BR0211246B1

BR0211246B1 - pneumático para veìculos motorizados, e, método para produzir um pneumático.

Info

Publication number: BR0211246B1
Application number: BRPI0211246-9A
Authority: BR
Inventors: Guido Riva; Guido Luigi Daghini; Celine Almonacil
Priority date: 2001-07-19
Filing date: 2002-07-09
Publication date: 2011-09-06
Also published as: JP2004534688A; BR0211246A; WO2003008207A1; EP1406773B1; EP1406773A1; ATE491585T1; EP1406773B9; DE60238610D1; JP4313193B2; US20040256044A1

Description

"PNEUMÁTICO PARA VEÍCULOS MOTORIZADOS, E, MÉTODO PARA PRODUZIR UM PNEUMÁTICO"

DESCRIÇÃO

A presente invenção diz respeito a pneumáticos para veículos motorizados providos com estrutura da cinta melhorada, particularmente, a presente invenção diz respeito a pneumáticos de alto desempenho e alta velocidade.

Em geral, um pneumático compreende uma estrutura da carcaça provida com pelo menos uma lona da carcaça que tem cordonéis de reforço orientados substancialmente em planos radiais que contêm o eixo geométrico de rotação do pneumático, uma faixa da banda de rodagem que estende-se circunferencialmente em torno da dita estrutura da carcaça, uma estrutura da cinta interposta circunferencialmente entre a estrutura da carcaça e a faixa da banda de rodagem. A estrutura da cinta, por sua vez, compreende pelo menos um par de lonas da cinta interpostas radialmente uma sobre a outra e uma camada de reforço radialmente externa ao dito par de lonas da cinta. O dito pelo menos um par de lonas da cinta estende-se substancialmente de forma axial como a dita faixa da banda de rodagem, e cada lona de cinta tem uma pluralidade de cordonéis que são orientados obliquamente em relação ao plano equatorial do pneumático. Os cordonéis de uma lona da cinta ficam dispostos na direção oposta aos cordonéis da lona de cinta radialmente adjacente à última. A dita camada de reforço, também conhecida como uma camada O0 (sobreposição 0°) tem elementos de reforço que são substancialmente paralelos uns aos outros e paralelos ao plano equatorial do pneumático.

A camada de reforço O0 é introduzida na estrutura do pneumático para reduzir deformações por cisalhamento entre o dito pelo menos um par de lonas da cinta superpostas radialmente umas nas outras, e para preservar a geometria do pneumático a altas velocidades, de uma maneira tal a salvaguardar a integridade do pneumático e melhorar o desempenho do pneumático.

Em pneumáticos de alto desempenho, a adição de uma camada circunferencialmente inextensível - que tem elementos de reforço que são substancialmente paralelos ao plano equatorial do pneumático e que opõem a expansão circunferencial do pneumático - em uma posição radialmente externa às ditas lonas da cinta com cordonéis cruzados impede expansões do pneumático durante o percurso, mesmo a altas velocidades.

Entretanto, durante a moldagem de um pneumático, o pneumático tem que ser capaz de expandir-se contra o molde, e a presença de uma camada 0° circunferencialmente inextensível preveniria a dita expansão.

Geralmente, em pneumáticos para veículos motorizados, os elementos de reforço 0° consistem de cordonéis de fibras sintéticas, por exemplo Náilon 6 ou Náilon 6.6 ou poliéster, que, em decorrência de seus módulos elásticos e de suas propriedades de contração a quente a altas temperaturas, tentam contrair-se e, assim, comprimir a estrutura subjacente com suas camadas cruzadas, mas são impedidos de se comportarem assim pelas substancial incompressibilidade das ditas camadas.

Conseqüentemente, durante a vulcanização, os cordonéis têm que agir em um ponto operacional de seus diagramas tensão-deformação correspondente ao alongamento mínimo, mesmo quando sujeitos a grandes tensões, e são "fixos" nesta condição que fornece um efeito envolvente poderoso durante o percurso do pneumático.

Em alguns pneumáticos, particularmente aqueles para caminhões, onde o peso do material sintético exigido para fornecer os resultados referidos seria excessivo, é feito uso de cordonéis metálicos do tipo alto alongamento (HE) que permitem um alongamento inicial no estágio de vulcanização graças a um efeito mola, e então permanecem fixos em uma posição pré-tensionada correspondente a uma inextensibilidade substancial. Entretanto, a estrutura da cinta supradescrita, que usa materiais convencionais, apresenta algumas desvantagens.

Por exemplo, pneumáticos com uma camada O0 do tipo têxtil supradescrito são sujeito ao que é conhecido como fenômeno de "calosidade", que consiste de uma modificação da geometria da estrutura do pneumático na área da pegada, em decorrência de uma parada prolongada do veículo, depois deste ter percorrido uma distância suficientemente longa para provocar uma aumento na temperatura do pneumático. Em outras palavras, durante o percurso do veículo, em cada rotação, cada elemento de volume do pneumático (em outras palavras, cada parte unitária da estrutura do pneumático que estende-se radialmente entre as superfícies externa e interna do pneumático, incluindo partes correspondentes da faixa da banda de rodagem, cinta, lona da carcaça e pano-forro) permanece na área da pegada pelo mesmo tempo e, portanto, a deformação cíclica média em cada rotação de cada elemento é a mesma. Entretanto, quando o veículo pára e o pneumático resfria até a temperatura ambiente, os elementos de volume localizados na área da pegada resfriam em condições de menor expansão em comparação com os elementos de volume fora da área da pegada, o dito fato causando um achatamento localizado da superfície de rotação do pneumático. Isto significa que, no momento em que o veículo começa a se mover novamente, o dito achatamento localizado causa o dito fenômeno de calosidade, que é manifestado ao motorista por um ligeiro sacolejo incômodo do carro em cada rotação da roda, que desaparece progressivamente à medida em que o pneumático aquece, e que todos os elementos de volume novamente assumem o mesmo grau de deformação. Uma contribuição é também feita à modificação citada da geometria do pneumático pela camada O0 supracitada, em virtude da modificação das propriedades viscoelásticas e da geometria da fibra sintética convencionalmente usada na camada O0 de um pneumático de carro. Detalhes adicionais do fenômeno de calosidade podem ser encontrados, por exemplo em "Mechanics of Pneumatic Tires", Departamento de Transporte dos Estados Unidos, capítulo 2, "Tire cord and cord to rubber bonding", editor Samuel K. Clark, edição 1982, p. 51 ff.

Uma desvantagem adicional da camada 0° do pneumático convencional surge do fato de que os baixos valores da foça de contração e do módulo elástico de fibras convencionais causam um aumento no peso da camada 0° e, portanto, do pneumático como um todo, uma vez que, para o mesmo módulo elástico desejado, é necessário usar um maior número de fibras convencionais, e fibras com uma maior contagem (expressa em dTex, isto é, peso em gramas correspondente a 10.000 m de fibra).

Cordonéis metálicos de alto alongamento (HE) têm um alto módulo elástico e permitem um considerável alongamento a baixas tensões, mas vinculam um processo de fabricação complexo e caro que também requer emborrachamento em grande escala, que tem um efeito negativo no peso do pneumático do carro que aumenta inevitavelmente.

A introdução do que é conhecido como pneumáticos que rodam vazios, em outras palavras, pneumáticos que são capazes de percorre uma distância considerável (por exemplo 200 km) mesmo em uma condição vazia, está estabelecendo critérios cada vez mais restritos para a seleção dos materiais a ser usados, por exemplo, em decorrência do intenso superaquecimento do pneumático em condições de rodagem vazio.

O dito problema é particularmente perceptível na camada 0°, em que o náilon, geralmente usado em pneumáticos convencionais, não é adequado para altas temperaturas. Nos pneumáticos que rodam vazios supramencionados, portanto, materiais que têm uma alta estabilidade dimensional a altas temperaturas têm que ser usados para a camada 0o. Fibras de aramida e raiom têm se mostrado como materiais adequados para esta aplicação.

Entretanto, os ditos materiais têm outros inconvenientes que limitam consideravelmente o uso dos mesmos. Em particular, raiom tem um baixo módulo elástico e, conseqüentemente, para um dado módulo elástico desejado, o uso de raiom aumenta a contagem de fibras e, portanto, aumenta o peso do tecido e do pneumático. Fibras de aramida, por outro lado, têm problemas em relação à adesão.

Finalmente, materiais metálicos convencionais, tais como os conhecidos como "polímeros rígidos", tais como as fibras de aramida supracitadas, têm um alto módulo elástico a baixas deformações. Portanto, durante o estágio de construção do pneumático, o uso delas na O0 implica em um número considerável de problemas, uma vez que elas podem gerar não- uniformidades no pneumático vulcanizado ou, em casos extremos, levar à quebra.

O documento FR-1.268.335, no nome do mesmo requerente desta, diz respeito a um pneumático provido com pelo menos uma camada de bandas de rodagem têxteis natural ou sintética, a dita pelo menos uma camada sendo colocada entre a faixa da banda de rodagem e as duas lonas da cinta com cordonéis cruzados. De acordo com o dito documento, a dita pelo menos uma camada tem a função de absorver as deformações e empuxos que as ditas duas lonas da cinta transmitem em direção à faixa da banda de rodagem. Em uma modalidade particular, a dita pelo menos uma camada consiste de um par de camadas radialmente sobrepostas que compreendem bandas de rodagem têxteis que têm uma inclinação diferente em cada camada, de uma maneira similar às bandas de rodagem metálicas das ditas lonas da cinta subjacentes. Em uma modalidade adicional, uma única camada de bandas de rodagem têxteis em uma direção longitudinal e provida com uma ligeira onda transversal no plano é provida em uma posição radialmente externa às ditas duas lonas da cinta.

O documento US-5.205.881 divulga um pneumático radial que tem uma estrutura da cinta formada por duas camadas sobrepostas e que incorporam elementos de reforço na forma de cordonéis em forma de onda orientados paralelos ao plano equatorial na camada radialmente externa, e cordonéis paralelos entre si e inclinados em relação ao plano equatorial na camada radialmente interna. A estrutura da cinta supracitada não tem uma segunda camada de cordonéis que cruza os da outra camada.

O documento US-5.332.017 divulga um pneumático radial de baixo peso no qual a estrutura da cinta é formada por duas camadas de reforço providas com arames de aço simples inclinados a 5°-40° em relação ao plano equatorial e por partes opostas em cada camada, os ditos arames de aço simples sendo preformados em uma forma espiral. Nenhuma camada de reforço 0° é provida.

O documento EP-043.563 divulga o uso de arames de aço simples nas lonas da cinta para os elementos de reforço que são paralelos entre si e inclinados em direções opostas, em ângulos na faixa de IO0 a 30° em relação ao plano equatorial do pneumático.

O documento US-5.225.013 divulga um pneumático radial projetado para reduzir a ruptura por fadiga dos cordonéis da carcaça nas proximidades das bordas laterais opostas e para melhorar a estabilidade do pneumático em curva. Com este propósito, o pneumático tem uma estrutura da cinta que tem pelo menos uma lona da cinta com elementos de reforço inclinado em relação ao plano equatorial, e pelo menos uma lona da cinta com elementos de reforço paralelos ao plano equatorial, em outras palavras, a 0°, interpostos entre a carcaça e a dita pelo menos uma lona da cinta com elementos de reforço inclinados. Não é provida nenhuma lona O° entre a dita pelo menos uma lona da cinta com elementos de reforço inclinados e a faixa da banda de rodagem. Os reforços da lona O° são formados por arames simples (de aço) dobrados em forma de onda.

O documento US-5.054.532 divulga um pneumático radial com uma estrutura da cinta formada por duas camadas de reforço cruzadas, na qual uma camada de reforço formada por cordonéis em forma de onda ou zigue-zague é colocada entre a dita estrutura da cinta e as ditas lonas da carcaça.

O documento US05.271.445 divulga um pneumático radial para caminhões, em que, a fim de evitar desgaste irregular da faixa da banda de rodagem do pneumático, é proposta uma estrutura da cinta que compreende duas lonas da cinta reforçadas com cordonéis de aço inclinados a 45° em cada lona da cinta e em lados opostos em lonas adjacentes, e duas lonas da cinta radialmente externas reforçadas com cordonéis de aço em forma de onda que têm seus eixos geométricos gerais paralelos ao plano equatorial, em que a relação entre a amplitude e o comprimento das ondas aumenta do centro em direção à periferia.

Em um primeiro aspecto, a presente invenção fornece uma estrutura da cinta, de construção simples e de baixo peso, que pode fornecer uma expansão radial que permite moldagem ideal do pneumático cru, ao mesmo tempo em que assegura características de substancial inextensibilidade circunferencial do pneumático vulcanizado, mesmo durante percurso a altas velocidades, ao mesmo tempo em que supera também os inconvenientes supracitados da técnica conhecida.

Em um aspecto diferente, a presente invenção diz respeito a uma estrutura da cinta e a um pneumático acabado (em outras palavras, vulcanizado), que não é submetido ao fenômeno perturbador de calosidade, ou que seja pelo menos capaz de eliminá-lo rapidamente.

Em um outro aspecto, a presente invenção diz respeito a uma estrutura da cinta que é particularmente resistente a forças geradas pela curva do veículo nas bordas da dita estrutura.

Em particular, na parte da estrutura da cinta localizada nos extradorso de uma trajetória curvilínea estabelecida pelo veículo, o estado da tensão de tração aumenta em relação à situação do pneumático que roda ao longo de uma trajetória reta, enquanto que o dito estado de tensões diminui na parte localizada no intradorso da dita trajetória curvilínea, e podem até mesmo fazer com que a dita parte opere em condições de compressão.

Observou-se que os ditos resultados podem vantajosamente ser alcançados em um pneumático cuja estrutura da cinta incorpore uma lona que compreenda, como elementos de reforço, arames de metal simples preformados colocados paralelos ao plano equatorial do pneumático, em outras palavras, a 0°.

Preferivelmente, a lona da cinta supracitada é colocada em uma posição radialmente externa à dita estrutura da cinta.

De acordo com a presente invenção, o uso de arames simples preformados na estrutura da cinta O0 possibilita que arames simples que operam em condições de compressão não sofram de quebra por causa de tensões pontuais.

Com os propósitos da presente descrição, o termo "preformar" denota uma deformação do tipo plástica obtida por qualquer método conhecido na técnica. Em outras palavras, o termo "preformar" é usado aqui para denotar a deformação plástica por que passa um dado elemento (um arame de metal simples neste caso específico) sob o efeito de uma ação de deformação aplicada ao dito elemento: traço e memória da dita deformação permanecem no dito elemento, mesmo depois de a deformação ter sido eliminada substancialmente com a restauração da configuração possuída pelo dito elemento antes da aplicação da dita ação de deformação.

Com os propósitos da presente descrição, o termo "arame simples preformado" denota um arame simples deformado de uma maneira plástica de acordo com qualquer método conhecido na técnica.

Adicionalmente, com os propósitos da presente descrição, o termo "relação de preformação" denota a relação L1/L0, onde L1 é a distância entre as extremidades opostas de um comprimento de um arame simples na condição deformada e LO é a distância entre as extremidades opostas do mesmo comprimento de um arame simples na condição não-deformada.

Preferivelmente, a dita relação de preformação diz respeito ao arame simples preparado para uso no pneumático cru, em outras palavras, antes de ele ser submetido ao estágio de moldagem e vulcanização do pneumático.

Preferivelmente, o arame simples na condição não-deformada tem uma configuração retilínea.

Portanto, em uma forma específica de modalidade, a presente invenção diz respeito a um pneumático para veículos motorizados com uma estrutura da cinta melhorada, provida com:

- uma estrutura da carcaça que compreende pelo menos uma lona da carcaça que tem cordonéis de reforço orientados substancialmente em planos radiais que contêm o eixo geométrico de rotação do pneumático;

- uma faixa da banda de rodagem que estende-se circunferencialmente em torno da dita estrutura da carcaça;

- uma estrutura da cinta interposta circunferencialmente entre a estrutura da carcaça e a faixa da banda de rodagem, que compreende pelo menos um par de lonas da cinta dispostas radialmente uma sobre a outra, cada lona possuindo uma pluralidade de cordonéis orientados obliquamente em relação ao plano equatorial do pneumático, paralelos entre si em cada lona e cruzando as da lona adjacente, e uma camada de reforço radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta e que tem elementos de reforço substancialmente paralelos entre si e ao plano equatorial supracitado;

caracterizado pelo fato de que os ditos elementos de reforço compreendem arames de metal simples preformados de acordo com uma relação de preformação e estirados durante a moldagem em um tanto menor ou igual à contração da preformação pela qual os ditos arames simples passam. Preferivelmente, a dita relação de preformação não é menor do que 0,90.

Mais preferivelmente, a dita relação de preformação fica na faixa de 0,90 a 0,98.

Vantajosamente, pneumáticos de tamanhos diferentes usam arames simples com a mesma relação de preformação. Entretanto, técnicos habilitados serão capazes de estabelecer uma relação de preformação específica para cada tamanho de pneumático, se necessário.

Conforme é do conhecimento, o pneumático cru, depois da construção, é submetido a um estágio de moldagem, durante o qual os elementos de reforço da dita camada O0 são submetidos a uma ação de estiramento produzida pelo fluido pressurizado usado no dito estágio.

Observou-se que a relação de preformação supracitada tem que ser tal que, durante o estágio de moldagem, os elementos de reforço supracitados sejam estirados em um tanto menor ou igual à contração por que passam os ditos elementos, por causa da dita preformação. Em outras palavras, a ação de estiramento conferida durante o dito estágio de moldagem nos ditos arames de metal simples de acordo com a invenção compreende um alongamento dos ditos arames simples preformados que tem que ser menor, e não maior ou igual, à contração por que passam os ditos arames simples durante o estágio de preformação, a dita contração sendo igual à diferença (L0 -L1).

Portanto, em um aspecto adicional, a presente invenção diz respeito a um método para produzir um pneumático, que compreende os estágios de:

fazer uma estrutura da carcaça;

aplicar uma estrutura da cinta em uma posição circunferencialmente externa à dita estrutura da carcaça, a dita estrutura da carcaça compreendendo pelo menos um par de lonas da cinta superpostas radialmente uma sobre a outra e uma camada de reforço radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta e que tem arames de metal simples substancialmente paralelos entre si e ao plano equatorial do dito pneumático;

aplicar uma faixa da banda de rodagem em uma posição circunferencialmente externa à dita estrutura da cinta;

aplicar pelo menos um par de paredes laterais na dita estrutura da carcaça em posições lateralmente opostas;

moldar e vulcanizar o pneumático produzido desta maneira, caracterizado pelo fato de que os ditos arames de metal simples são aplicados em uma condição em que eles são preformados de acordo com uma relação de preformação, e os ditos arames de metal simples são estirados durante o dito estágio de moldagem um tanto que não excede a contração de preformação por que passam os ditos arames de metal simples.

Preferivelmente5 o dito estágio de aplicar uma camada de reforço radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta é uma operação de bobinamento espiral.

Os ditos arames simples podem manter uma certa preformação residual no pneumático vulcanizado, seguindo a ação de estiramento por que passam os arames simples durante o estágio de moldagem.

Com os propósitos da presente descrição, o termo "preformação residual" denota a preformação presente nos arames simples supracitados depois do estágio de moldagem e vulcanização do pneumático. Em outras palavras, a preformação residual denota a preformação retida pelos ditos arames simples no pneumático acabado.

Além do mais, com os propósitos da presente descrição, o termo "relação de preformação residual" denota a relação de preformação supradefmida com referência ao pneumático acabado.

Preferivelmente, a dita preformação residual é menor do que a preformação inicial conferida ao dito arame simples reto original.

Portanto, de uma maneira similar à supradescrita, é possível definir uma relação de preformação residual que quantifique a quantidade de preformação que está ainda retida pelos arames simples no pneumático vulcanizado.

Portanto, em uma forma adicional de modalidade, a presente invenção diz respeito a um pneumático para veículos motorizados com uma estrutura da cinta melhorada, provido com:

uma estrutura da carcaça que compreende pelo menos uma lona da carcaça que tem cordonéis de reforço orientados substancialmente em planos radiais que contêm o eixo geométrico de rotação do pneumático;

uma faixa da banda de rodagem que estende-se circunferencialmente em torno da dita estrutura da carcaça;

uma estrutura da cinta, interposta circunferencialmente entre a estrutura da carcaça e a faixa da banda de rodagem, que compreende pelo menos um par de lonas da cinta superpostas radialmente uma sobre a outra, cada lona possuindo uma pluralidade de cordonéis orientados obliquamente em relação ao plano equatorial do pneumático, paralelos entre si em cada lona e cruzando por cima daqueles da lona adjacente, e uma camada de reforço radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta e que tem elementos de reforço substancialmente paralelos entre si e ao plano equatorial supracitado,

caracterizado pelo fato de que os ditos elementos de reforço compreendem arames de metal simples que têm uma relação de preformação residual.

Preferivelmente, os ditos arames de metal simples têm uma relação de preformação residual não menor do que 0,95.

Mais preferivelmente, os ditos arames de metal simples têm uma relação de preformação residual na faixa de 0,95 a 1. Preferivelmente, a dita relação de preformação residual é o resultado de uma preformação inicial de um arame simples de acordo com uma relação de preformação na faixa de 0,90 a 0,98 e de um estiramento subseqüente do arame simples, particularmente durante a moldagem do pneumático cru, em um tanto menor ou, no máximo, igual à contração por que passa o dito arame de metal simples durante a preformação inicial.

Conforme supramencionado, um pneumático que incorpora uma estrutura da cinta de acordo com a invenção permite que o fenômeno de calosidade seja reduzido significativamente.

Considera-se que a dita redução possa ser particularmente significativa sobretudo no caso em que os arames simples da estrutura da cinta de acordo com a invenção tenham uma dada preformação residual. Isto se dá porque, neste caso, a preformação residual dos ditos arames simples da camada 0° permite que o pneumático se recupere mais rapidamente da deformação localizada (desempeno) submetida sob a área da pegada durante o período em que o veículo fica parado.

Adicionalmente, se o pneumático for projetado para atender as exigências de rodar vazio, a estrutura da cinta de acordo com a invenção permite que o pneumático aumente a distância percorrida em condições de esvaziamento total, desde que todas as outras condições sejam mantidas constantes, uma vez que a dita estrutura tem uma alta resistência ao superaquecimento ao qual o dito pneumático é submetido durante a rodagem vazio.

Adicionalmente, a estrutura da cinta de acordo com a presente invenção, que compreende elementos de reforço do tipo metálico, é adequada para análise por raios-x com o propósito de verificar o estado de deterioração da dita estrutura. Por exemplo, se o pneumático tiver percorrido uma longa distância em condições de esvaziamento substancial, a dita análise por raios-x possibilita determinar se a estrutura da cinta foi danificada irremediavelmente, ou se o pneumático pode vantajosamente ser ré-utilizado de uma maneira segura.

Além disso, a estrutura da cinta de acordo com a presente invenção fornece uma melhor resistência a perfuração, uma vez que a presença de uma camada da cinta que compreende arames de metal simples contribui para um aumento na área total da parte da coroa do pneumático coberta com metal, fornecendo assim uma maior resistência mecânica à penetração de objetos rombudos, em comparação com uma estrutura da cinta do tipo conhecido que compreende uma camada de reforço 0º do tipo têxtil; a possibilidade de um objeto rombudo poder penetrar na estrutura da carcaça e dessa forma perfurar o pneumático é assim reduzida.

Preferivelmente, os ditos arames de metal simples são feitos de aço.

De acordo com modalidades adicionais da invenção, os ditos arames de metal simples são feitos de alumínio ou ligas de metal, preferivelmente, ligas de alumínio.

Em uma modalidade preferida da invenção, os ditos arames simples preformados têm um diâmetro na faixa de 0,10 a 0,40 mm.

De acordo com uma modalidade preferida, as deformações do arame simples ficam em um plano (em outras palavras, elas são coplanares).

De acordo com uma modalidade preferida adicional, as ditas deformações consistem de formas de onda substancialmente senoidais. preferivelmente, as ditas formas de onda senoidais têm um comprimento de onda na faixa de 3 mm a 9 mm. Preferivelmente, as ditas formas de onda senoidais têm uma amplitude na faixa de 0,3 mm a 1,5 mm. As faixas citadas de comprimento de onda e amplitude são preferivelmente medidas diretamente no arame simples antes de ele ser emborrachado e antes de ele ser inserido no pneumático; vantajosamente, no pneumático vulcanizado, os ditos valores podem ser medidos por meio de uma lente de aumento e de uma escala graduada (uma régua, por exemplo) no arame simples que fica exposto pela remoção da faixa da banda de rodagem, se necessário, também no arame simples extraído do pneumático e limpo para remover a borracha por meio de solventes adequados.

De acordo com uma modalidade adicional, os ditos arames simples são distribuídos de forma substancialmente igual; em outras palavras, o espaçamento axial entre arames simples adjacentes consecutivos é substancialmente constante.

De acordo com uma forma diferente de modalidade, o valor da preformação residual dos ditos arames simples aumenta na direção axial até as bordas da dita estrutura da cinta.

Portanto, em uma forma adicional de modalidade, a presente invenção diz respeito a um pneumático para veículos motorizados, com uma estrutura da cinta melhorada, provido com;

caracterizado pelo fato de que os ditos elementos de reforço compreendem arames de metal simples que têm uma preformação residual que aumenta na direção axial até as bordas da dita camada de reforço.

Em uma forma adicional de modalidade, a presente invenção diz respeito a um método para produzir um pneumático, que compreende as etapas de:

fazer uma estrutura da carcaça;

aplicar uma estrutura da cinta em uma posição circunferencialmente externa à dita estrutura da carcaça, a dita estrutura da carcaça compreendendo pelo menos um par de lonas da cinta superpostas radialmente uma sobre a outra e uma camada de reforço radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta, a dita camada de reforço possuindo arames de metal simples preformados que são substancialmente paralelos entre si e ao plano equatorial do dito pneumático;

aplicar na dita estrutura da cinta uma faixa da banda de rodagem em uma posição circunferencialmente externa;

aplicar na dita estrutura da carcaça pelo menos um par de paredes laterais em posições lateralmente opostas;

moldar e vulcanizar o pneumático produzido desta maneira, em uma condição na qual os ditos arames de metal simples sejam estirados de uma maneira tal que a preformação inicial dos ditos arames de metal simples sejam canceladas em uma parte central da dita camada de reforço, ficando disposta através do plano equatorial do dito pneumático, e que uma preformação residual seja deixada nos ditos arames de metal simples em duas partes de borda lateral da dita camada de reforço.

Conforme ficará mais claro pelos exemplos descritos a seguir da presente descrição, observou que a preformação por que passam os arames de reforço de metal simples de acordo com a invenção permanece visível e claramente identificável, mesmo no pneumático acabado.

Em um aspecto adicional, portanto, a presente invenção diz respeito a um pneumático para veículos motorizados, com uma estrutura da cinta melhorada, provido com:

uma estrutura da cinta, interposta circunferencialmente entre a estrutura da carcaça e a faixa da banda de rodagem, que compreende pelo menos um par de lonas da cinta dispostas radialmente uma sobre a outra, cada lona possuindo uma pluralidade de cordonéis orientados obliquamente em relação ao plano equatorial do pneumático, paralelos entre si em cada lona e cruzando por cima daqueles da lona adjacente, e uma camada de reforço radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta e que têm elementos de reforço substancialmente paralelos enter si e ao plano equatorial supracitado,

caracterizado pelo fato de que os ditos elementos de reforço compreendem arames de metal simples que apresentam traços de uma preformação inicial que foi subseqüentemente cancelada.

Preferivelmente, a dita preformação inicial é cancelada durante a etapa de moldagem e vulcanização do dito pneumático.

Preferivelmente, os ditos traços são representado por deformações internas, particularmente deformações internas residuais, possuídas pelos grãos cristalinos dos ditos arames de metal simples.

Características e vantagens adicionais ficarão mais claras pela descrição detalhada de uma modalidade preferida, mas não exclusiva, de um pneumático para veículos motorizados com uma estrutura da cinta melhorada de acordo com a invenção.

Esta descrição é fornecida a seguir com referência aos desenhos anexos, fornecidos para orientação apenas e sem intento restritivo, em que:

A figura 1 é uma vista em perspectiva parcial de um pneumático feito de acordo com a presente invenção;

A figura 2 mostra uma modalidade de um arame simples deformado para uso em uma camada de reforço de uma estrutura da cinta de acordo com a presente invenção;

A figura 3 é uma seção transversal esquemática de uma camada de reforço de acordo com a presente invenção;

A figura 4 é uma seção transversal esquemática de uma camada de reforço de acordo com a técnica conhecida;

A figura 5 é um diagrama tensão-deformação, no qual um material convencional de dois arames simples de acordo com a invenção são comparados;

A figura 6 é um diagrama tensão-deformação no qual um arame simples sem forma de onda e dois arames simples em forma de onda de acordo com a invenção são comparados;

A figura 7 mostra uma parte central, no plano equatorial de um pneumático vulcanizado, observado em vista plana de cima, da camada O0 de arames simples preformados, expostos pela remoção da parte correspondente da faixa da banda de rodagem; e

A figura 8 mostra uma parte de borda, no ombro do pneumático vulcanizado, observado em vista plana de cima, da camada O0 de arames simples preformados, expostos pela remoção da parte correspondente da banda de rodagem.

Com referência à figura 1, o sinal de referência 1 indica de uma maneira geral um pneumático para veículos motorizados com uma estrutura da cinta melhorada de acordo com a presente invenção.

O pneumático 1 compreende, de uma maneira conhecida, uma estrutura da carcaça 2 que tem uma ou mais lonas da carcaça, cada qual consistindo de cordonéis consecutivamente adjacentes um ao outro (mostrados esquematicamente) e colocados em planos substancialmente radiais que contêm o eixo geométrico de rotação do pneumático.

Uma estrutura da cinta, indicada de uma maneira geral por 3, é aplicada circunferencialmente em torno da estrutura da carcaça 2, em uma posição centralizada em relação ao plano equatorial p-p do pneumático, e uma banda de rodagem 4 é colocada em uma posição radialmente externa à estrutura da cinta.

Na figura 1, a banda de rodagem 4 do pneumático 1 tem, na sua superfície de rolagem externa, um padrão de saída da banda de rolamento que compreende, de uma maneira conhecida, uma pluralidade de recesso e entalhes circunferenciais e transversais.

Entretanto, a presente invenção é também vantajosamente aplicável a pneumáticos cuja banda de rodagem tenha um padrão de saída diferente, ou não tem absolutamente nenhum padrão (pneumáticos lisos).

A estrutura da cinta 3 tem pelo menos uma primeira lona da cinta 5 em uma posição radialmente externa à carcaça 2, uma segunda lona da cinta 7 colocada em uma posição radialmente externa à dita primeira lona 5, e uma camada de reforço 10 em uma posição radialmente externa à dita segunda lona 7. Para maior clareza de ilustração, as lonas 5, 7 e a camada de reforço 10 estão representadas com larguras progressivamente decrescentes, mas isto não deve ser interpretado de uma maneira restritiva.

A primeira lona da cinta 5 e a segunda lona da cinta 7 compreendem cordonéis de metal, adjacentes entre si e orientados obliquamente em relação ao plano equatorial p-p do pneumático, preferivelmente em um ângulo na faixa de IO0 a 30°. Além disso, os cordonéis da segunda lona da cinta 7 são inclinados na direção oposta com relação aos cordonéis da primeira lona da cinta 5. Os elementos de reforço 11 da camada de reforço 10 são substancialmente paralelos entre si e orientados em uma direção substancialmente paralela ao plano equatorial p-p do pneumático. Preferivelmente, na direção axial os ditos elementos de reforço 11 são espaçados igualmente uns dos outros ou dentro da dita camada 10.

De acordo com uma modalidade preferida da presente invenção, os ditos elementos de reforço 11 são arames de aço simples preformados, por exemplo, do tipo mostrado na figura 2.

Mais preferivelmente, os ditos arames simples são revestidos com latão.

Preferivelmente, cada um dos ditos arames simples tem um diâmetro na faixa de 0,10 a 0,40 mm.

De acordo com a presente invenção, os ditos elementos de reforço 11 são preformados de uma maneira tal que eles assumam uma configuração em forma de onda ou zigue-zague.

Preferivelmente, os ditos elementos de reforço são preformados de uma maneira tal que eles assumam uma configuração em forma de onda, uma vez que este tipo de preformação permite obter elementos de reforço preformados que são substancialmente livres de descontinuidades na curvatura ao longo da extensão longitudinal dos mesmos. A dita característica é particularmente vantajosa em que a presença das ditas descontinuidades (por exemplo, quinas vivas) reduz a tensão de quebra dos ditos elementos de reforço.

Conforme supramencionado, os ditos elementos de reforço 11 são preferivelmente preformados com uma relação de preformação não menor que 0,90. Mais preferivelmente, a dita relação de preformação fica vantajosamente na faixa de 0,90 a 0,98.

Preferivelmente, as deformações do arame simples são coplanares: em outras palavras, o arame simples deformado fica disposto em um plano; entretanto, outras configurações da deformação são possíveis, tal como uma configuração do tipo helicoidal.

A fim de se obter um arame de metal simples preformado de acordo com a presente invenção, pode-se fazer uso de qualquer método conhecido na técnica. Por exemplo, é possível usar dispositivos de roda dentada do tipo mostrado na US-5.581.990, ou o dispositivo descrito no pedido de patente WO 00/39385, no nome do presente requerente. O dito dispositivo compreende um par de polias, cada qual possuindo uma pluralidade de pinos opostos que interpenetram ao longo de um comprimento predeterminado de uma maneira tal a causar uma deformação axial e uma deformação por dobramento simultaneamente em um arame que é feito para atravessa o espaço entre os pinos da primeira polia e os pinos correspondentes da segunda polia. A interpenetração supracitada pode ser produzida em decorrência do movimento do par supracitado de polias que são impelidos a rotacionar pelo próprio arame.

Os arames simples incorporados na camada de reforço O0 de acordo com a invenção fornecem um alongamento considerável a baixas tensões, que é necessário durante a etapa de moldagem do pneumático em que, conforme supramencionado, os ditos arames simples são estirados em um tanto menor do ou no máximo igual à contração de preformação, e também fornece um alto módulo elástico durante as condições de operação normais do pneumático.

A dita camada de reforço 10 de acordo com a presente invenção pode ser produzida bobinando-se espiralmente uma tira que contém preferivelmente de 3 a 15, ou ainda mais preferivelmente 10, arames simples em forma de onda.

Preferivelmente, a largura da dita tira fica na faixa de 5 a 30 mm.

Preferivelmente, a densidade da camada 0º fica na faixa de 45 a 150 arames simples por decímetro. Preferivelmente, na etapa de construção do pneumático, durante o bobinamento espiral supracitado, a dita tira é submetida a uma ação de estiramento na faixa de 2 a 3%.

Em uma modalidade preferida, a dita tira compreende 10 arames simples com um diâmetro de 0,20 mm cada, tem uma largura de 12,7 mm e tem uma densidade de 80 arames por decímetro.

Preferivelmente, o diâmetro de cada arame simples de acordo com a presente invenção fica na faixa de 0,15 mm a 0,30 mm, os ditos arames simples de pequeno diâmetro possuindo as seguintes vantagens:

eles permitem que o peso da camada de reforço seja reduzido, não somente em virtude de o diâmetro ser limitado, mas também em virtude de a dita escolha exigir um menor consumo de borracha para revestir os arames simples:

eles fornecem boa resistência à fadiga.

Se a tensão de quebra tiver que ser aumentada ao máximo possível, então no lugar de um aço NT padrão (resistência normal) com uma tensão de ruptura em MPa (megapascal) da ordem de 3.350-(2.000*d) (onde d é o diâmetro em mm) pode-se fazer uso de aços alto carbono, tais como aços HT (alta resistência) com uma tensão de ruptura em MPa da ordem de 3.750- (2.000*d), aços SHT (super alta resistência) que têm tensão de ruptura em MPa da ordem de 4.080-(2.000*d), ou aços UHT (ultra alta resistência) que têm uma tensão de ruptura em MPa da ordem de 4.00-(2.000*d). Os ditos valores de tensão de ruptura dependem, em particular, da quantidade de carbono contida no aço.

Além disso, se tiver que ser provida proteção contra corrosão, o revestimento de latão supramencionado pode ser vantajosamente substituído por um revestimento à prova de corrosão, com base em ligas de zinco, zinco- manganês (ZnMn) ou zinco-cobalto (ZnCo).

Na modalidade mostrada na figura 3, a camada de reforço O° de acordo com a invenção compreende uma tira de tecido emborrachado com uma espessura de 0,45 mm na qual estão incorporados ou embutidos arames simples em forma de onda (do tipo mostrado na figura 2, por exemplo) com diâmetros de 0,15 mm e um espaçamento (ou distância) de 1,5 mm entre os eixos geométricos de dois arames adjacentes consecutivos.

Preferivelmente, o dito espaçamento é substancialmente constante por toda a largura da camada de reforço. Entretanto, deve-se notar que, durante a etapa de moldagem, os arames simples da dita camada de reforço são submetidos a um alongamento que pode provocar uma variação do dito espaçamento e, portanto, da densidade dos ditos elementos dentro da dita camada de reforço.

Para comparação, a figura 4 mostra a estrutura de uma camada de reforço O0 de acordo com a técnica conhecida, feita de cordonéis de náilon com diâmetros de 0,39 mm, embutidos em um pano emborrachado que tem uma espessura de 0,70 mm.

Portanto, uma comparação entre as figuras 3 e 4 supracitadas demonstra, embora de uma maneira qualitativa, uma vez que as ditas figuras não estão na mesma escala, a economia de peso que, conforme supramencionado, é uma das vantagens da presente invenção.

As figuras 5 e 6 mostram dois diagramas tensão-deformação que ilustram as vantagens da invenção. Em ambos os diagramas, os eixos horizontais mostram as deformações (expressas em porcentagem) e os eixos verticais mostram as tensões (expressas em Newton).

Com mais detalhes, a figura 5 mostra os diagramas tensão- deformação para um material convencional T, particularmente um cordonel de náilon de 1400*1 dTex submetido a 150 torções por metro, e para dois arames simples Ml e M2, dos quais a) o arame simples Ml é feito de aço NT5 tem um diâmetro de 0,15 mm e tem uma forma senoidal em um plano com um comprimento de onda P de 8,0 e uma amplitude de onda H igual a 0,9 mm: b) o arame simples M2 é feito de aço NT5 tem um diâmetro de 0,20 e tem uma forma senoidal em um plano, com um comprimento de onda P de 6,9 mm e uma amplitude de onda H igual a 0,8 mm.

Uma análise do dito diagrama da figura 5 mostra que, para baixos valores de tensão, o arame simples M2 tem uma deformação substancialmente igual ao do náilon T, enquanto que a deformação do arame simples M1 é maior. Para valores progressivamente crescentes de tensão, a deformação dos arames simples Ml e M2 é menor do que do T; em outras palavras, ambos os arames simples são muito mais rígidos do que o náilon T.

A figura 6 mostra um diagrama tensão-deformação, em que três arames simples A, B, C feitos de aço NT5 com diâmetros de 0,35 mm cada, são comparados entre si. Com mais detalhes, o arame simples A tem um eixo geométrico retilíneo, o arame simples B foi deformado para ter uma forma senoidal em um plano com um comprimento de onda P de 8,0 mm e uma amplitude de onda H igual a 1,3 mm, e um arame simples C foi deformado para ter uma forma senoidal em um plano com um comprimento de onda P de 5,7 mm e uma amplitude de onda H igual a 1,1 mm.

Uma análise do dito diagrama mostra que o arame simples retilíneo A exige valores muito altos de tensão para suportar deformações de l%-2%. Isto torna o dito arame simples inadequado para fazer a camada 0° de um pneumático que tenha que ser moldado e vulcanizado. Por outro lado, os arames simples BeC mostram deformações consistentes, que podem atingir 3%-4%, mesmo a baixos valores de tensão. Pode-se notar que, para valores de deformação acima de 3%-4%, a deformação aumenta somente se a tensão aplicada for aumentada consideravelmente.

Conduziu-se alguns testes diretamente no pneumático provido com uma estrutura da cinta de acordo com a presente invenção.

Exemplo 1

Umjogo de pneumáticos de acordo com a invenção e um jogo de pneumáticos comparativo foram usados, todos do tamanho 185/50 R 14, com uma pressão de inflação de 2,2 bar (2.200 kPa) para o eixo dianteiro do veículo e 2,0 bar (2.000 kPa) para o eixo traseiro. U carro Skoda Fabia 1,4 16V foi primeiramente montado com quatro pneumáticos de acordo com a invenção então com quatro pneumáticos comparativos. Os pneumáticos comparativos e os pneumáticos de acordo com a invenção todos tiveram substancialmente a mesma estrutura e o mesmo padrão de banda de rodagem, a única diferença entre eles sendo a camada de reforço em uma posição radialmente externa à estrutura da cinta.

Os pneumáticos de acordo com a invenção tiveram uma camada de reforço obtida bobinando espiralmente sobre a coroa da cinta uma tira que tem uma engrenagem planetária de 0,80 mm, uma largura de 12,7 mm, densidade de arames simples de 80 arames por decímetro, um diâmetro de arame simples de 0,2 mm, com arames simples de aço HT preformados para ter uma forma senoidal em um plano com um comprimento de onda P de 5,3 mm e uma amplitude de onda H igual a 0,6 mm. Os pneumáticos comparativos, ao contrário, tiveram uma camada de reforço formada de uma tira que compreende cordonéis de náilon de 1.400*1 dTex (a fíeira obtida da seda crua foi submetida a 150 torções por metro - o símbolo "*1" referido indica que o cordonel foi formado de uma única fieira), a dita tira possuindo uma densidade de 110 cordonéis por decímetro.

Os testes de comportamento na rodagem foram realizados tanto em superfície de estrada seca como molhada, juntamente com testes de conforto.

O teste de comportamento de rodagem, em condições de superfície seca e molhada, foi realizado em um circuito fechado ao tráfego (o circuito de Nurburgring), realizando certas manobras características (tais como mudança de pista, ultrapassagem, direção em zigue-zague entre cones e entrada e saída de curvas). As ditas manobras foram realizadas a velocidade constante, e também em aceleração e desaceleração, e o piloto de prova avaliou o desempenho do pneumático atribuindo uma avaliação numérica ao comportamento do pneumático durante as manobras referidas.

A escala de avaliação usada representou uma avaliação subjetiva expressa pelo piloto de prova que testou em sucessão as montagens que foram comparadas.

O conforto foi avaliado com base no conjunto de sensações por que passou o piloto de prova com relação à capacidade de o pneumático absorver a aspereza da superfície da estrada. Os ditos testes de conforto foram realizados nas condições especificadas pela Norma REO1.

Os resultados dos testes estão mostrados na tabela I, onde os valores das avaliações estão expressos em porcentagens, com os valores relativos do jogo de pneumáticos comparativos sendo fixos em 100.

Tabela I

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Na tabela I, os valores acima de 100 indicam uma melhoria em relação ao pneumático comparativo.

Exemplo 2

De uma maneira similar à descrita no exemplo 1, um jogo de pneumáticos do tamanho 195/65 R 15 foi usado, com uma pressão de inflação de 1,9 bar, montado em um carro Volkswagen Golf 1.6.

Também neste caso, os resultados similares aos do exemplo 1 foram obtidos, demonstrando que o comportamento dos pneumático de acordo com a invenção foi acentuadamente melhor do que os dos pneumáticos comparativos.

Além disso, verificou-se que a preformação submetida pelos arames de reforço de metal simples de acordo com a invenção permanece visível e claramente identificável, mesmo no pneumático acabado.

Em particular, um pneumático de acordo com a invenção descrito no exemplo 1 foi analisado removendo-se a banda de rodagem desfazendo-se até que a camada de reforço O0 fosse trazida até a superfície, conforme mostrado nas figuras 7 e 8.

Uma análise visual revelou que a presença de uma preformação residual dos arames de metal simples usados na camada de reforço supracitada foi perceptível, mesmo a olho nu. No caso do tipo senoidal de preformação do exemplo 1, o passo e amplitude da dita preformação foram medidos por meio de uma lente de aumento e de uma regra graduada.

Deve-se salientar que, quando a preformação residual e a deformação por que passaram os ditos arames simples durante a etapa de moldagem são conhecidas, é possível determinar, com boa aproximação, a preformação original, em outras palavras, a preformação inicial que foi conferida ao arame simples retilíneo.

Além disso, conforme mostrado nas figuras 7 e 8 supracitadas, observou-se que a preformação residual dos arames de metal simples supracitados foi menor na área central do pneumático (em outras palavras, próximo ao plano equatorial do pneumático), enquanto foi mais acentuada na área dos ombros do pneumático (em outras palavras, os arames simples foram estirados mais no centro do pneumático e menos nos ombros do pneumático).

Uma avaliação mais precisa da preformação pode ser realizada extraindo-se, com o devido cuidado, um arame simples do pneumático. Com este propósito, a banda de rodagem é primeiro removida, depois do que os arames simples emborrachados da camada de reforço O0 são extraídos por meio de uma lâmina afiada, tendo-se cuidado de não aplicar tensão no arame simples. A mistura de borracha vulcanizada é removida do arame simples, por exemplo, pelo tratamento em diclorobenzeno a 100 0C por 12 horas.

O arame simples extraído desta maneira pode ser submetido a uma análise visual (de acordo com o procedimento referido, por exemplo), ou a uma análise local por microscópio eletrônico e/ou métodos de raios-x a fim de determinar não somente a presença da preformação, mas também, pelo menos em alguns casos, do tipo de preformação ao qual o dito arame simples foi submetido.

Isto se dá, conforme deve ser salientado, por causa de uma análise precisa do arame simples, mesmo se ele apresentar uma configuração do tipo retilínea no pneumático (depois da remoção da banda de rodagem) ou depois da extração do pneumático, tornar possível determinar se o arame simples foi ou não submetido a preformação. A dita preformação, sendo uma deformação plástica, leva a um traço indelével no arame simples que retém uma memória do tratamento ao qual ele foi submetido. Uma análise realizada com métodos e dispositivos conhecidos (raios-x, análise metalográfica) dos grãos cristalinos do dito arame simples possibilita, por exemplo, verificar a presença de deformações internas (microdeformações) e determinar sua extensão (com base nas formas e dimensões dos picos obtidos pela dita análise). As ditas deformações residuais são sinais indeléveis da preformação do arame única que foi realizada por um dado dispositivo de preformação. Em particular, é possível identificar a tensão residual e deformações compressivas, uma vez que do dispositivo de preformação, que age nos ditos grãos de cristal, pode provocar neles um estiramento no extradorso da curva de preformação e uma compressão no intradorso da dita curva.

Claims

1. Pneumático (1) para veículos motorizados com uma estrutura da cinta melhorada, ser provido com: uma estrutura da carcaça (2) que compreende pelo menos uma lona da carcaça que tem cordonéis de reforço orientados substancialmente em planos radiais que contêm o eixo geométrico de rotação do pneumático; uma banda de rodagem (4) que estende-se circunferencialmente em torno da dita estrutura da carcaça (2); uma estrutura da cinta (3), interposta circunferencialmente entre a estrutura da carcaça (2) e a banda de rodagem (4), que compreende pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7) superpostas radialmente uma sobre a outra, cada lona possuindo uma pluralidade de cordonéis (6, 8) orientados obliquamente em relação ao plano equatorial do pneumático (1), paralelos entre si em cada lona e cruzando por cima daqueles da lona adjacente, e uma camada de reforço (10) radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7) e que tem elementos de reforço (11) substancialmente paralelos entre si e ao plano equatorial (p-p) supracitado, caracterizado pelo fato de que os ditos elementos de reforço (11) compreendem arames de metal simples que têm uma relação de preformação residual.

2. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os ditos arames de metal simples têm uma relação de preformação residual na faixa de 0,95 a 1.

3. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os ditos arames de metal simples são selecionados do grupo que compreende: aço, alumínio e ligas de metal.

4. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que as ditas ligas de metal são ligas de alumínio.

5. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que os ditos arames de metal simples têm um revestimento selecionado do grupo que consiste de: latão, zinco, ligas de zinco-manganês e ligas de zinco-cobalto.

6. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os ditos arames de metal simples têm um diâmetro na faixa de 0,10 mm a 0,40 mm.

7. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as deformações dos ditos arames simples são coplanares.

8. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as deformações dos ditos arames simples consistem de formas de onda substancialmente senoidais.

9. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que as ditas deformações substancialmente senoidais têm um comprimento de onda (P) na faixa de 3 mm a 9 mm.

10. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que as ditas deformações substancialmente senoidais têm uma amplitude (H) na faixa de 0,3 mm a 1,5 mm.

11. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os ditos arames de metal simples são distribuídos na dita camada de reforço (10) com um espaçamento axial constante entre eles.

12. Pneumático (1) para veículos motorizados, com uma estrutura da cinta melhorada, provido com: uma estrutura da carcaça (2) que compreende pelo menos uma lona da carcaça que tem cordonéis de reforço orientados substancialmente em planos radiais que contêm o eixo geométrico de rotação do pneumático (1); uma banda de rodagem (4) que estende-se circunferencialmente em torno da dita estrutura da carcaça (2); uma estrutura da cinta (3), interposta circunferencialmente entre a estrutura da carcaça (2) e a banda de rodagem (4), que compreende pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7) superpostas radialmente uma sobre a outra, cada lona (5, 7) possuindo uma pluralidade de cordonéis (6, 8) orientados obliquamente em relação ao plano equatorial (p-p) do pneumático (I), paralelos entre si em cada lona e cruzando por cima daqueles da lona adjacente, e uma camada de reforço (10) radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7) e que tem elementos de reforço (11) substancialmente paralelos entre si e ao plano equatorial supracitado (p-p), caracterizado pelo fato de que os ditos elementos de reforço (II) compreendem arames de metal simples que têm uma preformação residual que aumenta na direção axial até as bordas da dita camada de reforço (10).

13. Pneumático (1) para veículos motorizados, com uma estrutura da cinta melhorada, provido com: uma estrutura da carcaça (2) que compreende pelo menos uma lona da carcaça que tem cordonéis de reforço orientados substancialmente em planos radiais que contêm o eixo geométrico de rotação do pneumático (1); uma banda de rodagem (4) que estende-se circunferencialmente em torno da dita estrutura da carcaça (2); uma estrutura da cinta (3), interposta circunferencialmente entre a estrutura da carcaça (2) e a banda de rodagem (4), que compreende pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7) superpostas radialmente uma sobre a outra, cada lona possuindo uma pluralidade de cordonéis (6, 8) orientados obliquamente em relação ao plano equatorial (p-p) do pneumático (1), paralelos entre si em cada lona e cruzando por cima daqueles da lona adjacente, e uma camada de reforço radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7) e que têm elementos de reforço (11) substancialmente paralelos entre si e ao plano equatorial supracitado (p-p), caracterizado pelo fato de que os ditos elementos de reforço (11) compreendem arames de metal simples que apresentam traços de uma preformação inicial que foi subseqüentemente cancelada.

14. pneumático (1) de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que os ditos traços compreendem deformações internas possuídas pelos grãos cristalinos dos ditos arames de metal simples.

15. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o valor da relação de preformação da dita preformação inicial não é menor que 0,90.

16. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o dito valor de preformação inicial fica na faixa de 0,90 a 0,98.

17. Pneumático (1) para veículos motorizados, com uma estrutura da cinta melhorada provido com: uma estrutura da carcaça (2) que compreende pelo menos uma lona da carcaça que tem cordonéis de reforço orientados substancialmente em planos radiais que contêm o eixo geométrico de rotação do pneumático (1); uma banda de rodagem (4) que estende-se circunferencialmente em tomo da dita estrutura da carcaça (2); uma estrutura da cinta (3) interposta circunferencialmente entre a estrutura da carcaça (2) e a banda de rodagem (4), que compreende pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7) superpostas radialmente uma sobre a outra, cada lona (5, 7) possuindo uma pluralidade de cordonéis (6, 8) orientados obliquamente em relação ao plano equatorial (p-p) do pneumático (1), paralelos entre si em cada lona e cruzando as da lona adjacente, e uma camada de reforço (10) radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7) e que tem elementos de reforço (11) substancialmente paralelos entre si e ao plano equatorial supracitado (p-p); caracterizado pelo fato de que os ditos elementos de reforço (11) compreendem arames de metal simples preformados de acordo com uma certa relação de preformação e estirados durante a etapa de moldagem em um tanto menor ou igual à contração da preformação pela qual os ditos arames simples passam.

18. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que a dita relação de preformação não é menor do que 0,90.

19. Pneumático (1) de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que a dita relação de preformação fica na faixa de -0,90 a 0,98.

20. Método para produzir um pneumático (1), compreendendo as etapas de: fazer uma estrutura da carcaça (2); aplicar uma estrutura da cinta (3) em uma posição circunferencialmente externa à dita estrutura da carcaça (2), a dita estrutura da cinta (3) compreendendo pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7) superpostas radialmente uma sobre a outra e uma camada de reforço (10) radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7) e que tem arames de metal simples (11) substancialmente paralelos entre si e ao plano equatorial (p-p) do dito pneumático (1); aplicar uma banda de rodagem (4) em uma posição circunferencialmente externa à dita estrutura da cinta (3); aplicar na dita estrutura da carcaça (2) pelo menos um par de paredes laterais em posições lateralmente opostas; moldar e vulcanizar o pneumático (1) produzido desta maneira, caracterizado pelo fato de que os ditos arames de metal simples são aplicados em uma condição em que eles são preformados de acordo com uma certa relação de preformação, e os ditos arames de metal simples são estirados durante a dita etapa de moldagem um tanto que não excede a contração de preformação por que passam os ditos arames de metal simples.

21. Método de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que a dita etapa de aplicar uma camada de reforço (10) radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7) é uma operação de bobinamento em espiral.

22. Método para produzir um pneumático (1), caracterizado pelo fato de compreender as etapas de: fazer uma estrutura da carcaça (2); aplicar uma estrutura da cinta (3) em uma posição circunferencialmente externa à dita estrutura da carcaça (2), a dita estrutura da carcaça (3) compreendendo pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7) superpostas radialmente uma sobre a outra e uma camada de reforço (10) radialmente externa ao dito pelo menos um par de lonas da cinta (5, 7), a dita camada de reforço (10) possuindo arames de metal simples preformados (11) que são substancialmente paralelos entre si e ao plano equatorial (p-p) do dito pneumático (1); aplicar uma banda de rodagem (4) em uma posição circunferencialmente externa à dita estrutura da cinta (3); aplicar na dita estrutura da carcaça (2) pelo menos um par de paredes laterais em posições lateralmente opostas; moldar e vulcanizar o pneumático (1) produzido desta maneira em uma condição em que os ditos arames de metal simples sejam estirados de uma maneira tal que a preformação inicial dos ditos arames de metal simples seja cancelada em uma parte central da dita camada de reforço (10), que fica disposta através do plano equatorial do dito pneumático, e que uma preformação residual seja deixada nos ditos arames de metal simples em duas partes de borda lateral da dita camada de reforço (10).