-
Die Erfindung betrifft eine Technik zum Steuern eines Verbrennungsmotors. Insbesondere betrifft die Erfindung die Steuerung eines Verbrennungsmotors derart, dass an einem nachgeschalteten Getriebe ein vorbestimmtes maximales Eingangsdrehmoment eingehalten wird.
-
Im Zuge der stetigen Verbesserung eines Kraftfahrzeugs ist man bestrebt, Antriebskomponenten des Kraftfahrzeugs möglichst klein und leicht auszuführen. Damit eine Antriebskomponente trotzdem noch eine ausreichende Festigkeit aufweist, wird sie üblicherweise auf eine vorbestimmte Belastung hin optimiert. Fortgeschrittene Methoden der Bauteildimensionierung erlauben es, die Elemente der Antriebskomponente genau auf eine vorbestimmte Belastungskonfiguration abzustimmen. Dadurch können die Antriebskomponenten ihre Funktion auch über längere Zeit problemlos erfüllen und gleichzeitig klein und leicht sein. Fahrleistungen des Kraftfahrzeugs können dadurch verbessert sein. Eine Verschleißfestigkeit der Komponente kann auf eine vorbestimmte Lebensdauer angepasst werden.
-
Diese Vorgehensweise erlaubt es, die Antriebskomponenten genau aufeinander abzustimmen. Wird jedoch eine der Komponenten verändert, beispielsweise indem ein Verbrennungsmotor zum Antrieb des Kraftfahrzeugs in seiner Leistungscharakteristik, seinem maximalen Drehmoment oder seiner maximalen Drehzahl verändert wird, so kann dies erfordern, dass Antriebskomponenten, die mit dem Verbrennungsmotor verbunden sind, wie beispielsweise ein Getriebe oder eine Kupplung, neu ausgelegt, neu konstruiert oder neu getestet werden müssen. Eine solche Anpassung ist mit einem hohen Personaleinsatz, hohem Kosten- und Zeitaufwand sowie einem gewissen Risiko verbunden.
-
Um diesen Mehraufwand zu reduzieren, wird üblicherweise das Drehmoment des Verbrennungsmotors, zumindest in einem kleinen Gang mit einer hohen Untersetzung, reduziert, um das Drehmoment im restlichen Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zu beschränken. Diese Reduktion erfolgt üblicherweise auf einen vorbestimmten, statischen Wert. Durch die statische Drehmomentbegrenzung kann jedoch die Fahrleistung des Kraftfahrzeugs nachteilig beeinflusst sein.
-
DE 10 2013 200 175 A1 zeigt eine Antriebskraftabgabevorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Eine Maschine und mehrere Motorgeneratoren sind kraftschlüssig miteinander verbunden. Wird ein Drehmoment eines der Motorgeneratoren begrenzt, wird das Drehmoment des anderen Motorgenerators derart korrigiert, dass eine Änderung des Drehmoments an der Maschine oder einem nachgeschalteten Aggregat begrenzt wird.
-
DE 10 2008 046 849 A1 betrifft eine Technik zur Steuerung eines Verbrennungsmotors eines Triebstrangs eines Kraftfahrzeugs. Während eines Schaltvorgangs eines Getriebes wird ein antreibender Verbrennungsmotor mithilfe einer Zieldrehzahlregelung mit einem zweistufigen Solldrehzahlverlauf gesteuert.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, in einem Antriebstrang zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs einen Antriebsmotor zum Antreiben eines Getriebes derart zu steuern, dass das Getriebe nicht überlastet wird, während gleichzeitig eine möglichst ungehinderte Leistungsentfaltung des Verbrennungsmotors zum Antrieb des Kraftfahrzeugs verwendet werden kann. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
-
Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs umfasst einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe. Der Verbrennungsmotor umfasst eine Abtriebswelle, die mit einer Eingangswelle des Getriebes gekoppelt ist. Ein Verfahren zum Steuern des Verbrennungsmotors umfasst Schritte des Bestimmens einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, des Bestimmens einer Drehbeschleunigung der Eingangswelle des Getriebes auf der Basis der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, des Bestimmens eines dynamischen Lastmoments des Verbrennungsmotors auf der Basis der Drehbeschleunigung und eines dynamischen Trägheitsmoments des Verbrennungsmotors und des Bestimmens eines maximalen Verbrennungsdrehmoments des Verbrennungsmotors aus einer Summe eines vorbestimmten maximalen Drehmoments an der Eingangswelle des Getriebes und dem dynamischen Lastmoment des Verbrennungsmotors.
-
Das dynamische Lastmoment des Verbrennungsmotors ist dasjenige Drehmoment, das verwendet werden muss, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu erhöhen, unabhängig von einer nachgeschalteten Last im Antriebsstrang. Das vom Verbrennungsmotor bereitgestellte Verbrennungsdrehmoment wird bei positiver Beschleunigung um das dynamische Lastmoment verringert an der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors bereitgestellt. Auf die beschriebene Weise kann das maximale Verbrennungsdrehmoment des Verbrennungsmotors auf einen größeren Wert angehoben werden als das maximale Drehmoment an der Eingangswelle des Getriebes beträgt. Gegenüber einer statischen Beschränkung des Verbrennungsdrehmoments kann dadurch letztlich mehr Drehmoment im Antriebsstrang zur Verfügung stehen, ohne das maximale Drehmoment an der Eingangswelle des Getriebes zu überschreiten. Ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs kann dadurch verbessert sein. Insbesondere ein kritisches Bauteil des Antriebsstrangs, wie beispielsweise ein Kegelrad, ein Tellerrad, ein Wellenlager oder eine Verzahnung eines Gangradpaars des Getriebes kann gleichzeitig verbessert vor Überlastung geschützt werden. Die Lebensdauer des Getriebes und gegebenenfalls des restlichen Antriebsstrangs kann dadurch verlängert sein. Die beschriebene Technik ist sowohl für manuell schaltbare als auch automatische Getriebe einsetzbar aber besonders geeignet zur Verwendung an einem Kraftfahrzeug mit einem Getriebe, dessen unterschiedliche Gangstufen manuell gewechselt werden können (Handschaltgetriebe).
-
Bevorzugter Weise wird die Summe aus Verbrennungsmoment des Verbrennungsmotors und dem dynamischen Lastmoment des Verbrennungsmotors auf das maximal zulässige Getriebeeingangsmoment begrenzt. Wird ein ‚Drehmoment vom Verrennungsmotor angefordert, bei dem die Summe aus Verbrennungsmoment und dynamischem Lastmoment über dem maximal zulässigen Getriebeeingangsmoment liegt, kann der Verbrennungsmotor so angesteuert werden, dass entsprechend wendiger Verbrennungsmoment erzeugt wird. Im Ergebnis wird dann das maximal zulässige Getriebeeingangsmoment nicht überschritten.
-
Solange die Summe aus Verbrennungsmoment und dynamischem Lastmoment das maximal zulässige Getriebeeingangsmoment nicht übersteigt, kann das Verbrennungsmoment des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit des angeforderten Drehmoments gesteuert erden. Auf diese Weise kann die Beschränkung des Verbrennungsmomentes des Verbrennungsmotors erst dann eingreifen, wenn seitens des Fahrers oder seitens eines automatischen Prozesses ein Drehmoment vom Verbrennungsmotor angefordert wird, welches zu einer Überlastung des Getriebes oder eines Elementes im Antriebstrang führt.
-
Die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs wird vorteilhafterweise auf der Basis einer Ableitung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs nach der Zeit bestimmt. Die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs liegt üblicherweise als Wert an Bord des Kraftfahrzeugs bereits vor, die Bestimmung erfolgt häufig mit hoher Genauigkeit und hoher Zuverlässigkeit. Die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kann so leicht und genau bestimmt werden.
-
Die Drehbeschleunigung der Eingangswelle kann auf der Basis einer Gesamtuntersetzung bestimmt werden, die ein Verhältnis einer Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes zu einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ausdrückt. Die Gesamtuntersetzung kann durch die Bauart des Kraftfahrzeugs bzw. des Antriebsstrangs bereits vorgegeben sein.
-
Das Getriebe kann unterschiedliche Gangstufen unterstützen, die unterschiedliche Übersetzungen oder Untersetzungen bewirken. Die beschriebene Gesamtuntersetzung kann in Abhängigkeit einer eingelegten Gangstufe des Getriebes bestimmt werden. In einer Ausführungsform kann beispielsweise eine Wertetabelle vorgegeben sein, in der zu einer eingelegten Gangstufe eine aktuelle Gesamtuntersetzung ausgelesen werden kann.
-
In einer anderen Ausführungsform kann die Gesamtuntersetzung auch dynamisch bestimmt werden. die Bestimmung kann Schritte des Bestimmens einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, des Bestimmens einer Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes und des Dividierens der Drehzahl durch die Geschwindigkeit umfassen. Durch die dynamische Bestimmung kann beispielsweise ein wirksamer Reifendurchmesser berücksichtigt werden, wenn Räder mit Reifen Teil des Antriebsstrangs sind. Der wirksame Reifendurchmesser kann beispielsweise aufgrund von Beladung, Drehzahl oder Abnutzung variieren. So kann die Gesamtuntersetzung dynamisch und mit verbesserter Genauigkeit bestimmt werden.
-
Die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors kann mittels einer Kupplung mit der Eingangswelle des Getriebes gekoppelt sein, wobei die Kupplung wenigstens teilweise geschlossen ist. Insbesondere wenn der Verbrennungsmotor mit einer Drehzahl betrieben wird, bei der er ein hohes Drehmoment bereitstellen kann, während die Eingangswelle des Getriebes eine niedrigere Drehzahl aufweist, kann so ein Schutz des Getriebes und gegebenenfalls des restlichen Antriebsstrangs vor übermäßigem Drehmoment bewirkt werden.
-
Bevorzugterweise kann die Kupplung mittels eines Kupplungspedals in ihrem Öffnungsgrad gesteuert werden, wobei eine Position des Kupplungspedals abgetastet wird, um zu bestimmen, ob die Kupplung wenigstens teilweise geschlossen ist. Bevorzugterweise wird bestimmt, dass der Öffnungsgrad der Kupplung zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen liegt, die Kupplung also wenigstens teilweise durchrutscht und zwischen Eingangs- und Ausgangsseite der Kupplung ein Schlupf besteht.
-
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung an Bord des oben beschriebenen Kraftfahrzeugs umfasst eine Verarbeitungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Drehbeschleunigung der Eingangswelle des Getriebes auf der Basis der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu bestimmen, ein dynamisches Lastmoment des Verbrennungsmotors auf der Basis der Drehbeschleunigung und eines rotatorisch wirkendes Trägheitsmoments des Verbrennungsmotors zu bestimmen und ein maximales Verbrennungsdrehmoment des Verbrennungsmotors aus einer Summe eines vorbestimmten maximalen Drehmoments an der Eingangswelle des Getriebes und dem dynamischen Lastmoment des Verbrennungsmotors zu bestimmen.
-
Erfindungsgemäß kann die Vorrichtung dazu verwendet werden, das Getriebe und gegebenenfalls weitere Elemente des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs vor Überlastung durch ein zu hohes durch den Verbrennungsmotor bereitgestelltes Drehmoment zu schützen.
-
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
-
1 ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang, und
-
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Verbrennungsmotors von 1
darstellt.
-
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 100 mit einem Antriebsstrang 105. Der Antriebsstrang 105 umfasst wenigstens einen Verbrennungsmotor 110 mit einer Abtriebswelle 115 und ein Getriebe 120 mit einer Eingangswelle 125, wobei die Abtriebswelle 115 mit der Eingangswelle 125 gekoppelt ist. Die Kopplung der Wellen 115, 125 erfolgt starr oder optional mittels einer Kupplung 130, die mittels eines Kupplungspedals 135, eines steuerbaren Aktuators oder einer anderen Einrichtung wenigstens teilweise geöffnet werden kann. Bevorzugterweise ist ein mit dem Kupplungspedal 135 verbundener Kupplungsschalter 140 vorgesehen, um ein Signal bereitzustellen, welches darauf hinweist, ob die Kupplung 130 vollständig geöffnet ist oder nicht.
-
Der Antriebsstrang 105 kann noch weitere Komponenten umfassen. Insbesondere können ausgangsseitig des Getriebes 120 eine Kardanwelle 145, ein Differenzial 150 oder eines oder mehrere Antriebsräder 155 angeordnet sein. Das wenigstens eine Antriebsrad 155 ist auf seinem äußeren Umfang kraftschlüssig mit einer Straße 160 verbunden, sodass das Kraftfahrzeug 100 angetrieben werden kann, indem der Verbrennungsmotor 110 ein Verbrennungsdrehmoment bereitstellt, das über den Antriebsstrang 105 als Kraft auf die Straße 160 übermittelt wird.
-
Der Verbrennungsmotor 110 wird bevorzugter Weise mittels einer Steuereinrichtung 165 gesteuert. Bevorzugter Weise wird das bereitgestellte Verbrennungsdrehmoment durch die Steuereinrichtung 165 gesteuert, indem mittels Aktuatoren beispielsweise eine Menge eines eingespritzten Kraftstoffs, eine Menge einer zugeführten Verbrennungsluft durch eine Drosselklappe 178, ein Zündzeitpunkt oder ein Ein- oder Auslasszeitpunkt gesteuert wird. Die Steuereinrichtung 165 steuert den Verbrennungsmotor 110 üblicherweise in Abhängigkeit einer Anforderung an ein Drehmoment. Dabei wird der Verbrennungsmotor 110 so gesteuert, dass das angeforderte Drehmoment möglichst rasch an der Abtriebswelle 115 verfügbar ist. Die Anforderung kann beispielsweise durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 steuerbar sein. Die Anforderung kann jedoch auch von einer anderen Komponente ausgehen, beispielsweise von einem Steuergerät für eine elektronische Stabilitätskontrolle, einer Antriebs-Schlupfregelung oder einem anderen Assistenzsystem an Bord des Kraftfahrzeugs 100.
-
Zusätzlich ist die Steuereinrichtung 165 dazu eingerichtet, das Verbrennungsdrehmoment in Abhängigkeit wenigstens eines dynamischen Parameters des Antriebsstrangs 105 derart zu steuern, dass ein an der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 anliegendes Eingangsdrehmoment ein vorbestimmtes maximales Eingangsdrehmoment nicht übersteigt. Dazu kann die Steuereinrichtung 165, wie unten noch genauer erläutert wird, auf einen oder mehrere Messwerte zugreifen. In einer Ausführungsform umfasst die Steuereinrichtung 165 auch eine Speichereinrichtung zur vorzugsweise persistenten (= nicht-flüchtigen) Speicherung eines oder mehrerer Messwerte.
-
Mittels eines optionalen ersten Drehzahlsensors 170 kann eine Drehzahl der Abtriebswelle 115, mittels eines optionalen zweiten Drehzahlsensors 175 eine Drehzahl der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 und mittels eines optionalen Gangwahlsensors 180 eine eingelegte Gangstufe des Getriebes 120 bestimmt werden. Das Getriebe 120 umfasst mehrere Gangstufen, die alternativ eingelegt werden können. Die Gangstufen stellen üblicherweise unterschiedliche Untersetzungen zwischen der Eingangswelle 125 und der hier beispielhaft mit der Kardanwelle 145 verbundenen Ausgangswelle des Getriebes 120 bereit. Ferner kann die Steuereinrichtung 165 mit einem Geschwindigkeitssensor 185 zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 oder mit einer Schnittstelle zur Verbindung mit einer Steuereinrichtung, die die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 bereitstellt, verbunden sein.
-
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Steuern des Verbrennungsmotors von 1. Das Verfahren 200 ist insbesondere zum Ablaufen auf der Steuereinrichtung 165 eingerichtet. In einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs 100 ist die Kupplung 130 vollständig geschlossen und die Drehzahl einer Eingangsseite der Kupplung 130, die mit der Abtriebswelle 115 des Verbrennungsmotors 110 verbunden ist, und einer Ausgangsseite der Kupplung 130, die mit der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 verbunden ist, ist gleich. Ebenso sind in diesem Zustand Drehbeschleunigungen der Eingangs- und der Ausgangsseite der Kupplung gleich.
-
In einem optionalen ersten Schritt 205 wird bestimmt, dass die Kupplung 130 nicht vollständig geschlossen ist. In diesem Zustand der Kupplung 130 kann ein Schlupf zwischen einer Eingangs- und der Ausgangsseite der Kupplung bestehen, so dass die Drehzahlen der beiden Seiten voneinander verschieden sind. Die Bestimmung kann insbesondere auf der Basis des Signals des Kupplungsschalters 140 durchgeführt werden. Ist die Kupplung 130 vollständig geschlossen, so kann das Verfahren 200 in einer Ausführungsform bereits nach dem Schritt 205 terminieren. In noch einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren auch nach dem Schritt 205 terminieren, falls die Kupplung 130 nicht vollständig geschlossen ist.
-
In einem Schritt 210 wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 bestimmt. Die Geschwindigkeit kann mittels des Geschwindigkeitssensors 185 oder mittels einer Schnittstelle von einem anderen Gerät an Bord des Kraftfahrzeugs 100 abgetastet werden. In einem Schritt 215 wird durch Ableiten der bestimmten Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 nach der Zeit eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 100 bestimmt. Alternativ kann die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auch mittels eines dedizierten Sensors oder mittels einer Schnittstelle von einem anderen Steuergerät an Bord des Kraftfahrzeugs 100 bestimmt werden.
-
In einem anschließenden Schritt 220 wird auf der Basis der bestimmten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 100 eine Drehbeschleunigung der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 bestimmt. Diese Bestimmung erfolgt, indem die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 100 mit einer Gesamtuntersetzung multipliziert wird, die in einem Schritt 225 bestimmt wird. Die Gesamtuntersetzung drückt ein Verhältnis der Drehzahl der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 zur Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 aus.
-
In einer Ausführungsform umfasst die Gesamtuntersetzung als Faktor den Quotienten aus 2·pi und einem dynamischen Reifendurchmesser. Der dynamische Reifendurchmesser kann in einer Ausführungsform mittels eines Raddrehzahlsensors oder einer anderen Einrichtung bestimmt werden, so dass die Gesamtuntersetzung als Produkt aus dem genannten Faktor und einer von der eingelegten Gangstufe abhängigen Untersetzung bestimmt werden kann. Diese Untersetzung ist üblicherweise fest vorgegeben und durch Verzahnungen an Bauteilen des Antriebsstrangs 105 unveränderlich festgelegt.
-
Die Gesamtuntersetzung kann in einer Ausführungsform als vorbestimmter Parameter abgespeichert sein. Umfasst das Getriebe 120 mehrere Gangstufen, die unterschiedliche Untersetzungen zwischen den Drehzahlen der Eingangswelle 125 und dem Ausgang des Getriebes 120 realisieren, so ist für jede Gangstufe eine zugeordnete Gesamtuntersetzung abgelegt.
-
Beispielsweise kann eine Wertetabelle hinterlegt sein, zu der die Gesamtuntersetzung bezüglich einer aktuell eingelegten Gangstufe nachgeschlagen werden kann.
-
Die Gesamtuntersetzung kann auch dynamisch bestimmt werden, indem in einem Schritt 230 die Drehzahl der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 bestimmt und durch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 geteilt wird, die beispielsweise im Schritt 210 bereits bestimmt wurde. Die dynamisch bestimmte Gesamtuntersetzung kann in einer Ausführungsform ebenfalls in der Wertetabelle abgelegt werden, wobei die eingelegte Gangstufe als Schlüssel für Wertetabelle verwendet werden kann. Diese Wertetabelle oder die einzeln bestimmte Gesamtuntersetzung wird zum Beispiel in einem nicht-flüchtigen Speicher abgelegt, der insbesondere von der Steuereinrichtung 165 umfasst sein kann.
-
In einem Schritt 235 wird auf der Basis der Drehbeschleunigung der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 ein dynamisches Drehmoment des Verbrennungsmotors 110 bestimmt. Dazu wird in einer Ausführungsform die bestimmte Drehbeschleunigung mit einem Trägheitsmoment des Verbrennungsmotors 110 multipliziert. Das Trägheitsmoment kann als Parameter des Verbrennungsmotors 110 vorgegeben sein. Das dynamische Lastmoment drückt aus, welches Drehmoment vom bereitgestellten Verbrennungsdrehmoment des Verbrennungsmotors 110 dafür verwendet wird, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 selbst zu erhöhen. Das an der Abtriebswelle 115 des Verbrennungsmotors 110 bereitgestellte Drehmoment des Verbrennungsmotors 110 liegt um den Betrag des dynamischen Lastmoments unterhalb des Verbrennungsdrehmoments, das der Verbrennungsmotor 110 bereitstellt.
-
In einem Schritt 245 wird auf der Basis des dynamischen Drehmoments ein maximales Verbrennungsdrehmoment des Verbrennungsmotors 110 bestimmt. Dazu kann insbesondere eine Summe des dynamischen Drehmoments und eines in einem Schritt 250 bestimmten maximalen Drehmoments des Getriebes 120 gebildet werden. Das maximale Verbrennungsdrehmoment kann daher um den Betrag des dynamischen Lastmoments über dem maximalen Drehmoment des Getriebes 120 liegen. Da das dynamische Lastmoment des Verbrennungsmotors 110 nicht an der Abtriebswelle 115 abgreifbar ist, wird dabei trotzdem das maximale Drehmoment des Getriebes 120 an der Eingangswelle 125 nicht überschritten.
-
Das bestimmte maximale Verbrennungsdrehmoment kann dazu verwendet werden, den Verbrennungsmotor 110 in seinem bereitgestellten Verbrennungsdrehmoment zu beschränken. Dazu kann in einem Schritt 255 ein Drehmoment bestimmt werden, das vom Verbrennungsmotor 110 angefordert wird. Die Anforderung kann beispielsweise fahrergesteuert durch einen Pedalwert oder auf der Basis einer Anforderung eines Steuergeräts, das beispielsweise einen weiteren Fahrassistenten an Bord des Kraftfahrzeugs 100 implementiert, bestimmt werden. In einem anschließenden Schritt 260 wird dann überprüft, ob das angeforderte Drehmoment das in Schritt 245 bestimmte maximale Verbrennungsdrehmoment überschreitet. Ist dies nicht der Fall, so wird in einem Schritt 265 der Verbrennungsmotor 110 dazu angesteuert, das angeforderte Drehmoment auszugeben. Dabei kann in einer Ausführungsform das Verbrennungsdrehmoment des Verbrennungsmotors 110 um den Betrag des in Schritt 235 bestimmten dynamischen Lastmoments über dem maximal zulässigen Getreibeeingangsmoment liegen. In einer anderen Ausführungsform entspricht das Verbrennungsdrehmoment des Verbrennungsmotors 110 dem in Schritt 255 bestimmten angeforderten Drehmoment.
-
Wird in Schritt 260 bestimmt, dass das angeforderte Drehmoment das maximale Verbrennungsdrehmoment übersteigt, so wird der Verbrennungsmotor 110 in einem Schritt 270 dazu angesteuert, das maximale Verbrennungsdrehmoment des Schritts 245 bereitzustellen.
-
Die Überhöhung des Verbrennungsdrehmoments des Verbrennungsmotors 110 über das maximale Drehmoment an der Eingangswelle 125 des Getriebes 120 kann immer dann durchgeführt werden, wenn die Drehbewegung der Abtriebswelle 115 des Verbrennungsmotors 110 einer Beschleunigung unterworfen ist. Ist die Drehzahl des Verbrennungsmotors 110 konstant, so wird in Schritt 220 die Drehbeschleunigung mit 0 bestimmt, sodass das dynamische Lastmoment des Verbrennungsmotors 110 in Schritt 235 ebenfalls 0 ist. Das in Schritt 245 bestimmte maximale Verbrennungsdrehmoment entspricht in diesem Fall dem maximalen Drehmoment des Getriebes 120 an dessen Eingangswelle 125.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102013200175 A1 [0005]
- DE 102008046849 A1 [0006]
