JPH1191311A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH1191311A JPH1191311A JP9261864A JP26186497A JPH1191311A JP H1191311 A JPH1191311 A JP H1191311A JP 9261864 A JP9261864 A JP 9261864A JP 26186497 A JP26186497 A JP 26186497A JP H1191311 A JPH1191311 A JP H1191311A
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- JP
- Japan
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- ratio
- belt
- cord
- tire
- damping
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0057—Reinforcements comprising preshaped elements, e.g. undulated or zig-zag filaments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0064—Reinforcements comprising monofilaments
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ダンピング性能を改善した乗り心地を向上す
る。 【解決手段】 カーカスの半径方向外側かつトレッド部
の内方に配されるベルト層に、単線のスチールからなり
かつ減衰比ζが０．０１８〜０．０２５のベルトコード
９を用いてなる空気入りタイヤである。このようにベル
トコードの減衰比ξを限定したことにより、タイヤのダ
ンピング性能を改善でき、乗り心地が向上する。
る。 【解決手段】 カーカスの半径方向外側かつトレッド部
の内方に配されるベルト層に、単線のスチールからなり
かつ減衰比ζが０．０１８〜０．０２５のベルトコード
９を用いてなる空気入りタイヤである。このようにベル
トコードの減衰比ξを限定したことにより、タイヤのダ
ンピング性能を改善でき、乗り心地が向上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ダンピング性能を
改善することにより乗り心地を向上しうる空気入りタイ
ヤに関する。
改善することにより乗り心地を向上しうる空気入りタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
世界的に車両の低燃費化に対する社会的要求が高まって
おり、そのために転がり抵抗を低減した低燃費タイヤの
開発が盛んに行われている。転がり抵抗を低減する手段
の一つとしてタイヤの軽量化が挙げられる。このタイヤ
の軽量化の手法として、近年ではラジアルタイヤのベル
ト層に使用されているベルトコードの構成を見直すこと
が行われている。
世界的に車両の低燃費化に対する社会的要求が高まって
おり、そのために転がり抵抗を低減した低燃費タイヤの
開発が盛んに行われている。転がり抵抗を低減する手段
の一つとしてタイヤの軽量化が挙げられる。このタイヤ
の軽量化の手法として、近年ではラジアルタイヤのベル
ト層に使用されているベルトコードの構成を見直すこと
が行われている。
【０００３】ラジアルタイヤのベルト層は、放射状にの
びるカーカスコードをタガのように締め付けるべく、ベ
ルトコードをタイヤ周方向に対して比較的浅い角度で配
列して形成される。従来、この種のベルト層のベルトコ
ードには、複数本のスチール素線を撚り合わせたスチー
ルコードが採用されていたが、タイヤ重量の軽量化に伴
い、ベルトコードに１本のスチール素線からなるいわゆ
る単線コードを用いたものが種々提案されている。
びるカーカスコードをタガのように締め付けるべく、ベ
ルトコードをタイヤ周方向に対して比較的浅い角度で配
列して形成される。従来、この種のベルト層のベルトコ
ードには、複数本のスチール素線を撚り合わせたスチー
ルコードが採用されていたが、タイヤ重量の軽量化に伴
い、ベルトコードに１本のスチール素線からなるいわゆ
る単線コードを用いたものが種々提案されている。
【０００４】ところが、ベルトコードにこのような単線
コードを用いると、本発明者らの種々の実験の結果、乗
り心地が悪化するという問題があり、その乗り心地の悪
化をさらに詳細に調べたところ、ダンピング性能の悪化
が原因となっていることを突き止めたのである。
コードを用いると、本発明者らの種々の実験の結果、乗
り心地が悪化するという問題があり、その乗り心地の悪
化をさらに詳細に調べたところ、ダンピング性能の悪化
が原因となっていることを突き止めたのである。
【０００５】ここで、ダンピング性能とは、タイヤの振
動の収まり易さをいい、ダンピング性能が悪化すると、
振動が収まらずに長続きし、いわゆるブルブル感により
乗員に不快感を与える。
動の収まり易さをいい、ダンピング性能が悪化すると、
振動が収まらずに長続きし、いわゆるブルブル感により
乗員に不快感を与える。
【０００６】本発明者らは、低燃費化の要請に応えつつ
タイヤのダンピング性能を向上するために鋭意研究を重
ねたところ、単線コードからなるベルトコードの減衰比
ζが、タイヤのダンピング性能に大きく影響しているこ
とを見出し、またこのベルトコードの減衰比ζを一定の
範囲に規制することにより、単線コードをベルトコード
に用いたタイヤにおいて、操縦安定性などを損なうこと
なくダンピング性能を向上しうることを見出し本発明を
完成させたのである。
タイヤのダンピング性能を向上するために鋭意研究を重
ねたところ、単線コードからなるベルトコードの減衰比
ζが、タイヤのダンピング性能に大きく影響しているこ
とを見出し、またこのベルトコードの減衰比ζを一定の
範囲に規制することにより、単線コードをベルトコード
に用いたタイヤにおいて、操縦安定性などを損なうこと
なくダンピング性能を向上しうることを見出し本発明を
完成させたのである。
【０００７】以上のように本発明は、操縦安定性を損な
わず、ダンピング性能の改善により乗心地性能を向上し
うる空気入りタイヤの提供を目的としている。
わず、ダンピング性能の改善により乗心地性能を向上し
うる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの回りで折り返されるカーカスと、
このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に配
されるベルト層とを具えるとともに、前記ベルト層は、
単線のスチールからなりかつ減衰比ζが０．０１８〜
０．０２５のベルトコードを用いてなる空気入りタイヤ
である。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの回りで折り返されるカーカスと、
このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に配
されるベルト層とを具えるとともに、前記ベルト層は、
単線のスチールからなりかつ減衰比ζが０．０１８〜
０．０２５のベルトコードを用いてなる空気入りタイヤ
である。
【０００９】また請求項２記載の発明は、前記ベルトコ
ードの素線径ｄは、０．４０〜０．５０mmであることを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
ードの素線径ｄは、０．４０〜０．５０mmであることを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１０】また請求項３記載の発明は、前記ベルトコ
ードは、予め螺旋状に波付けされ、かつその波高さＨと
螺旋ピッチＰとの比である波付け比（Ｈ／Ｐ）が、０．
０１〜０．０３であることを特徴とする請求項１又は２
記載の空気入りタイヤである。
ードは、予め螺旋状に波付けされ、かつその波高さＨと
螺旋ピッチＰとの比である波付け比（Ｈ／Ｐ）が、０．
０１〜０．０３であることを特徴とする請求項１又は２
記載の空気入りタイヤである。
【００１１】ここで、ベルトコードの減衰比ζの測定方
法は次の通りである。まず図３に示すように、ダイナミ
ックシグナルアナライザ２０（ヒューレットパッカード
社製３５６２Ａ）と、ダンテック（ＤＡＮＴＥＣ）社製
のタイプ５５Ｎ２１ トラッカー メインユニット２１
と、オシロスコープ（ＳＳ−５４１０ シンクロスコー
プ）２２と、レーザドップラ速度計２３とを配線接続す
る。
法は次の通りである。まず図３に示すように、ダイナミ
ックシグナルアナライザ２０（ヒューレットパッカード
社製３５６２Ａ）と、ダンテック（ＤＡＮＴＥＣ）社製
のタイプ５５Ｎ２１ トラッカー メインユニット２１
と、オシロスコープ（ＳＳ−５４１０ シンクロスコー
プ）２２と、レーザドップラ速度計２３とを配線接続す
る。
【００１２】ベルトコードは、サンプルｓの長さを３０
０mm＋２α（α＝約１０mm）とし、このサンプルｓを３
００mm離れて配置された支持具２４、２４の上部Ｖ字底
間に架け渡し、該支持具２４、２４から夫々外にはみ出
した長さαの部分の端に５００ｇの重り２５、２５を取
付け、ベルトコードのサンプルｓに張りを与える。なお
ベルトコードの振動の変位をレーザを使用して測定する
ために、サンプルｓの長さ方向中央に５mm四方の反射テ
ープ（例えば住友３Ｍ社製）２６を貼り付けておく。
０mm＋２α（α＝約１０mm）とし、このサンプルｓを３
００mm離れて配置された支持具２４、２４の上部Ｖ字底
間に架け渡し、該支持具２４、２４から夫々外にはみ出
した長さαの部分の端に５００ｇの重り２５、２５を取
付け、ベルトコードのサンプルｓに張りを与える。なお
ベルトコードの振動の変位をレーザを使用して測定する
ために、サンプルｓの長さ方向中央に５mm四方の反射テ
ープ（例えば住友３Ｍ社製）２６を貼り付けておく。
【００１３】振動は、サンプルｓの一方の端（前記支持
具２４に引掛かっている部分をこのサンプルｓの端とす
る）から５０mm離れた部位に長さ５０mmの糸２７を付
け、この糸２７の下端部を手で持ち２０mm下方に引張っ
て放すことにより与える。
具２４に引掛かっている部分をこのサンプルｓの端とす
る）から５０mm離れた部位に長さ５０mmの糸２７を付
け、この糸２７の下端部を手で持ち２０mm下方に引張っ
て放すことにより与える。
【００１４】振動の測定結果は、例えば図４に示すよう
に、振幅は時間の経過とともに減少していく。そして、
このこれから下記の式により減衰比（ζ）を求める。
に、振幅は時間の経過とともに減少していく。そして、
このこれから下記の式により減衰比（ζ）を求める。
【００１５】減衰比（ζ）＝〔１／｛２π（ｎ−
１）｝〕×ｌｎ（ω１／ωｎ） ω１：振動入力後、１００ｍ秒時の波の高さ ωｎ：振動入力後、１６０ｍ秒時の波の高さ ｎ：振動入力後、１００ｍ秒時から１６０ｍ秒時までの
波の個数（例えば図５ではｎ＝７） この式で得られる減衰比ζは、数値が大きいほど振動を
収めやすいものとなる。
１）｝〕×ｌｎ（ω１／ωｎ） ω１：振動入力後、１００ｍ秒時の波の高さ ωｎ：振動入力後、１６０ｍ秒時の波の高さ ｎ：振動入力後、１００ｍ秒時から１６０ｍ秒時までの
波の個数（例えば図５ではｎ＝７） この式で得られる減衰比ζは、数値が大きいほど振動を
収めやすいものとなる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１は、
図１に示すように、ビードコア２を有する一対のビード
部３と、各ビード部３から半径方向外方にのびるサイド
ウォール部４と、このサイドウォール部４の外端間を継
ぐトレッド部５とを具え、本例では乗用車用タイヤを例
示している。
に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１は、
図１に示すように、ビードコア２を有する一対のビード
部３と、各ビード部３から半径方向外方にのびるサイド
ウォール部４と、このサイドウォール部４の外端間を継
ぐトレッド部５とを具え、本例では乗用車用タイヤを例
示している。
【００１７】また空気入りタイヤ１は、トレッド部５か
らサイドウォール部４をへてビード部３のビードコア２
の廻りでタイヤ軸方向内から外に折返されて係止される
カーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレ
ッド部５の内方に配されるベルト層７とを具えている。
らサイドウォール部４をへてビード部３のビードコア２
の廻りでタイヤ軸方向内から外に折返されて係止される
カーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレ
ッド部５の内方に配されるベルト層７とを具えている。
【００１８】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して６０〜９０度、好ましくは７５〜９０
度の角度で配列したいわゆるラジアル又はセミラジアル
構造の１枚以上のカーカスプライからなり、カーカスコ
ードとしてポリエステル、ナイロン、レーヨン等の有機
繊維コードが好ましく採用される。
ヤ赤道Ｃに対して６０〜９０度、好ましくは７５〜９０
度の角度で配列したいわゆるラジアル又はセミラジアル
構造の１枚以上のカーカスプライからなり、カーカスコ
ードとしてポリエステル、ナイロン、レーヨン等の有機
繊維コードが好ましく採用される。
【００１９】前記ベルト層７は、スチールからなるベル
トコード９（図２に示す）をタイヤ赤道Ｃに対して比較
的浅い角度、例えば１５〜３５度の角度で配列した１枚
以上、本形態では内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂか
ら形成され、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコー
ド９がプライ相互間で交差するように向きを違えて重置
されている。
トコード９（図２に示す）をタイヤ赤道Ｃに対して比較
的浅い角度、例えば１５〜３５度の角度で配列した１枚
以上、本形態では内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂか
ら形成され、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコー
ド９がプライ相互間で交差するように向きを違えて重置
されている。
【００２０】そして、本発明では前記ベルト層７は、図
２に示すように、単線のスチールからなりかつ減衰比ζ
が０．０１８〜０．０２５のベルトコード（いわゆる１
×１構造）を用いることを特徴としている。このよう
に、ベルト層７に、単線のスチールからなりかつ減衰比
ζが０．０１８〜０．０２５のベルトコード９を用いる
ことによって、操縦安定性を損なわず、ダンピング性能
を改善して乗心地性能を向上することが可能となる。
２に示すように、単線のスチールからなりかつ減衰比ζ
が０．０１８〜０．０２５のベルトコード（いわゆる１
×１構造）を用いることを特徴としている。このよう
に、ベルト層７に、単線のスチールからなりかつ減衰比
ζが０．０１８〜０．０２５のベルトコード９を用いる
ことによって、操縦安定性を損なわず、ダンピング性能
を改善して乗心地性能を向上することが可能となる。
【００２１】なお本発明者らが従来から提案されている
単線のベルトコードの減衰比ζを調べたところ、概ね減
衰比ζは０．００７〜０．０１２の範囲であった。この
ように、本発明のベルトコード９の減衰比ζは、従来の
単線のベルトコードの減衰比ζに比べて１．５倍以上で
あり、非常に大きく設定されていることが判る。
単線のベルトコードの減衰比ζを調べたところ、概ね減
衰比ζは０．００７〜０．０１２の範囲であった。この
ように、本発明のベルトコード９の減衰比ζは、従来の
単線のベルトコードの減衰比ζに比べて１．５倍以上で
あり、非常に大きく設定されていることが判る。
【００２２】そして、前記ベルトコード９の減衰比ζ
が、０．０１８よりも小さいと、乗り心地を柔らかくす
ることはできるが、ダンピング性能が悪く、いつまでも
振動が収まらずブルブル感が残るため、トータル的な乗
り心地が損なわれる他、ベルトの剛性が低くなる傾向が
あるため、操縦安定性が鈍くなるという欠点がある。ま
たベルトコード９の減衰比ζが、０．０２５よりも大き
いと、ダンピング性能が向上し、振動の収まりは良くな
るとともに剛性が高まり操縦安定性も向上も期待できる
が、乗り心地が非常に硬くなるため採用しがたいものと
なる。
が、０．０１８よりも小さいと、乗り心地を柔らかくす
ることはできるが、ダンピング性能が悪く、いつまでも
振動が収まらずブルブル感が残るため、トータル的な乗
り心地が損なわれる他、ベルトの剛性が低くなる傾向が
あるため、操縦安定性が鈍くなるという欠点がある。ま
たベルトコード９の減衰比ζが、０．０２５よりも大き
いと、ダンピング性能が向上し、振動の収まりは良くな
るとともに剛性が高まり操縦安定性も向上も期待できる
が、乗り心地が非常に硬くなるため採用しがたいものと
なる。
【００２３】好ましくはベルトコード９の減衰比ζは、
０．０１９〜０．０２５、より好ましくは０．０２０〜
０．０２５の範囲とするのが良い。これにより、空気入
りタイヤのダンピング性能の向上がさらに図られるとと
もに、操縦安定性と乗り心地とをバランス良く高めるこ
とができる。
０．０１９〜０．０２５、より好ましくは０．０２０〜
０．０２５の範囲とするのが良い。これにより、空気入
りタイヤのダンピング性能の向上がさらに図られるとと
もに、操縦安定性と乗り心地とをバランス良く高めるこ
とができる。
【００２４】このような減衰比ζを有するベルトコード
の一例としては、例えば図２（ａ）、（ｂ）に示すよう
に、素線径ｄが０．４０〜０．５０mmのスチール素線を
予め螺旋状に波付けし、かつコードの外接円の直径Ｈ0
から素線径ｄを減じた波高さＨ（つまり、スチール素線
の中心間距離）と螺旋ピッチＰとの比である波付け比
（Ｈ／Ｐ）が、０．０１〜０．０３の範囲とすることに
よって製造しうる。
の一例としては、例えば図２（ａ）、（ｂ）に示すよう
に、素線径ｄが０．４０〜０．５０mmのスチール素線を
予め螺旋状に波付けし、かつコードの外接円の直径Ｈ0
から素線径ｄを減じた波高さＨ（つまり、スチール素線
の中心間距離）と螺旋ピッチＰとの比である波付け比
（Ｈ／Ｐ）が、０．０１〜０．０３の範囲とすることに
よって製造しうる。
【００２５】このようなベルトコード９において、波付
け比（Ｈ／Ｐ）は操縦安定性、乗り心地、減衰比ζに次
のような影響を与える。先ず、波付け比（Ｈ／Ｐ）を
０．０１〜０．０３の範囲において小さい側にシフトさ
せていくと、タイヤのレスポンスが良くなり、剛性感を
高めることができる利点がある。なおこの場合、乗り心
地が多少硬めになるが、減衰比ζを大きくする傾向を伴
うため、ダンピング性能が向上し、ブルブル感を与え
ず、全体的な乗り心地は損なわれない。特に好ましく
は、前記減衰比ζが０．０２０〜０．０２５、かつ波付
け比（Ｈ／Ｐ）が０．０１０〜０．０２０であるのが望
ましい。
け比（Ｈ／Ｐ）は操縦安定性、乗り心地、減衰比ζに次
のような影響を与える。先ず、波付け比（Ｈ／Ｐ）を
０．０１〜０．０３の範囲において小さい側にシフトさ
せていくと、タイヤのレスポンスが良くなり、剛性感を
高めることができる利点がある。なおこの場合、乗り心
地が多少硬めになるが、減衰比ζを大きくする傾向を伴
うため、ダンピング性能が向上し、ブルブル感を与え
ず、全体的な乗り心地は損なわれない。特に好ましく
は、前記減衰比ζが０．０２０〜０．０２５、かつ波付
け比（Ｈ／Ｐ）が０．０１０〜０．０２０であるのが望
ましい。
【００２６】また前記波付け比（Ｈ／Ｐ）を規制するに
際して、波高さＨは、ベルトコードの素線径ｄの例えば
０．２〜１．０倍の範囲で定めるのが好ましい。
際して、波高さＨは、ベルトコードの素線径ｄの例えば
０．２〜１．０倍の範囲で定めるのが好ましい。
【００２７】また、ベルトコード９を予め螺旋状に波付
けすることによって、二次元平面で波状に波付けした場
合に比べ、コードの外接円が大きくなる。そのため、ベ
ルトコード９を被覆するゴムとの複合材として見た場
合、圧縮剛性が高められ、例えばタイヤの８の字旋回テ
ストといった過酷な条件においてもコード切れ等を抑制
しコードの耐久性を向上しうる点で好ましいものとな
る。さらに本発明のベルトコード９は、単線のスチール
からなるため、複数本の素線を撚り合わせたコードに比
べて、コード周囲へのゴム付着性が向上するため、水分
がコードに直接浸入するのを効果的に防止でき、錆び付
き等による耐久性低下をも防止しうる。
けすることによって、二次元平面で波状に波付けした場
合に比べ、コードの外接円が大きくなる。そのため、ベ
ルトコード９を被覆するゴムとの複合材として見た場
合、圧縮剛性が高められ、例えばタイヤの８の字旋回テ
ストといった過酷な条件においてもコード切れ等を抑制
しコードの耐久性を向上しうる点で好ましいものとな
る。さらに本発明のベルトコード９は、単線のスチール
からなるため、複数本の素線を撚り合わせたコードに比
べて、コード周囲へのゴム付着性が向上するため、水分
がコードに直接浸入するのを効果的に防止でき、錆び付
き等による耐久性低下をも防止しうる。
【００２８】なお２本以上のスチール素線を撚り合わせ
たベルトコードにおいても、減衰比ζを０．０１２〜
０．０２５の範囲に設定することもできるが、この場合
にはコード径が大きくなりやすいため、カレンダによる
トッピングゴムのゲージが厚くなりタイヤの重量増加を
招く傾向があるため不適となる。
たベルトコードにおいても、減衰比ζを０．０１２〜
０．０２５の範囲に設定することもできるが、この場合
にはコード径が大きくなりやすいため、カレンダによる
トッピングゴムのゲージが厚くなりタイヤの重量増加を
招く傾向があるため不適となる。
【００２９】以上詳述したが、本発明のベルトコード
は、例えば螺旋状に波付けして減衰比を規制する際、そ
のコードの外接円が図示したように実質的に円をなすも
のの他、楕円状にも形成しうる。
は、例えば螺旋状に波付けして減衰比を規制する際、そ
のコードの外接円が図示したように実質的に円をなすも
のの他、楕円状にも形成しうる。
【００３０】
【実施例】タイヤサイズが１７５／６５Ｒ１４の乗用車
用空気入りラジアルタイヤを表１に示す仕様にて試作し
（ベルト層は、２枚からなり各タイヤともベルトコード
のみ異なる実施例１〜５、従来例、比較例１〜５）、正
規リムにリム組して正規内圧を充填したのち、排気量１
５００ｃｃの国産乗用車の前後輪に装着して実車テス
ト、８の字旋回テストを行った他、ベルトコードについ
て圧縮剛性テストを行った。テストの内容は次の通りで
ある。
用空気入りラジアルタイヤを表１に示す仕様にて試作し
（ベルト層は、２枚からなり各タイヤともベルトコード
のみ異なる実施例１〜５、従来例、比較例１〜５）、正
規リムにリム組して正規内圧を充填したのち、排気量１
５００ｃｃの国産乗用車の前後輪に装着して実車テス
ト、８の字旋回テストを行った他、ベルトコードについ
て圧縮剛性テストを行った。テストの内容は次の通りで
ある。
【００３１】〈実車テスト〉テストコースを走行し、ド
ライバーのフィーリングによって操縦安定性、乗心地、
ダンピング性能をそれぞれ評価した。なお操縦安定性能
では剛性感を重視し、乗り心地ではブルブル感を重視し
て評価するとともに、従来例を６とした１０段階法（数
値が大きいほど良好）で判定した。
ライバーのフィーリングによって操縦安定性、乗心地、
ダンピング性能をそれぞれ評価した。なお操縦安定性能
では剛性感を重視し、乗り心地ではブルブル感を重視し
て評価するとともに、従来例を６とした１０段階法（数
値が大きいほど良好）で判定した。
【００３２】〈８の字旋回テスト〉直径１４ｍの円を二
つ合わせた８の字のコースを３００回旋回した後、タイ
ヤを解体しベルトコードの切断箇所を数えて評価した。
なお荷重は前輪各３００kgｆ、横Ｇは０．７Ｇであっ
た。評価は、従来例（コード切れなし）を１００とする
指数で表示した。数値が大きいほどコード切れが少なく
良好であることを示す。
つ合わせた８の字のコースを３００回旋回した後、タイ
ヤを解体しベルトコードの切断箇所を数えて評価した。
なお荷重は前輪各３００kgｆ、横Ｇは０．７Ｇであっ
た。評価は、従来例（コード切れなし）を１００とする
指数で表示した。数値が大きいほどコード切れが少なく
良好であることを示す。
【００３３】〈圧縮剛性テスト〉直径２５mm、高さ２５
mmの円柱のゴム中にベルトコード１本を高さ方向に沿っ
て埋め込んだサンプルを製造し、インテスコ社製の引張
試験機にてサンプルを高さ方向に１mm圧縮するときに要
する力を測定し、この値を圧縮剛性として評価した。圧
縮剛性が大きいほど、例えば８の字旋回テストなどに有
利となる
mmの円柱のゴム中にベルトコード１本を高さ方向に沿っ
て埋め込んだサンプルを製造し、インテスコ社製の引張
試験機にてサンプルを高さ方向に１mm圧縮するときに要
する力を測定し、この値を圧縮剛性として評価した。圧
縮剛性が大きいほど、例えば８の字旋回テストなどに有
利となる
【００３４】なおテスとしたスチール素線のうち、実施
例、比較例はともに、３１００〜３２００ Ｎ／mm2 の
耐力を有するＳＨＴ（Super High Tension）材を用い
た、また従来例のベルトコードは、ノーマル材を用い
た。またベルトコードの打ち込み本数（エンズ）は、各
タイヤとも共通である。テストの結果を表１に示す。
例、比較例はともに、３１００〜３２００ Ｎ／mm2 の
耐力を有するＳＨＴ（Super High Tension）材を用い
た、また従来例のベルトコードは、ノーマル材を用い
た。またベルトコードの打ち込み本数（エンズ）は、各
タイヤとも共通である。テストの結果を表１に示す。
【００３５】
【表１】
【００３６】テストの結果、実施例１〜４は従来例に比
べ操縦安定性、乗り心地をバランス良く向上しているこ
とが確認できる。特に、減衰比が０．０２０〜０．０２
５の範囲が好ましいことが判る。また波付け比（Ｈ／
Ｐ）が０．０１０〜０．０３０、好ましくは０．０１０
〜０．０２０の範囲が望ましいこととも判る。なお減衰
比を大きくした比較例１では、ダンピング性能は良いが
乗り心地が硬すぎる。
べ操縦安定性、乗り心地をバランス良く向上しているこ
とが確認できる。特に、減衰比が０．０２０〜０．０２
５の範囲が好ましいことが判る。また波付け比（Ｈ／
Ｐ）が０．０１０〜０．０３０、好ましくは０．０１０
〜０．０２０の範囲が望ましいこととも判る。なお減衰
比を大きくした比較例１では、ダンピング性能は良いが
乗り心地が硬すぎる。
【００３７】また減衰比を小さくした比較例２ないし５
では、乗り心地がソフトになる反面、ブルブル感が持続
するためトータル的な乗り心地が損なわれるため好まし
くなかった。また、実施例／従来例のタイヤ重量比は、
０．９６であり軽量化が達成されていることも確認でき
た。
では、乗り心地がソフトになる反面、ブルブル感が持続
するためトータル的な乗り心地が損なわれるため好まし
くなかった。また、実施例／従来例のタイヤ重量比は、
０．９６であり軽量化が達成されていることも確認でき
た。
【００３８】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
ベルト層に単線かつスチールからなるベルトコードを用
いた低燃費を図りうるタイヤにおいて、減衰比ζが０．
０１８〜０．０２５のベルトコードを用いることによ
り、タイヤのダンピング性能を改善して振動の収まり具
合を最適なものとし、操縦安定性能を損なうことなく乗
心地性能を向上しうる。
ベルト層に単線かつスチールからなるベルトコードを用
いた低燃費を図りうるタイヤにおいて、減衰比ζが０．
０１８〜０．０２５のベルトコードを用いることによ
り、タイヤのダンピング性能を改善して振動の収まり具
合を最適なものとし、操縦安定性能を損なうことなく乗
心地性能を向上しうる。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すタイヤ右半分
子午断面図である。
子午断面図である。
【図２】（ａ）は、ベルトコードの一例を概念的に示す
平面図、（ｂ）は、そのＡないしＥ部の断面図である。
平面図、（ｂ）は、そのＡないしＥ部の断面図である。
【図３】減衰比ζを測定する方法を説明するための線図
である。
である。
【図４】その測定結果の一例を示す線図である。
２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ６ カーカス ７ ベルト層 ９ ベルトコード
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの回りで折り返されるカーカスと、
このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に配
されるベルト層とを具えるとともに、 前記ベルト層は、単線のスチールからなりかつ減衰比ζ
が０．０１８〜０．０２５のベルトコードを用いてなる
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記ベルトコードの素線径ｄは、０．４０
〜０．５０mmであることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記ベルトコードは、予め螺旋状に波付け
され、かつその波高さＨと螺旋ピッチＰとの比である波
付け比（Ｈ／Ｐ）が、０．０１〜０．０３であることを
特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9261864A JPH1191311A (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9261864A JPH1191311A (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1191311A true JPH1191311A (ja) | 1999-04-06 |
Family
ID=17367825
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9261864A Pending JPH1191311A (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1191311A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1120293A2 (en) * | 1999-12-22 | 2001-08-01 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| JP2002283810A (ja) * | 2001-03-26 | 2002-10-03 | Tokyo Seiko Co Ltd | スチールラジアルタイヤ及びその製造方法 |
| WO2003008207A1 (en) * | 2001-07-19 | 2003-01-30 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tyre for motor vehicles with undulated monofilaments in belt reinforcement layer |
-
1997
- 1997-09-26 JP JP9261864A patent/JPH1191311A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1120293A2 (en) * | 1999-12-22 | 2001-08-01 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| EP1120293A3 (en) * | 1999-12-22 | 2002-09-04 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| US6637487B2 (en) | 1999-12-22 | 2003-10-28 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2002283810A (ja) * | 2001-03-26 | 2002-10-03 | Tokyo Seiko Co Ltd | スチールラジアルタイヤ及びその製造方法 |
| WO2003008207A1 (en) * | 2001-07-19 | 2003-01-30 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tyre for motor vehicles with undulated monofilaments in belt reinforcement layer |
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040518 |
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|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060207 |
|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060330 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060523 |