前方ハウジングが破損した場合、この冗長マウントは、前方ハウジング／主変速機の境界面に存在する荷重に対する二次吸収経路を形成し、構造物の残りの部分、特に減速機の出力軸に、これらの荷重を伝達する。

このようにして、出力軸および様々な転がり軸受の本来の機能を再方向付けすることにより、ヘリコプター上のドライブトレインを保持する荷重のための二次吸収経路が形成される。

本発明の他の有利かつ非限定的な特徴によれば、単独または組み合わせて、
冗長マウントは、雄部と雌部とを備え、それらを組み付けることができるように構成されており、雌部には、内部リングによって囲まれた中央開口部が設けられ、この雌部が出力軸の周りに配置されることにより、出力軸が前記中央開口部を貫通し、この雌部は、その外周で主変速機の前記壁と、前方ハウジングの前方端とに取り付けられ、雄部は、減速機の出力軸の周りに配置され、雌部の中央開口部に挿入され、冗長マウントの雄部および雌部ならびに前方ハウジングは、前記雌部を貫通する取付ボルトを用いて雄部が前方ハウジングに取り付けられた際に、雄部が「前方軸受」と呼ばれる転がり軸受のうちの１つの外部リングに当接し、冗長マウントの雄部と雌部との間に第１の機能クリアランスが存在し、雌部と前記前方ハウジングとの間に第２の機能クリアランスが存在するように構成され、寸法決めされ、
前方ハウジングには、前記出力軸のための受け凹部が設けられており、この凹部は、ねじ付き開口部が穿孔された環状の前方縁部によってその前方端が囲まれており、冗長マウントの雄部は、いくつかの取付開口部が穿孔された「前方カラー」と呼ばれる周辺カラーによってその前方端に延設された管状スリーブを備え、雌部の内部リングには取付開口部が設けられ、冗長マウントの雄部は、減速機の出力軸がその管状スリーブの中央通路を貫通するように配置され、後者は冗長マウントの中央開口部を貫通し、前方ハウジングの受け凹部に部分的に収容され、前記雄部は、雄部の取付開口部と、内部リングに設けられた取付開口部と、前方ハウジングのねじ付き開口部とを貫通する取付ボルトを用いて前方ハウジングに取り付けられ、
ピニオンギアは、ピニオンギアを回転駆動する出力軸に締まり嵌めされており、このピニオンギアは、一部が前方ハウジング内に、一部が後方ハウジング内に収容されており、前記ピニオンギアと前記出力軸とは、前方ハウジングに取り付けられた「中間部」と呼ばれる転がり軸受および後方ハウジングに取り付けられた「後方」と呼ばれる転がり軸受によって支持され、回転可能に案内され、前方ハウジングが破損した場合には、二次荷重吸収経路が、冗長マウント、出力軸および前記転がり軸受を貫通し、
冗長マウントは、環状形状を有し、第１の一連の取付開口部が穿孔された外周リングを備える雌部を備え、前方ハウジングは、第１の取付開口部が穿孔された平坦半径方向環状部分を有する前方カラーを備え、冗長マウントの雌部は、ボルトとナットとを用いて前方カラーの前記平坦半径方向環状部分と主変速機の壁とにねじ止めすることにより取り付けられ、前記ボルトは、主変速機の壁と、雌部の外部リングの前記第１の取付開口部と、前方ハウジングの前方カラーの平坦半径方向環状部分の前記第１の取付開口部とを貫通し、
冗長マウントの雌部の内部リングおよび外部リングは平坦であり、２つの別個の平行な平面内に延び、前記雌部の中央開口部の内部に向かって傾斜した中間環状部分によって互いに接合されており、
前記雌部の傾斜した中間環状部分には、油排出開口部が設けられており、
冗長マウントの雌部の外部リングには、前方ハウジングの前方カラーに取付ボルトを通すことを可能とする第２の取付開口部が設けられており、
冗長マウントの雄部には、固定リングが雄部の中央通路の内部に取り付けられ、回転リングが減速機の出力軸と一体的に回転する回転シールが内部に設けられており、
減速機の出力軸には、この出力軸の自由端の周りに締まり嵌めされた動力取出スリーブが設けられ、回転シールの回転リングは、前方軸受の内部リングと前記動力取出スリーブの後方端との間に取り付けられており、
雄部の管状スリーブの後方端には、雄部が前方ハウジングに取り付けられた際に回転シールの回転リングに対向して配置される複数の排出開口部が穿孔されている。

本発明はまた、上述のドライブトレインを備えたヘリコプターに関する。

限定ではなく指示として、本発明の可能な実施形態を示す添付の図面を参照して、本発明の他の特徴および利点を以下の説明から明らかになる。

ドライブトレインが設けられたヘリコプターを示す概略図である。 従来技術によるヘリコプターのドライブトレインの減速機の前方端の縦断面図である。 冗長マウントを備えた本発明によるドライブトレインの減速機の前方端の分解斜視図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線によって具体化された断面Ｐ４に沿った図３の減速機の一部の拡大縦断面図である。部品は組み付けられた状態で示されている。 図３に示す断面Ｐ５を貫通するが、図３では見える要素を越えて後方に延びる、本発明によるドライブトレインの減速機の一部の縦断面図である。

図３から図５では、減速機５の一部、さらに正確にはその前方部分を見ることができる。

減速機５は、これらの図では見えないが、好ましくは、ピニオン５４を含む特定の数の歯車対を介して、エンジン４の駆動軸によって回転駆動される出力軸５０を備えている。

出力軸５０は、長手方向軸Ｘ−Ｘ’に沿って延びている。出力軸５０は、その前方端の外周に、一連のスプライン５１を有する。

出力軸５０の前方端には、動力取出スリーブ５２が取り付けられている。

このスリーブ５２は、その内部に、スプライン５１と協働可能な一連の内部スプライン５２０を有する。

スリーブ５２はまた、その前方端に、複数の開口部５２２が穿孔された周辺前方カラー５２１を有する。

スリーブ５２は、スプライン５２０および５１が協働するように出力軸５０に連結されている。スリーブ５２は、この位置では、セルフロックナットなどのナット５３によって軸方向に保持される。

軸５０の回転は、スリーブ５２の回転を駆動する。スリーブ５２は主変速機６の入力軸と連結することができ、この入力軸には、スリーブ５２と同様のスリーブが備えられている（図示せず）。２つのスリーブは、開口部５２２を通して配置されたボルトによって組み付けることができる。

減速機５は、減速機５を保護するハウジングの内部に収容されており、このハウジングは、適当な取付手段によって互いに組み付けられた２つの部分、すなわち主変速機６に近接して位置する減速機の前方端を保護する前方ハウジング７と、図５ではその一部のみが見える後方ハウジング７’とから作られている。

前方ハウジング７は、後方ハウジング７’よりも寸法が小さいため、比較的脆弱である。

前方ハウジング７は、長手方向軸Ｘ−Ｘ’を有する減速機の出力軸５０を受け入れるための凹部７０を備える。好都合なことに、減速機の出力軸５０の前方端はそこに支持され、玉軸受などの「前方軸受」７１と呼ばれる転がり軸受によって回転可能に案内される。

好ましくは、前方ハウジング７は、凹部７０の内部に、前記前方軸受７１の外部リング７１１の後方に向かって軸方向に阻止するように設計された肩部７２を有する。

この前方軸受７１はまた、内部リング７１２と、複数の玉７１３とを備える。

ハウジング７０は、正面側では、ねじ付き開口部が設けられている前方環状縁部７３によって画定されている。

好都合なことに、この縁部７３は、好ましくは縁部７３の外周に均一に分布した、例えば４つの複数の突起７３０を備える。ねじ付き開口部７３１は、これらの突起７３０に穿孔される。

突起７３０の平坦な前方面および前方縁部７３の平坦な前方面は、７３２と符号が付されている。

また、前方ハウジング７の外周には、「前方カラー」と呼ばれるカラー７４が設けられている。

図に示される例示的な実施形態では、カラー７４は、円筒形部分７４２の正面に向かって延び、次に「端部」と呼ばれる半径方向環状部分７４３によって外部に向かって延びる環状の半径方向部分７４１を備える（図５を参照）。

円筒形部分７４２は、軸Ｘ−Ｘ’と同軸である。

２つの環状部分７４１および７４３は、軸Ｘ−Ｘ’に垂直な平面内に延びている。環状部分７４１は、凹部７０の縁部７３に対して後方に引き戻される。

カラー７４の端部７４３には、いくつかの開口部、すなわち「第１の取付開口部」と呼ばれる貫通開口部７４４および「第２の取付開口部」と呼ばれるブラインド開口部７４５が左右方向に穿孔されている。

好都合なことに、図３にさらに明確に示されるように、カラー７４の端部７４３の外周は、開口部７４４、７４５の周りにローブを画定し、これらの開口部の間に幅の狭い領域を画定し、前方ハウジング７の質量を軽くするように波形にされる。

端部７４３は、平坦な前方面７４７と、反対側の後方面７４６とを有する。

好ましくは、縁部７３の７３２およびカラー７４の７４７の２つの前方面は、平行に、好ましくは別個の平面内に延び、面７３２は面７４７に対してさらに後方に位置する。

さらに、ピニオンギア５４は、ピニオンギア５４を回転駆動する出力軸５０に締まり嵌めされている。この締まり嵌めは、例えばスプライン接続によって達成される。

図５から分かるように、このピニオンギア５４は、一部が前方ハウジング７内に、一部が後方ハウジング７’内に収容されている。

好ましくは、ピニオン５４と、そのまわりにピニオン５４が取り付けられている出力軸５０の部分とは、「中間部軸受」７５および「後方軸受」７６と呼ばれる２つの転がり軸受、例えば玉軸受またはころ軸受によって支持され、回転可能に案内される。中間部軸受７５は、前方ハウジング７の内部に取り付けられ保持され、後方軸受７６は、後方ハウジング７’の内部に取り付けられ保持される。

本発明によれば、変速機アセンブリ３は、冗長マウント１００を備える。

用語「冗長」は、このマウント１００が前方ハウジング７の一部を複製し、前方ハウジング７が完全で劣化していない場合には何の役割もなく、前方ハウジング７が損傷または破損した場合に、前方ハウジング７の構造的支持の役割を補完するだけであるという事実を示す。

図に関連して、この冗長マウント１００の１つの例示的な実施形態をここで説明する。

この冗長支持体１００は、雌部８と、雄部９とを備え、それらを組み付けることができるように構成されている。

雌部８は、略環状の形状を有し、好ましくは、その前方環状縁部７３の受け凹部７０の開口部と同じ直径の中央開口部８０が設けられている。

好ましくは、雌部８は、内部平坦環状リング８１を画定するように、その底部が中央開口部８０によって穿孔される「中空プレート」の一般的な形状を有する。

雌部８はまた、外周平坦環状リング８２を備え、その２つの間に、中央開口部８０の内部および後方ＡＲに向かって傾斜した中間環状部分８３を備える。

したがって、内部リング８１および外部リング８２は、長手方向軸Ｘ−Ｘ’に垂直な、好ましくは別個の２つの平行な平面内に延び、内部リング８１は外部リング８２よりも後方ＡＲ側に位置する。

内部リング８１は、例えば４つの左右方向に貫通する複数の取付開口部８１０を有する。

平坦な内部リング８１は、前方面８１１と、反対側の後方面８１２とを有する。

外部リング８２は、左右方向に貫通する複数の第１の取付開口部８２１および第２の取付開口部８２２を有する。

好都合なことに、外部リング８２の縁部は、取付開口部８２１および８２２の周りにローブ８２３を画定し、これらの連続した開口部のうちの２つの間に幅の狭い領域を画定し、雌部８の質量を軽くするように、波形形状を有する。

図４にさらに明確に示されるように、外部リング８２は、平坦な前方支持面８２４と平坦な後方支持面８２５とを有する。

図３および図４に示すように、第１の取付開口部８２１は、雌部８を、一方ではカラー７４に組み付け、他方では主変速機６の壁に組み付けることを可能にするボルト８４を受け入れるように設計されている。

好ましくは、主変速機６はまた、その入力軸の周りにカラー６０を備え、このカラー６０には、ボルト８４を受け入れるように設計された開口部が穿孔されている。これらのボルト８４は、ナット８５と協働する。

さらに、図３から分かるように、第２の取付開口部８２２は、前方ハウジング７のカラー７４の第２の取付開口部７４５に端部が受け入れられるように設計されたボルト８６の受け入れを可能にする。これらのボルト８６は、減速機が主変速機６から分離されている場合に、特に、エンジンの分解中に、カラー７４の部分７４３に外部リング８２を確実に取り付けることを可能にする。したがって、冗長マウントは、減速機５に正しく組み付けられ続ける。

内部リング８１は、厚さＥを有することに留意されたい（図４参照）。

さらに好都合なことに、中間傾斜部分８３は、好ましくは円弧の形状を有する排出開口部８３０を有する。

最後に、好都合なことに、雌部８はアルミニウム製である。

雄部９（または「シェル」）は、中央通路９１を画定する管状部分９０を備え、この雄部９が減速機の内部に取り付けられた場合、中央通路９１の長手方向軸は、減速機の出力軸５０の長手方向軸Ｘ−Ｘ’と同軸である。

中央通路９１の内径は、出力軸５０の外径よりも大きい。

この雄部９は、後方端９２と前方端９３とを有する（図４参照）。

前方端９３は、カラー９４によって外側に向かって半径方向に延びている。

このカラー９４には、開口部９４０が穿孔されている。好都合なことに、カラー９４は、開口部９４０が設けられたいくつか（例えば４個）の突起９４１を有する。開口部９４０はボルト９４２の通過を可能にし、ボルト９４２の端部は、前方ハウジング７のねじ付き開口部７３１に受け入れられるように設計されている（図３参照）。

ボルト９４２はまた、冗長マウントの内部リング８１の取付開口部８１０を貫通する。

カラー９４は、平坦な前方面９４３と、反対側の後方面９４４とを有する。

雄部９にはまた、固定リング９５１と回転リング９５２とを備える回転シール９５が備えられている。回転リング９５２は、減速機の出力軸５０の周りに締まり嵌めを有する。回転リング９５２は、前方軸受７１の内部リング７１２によって後方に向かって、動力取出フランジ５２の後方端によって前方に向かって、軸方向に保持される。

雄部９の管状部分は、その内部に環状の肩部９６を有し、環状の肩部９６によって、固定リング９５１が後方に向かって軸方向に保持されることを可能とする。固定リング９５１はまた、雄部９の管状部分９０の内部環状溝に受け入れられた弾性リング９７によって前方に保持される。

好都合なことに、雄部９の管状部分９０は、その後方部分に、回転シール９５の回転リング９５２に面して延びる複数の排出開口部９８を有する。これらの開口部９８により、回転シールから中央通路７０の方向に流出する可能性がある油の除去が可能になる。

また、排出開口部８３０により、回転シールからの油の除去が可能になる。

好都合なことに、図４にさらに明確に示されるように、前方ハウジング７、雌部８および雄部９は、雄部９がハウジング７に取り付けられた際に、ボルト９４２を用いてねじ止めされることにより、その後方端９２が前方軸受７１の外部リング７１１に当接しながら、そのカラー９４がハウジング７のリム７３の面７３２から離間するように、寸法決めされ、構成される。したがって、カラー９４の後方面９４４と前方ハウジング７の前方面７３２との間に空間Ａが存在する。

言い換えれば、雄部９の後方端９２とカラー９４の内面９４４との間の長さＬは、雄部９の後方端９２が前方面７１の外部リング７１１に当接した際に、この空間Ａが常に存在する長さにするようなものである。

また、好ましくは、雌部８および前方ハウジング７は、雌部８が（前述のように）取り付けられ、その周辺リング８２が前方ハウジング７と主変速機６の壁（カラー６０）とに押し付けられた場合に、その内部リング８１が空間Ａに配置され、カラー９４の後方面９４４と前方ハウジング７の縁部７３の前方面７３２との間の距離Ｄが、内部リング８１の厚さＥよりも大きくなるように構成される。

したがって、好ましくは、部品７、８および９は、カラー９４の後方面９４４と内部リング８１の前方面８１１との間の第１の機能クリアランスｊ１および前方ハウジング７の前方面７３２と内部リング８１の後方面８１２との間の第２の機能クリアランスｊ２が常に存在するように構成される。

その結果、前方ハウジング７が損傷していない場合、前方ハウジング７は、このハウジング７と、前方ハウジング７が取り付けられている主変速機６の壁との間の接続部に作用する荷重を吸収する役割を完全に果たす。これらの荷重は、冗長マウント１００を通過することなく、エンジンの構造の残りの部分の前方ハウジングによって直接伝達される。

逆に、前方ハウジング７、特にそのカラー７４の破損、さらに一般的には中間部軸受７５の前に位置するその小径部分の破損の場合、冗長マウント１００は緊急支持の役割を完全に果たし、荷重は、このマウント１００を介して、前方ハウジング７の縁部７３、前方軸受７１、減速機５０の出力軸、ピニオン５４ならびに中間部軸受７５および後方軸受７６に伝達され、これらの２つの軸受自体が、それぞれの外部リングによって構造体に取り付けられている。

このようにして、代替または二次荷重吸収経路が形成されている。

前方ハウジング７の破損が前方軸受７１と中間部軸受７５との間で生じた場合、冗長マウント１００は緊急支持の役割を完全に果たし、代替または二次荷重吸収経路の形成を可能にすることに留意されたい。

Claims (12)

1. 機械的動力を供給することができる少なくとも１つのエンジン（４）と、減速機（５）と、前記ヘリコプターのロータを回転駆動するように設計された主変速機（６）とを備えるヘリコプター（１）用のドライブトレイン（３）であって、減速機（５）が、前記エンジン（４）によって回転駆動され、前記主変速機（６）の入力軸と回転連結された出力軸（５０）を備え、減速機（５）が、「前方ハウジング」（７）および「後方ハウジング」（７’）と呼ばれる２つの組み付けられた部品のハウジング内に収容され、前記出力軸（５０）が、前記ハウジング（７、７’）に取り付けられたいくつかの転がり軸受（７１、７５、７６）によって支持され、回転可能に案内され、ドライブトレイン（３）が、「冗長」と称されるマウント（１００）を備え、この冗長マウント（１００）が、出力軸（５０）の周りに、また前記主変速機（６）の壁と前方ハウジング（７）の前方端との間に配置され、冗長マウントが、前記前方ハウジング（７）の破損の際に、この冗長マウント（１００）と、減速機の出力軸（５０）と、前記転がり軸受（７１、７５、７６）を貫通する二次荷重吸収経路を形成するように、構成され、寸法決めされ、主変速機（６）の前記壁と前方ハウジング（７）の前方端とに取り付けられていることを特徴とするドライブトレイン（３）。
2. 冗長マウント（１００）が、雄部（９）と雌部（８）とを備え、それらを組み付けることができるように構成されており、雌部（８）には、内部リング（８１）によって囲まれた中央開口部（８０）が設けられ、この雌部（８）が出力軸（５０）の周りに配置されることにより、出力軸（５０）が前記中央開口部（８０）を貫通し、この雌部（８）は、その外周で主変速機（６）の前記壁と、前方ハウジング（７）の前方端とに取り付けられ、雄部（９）が、減速機（５）の出力軸（５０）の周りに配置され、雌部の中央開口部（８０）に挿入され、冗長マウントの雄部（９）および雌部（８）ならびに前方ハウジング（７）が、前記雌部（８）を貫通する取付ボルト（９４２）を用いて雄部（９）が前方ハウジング（７）に取り付けられた際に、雄部（９）が「前方軸受」と呼ばれる転がり軸受（７１）のうちの１つの外部リング（７１１）に当接し、冗長マウント（１００）の雄部（９）と雌部（８）との間に第１の機能クリアランス（ｊ１）が存在し、雌部（８）と前記前方ハウジング（７）との間に第２の機能クリアランス（ｊ２）が存在するように構成され、寸法決めされることを特徴とする請求項１に記載のドライブトレイン（３）。
3. 前方ハウジング（７）には、前記出力軸（５０）のための受け凹部（７０）が設けられており、この凹部（７０）が、ねじ付き開口部（７３１）が穿孔された環状の前方縁部（７３）によってその前方端が囲まれており、冗長マウント（１００）の雄部（９）が、いくつかの取付開口部（９４０）が穿孔された「前方カラー」と呼ばれる周辺カラー（９４）によってその前方端に延設された管状スリーブ（９０）を備え、雌部（８）の内部リング（８１）には取付開口部（８１０）が設けられ、冗長マウント（１００）の雄部（９）は、減速機の出力軸（５０）がその管状スリーブ（９０）の中央通路（９１）を貫通するように配置され、管状スリーブ（９０）が冗長マウント（１００）の中央開口部（８０）を貫通し、前方ハウジングの受け凹部（７０）に部分的に収容され、前記雄部（９）が、雄部（９）の取付開口部（９４０）と、内部リング（８１）に設けられた取付開口部（８１０）と、前方ハウジング（７）のねじ付き開口部（７３１）とを貫通する取付ボルト（９４２）を用いて前方ハウジングに取り付けられることを特徴とする請求項２に記載のドライブトレイン（３）。
4. ピニオンギア（５４）が、ピニオンギア（５４）を回転駆動する出力軸（５０）に締まり嵌めされており、ピニオンギア（５４）が、一部が前方ハウジング（７）内に、一部が後方ハウジング（７’）内に収容されており、前記ピニオンギア（５４）と前記出力軸（５０）とが、前方ハウジング（７）に取り付けられた「中間部」と呼ばれる転がり軸受（７５）および後方ハウジング（７’）に取り付けられた「後方」と呼ばれる転がり軸受（７６）によって支持され、回転可能に案内され、前方ハウジング（７）が破損した場合には、二次荷重吸収経路が、冗長マウント（１００）、出力軸（５０）および前記転がり軸受（７１、７５、７６）を貫通することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のドライブトレイン（３）。
5. 冗長マウント（１００）が、環状形状を有し、第１の一連の取付開口部（８２１）が穿孔された外周リング（８２）を備える雌部（８）を備え、前方ハウジング（７）が、第１の取付開口部（７４４）が穿孔された平坦半径方向環状部分（７４３）を有する前方カラー（７４）を備え、冗長マウント（１００）の雌部（８）が、ボルト（８４）とナット（８５）とを用いて前方カラー（７４）の前記平坦半径方向環状部分（７４３）と主変速機（６）の壁とにねじ止めすることにより取り付けられ、前記ボルト（８４）が、主変速機（６）の壁と、雌部（８）の外部リング（８２）の前記第１の取付開口部（８２１）と、前方ハウジング（７）の前方カラー（７４）の平坦半径方向環状部分（７４３）の前記第１の取付開口部（７４４）とを貫通することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のドライブトレイン（３）。
6. 冗長マウント（１００）の雌部（８）の内部リング（８１）および外部リング（８２）が平坦であり、２つの別個の平行な平面内に延び、雌部（８）の中央開口部（８０）の内部に向かって傾斜した中間環状部分（８３）によって互いに接合されていることを特徴とする請求項２および５に記載のドライブトレイン（３）。
7. 前記雌部（８）の傾斜した中間環状部分（８３）には、油排出開口部（８３０）が設けられていることを特徴とする請求項６に記載のドライブトレイン（３）。
8. 冗長マウント（１００）の雌部（８）の外部リング（８２）には、前方ハウジングの前方カラー（７４）に取付ボルト（８６）を通すための第２の取付開口部（８２２）が設けられていることを特徴とする請求項６または７に記載のドライブトレイン（３）。
9. 冗長マウント（１００）の雄部（９）には、固定リング（９５１）が雄部（９）の中央通路（９１）の内部に取り付けられ、回転リング（９５２）が減速機の出力軸（５０）と一体的に回転する回転シール（９５）が内部に設けられていることを特徴とする請求項３または請求項３および請求項４から８のいずれか一項に記載のドライブトレイン（３）。
10. 減速機の出力軸（５０）には、この出力軸の自由端の周りに締まり嵌めされた動力取出スリーブ（５２）が設けられ、回転シール（９５）の回転リング（９５２）が、前方軸受（７１）の内部リング（７１２）と前記動力取出スリーブ（５２）の後方端との間に取り付けられていることを特徴とする請求項９に記載のドライブトレイン（３）。
11. 雄部（９）の管状スリーブ（９０）の後方端には、雄部（９）が前方ハウジング（７）に取り付けられた際に、回転シール（９５）の回転リング（９５２）に対向して配置される複数の排出開口部（９８）が穿孔されていることを特徴とする請求項９または１０に記載のドライブトレイン（３）。
12. 請求項１から１１のいずれか一項に記載のドライブトレイン（３）を備えていることを特徴とするヘリコプター（１）。

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