BR112015005686B1

BR112015005686B1 - Veículo eletricamente movido

Info

Publication number: BR112015005686B1
Application number: BR112015005686-5A
Authority: BR
Inventors: Shuhei Hisada
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2012-09-21
Filing date: 2013-09-09
Publication date: 2021-07-27
Also published as: US9573487B2; US20150231988A1; JP5725064B2; WO2014045091A2; KR101688494B1; IN2015DN02113A; CN104640736A; WO2014045091A3; EP2897834A2; BR112015005686A2; EP2897834B1; KR20150042821A; CN104640736B; JP2014079152A

Abstract

veículo eletricamente movido. a presente invenção refere-se a um veículo eletricamente movido (2) equipado com um motor operante (9), uma primeira bateria (4), uma segunda bateria (3), um resfriador resfriado com líquido que resfria a primeira bateria, e um ajustador de temperatura. a primeira bateria é configurada para suprir energia elétrica ao motor, e tem uma primeira capacidade e uma primeira potência. a segunda bateria é configurada suprir energia elétrica ao motor e tem uma segunda capacidade diferente da primeira capacidade e uma segunda potência diferente da primeira potência. o ajustador de temperatura é configurado para ajustar a temperatura da segunda bateria usando um gás como mídia de aquecimento.

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A invenção refere-se a um veículo eletricamente movido.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[002] Vem sendo proposto montar um veículo eletricamentemovido com dois tipos de baterias diferentes (Publicação de Pedido de Patente Japonês No 2006-79987 (JP-2006-79987A). Uma das baterias é uma bateria de alta potência tendo uma pequena resistência interna e suprindo uma grande potência elétrica (grande corrente), embora por um breve período de tempo. A outra bateria é uma bateria com grande resistência interna, mas que não pode suprir uma grande potência elétrica (uma grande corrente), mas tendo uma alta densidade de energia (grande capacidade de energia elétrica em relação a seu tamanho). Daqui por diante, a primeira bateria será chamada bateria de alta potência (high_output) e a segunda bateria chamada bateria de alta- capacidade (high-capacity).

[003] Correntemente, uma bateria de íon de lítio frequentementeé adotada para ambas - bateria de alta potência e bateria de alta- capacidade. Mesmo uma bateria empregando os mesmos íons-lítio pode ser fabricada tanto como uma bateria do tipo de alta potência ou uma bateria de alta-capacidade, ajustando vários parâmetros, tal como tipo de material ativo, espessura da camada de material ativo, etc. A propósito, a tecnologia de bateria vem experimentando grande progresso e baterias do tipo de alta potência e alta-capacidade que substituem as baterias de íon de lítio podem surgir no mercado. Deve ser notado que a técnica provida pela presente especificação não se limita a baterias de íon de lítio.

[004] Com a montagem no veículo eletricamente movido dos doistipos de bateria, é garantida uma fonte de energia elétrica de alta potência e alta-capacidade. Tipicamente, a aceleração do veículo pode ser aumentada com uma bateria do tipo de alta potência, enquanto o alcance do veículo pode ser aumentado com uma bateria do tipo de alta- capacidade.

[005] A propósito, uma vez que o veículo eletricamente movidogera uma grande quantidade de calor, o veículo eletricamente movido também recebe resfriadores para as baterias. Diversas técnicas com respeito a resfriadores vêm sendo propostas. É mais eficiente resfriar outros dispositivos geradores de calor, tais como inversores motor, etc., que resfriar exclusivamente as baterias. Tal técnica foi proposta na Publicação de Pedido de Patente Japonês No 2009/ 126256 (JP-2009-126256A). Além disso, foi proposta a técnica de enviar ar a partir de um aparelho de ar condicionado ou similar a uma bateria para resfriá-la, por exemplo, na Publicação de Pedido de Patente Japonês No 2010-280288A (JP-2010-280288A), Publicação de Pedido de Patente Japonês No 2009-110829A (JP-2009-110829A), e Publicação de Pedido de Patente Japonês No 2008-141945A(JP-2008-141945A). Para resfriar dispositivos montados em veículos, pode ser adotado um de sistema de resfriamento por líquido e sistema de resfriamento por ar (ou ambos). Um veículo eletricamente movido como proposto na Publicação de Pedido de Patente Japonês No 2009- 27798A (JP-2009-27798A) é equipado com duas baterias, às quais inversores de tensão são respectivamente conectados. Um dos dois inversores de tensão é resfriado por meio de um resfriador a ar, enquanto o outro é resfriado por meio de um resfriador por líquido. Obviamente, os resfriadores também são requeridos para o caso em que as duas baterias são de tipos diferentes.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[006] A invenção provê um veículo eletricamente movidoque resfria eficientemente dois tipos diferentes de bateria.

[007] Um veículo eletricamente movido de acordo com um aspectoda invenção é equipado com um motor operante, uma primeira bateria, uma segunda bateria, um resfriador resfriado por líquido para resfriar a primeira bateria, e um ajustador de temperatura. A primeira bateria é configurada para suprir energia elétrica ao motor, e tem uma primeira capacidade e uma primeira potência. A segunda bateria é configurada para suprir energia elétrica a um motor, e tendo uma segunda capacidade diferente da primeira capacidade e uma segunda potência diferente da primeira potência. O ajustador de temperatura é configurado para ajustar a temperatura da segunda bateria usando gás como meio de aquecimento.

[008] No aspecto acima da invenção, a segunda potência pode sermaior que a primeira potência, e a segunda capacidade menor que a primeira capacidade.

[009] No aspecto acima da invenção, a segunda potência pode sermenor que a primeira potência e a segunda capacidade maior que a primeira capacidade.

[0010] No aspecto acima da invenção, a segunda bateria pode serconfigurada para ser utilizada menos frequentemente que a primeira bateria.

[0011] No aspecto acima da invenção, o veículo eletricamentemovido adicionalmente pode ter um canal de circulação e trocador de calor. O canal de circulação é configurado para circular um meio líquido de resfriamento para a primeira bateria e para outra unidade diferente da primeira. O trocador de calor é configurado para trocar calor entre o meio líquido de resfriamento e o ar captado pelo ajustador de temperatura.

[0012] No aspecto acima da invenção, a primeira bateria podeser equipada com uma camisa de água. O canal de circulação pode se estender através da camisa de água.

[0013] No aspecto acima da invenção, o veículo eletricamentemovido pode adicionalmente ter um tanque reserva, no qual o meio líquido de resfriamento é acumulado. O canal de circulação pode se estender através do tanque reserva, e, ademais, a camisa de água e o tanque reserva podem ser integrados.

[0014] No aspecto acima da invenção, o ajustador de temperaturapode ser equipado com um primeiro duto. O primeiro duto contata o tanque reserva e é configurado para suprir ar à segunda bateria. Ademais, o ajustador de temperatura pode ser configurado para enviar ar à segunda bateria pelo primeiro duto, se a temperatura do primeiro meio líquido de resfriamento exceder uma predeterminada temperatura limite.

[0015] No aspecto acima da invenção, um canal de fluxo de ar podeser provido entre o tanque reserva e a segunda bateria. O ajustador de temperatura pode ser configurado para suprir ar ao canal de fluxo de ar, se a segunda bateria estiver em operação, e, além disso, pode ser configurado para suprir ar à segunda bateria, se a segunda bateria estiver inativa.

[0016] No aspecto acima da invenção, o veículo eletricamentemovido adicionalmente pode ser equipado com um inversor, tanque reserva, e canal de circulação. O inversor é configurado para converter a energia elétrica das primeira e segunda baterias para corrente alternada, e suprir a corrente alternada ao motor. No tanque reserva, um líquido para ajuste de temperatura é acumulado. O canal de circulação é configurado para circular um líquido entre a primeira bateria, inversor, e tanque reserva. Além disso, o tanque reserva pode contatar uma primeira caixa, na qual a primeira bateria está acomodada. Ademais, o tanque reserva pode contatar uma segunda caixa, na qual a segunda bateria está acomodada.

[0017] No aspecto acima da invenção, um segundo duto, através do qual flui o ar enviado à segunda bateria, pode estar em contato com o tanque reserva.

[0018] No aspecto acima da invenção, um segundo duto, através doqual flui o ar enviado à segunda bateria, pode se estender através do interior do tanque reserva.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0019] Componentes, vantagens, e importância técnica e industrialdas modalidades exemplares da invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos anexos, nos quais os mesmos números de referência indicam os mesmos elementos, ou elementos similares.

[0020] A Figura 1 é um diagrama de blocos de um sistemade energia elétrica para um veículo eletricamente movido, de acordo com cada uma das modalidades da invenção;

[0021] A Figura 2 é um diagrama de blocos de um sistema de ajustede temperatura de bateria do veículo eletricamente movido de acordo com a primeira modalidade da invenção;

[0022] A Figura 3 mostra um exemplo de modificaçãode uma modalidade do sistema de ajuste de temperatura ao redor da segunda bateria;

[0023] A Figura 4 é um diagrama de blocos do sistema de energiaelétrica do veículo eletricamente movido, de acordo com a segunda modalidade da invenção;

[0024] As Figuras 5A e 5B são diagramas de blocos de um sistemade ajuste de temperatura de bateria do veículo eletricamente movido de acordo com a segunda modalidade da invenção, a Figura 5A mostra como o ar é enviado para a segunda bateria, e a Figura 5B mostra como o ar é enviado para o duto interunidade;

[0025] A Figura 6 é uma vista em seção transversal de duto inter-unidade;

[0026] A Figura 7 é um fluxograma de um processamento de ajuste de temperatura; e

[0027] A Figura 8 é um diagrama de blocos de um sistema de ajustede temperatura de bateria do veículo eletricamente movido, de acordo com a terceira modalidade da invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[0028] Em primeiro lugar, as modalidades da invenção serãodelineadas a seguir.

[0029] Em cada uma das modalidades da invenção, o calorabsorvido por um meio de resfriamento pode ser efetivamente usado para preaquecer baterias. Assim, o termo "ajustar a temperatura das baterias" pode ser usado ao invés de "resfriar as baterias". A propósito, a bateria alta potência e a bateria de alta-capacidade serão chamadas "primeira bateria" e "segunda bateria", respectivamente. A segunda bateria é uma bateria tendo capacidade e potência diferentes da capacidade e potência da primeira bateria. Em uma modalidade, a bateria com frequência de utilização maior é chamada "primeira bateria" e a bateria com frequência de utilização menor é chamada "segunda bateria".

[0030] Um veículo eletricamente movido, de acordo com cada umadas modalidades da invenção, é equipado com duas baterias de potência e capacidade diferentes, que especificamente são chamadas de primeira bateria e segunda bateria. A energia elétrica a ser suprida a um motor operante é armazenada em cada uma destas baterias. Uma de primeira bateria e segunda bateria é projetada com vista à alta potência, enquanto a outra bateria é projetada com vista à alta- capacidade. Exemplos de padrão de utilização típico destes dois tipos de bateria incluem um primeiro padrão, segundo, e terceiro, que serão descritos. Em qualquer dos casos do primeiro ao terceiro padrão, a primeira bateria é a bateria usualmente utilizada. No primeiro padrão, a segunda bateria é uma bateria que é utilizada junto com a primeira bateria, quando que a potência requerida do motor é grande. Ou seja, quando a potência requerida do motor é grande, ocorre o caso em que a potência requerida é maior que um predeterminado limite de potência. No segundo padrão, a segunda bateria é uma bateria de reserva. A segunda bateria será utilizada se a quantidade remanescente (SOC) da primeira bateria se tornar menor que uma predeterminada quantidade limite. Neste caso, a primeira bateria, cuja quantidade remanescente caiu abaixo de um predeterminado limite, é interrompida. No terceiro padrão, o veículo eletricamente movido é um veículo híbrido, e a segunda bateria é utilizada, quando o motor é usado para partir o motor de combustão. A propósito, alguns dos acima mencionados padrões podem ser combinados. Ademais, pode haver outros padrões de utilização diferentes do primeiro, segundo, e terceiro padrões descritos acima. Em qualquer padrão de utilização, a primeira bateria usualmente é utilizada com uma frequência maior que a segunda bateria.

[0031] O veículo eletricamente movido, de acordo com cada umadas modalidades da invenção, é adicionalmente equipado com um resfriador resfriado com líquido que resfria a primeira bateria, e ajustador de temperatura que ajusta a temperatura da segunda bateria usando um gás como meio de calor. A primeira bateria, que é mais frequentemente utilizada que a segunda bateria, é resfriada com um meio líquido de resfriamento, enquanto a segunda bateria, relativamente menos frequentemente utilizada, é resfriada com um gás (tipicamente ar). A propósito, embora venha a ser descrito oportunamente em detalhes, se a temperatura da segunda bateria estiver abaixo de uma faixa de temperatura adequada de utilização, o ajustador de temperatura aumenta a temperatura da segunda bateria. No veículo eletricamente movido, de acordo com cada uma das modalidades da invenção, a primeira bateria, relativamente mais frequentemente utilizada, é resfriada com um meio líquido de resfriamento, enquanto a segunda bateria, relativamente menos utilizada, é resfriada com gás. Ou seja, o resfriador, resfriado com um líquido mais caro, é preparado somente para a primeira bateria com maior frequência de utilização, e o resfriador, resfriado com líquido (ajustador de temperatura), é preparado para a segunda bateria tendo uma frequência de utilização menor. Assim, as duas baterias, com frequências de utilização diferentes, podem ser eficientemente resfriadas (tendo suas temperaturas ajustadas), a um custo baixo.

[0032] A propósito, pode se considerar que a temperatura daprimeira bateria, mais frequentemente utilizada, não é aumentada. Assim, aqui, ao invés do termo "ajustador de temperatura", utiliza-se o termo "resfriador" para um mecanismo que ajusta a temperatura da primeira bateria. Ao contrário, assume-se que a segunda bateria menos frequentemente utilizada seja mantida aquecida durante ativação, no caso de a temperatura do ar ambiente ser baixa. Por conseguinte, o termo "ajustador de temperatura" é dado a um mecanismo que ajusta a temperatura da segunda bateria.

[0033] Uma bateria do tipo de alta potência gera uma quantidademaior de calor que uma bateria do tipo de alta-capacidade. Para a primeira bateria, tendo uma alta frequência de utilização, é designada uma bateria do tipo de alta potência combinada com um resfriador resfriado por líquido. Assim, a bateria que gera uma grande quantidade de calor pode ser suficientemente resfriada. Além disso, mesmo se para a segunda bateria, tendo uma frequência de utilização menor, for designada uma bateria do tipo de alta-capacidade, que gera uma pequena quantidade de calor, combinada com ajustador de temperatura resfriado a ar, a bateria poderá ser efetivamente resfriada.

[0034] Por outro lado, para a primeira bateria, tendo uma frequênciade utilização maior, pode ser designada uma bateria do tipo de alta- capacidade combinada com um resfriador resfriado com líquido. O tipo resfriado com líquido usa um meio de resfriamento cujo calor específico é menor que do ar usado no tipo resfriado a ar. A probabilidade de ocorrer irregularidades de temperatura aumenta à medida que aumenta a quantidade de geração de calor do elemento de aquecimento. A bateria do tipo de alta-capacidade, que gera menos calor que uma bateria do tipo de alta potência, é adotada como primeira bateria, de modo que a primeira bateria, tendo frequência de utilização maior, possa ser resfriada de modo homogêneo. Além disso, mesmo para um caso em que para a segunda bateria, tendo uma frequência de utilização menor, seja designada uma bateria do tipo de alta potência combinada com o ajustador de temperatura resfriado a ar, um resfriamento a ar lida suficientemente a situação, porque a segunda bateria tem uma frequência de utilização menor.

[0035] É preferível que o veículo eletricamente movido acimamencionado seja adicionalmente equipado com canal de circulação e trocador de calor. O meio líquido de resfriamento circula para a primeira bateria e para outra unidade diferente da primeira bateria que deve ser resfriada através do canal de circulação. O trocador de calor troca calor entre o meio líquido de resfriamento e o ar captado pelo ajustador de temperatura. Neste caso, o calor do meio líquido de resfriamento é transferido para o ar, para aumentar a temperatura do ar. Se a temperatura do ar externo for baixa, e a temperatura da segunda bateria antes da ativação não alcançar a temperatura de operação adequada, a segunda bateria pode ser aquecida por ar em alta temperatura.

[0036] Para resfriar eficientemente a primeira bateria com um meiolíquido de resfriamento, é apropriado adotar uma modalidade em que a primeira bateria é equipada com uma camisa de água, e o canal de circulação acima mencionado se estende através da camisa de água. Ademais, é preferível que o tanque reserva seja provido integrado com a camisa de água, e que o tanque reserva se estenda através do canal de circulação mencionado acima. O tanque reserva é um tanque no qual o meio líquido de resfriamento é armazenado temporariamente. Além disso, o ato de prover o tanque reserva integrado com a camisa de água pode incluir uma caixa, sendo que a camisa de água também serve como tanque reserva.

[0037] Além disso, é preferível que o veículo eletricamente movido,de acordo com cada uma das modalidades da invenção, também seja equipado com a seguinte modalidade, em adição à modalidade acima. O ajustador de temperatura é equipado com um duto que contata o tanque reserva e envia ar para a segunda bateria. Ademais, se a temperatura do meio líquido de resfriamento no resfriador exceder um pré-determinado valor limite, o ajustador de temperatura envia ar para a segunda bateria pelo duto. A modalidade é vantajosa pelo fato de a temperatura do meio líquido de resfriamento poder ser reduzida usando o ajustador de temperatura da segunda bateria, se a temperatura do meio líquido for alta.

[0038] Além disso, no veículo eletricamente movido, de acordo comcada uma das modalidades da invenção, um canal de fluxo de ar pode ser provido entre o tanque reserva e a segunda bateria. Então, é apropriado que o ajustador de temperatura seja configurado para suprir ar ao canal de fluxo de ar enquanto a segunda bateria se encontra em operação. Mais especificamente, o ajustador de temperatura é equipado com um comutador de canal de fluxo, que comuta a destinação do suprimento de ar entre a segunda bateria e o canal de fluxo de ar acima mencionado (canal de fluxo de ar entre o tanque reserva e a segunda bateria) e ajusta a destinação do suprimento de ar para o canal de fluxo de ar acima mencionado, enquanto a segunda bateria se encontra em operação. Esta modalidade permite reduzir a transferência de calor entre o tanque reserva e a segunda bateria. Esta modalidade é adequada para proteger termicamente a segunda bateria do meio líquido no tanque reserva.

[0039] Outra modalidade do veículo eletricamente movido propostopor esta especificação inclui um inversor, tanque reserva, e canal de circulação, assim como primeira bateria e segunda bateria. O inversor converte a energia elétrica de primeira bateria e segunda bateria em corrente alternada, e alimenta a corrente alternada ao motor operante. O tanque reserva é um tanque no qual um líquido para ajuste de temperatura é acumulado. O líquido para ajuste de temperatura é o chamado "meio de resfriamento". O canal de circulação faz o líquido circular entre a primeira bateria, inversor, e tanque reserva. Então, em cada modalidade da invenção, a segunda bateria é projetada como uma bateria do tipo resfriada a ar, e o tanque reserva contata uma caixa, na qual a primeira bateria está acomodada, e também uma caixa na qual a segunda bateria está acomodada.

[0040] A primeira bateria (bateria de alta potência) tem umapotência maior que a segunda bateria (bateria de alta-capacidade), e, por conseguinte, gera uma quantidade de calor maior. Assim, um resfriamento com líquido é adotado para a primeira bateria. Ao contrário, como a segunda bateria gera uma quantidade de calor menor que a primeira bateria, um resfriamento a ar é adotado para a segunda bateria. Aqui, deve ser notado que o tanque reserva, no qual o meio de resfriamento é acumulado, é mantido em contato com a caixa da primeira bateria, e a caixa da segunda bateria também é mantida em contato com o tanque reserva, assim aumentando a eficiência do ajuste de temperatura da primeira bateria, através do que a eficiência do ajuste da temperatura da segunda bateria também aumenta. Isto porque ambas - primeira bateria e segunda bateria - trocam calor com o próprio tanque reserva.

[0041] A segunda bateria é projetada como uma bateria do tiporesfriada a ar e apropriada para ajustar a temperatura do ar, de antemão, pelo tanque reserva. Portanto, é apropriado que o veículo eletricamente movido mencionado acima seja adicionalmente configurado de modo que o duto, através do qual flui o ar (ar externo) enviado para a segunda bateria, contate o tanque reserva. Alternativamente, é apropriado que o duto se estenda através do líquido no tanque reserva. Se a temperatura do ar externo for maior que a temperatura do líquido no tanque reserva, quando a segunda bateria é resfriada, o ar externo passa através de segunda bateria depois de resfriada pelo líquido no tanque reserva. Ainda alternativamente, para o caso em que a segunda bateria deve ser pré-aquecida, que vale para regiões frias ou similares, se a temperatura do líquido no tanque reserva for maior que a temperatura do ar externo, o ar externo é aquecido, de antemão, pelo líquido no tanque reserva, de modo que a segunda bateria seja eficientemente aquecida.

[0042] Os detalhes das modalidades da invenção e melhoriasadicionais serão descritos a seguir.

[0043] A terminologia "veículo eletricamente movido" inclui umveículo híbrido, equipado com um motor e motor de combustão, e veículo movido por célula de combustível (fuel-cell). Em primeiro lugar, será descrito o sistema de energia elétrica do veículo eletricamente movido de acordo com cada uma das modalidades da invenção. A Figura 1 é um diagrama de sistema mostrando um sistema de energia elétrica de um veículo eletricamente movido 2, de acordo com a primeira modalidade da invenção. O veículo eletricamente movido 2 tem duas baterias (uma primeira bateria 4 e uma segunda bateria 3) que suprem energia elétrica a um motor operante. A primeira bateria 4 tem uma tensão maior que a segunda bateria 3. Em outras palavras, a segunda bateria 3 tem tensão de saída menor que a primeira bateria e capacidade maior (carga máxima de energia elétrica) que a primeira bateria 4. A segunda bateria 3, que é uma bateria do tipo de alta- capacidade, é conectada a um inversor de tensão 6 através de um relê principal de sistema 5. O lado de saída do conversor de tensão 6 é conectado a um inversor 7. Além disso, a primeira bateria 4, que é uma bateria do tipo de alta potência, é conectada ao inversor 7 através de um relê 8. A segunda bateria 3 tem uma tensão de saída menor que a primeira bateria 4. Por conseguinte, o conversor de tensão 6 aumenta a tensão de saída da segunda bateria 3, de modo que a tensão de saída da segunda bateria coincida com a tensão de saída da primeira bateria 4.

[0044] A propósito, mais especificamente, isto significa quea bateria do tipo de alta potência (primeira bateria 4) tem uma densidade de potência maior que a bateria do tipo de alta-capacidade (segunda bateria 3), e que a bateria do tipo de alta-capacidade tem uma densidade de energia maior que a bateria do tipo de alta potência. Deve ser notado que a densidade de saída é expressa como potência per unidade de peso (W/kg) para a bateria. No entanto, a presente especificação simplesmente expressa que a bateria do tipo de alta- capacidade tem potência menor e capacidade maior (maior energia elétrica máxima de carga) que uma bateria do tipo de alta potência.

[0045] O inversor 7 converte corrente contínua da primeira bateria4 e/ou segunda bateria 3 em corrente alternada, e transmite a corrente alternada para um motor operante 9. O controlador 10 abre/ fecha o relê principal de sistema 5 e relê 8, dependendo das circunstâncias e seleciona a bateria que supre energia elétrica ao inversor 7. Especificamente, o controlador 10 calcula a potência alvo do motor 9 a partir de dados de sensor provindos de um sensor de grau de abertura de acelerador, (não mostrado), sensor de velocidade de veículo (não mostrado) e similares, e fecha o relê principal de sistema 5 e o relê 8, se a potência alvo for maior que uma pré-determinada potência limite. Ou seja, o controlador 10 faz as duas baterias suprir energia elétrica ao inversor 7. Além disso, o controlador fecha o relê principal de sistema 5 e abre o relê 8 se a potência alvo for menor que uma pré-determinada potência limite. Ou seja, somente a energia elétrica da segunda bateria 3 que é uma bateria do tipo de alta-capacidade é suprida ao inversor 7. A primeira bateria 4, que é uma bateria do tipo de alta potência, é utilizada quando o veículo precisa ser acelerado. Por conseguinte, no caso desta modalidade da invenção, a primeira bateria 4 é menos frequentemente utilizada que a segunda bateria 3. A primeira bateria 4 e a segunda bateria 3 são carregadas pela geração de eletricidade no motor 9 usando a energia de desaceleração do veículo. Além disso, embora um carregador ou similar não esteja representado, o veículo eletricamente movido 2 pode carregar a primeira bateria 4 e a segunda bateria 3 com energia elétrica a partir de uma fonte externa. O termo "frequência de utilização" inclui, por exemplo, a magnitude da soma de saída de energia provinda das baterias, assim como a magnitude da frequência de utilização, para o caso em que o veículo se move em velocidade constante. Ou seja, a segunda bateria é selecionada para uso como bateria principal durante movimento do veículo, enquanto a segunda bateria é selecionada para uso como bateria suplementar durante o movimento do veículo.

[0046] A Figura 2 é um diagrama de blocos mostrando o sistema deajuste de temperatura 20 que ajusta a temperatura da primeira bateria 4, segunda bateria 3, motor 9, e unidade de controle de potência (PCU de Power Control Unit) 13. A propósito, a unidade de controle de potência 13 é um dispositivo no qual o inversor 7, o conversor de tensão 6, a relê principal de sistema 5, e o relê 8 (mostrados na Figura 1) são acomodados. Doravante, a unidade de controle de potência 13 será chamada simplesmente PCU 13.

[0047] O sistema de ajuste de temperatura 20 é constituídode um tanque reserva 17, canal de circulação 16, bomba elétrica 15 radiador 14, e ventilador 18. Um líquido que resfria motor 9 e PCU 13 é acumulado no tanque reserva 17. O líquido tipicamente se trata de um líquido refrigerante de vida longa (LLC de "Long Life Coolant"), que pode ser água. O LLC, succionado do tanque reserva 17 pela bomba elétrica 15, flui através do canal de circulação 16, troca calor na sequência da primeira bateria 4, radiador 14, PCU 13, e motor 9, com estes dispositivos, e volta para o tanque reserva 17.

[0048] O LLC que deixou o tanque reserva 17 flui através do interiorde uma caixa de bateria 22, na qual a primeira bateria está acomodada. No canal de circulação 16, o interior da caixa de bateria 22 serve como trocador de calor, e o LLC troca calor com a primeira bateria 4, aqui. Se a temperatura da primeira bateria 4 for maior que a temperatura do LLC, a primeira bateria 4 é resfriada pelo LLC. Se a temperatura da primeira bateria 4 for menor que do LLC, a primeira bateria 4 é aquecida pelo LLC. Por exemplo, no caso em que a primeira bateria 4 é utilizada em regiões frias, ou similares (especialmente para o caso em que a primeira bateria 4 começa a ser utilizada a partir de estado de repouso), se a temperatura da primeira bateria 4 for menor que a temperatura adequada, a primeira bateria 4 é aquecida por LLC, através do que é possível evitar a redução da eficiência da bateria 4, devido à baixa temperatura. Como descrito até aqui, no sistema de ajuste de temperatura 20, um sistema de resfriamento com líquido é usado para a primeira bateria 4.

[0049] O LLC que passou através da caixa da bateria 22 é forçadopela bomba elétrica 15 a alcançar o radiador 14. Depois de resfriado pelo radiador, o LLC resfria a PCU 13 (i.e., resfria o inversor 7) e, então, resfria o motor 9. O LLC absorve calor do PCU 13 e motor 9 e retorna para o tanque reserva 17. Ou seja, o LLC armazenado no tanque reserva 17 tem uma quantidade mensurável de calor (quantidade de calor absorvida a partir do PCU 13 e motor 9). O LLC do tanque reserva 17 tendo uma quantidade de calor passa primeiro através da primeira bateria 4. Por conseguinte, a primeira bateria 4 pode ser aquecida em regiões frias ou similares.

[0050] A propósito, em movimento normal, o controlador de ajustede temperatura (não mostrado) ajusta a potência da bomba elétrica 15 de acordo com a temperatura do motor 9 e PCU 13. Especificamente, à medida que sobe a temperatura do motor 9 ou PCU 13, a potência da bomba elétrica 15 vai sendo aumentada, aumentando a taxa de fluxo do LLC que flui através do canal de circulação 16 per unidade de tempo e a capacidade de resfriamento.

[0051] A segunda bateria 3 que é uma bateria do tipo de alta-capacidade tem uma tensão de saída menor que da primeira bateria que é uma bateria do tipo de alta potência, e, portanto, gerando uma quantidade de calor menor que da primeira bateria 4. Assim, no veículo eletricamente movido 2, um sistema de resfriamento a ar é adotado para a segunda bateria 3, que é uma bateria do tipo de alta-capacidade. O ar externo é introduzido na caixa de bateria 21 da segunda bateria 3 por meio de ventilador 18.

[0052] No sistema de ajuste de temperatura 20, a segunda bateria13 é resfriada a ar, mas ambas - caixa de bateria 21, na qual a segunda bateria 3 está acomodada, e caixa de bateria 22, na qual a primeira bateria está acomodada - contatam o tanque reserva 17. Portanto, ambas caixas de bateria 21 e 22 e trocador de calor 22 trocam calor com o tanque reserva 17 (com LLC). Além disso, como descrito acima, o LLC, que absorveu calor do motor 9 e PCU 13, é acumulado no tanque reserva 17. Além disso, como descrito acima, o LLC que absorveu o calor do motor 9 e PCU 13 é acumulado no tanque reserva 17. Portanto, o sistema de ajuste de temperatura 20 pode aquecer a primeira bateria 4 ou segunda bateria 3 através do calor do LLC no tanque reserva, e, portanto, é adequado para evitar que a temperatura das baterias alcance valor baixo, especialmente em regiões frias. Por exemplo, para o caso em que a segunda bateria é utilizada, e não a primeira bateria 4 (quando a energia elétrica não é suprida ao inversor 7) durante movimento do veículo, o calor do motor 9 e PCU 13 é armazenado no tanque reserva 17 pelo LLC, e, ao mesmo tempo, a segunda bateria 3 é utilizada, por conseguinte gerando calor, mas o calor é transferido para o LLC no tanque reserva 17 com a troca de calor que resulta do contato direto entre a caixa de bateria 21 e o tanque reserva 17. Em consequência, o calor do motor 9 PCU 13, e segunda bateria 3, é transferido para a primeira bateria 4 através da caixa de bateria 21, e pode aquecer a primeira bateria 4.

[0053] Com o mesmo símbolo, para o caso em que a primeirabateria 4 é utilizada, e a segunda bateria 3 não, durante movimento do veículo, o calor do motor 9, PCU 13, e primeira bateria 4, é transferido para a segunda bateria 3 através das caixas de bateria 21 e 22 e tanque reserva 17, e pode aquecer a segunda bateria 3 que está inativa. Pertencente à mesma estrutura acima, o veículo eletricamente movido 2 impede que a bateria inativa alcance uma temperatura baixa, uma vez que a eficiência para uma subsequente utilização diminui, especialmente em regiões frias. Além disso, devido à operação em dias anteriores, o calor do motor 9, PCU 13, pode ser armazenado no LLC no tanque reserva 17. Por exemplo, quando o veículo é acionado em uma manhã fria, a primeira bateria 4 ou segunda bateria 3 é aquecida pelo calor remanescente do LLC. Assim, impedindo que a potência da bateria diminua devido à baixa temperatura, de modo que o veículo possa ser iniciado com facilidade.

[0054] No sistema de ajuste de temperatura 20 da Figura 2,a temperatura da segunda bateria 3 é ajustada pelo ar externo suprido pelo ventilador 18. Também é preferível mudar a temperatura do ar externo suprido através da utilização de LLC acumulado no tanque reserva 17 e ajustar a temperatura da segunda bateria 3. Um sistema de ajuste de temperatura 20a de acordo com um exemplo de modificação será descrito com referência à Figura 3. Deve ser notado na Figura 3, que componentes idênticos àqueles mostrados na Figura 2 receberão respectivamente os mesmos símbolos de referência.

[0055] O sistema de ajuste de temperatura 20a é diferente comrespeito à estrutura ao redor da segunda bateria 3 a partir do sistema de ajuste de temperatura 20 acima mencionado. O ar externo é suprido a um duto de ar 31 pelo ventilador 18. Parte do duto de ar 31 contata a face externa do tanque reserva 17, enquanto a outra parte se estende no líquido dentro do tanque reserva 17. A outra extremidade do duto de ar 31 é aberta na caixa de bateria 21. Devido a esta estrutura, o ar externo troca calor com o tanque reserva 17 (com o LLC dentro do tanque reserva 17) antes de trocar calor com a segunda bateria 3. Se a temperatura do LLC for maior que a temperatura do ar externo, o ar externo aquecido pelo LLC passa através da periferia da segunda bateria 3 e efetivamente aquece a segunda bateria 3. Se, contudo, a temperatura, for menor que a temperatura do ar externo, o ar externo resfriado pelo LLC passa através da periferia da segunda bateria 3, e efetivamente resfria a segunda bateria 3. No sistema de ajuste de temperatura 20a da Figura 3, a segunda bateria 3 troca calor pelo contato entre a caixa de bateria 21 e o tanque reserva 17, e troca calor também através do ar externo que troca calor com LLC no tanque reserva 17. O veículo eletricamente movido incluindo o sistema de ajuste de temperatura mostrado na Figura 3 pode ajustar mais eficientemente as temperaturas dos dois tipos de bateria.

[0056] A seguir, será descrito um veículo eletricamente movidode acordo com a segunda modalidade da invenção. O veículo eletricamente movido de acordo com a segunda modalidade da invenção é um veículo híbrido equipado com um motor e motor de combustão para mover o veículo. A Figura 4 é um diagrama de sistema mostrando um sistema motriz de um veículo híbrido 2a. Primeiro, as modalidades do motor 9 e motor de combustão 52 serão descritas. Eixos de saída do motor 9 e motor de combustão 52 são acoplados a um mecanismo de distribuição de potência motriz 51. Um eixo de saída do mecanismo de distribuição de potência motriz 51 é acoplado às rodas 54 via uma transmissão diferencial 53. Especificamente, o mecanismo de distribuição de potência motriz 51 é constituído de uma transmissão planetária. Uma engrenagem solar da transmissão planetária é acoplada ao eixo de saída do motor 9, e o pinhão da transmissão planetária é acoplado ao eixo de saída do motor de combustão 52, e uma coroa da transmissão planetária é acoplada às rodas 54 via uma transmissão diferencial 53. O mecanismo de distribuição de potência motriz 51 sintetiza o torque de saída do motor 9 e o torque de saída do motor de combustão 52 e transmite o torque final para as rodas 54. Alternativamente, o mecanismo de distribuição de potência motriz 51 distribui o torque de saída do motor de combustão 52 para o motor 9 e rodas 54. No primeiro caso, ambos - torque de saída do motor de combustão 52 e torque de saída do motor 9 - são transmitidos às rodas 54 de modo a obter alto torque. Neste último caso, a potência elétrica pode ser gerada pelo motor 9, enquanto o veículo se movimenta. A energia elétrica de corrente alternada gerada pelo motor 9 e convertida em energia elétrica de corrente contínua pelo inversor 7, e a energia elétrica de corrente contínua é utilizada para carregar a bateria 40 ou 30.

[0057] Um sistema de energia elétrica do veículo híbrido 2aé equipado com a primeira bateria 40, que é uma bateria do tipo de alta- capacidade, e segunda bateria 30, que é uma bateria do tipo de alta potência. A primeira bateria 40 é conectada ao conversor de tensão 6 via relê principal de sistema 5, e o inversor 7 é conectado ao lado da saída do conversor de tensão 6. A segunda bateria 30 é conectada ao lado de entrada do inversor 7 via relê 8. Na Figura 4, componentes idênticos àqueles mostrados nos desenhos da Figura 1 receberão respectivamente os mesmos símbolos de referência. Ou seja, o relê principal de sistema 5, conversor de tensão 6, inversor 7, relê 8, motor 9, e controlador 10 são comuns para as primeira e segunda modalidades da invenção. No entanto, o programa armazenado no controlador 10, de acordo com a segunda modalidade da invenção, é diferente do programa armazenado no controlador 10, de acordo com a primeira modalidade da invenção.

[0058] No veículo híbrido 2a, o motor de combustão 52 ou motor 9é usado com o veículo em movimento normal. Então, em movimento normal, o motor 9 é movido somente pela energia elétrica da primeira bateria 40. No caso em que se requer que o motor 9 produza um grande torque, a energia elétrica da segunda bateria 30 é utilizada adicionalmente à energia elétrica da primeira bateria 40. Em um caso típico, onde se requer um torque elevado do motor 9, o motorista aperta o acelerador, e o grau de abertura do acelerador aumenta abruptamente, em um breve intervalo de tempo. Então, quando o grau de abertura do acelerador aumenta abruptamente, isto sinaliza que o motorista deseja acelerar. Neste caso, o torque de saída do motor 9 é aumentado. Isto equivale à chamada ação de pressionar acelerador ("chamado kick-down"). Além disso, o a energia elétrica da segunda bateria 30 é utilizada quando o motor 9 é usado como motor de partida, para partir o motor de combustão 52. Desta maneira, a primeira bateria é utilizada em movimento normal, e a segunda bateria 30 utilizada em situações específicas. Por fim, resulta que a segunda bateria é menos frequentemente utilizada que a primeira bateria 30.

[0059] A Figura 5 inclui diagramas de blocos mostrando o sistemade ajuste de temperatura 20a, que equipa o veículo híbrido 2a. Na Figura 5, componentes idênticos àqueles pertencentes ao veículo eletricamente movido 2 de acordo com a primeira modalidade da invenção respectivamente receberão os mesmos símbolos de referência. A Figura 5A mostra como o ar captado pelo ajustador de temperatura 71 é enviado à caixa de bateria 121 da segunda bateria 30. A Figura 5B mostra como o ar admitido pelo ajustador de temperatura 71 é enviado a um duto interunidade 63. O ajustador de temperatura 71, duto interunidade 63, e similares serão descritos oportunamente.

[0060] O sistema de ajuste de temperatura 20a é constituído deum resfriador resfriado com líquido 70, que resfria a primeira bateria 40, e um ajustador de temperatura resfriado a ar 71, que ajusta a temperatura da segunda bateria 30. O resfriador 70 é constituído de um tanque reserva 117, canal de circulação 16, bomba elétrica 15, e radiador 14. O canal de circulação 16 se estende através do interior da caixa de bateria 22 da primeira bateria 40, e resfria a primeira bateria 40. Água (água de resfriamento) é utilizada como meio de resfriamento. Ou seja, a primeira bateria é resfriada com água de resfriamento. Além disso, o PCU 13 e o motor 8 são conectados a um canal de circulação 16. Ou seja, o resfriador 70 resfria unidades, tal como, PCU 13, motor 9, e similares (unidades a serem resfriadas), assim como a primeira bateria 40. A modalidade do resfriador 70 é basicamente idêntica à modalidade do resfriador pertencente ao sistema de ajuste de temperatura 20, de acordo com a primeira modalidade da invenção. A propósito, como no sistema de ajuste de temperatura 20 de acordo com a primeira modalidade, o tanque reserva 117 contata a caixa de bateria 22 da primeira bateria 40. Portanto, se a temperatura da primeira bateria 40 for maior que a temperatura da água de resfriamento, a água de resfriamento no tanque remove o calor da primeira bateria 40 através do alojamento do tanque reserva 117. O tanque reserva 117, que contata a caixa de bateria 22, serve de "camisa de água". O canal de circulação 16 se estende no tanque reserva 117 que serve de "camisa de água".

[0061] O ajustador de temperatura 71 é constituído de ventilador 18,duto de introdução de ar 61, duto interunidade 63, e comutador de canal de fluxo 62. O ventilador 18 envia ar externo para a caixa de bateria 121 da segunda bateria 30 ou duto interunidade 63. O ar introduzido pelo ventilador 18 passa pelo duto de introdução de ar 61 e é enviado ao comutador de canal de fluxo 62. O comutador de canal de fluxo 62 comuta a destinação de suprimento do ar introduzido para o duto interunidade 63 ou caixa de bateria 121. O duto interunidade 63 é arranjado entre o tanque reserva 117 e a caixa de bateria 121 da segunda bateria 30. O duto interunidade 63 tem um alojamento plano. O tanque reserva 117 contata uma face do duto interunidade 63, e a caixa de bateria 121 contata a outra face do duto interunidade 63. Em outras palavras, o tanque reserva 117 e a caixa de bateria 121 são acoplados via duto interunidade 63.

[0062] A Figura 6 é uma vista em seção transversal mostrandoa seção transversal do duto interunidade 63. A seção transversal da Figura 6 é um desenho de uma seção transversal paralela a faces opostas do tanque reserva 117 e caixa de bateria 121. Como mostrado na Figura 6, uma pluralidade de canais de fluxo de ar 64 arranjados em zig-zag é formada dentro do duto interunidade 63. Ou seja, a pluralidade de canais de fluxo de ar 64 é arranjada entre o tanque reserva 117 e a caixa de bateria 121. Quando ar é suprido para o duto interunidade 63, o coeficiente de transferência entre o tanque reserva 117 e a caixa de bateria 121 pode ser reduzido, por causa do efeito adiabático do ar que flui pela pluralidade de canais de fluxo de ar 64.

[0063] A Figura 5A é uma vista mostrando a situação em queo comutador de canal de fluxo 62 estabeleceu a destinação de suprimento do ar captado como duto interunidade 63. A Figura 5B mostra uma vista mostrando uma situação na qual o comutador de canal de fluxo 62 estabeleceu a destinação de suprimento do ar captado como caixa de bateria 121 da segunda bateria 30. No caso em que a caixa de bateria 121 foi estabelecida como destinação de suprimento do ar captado, o ar captado ajusta a temperatura da segunda bateria 30. Além disso, neste instante, uma vez o ar não sendo suprido ao duto interunidade 63, a condição adiabática entre o tanque reserva 117 e a caixa de bateria 117 cai, e a condutividade térmica sobe. Assim, o calor do tanque reserva 117 é transferido para a caixa de bateria 121 e para o ar, a partir daí. Ou seja, a água de resfriamento no tanque reserva 117 é resfriada pelo ar admitido no ajustador de temperatura 71.

[0064] No ajustador de temperatura 71, o duto de introdução de ar,que introduz o ar forçado pelo ventilador 18 no comutador de canal de fluxo 62 também contata o tanque reserva 117. Por conseguinte, o calor é trocado entre a água de resfriamento e no tanque reserva 117 e o ar é admitido. O duto de introdução de ar 61 também servecomo trocador de calor. Se a temperatura do ar introduzido for maior que a temperatura da água de resfriamento, o ar introduzidoserá resfriado pela água de resfriamento. Ao contrário, se a temperatura do ar introduzido for menor que a temperatura da água de resfriamento, o ar introduzido será aquecido pela água de resfriamento. Neste caso, o ar mais quente é suprido para a segunda bateria 30. O último caso é eficaz quando a temperatura do ar externo é baixa e a temperatura da segunda bateria 30 fica abaixo de uma faixa de temperatura de operação adequada.

[0065] A Figura 7 é um fluxograma mostrando processamento deajuste de temperatura realizado por um controlador (não mostrado) do sistema de ajuste de temperatura 20A incluindo resfriador 70 e ajustador de temperatura 71. O processamento de ajuste de temperatura realizado pelo controlador será descrito com referência à Figura 7. O processamento da Figura 7 é repetido em ciclos regulares (por exemplo, ciclos de controle de cerca de 10 milissegundos).

[0066] Em primeiro lugar, o fluxograma mostrando controlador tomaa temperatura de água de resfriamento e monitora o estado da segunda bateria 30 (S2). A temperatura da água de resfriamento é medida por um sensor de temperatura (não mostrado) afixado ao canal de circulação 16. Além disso, o estado da segunda bateria 30 é determinado com referência a se a segunda bateria 30 se encontra em operação (ou não) (i.e., se a energia elétrica da segunda bateria se encontra em operação (ou não)).

[0067] Subsequentemente, o controlador determina se atemperatura da água de resfriamento excedeu (ou não) uma temperatura limite T1, que é determinada, de antemão (S3). Esta temperatura limite T1 é determinada de antemão de maneira a ser associada com a temperatura do ar externo naquele instante. Se a temperatura da água de resfriamento tiver excedido a temperatura limite T1, especificamente, se a temperatura da água de resfriamento for maior que a temperatura do ar externo (temperatura limite T1)(S3: SIM), o controlador liga o ventilador 18 do ajustador de temperatura 71 (S4). Então, o ventilador 18 capta o ar externo. O ar captado passa através do duto de introdução de ar 61. No duto de introdução de ar 61, que contata o tanque reserva 117, o ar introduzido remove o calor da água de resfriamento no tanque reserva 117, assim baixando a temperatura da água de resfriamento. Assim, se a temperatura da água de resfriamento for alta (S3: SIM), o ajustador de temperatura 71 intrinsecamente projetado para ajustar a temperatura da segunda bateria 30 é usado para suplementar o resfriador 70.

[0068] Se o resultado da etapa de determinação em S3 for NÃO,o controlador suspende o processamento da Figura 7 sem fazer nada. A propósito, neste caso, o controlador especifica uma taxa de fluxo da água de resfriamento para o fluxo que flui para o canal de circulação 16, com base na temperatura de água de resfriamento e temperatura da primeira bateria 40, e controla a bomba elétrica 15, de maneira a prover a taxa de fluxo requerida.

[0069] Subsequentemente ao processo de S4, o controladordetermina se a segunda bateria 30 está em operação (ou não) (S5). Esta determinação é feita com base no estado da segunda bateria 30 monitorada em S2, acima mencionado. Se a segunda bateria estiver em operação, o controlador controla o comutador de canal de fluxo 62 e guia o ar introduzido pelo ventilador 18 para o duto interunidade 63 (S5: SIM). Como descrito acima, se o resultado da determinação em S3 for SIM, a temperatura da água de resfriamento será maior que a temperatura do ar externo. Portanto, se o calor da água de resfriamento acumulada no tanque reserva 117 alcançar a segunda bateria 30, a temperatura da segunda bateria 30 deve subir. Assim, durante operação da segunda bateria 30, o ar é suprido ao duto interunidade 63, de modo que o coeficiente de transferência de calor entre o tanque reserva 117 e a caixa de bateria 121 diminui. Além disso, neste instante, o calor da água de resfriamento no tanque reserva 117 é absorvido pelo ar que passa no duto interunidade 63. Por conseguinte, fazendo cair a temperatura da água de resfriamento no tanque reserva 117.

[0070] Por outro lado, se a segunda bateria 30 não estiverem operação, o controlador controla o comutador de canal de fluxo 62 e guia o ar introduzido pelo ventilador 18 para a segunda bateria 30 (caixa de bateria 121) (S5:NÃO, S7). O calor da água de resfriamento no tanque reserva 117 é transferido para a caixa de bateria 121 da segunda bateria 30, mas é levada para o lado de fora pelo ar que flui através de interior da caixa de bateria 121. O ar que flui através do interior da caixa de bateria 121 leva para fora o calor da segunda bateria e também leva para fora o calor recebido do tanque reserva 117. A propósito, neste instante, a segunda bateria 30 fora de operação serve como material absorvedor de calor, que absorve o calor transferido a partir do tanque reserva 117.

[0071] Exceto com respeito ao acima mencionado, o sistema deajuste de temperatura 20a é idêntico ao sistema de ajuste de temperatura 20, de acordo com a primeira modalidade da invenção. Assim, o sistema de ajuste de temperatura 20a controla a bomba elétrica 15, de acordo com as circunstâncias, e ajusta a taxa de fluxo da água de resfriamento em circulação. Além disso, o sistema de ajuste de temperatura 20a controla o ventilador 18 de acordo com a situação e ajusta a taxa de fluxo do ar para a caixa de bateria 121 ou duto interunidade 63.

[0072] (Terceira Modalidade) A seguir, será descrito o veículoeletricamente movido de acordo com a terceira modalidade da invenção. O veículo eletricamente movido de acordo com a terceira modalidade da invenção é idêntico com respeito ao sistema de energia do veículo híbrido 2a de acordo com a segunda modalidade da invenção. Ou seja, o veículo eletricamente movido de acordo com a terceira modalidade é equipado com uma bateria do tipo de alta capacidade 40 e uma bateria do tipo de alta potência 30. Além disso, um veículo eletricamente movido, de acordo com a terceira modalidade, é equipado com um tanque reserva 217. O ar externo é suprido à caixa de bateria 221 da segunda bateria 30 pelo ventilador 18. Em operação normal, o motor 9 é movido somente pela energia elétrica da primeira bateria somente. No caso em que se requer um torque elevado para o motor 9 a energia elétrica da segunda bateria 30 é utilizada. A segunda bateria 30 é menos frequentemente utilizada que a primeira bateria 40.

[0073] É mostrado um diagrama de blocos de um sistema de ajustede temperatura 20c que equipa o veículo eletricamente movido de acordo com a terceira modalidade da invenção. Este sistema de ajuste de temperatura 20c é equipado com resfriador 70 que resfria a primeira bateria 40, motor 9, e PCU 13 com um líquido de resfriamento, e.g., um meio líquido de resfriamento, e um ajustador de temperatura 271, que ajusta a temperatura da segunda bateria 30 com um sistema de resfriamento a ar. O ajustador de temperatura 271 é equipado com ventilador 18 e duto de introdução de ar 261. O veículo eletricamente movido de acordo com a terceira modalidade difere do veículo eletricamente movido (veículo híbrido 2a) de acordo com a segunda modalidade com respeito ao fato de o resfriador 70 e ajustador de temperatura 271 serem independentes. Especificamente, ao contrário da segunda modalidade, o duto interunidade é arranjado entre o tanque reserva 217 e a caixa de bateria 221 da segunda bateria 30. Além disso, ao contrário da segunda modalidade, no ajustador de temperatura 271, o duto de introdução de ar 261 que guia o ar captado pelo ventilador 18 para a caixa de bateria 221, não contata o tanque reserva 217. O veículo eletricamente movido de acordo com a terceira modalidade resfria a primeira bateria 40 tendo alta frequência de utilização com um meio líquido de resfriamento e resfria com ar (ajusta a temperatura) da segunda bateria 30 que não é utilizada tão frequentemente quanto a primeira bateria 40. O veículo eletricamente movido de acordo com a terceira modalidade resfria as baterias de acordo com suas frequências de utilização, e, portanto, de um modo eficiente.

[0074] A seguir, serão descritos os pontos relevantes a respeito datécnica descrita em cada uma das modalidades da invenção. No veículo eletricamente movido, de acordo com a primeira modalidade da invenção, o tanque reserva 17 contata a caixa de bateria 22, na qual a primeira bateria 4 está acomodada, e a caixa de bateria 21, na qual a segunda bateria 3 está acomodada, e ajusta a temperatura daquelas caixas. No caso em que o líquido que flui é um líquido, tal como LLC ou similar, o tanque reserva 17, através de cujo interior o líquido passa, troca calor com um alvo por contato, e, então, pode se considerar que tenha a função de camisa de água.

[0075] A primeira bateria pode ser projetada como quer uma bateriado tipo de alta potência ou uma bateria do tipo de alta-capacidade. A segunda bateria, que é menos frequentemente utilizada que a primeira bateria, também pode ser projetada como quer uma bateria do tipo de alta potência ou uma bateria do tipo de alta-capacidade. A invenção propõe uma técnica adequada para um veículo eletricamente movido tendo diferentes tipos de bateria, especificamente uma bateria do tipo de alta capacidade e uma bateria do tipo de alta potência.

[0076] O duto interunidade 63 equivale a um exemplo de canalde fluxo de ar que é provido entre o tanque reserva 117 e a segunda bateria 30.

[0077] A temperatura da segunda bateria 3 (30) é basicamenteajustada com um gás (ar). No entanto, a caixa 21 (121) da segunda bateria 3 (30) topa o tanque reserva 17 (117) e a temperatura da segunda bateria 3 (30) é suscetível à influência do LLC (água de resfriamento) armazenada no tanque reserva 17 (117). Em outras palavras, deve ser notado que a temperatura da segunda bateria 3(30) é basicamente ajustada com gás, mas suscetível à influência do LLC (água de resfriamento) armazenado no tanque reserva 17 (117).Em outras palavras deve ser notado que a temperatura da segunda bateria 3 (30) é basicamente ajustada com gás, mas que deve ser suplementarmente ajustada com o meio líquido de resfriamento.

[0078] O veículo eletricamente movido, de acordo com cada umadas modalidades da invenção, é um veículo equipado com um motor operante. A técnica descrita na presente especificação também é adequada para ser aplicada a um veículo híbrido equipado com motor e motor de combustão para mover o veículo. Além disso, a técnica proposta por esta especificação também é adequada para ser aplicada a um veículo, onde pelo menos uma de primeira bateria e segunda bateria é uma célula de combustível.

[0079] Na primeira modalidade da invenção, a primeira bateria 4 éuma bateria do tipo de alta potência e a segunda bateria é uma bateria do tipo de alta-capacidade, tipicamente, uma bateria de íon lítio e bateria níquel-cádmio, mas outros tipos de bateria, tais como células de combustível e similares, também poderiam ser usados. A primeira bateria 4 do tipo de alta potência também poderia ser um capacitor.

[0080] No presente relatório, a expressão "bateria inativa" aparecediversas vezes. Deve ser notado que, neste relatório, o estado de bateria "inativa" se refere não apenas ao estado de uma bateria que não está sendo utilizada, mas também, por exemplo, a um estado no qual o relê está aberto.

[0081] Exemplos concretos da invenção foram descritos acimaem detalhes. No entanto, tais exemplos concretos não são meras exemplificações, e não limitam a invenção. A invenção engloba várias modificações e alterações de exemplos concretos exemplificados acima. Os elementos técnicos que constam nos desenhos podem oferecer disponibilidade per se ou em várias combinações. Além disso, a técnica exemplificada na descrição detalhada ou nos desenhos pode atender uma pluralidade de objetivos e, ao mesmo tempo, desfruta disponibilidade técnica ao alcançar um dos objetivos.

Claims

1. Veículo eletricamente movido (2, 2a), que compreende:um motor operante (9);uma primeira bateria (4, 40) que é configurada para suprir energia elétrica ao motor (9), a primeira bateria (4; 40) tendo uma primeira capacidade e uma primeira potência;uma segunda bateria (3, 30) que é configurada para suprir energia elétrica ao motor (9), a segunda bateria (3, 30) tendo uma segunda capacidade e uma segunda potência;em que a segunda capacidade é diferente da primeira capacidade e a segunda potência é diferente da primeira potência,o veículo eletricamente movido sendo caracterizado pelo fato de que compreende ainda:um resfriador resfriado com líquido (70) que é configurado para resfriar a primeira bateria (4, 40);um ajustador de temperatura (71) que é configurado para ajustar a temperatura da segunda bateria (3, 30) usando um gás como meio de aquecimento;um canal de circulação (16) que é configurado para circular um meio de resfriamento líquido para a primeira bateria (4, 40) e outra unidade que é diferente da primeira bateria (4, 40) e segunda bateria (3, 30); eum trocador de calor (21, 31, 61) que é configurado para trocar calor entre o meio de resfriamento líquido e ar que é captado pelo ajustador de temperatura (71).

2. Veículo eletricamente movido, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de quea segunda potência é maior que a primeira potência; ea segunda capacidade é menor que a primeira capacidade.

3. Veículo eletricamente movido, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de quea segunda potência é menor que a primeira potência; ea segunda capacidade é maior que a primeira capacidade.

4. Veículo eletricamente movido de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a segunda bateria (3, 30) é configurada para ser utilizada menos frequentemente que a primeira bateria (4, 40).

5. Veículo eletricamente movido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que:a primeira bateria (4, 40) é equipada com uma camisa de água (117); eo canal de circulação (16) se estende via camisa de água (117).

6. Veículo eletricamente movido, de acordo com a reivindicação 5, adicionalmente caracterizado pelo fato de que compreende:um tanque reserva (117), no qual o meio líquidode resfriamento é acumulado, em queo canal de circulação (16) se estende via tanque reserva (117), ea camisa de água (117) e o tanque reserva (117) são integrados.

7. Veículo eletricamente movido (2, 2a), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de queo ajustador de temperatura (71) é equipado com um primeiro duto (61), o primeiro duto (61) contata o tanque reserva (117) e o primeiro duto (61) é configurado para enviar ar para a segunda bateria (30), eo ajustador de temperatura (71) é configurado para enviar ar para a segunda bateria (30) através do primeiro duto (61), se a temperatura do meio líquido de resfriamento tiver excedido uma pré- determinada temperatura limite.

8. Veículo eletricamente movido, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de queum canal de fluxo de ar (63) é provido entre o tanque reserva (117) e a segunda bateria (30);o ajustador de temperatura (71) é configurado para suprir ar ao canal de fluxo de ar (63) se a segunda bateria (30) estiver em operação; eo ajustador de temperatura (71) é configurado para suprir ar à segunda bateria (30), se a segunda bateria (30) estiver inativa.

9. Veículo eletricamente movido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, adicionalmente caracterizado pelo fato de que compreendeum inversor (7), que é configurado para converter energia elétrica da primeira bateria (4) e segunda bateria (3) em corrente alternada e suprir a corrente alternada ao motor (9);um tanque reserva (17), no qual o líquido para ajuste de temperatura é acumulado; eum canal de circulação (16) configurado para circular o líquido entre a primeira bateria (4), inversor, e tanque reserva (17), ondeo tanque reserva (17) contata a primeira caixa (22) na qual a primeira bateria (4) está acomodada; eo tanque reserva (17) contata a segunda caixa (21) na qual a segunda bateria (3) está acomodada.

10. Veículo eletricamente movido, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de queum segundo duto (31), através do qual flui o ar enviado à segunda bateria (3), está em contato com o tanque reserva (17).

11. Veículo eletricamente movido, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de queum segundo duto (31), através do qual flui o ar enviado para a segunda bateria (3), se estende através do interior do tanque reserva (17).

12. Veículo eletricamente movido, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de quea segunda bateria (3; 30), configurada para um caso em que o veículo se move de maneira constante, é utilizada menos frequentemente que a primeira bateria (4; 40).

13. Veículo eletricamente movido, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de queem um caso em que o veículo se move de maneira constante, uma soma de potência elétrica produzida pela segunda bateria (3; 30) é menor que uma soma da potência elétrica produzida pela primeira bateria (4, 40).

14. Veículo eletricamente movido, de acordo coma reivindicação 8, caracterizado pelo fato de queo ajustador de temperatura (71) é equipado com um comutador de canal de fluxo (62) que é configurado para comutar a destinação de suprimento de ar introduzido no primeiro duto (61) para o canal de fluxo (63) da segunda bateria (30).