JP6204445B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータを有する自動変速機を備えた車両における車両制御装置の技術分野に関する。

特開２０１４−２３１８９４号公報 特開平７−２４３５１７号公報 特許第５１６９９２０号公報

ロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータを有する自動変速機を備えた車両においては、運転者がアクセルペダルを強めに踏み込んだことに応じていわゆるキックダウン制御を行うものがある。キックダウン制御では、アクセル開度やアクセル開速度が所定値以上となったことに応じ変速比をロー側に変化（ダウンシフト）させてトルクを増大させる。
また、キックダウン時には、ダウンシフトと共にロックアップ解放（ロックアップクラッチの締結を解放）を行うことで、トルクコンバータによるトルク増幅効果を発揮させてさらなるトルクの増大を図ることも行われている（例えば上記特許文献１〜３を参照）。

ここで、キックダウン制御としては、アクセルペダルが踏み戻されることに応じて終了するものであるが、運転者がキックダウン制御により十分な加速が得られていないと感じる場合、又はキックダウンによる加速中にさらなる加速を要する場合（例えば追い越しや合流等）、運転者はアクセルペダルを踏み増して再度のキックダウンを要求することがある。キックダウン制御中に行われる再度のキックダウン要求のことを以下「再キックダウン要求」と表記する。
再キックダウン要求を行う運転者は、直前のキックダウン要求に対して十分な加速感が得られていないと感じている、又はキックダウンらしい加速感を再度得ることを要求していると推定される。
しかしながら、エンジン回転数が高回転域に突入しエンジン音が五月蠅くなることやダウンシフト直後にアップシフトすることを回避するためには、再キックダウン要求時のダウンシフト量は少なく設定される方が望ましく、そのためダウンシフト量を多くして駆動力やエンジン回転数上昇により十分な加速感を得る設定はあまり用いられない。
従って、再キックダウン要求に対して十分な加速感を得られず、運転者が大きな違和感を抱く虞がある。

そこで、本発明では上記した問題点を克服し、運転者の意図を適切に反映したキックダウン時のロックアップ制御を実現し、運転者が抱く違和感の緩和を図ることを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、ロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータを有する自動変速機を備えた車両における車両制御装置であって、アクセル操作に基づくキックダウン要求に基づき、変速比をロー側に変化させてエンジン回転数を上昇させるように制御するキックダウン制御を実行するキックダウン制御部と、前記キックダウン要求に基づき、前記ロックアップクラッチを解放条件の成立に応じて解放状態とするロックアップ解放制御を行うロックアップ制御部と、を備え、前記キックダウン制御を非実行中における前記キックダウン要求を通常キックダウン要求、前記キックダウン制御を実行中における前記キックダウン要求を再キックダウン要求としたとき、前記ロックアップ制御部は、前記通常キックダウン要求に対して用いる前記解放条件よりも緩和された前記解放条件に基づいて前記再キックダウン要求に応じたロックアップ解放制御を行うものである。

これにより、再キックダウン要求時にロックアップがより解放され易くなる。すなわち、運転者が加速不足を感じやすいと推定される場合に対応して、ロックアップがより解放され易くなる。

上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記ロックアップ制御部は、前記通常及び再キックダウン要求に応じたロックアップ解放制御を、キックダウン要求時のアクセルの操作態様を表す指標値と第一閾値との大小関係として定義されたアクセル操作条件と、キックダウン要求時のアクセル開度に応じて求まる目標ダウンシフト量に相関した指標値と第二閾値との大小関係として定義されたダウンシフト量条件とを含む前記解放条件に基づいて行うことが可能である。
目標ダウンシフト量が少ない場合、ロックアップ開放をしてもエンジン回転数上昇量が少ないため大幅な加速感向上は望めない。このため、上記のようなダウンシフト量条件に基づくロックアップ解放を行うことで、ロックアップ解放がアクセル操作態様のみに基づいて無闇に行われてしまうことの防止を図ることができ、ロックアップクラッチのスリップによる燃費の悪化やロックアップクラッチの寿命低下の抑制を図ることができる。

上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記ロックアップ制御部は、前記通常キックダウン要求と前記再キックダウン要求とで前記第一及び第二閾値として用いる値を変化させることで解放条件を緩和させることが可能である。
これにより、解放条件を満たすか否かを判定する上での判定項目の種類や数を通常／再キックダウン時ごとに変える必要がなくなり、ロックアップ制御に係る処理の複雑化の防止を図ることができる。

上記した本発明に係る車両制御装置においては、自車走行路の勾配を検出する勾配検出部を備え、前記ロックアップ制御部は、前記再キックダウン要求に対して用いる前記解放条件の前記通常キックダウン要求に対して用いる前記解放条件に対する緩和度合いを前記勾配に応じて可変とすることが可能である。
これにより、上り勾配がきつければロックアップクラッチがより解放され易くする等、再キックダウン要求時に対応したロックアップ解放を勾配に応じて適切に行うことが可能とされる。

上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記ロックアップ制御部は、前記通常キックダウン要求の前段階、及び前記再キックダウン要求の前段階のそれぞれにおいて、前記ロックアップクラッチのロックアップ圧を減圧条件の成立に応じて減圧させる減圧制御を行うことが可能である。
これにより、通常キックダウン、再キックダウンの双方について、解放条件の成立からロックアップ解放されるまでの時間を短縮化でき、運転者のアクセル操作に対するレスポンス向上を図ることが可能とされる。

上記した本発明に係る車両制御装置においては、前記ロックアップ制御部は、前記通常キックダウン要求の前段階における前記減圧制御で用いる減圧条件よりも緩和された減圧条件に基づいて前記再キックダウン要求の前段階における前記減圧制御を行うことが可能である。
これにより、再キックダウン時にはロックアップ圧の減圧もされ易くなり、再キックダウン時にロックアップ圧の減圧を経ずにロックアップ解放されることの防止が図られる。

本発明によれば、運転者の意図を適切に反映したキックダウン時のロックアップ制御を実現し、運転者が抱く違和感の緩和を図ることができる。

本発明に係る実施の形態の車両制御装置を備えた車両制御システムの構成概要を示した図である。 実施の形態のキックダウン制御についての説明図である。 キックダウン要求に応じたロックアップ解放の効果についての説明図である。 実施の形態としてのロックアップ制御を実現するために実行されるべき処理の手順を示したフローチャートである。 同じく、実施の形態としてのロックアップ制御を実現するために実行されるべき処理の手順を示したフローチャートである。

＜１．車両制御システムの概要構成＞
図１は、本発明に係る実施の形態としての車両制御装置を備えた車両１の構成概要を示した図である。なお、図１では、車両１の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。
本実施の形態の車両１は、エンジン１０、自動変速機３０及び自動変速機３０のコントロールバルブ３８を備えると共に、エンジン制御部２、変速機制御部３、操作子類４、センサ類５、及びバス６を備えている。

エンジン１０は、例えば水平対向型の４気筒ガソリンエンジンとされている。なお本発明において、エンジン１０としてはＶ型ガソリンエンジン、或いはガソリンエンジンでなくディーゼルエンジンとする等、他の形式を採用することもできる。
エンジン１０は、クランクシャフト１０ａと出力軸１１とを有する。出力軸１１にはクランクシャフト１０ａの回転が伝達される。

エンジン１０の後段には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２０を有した自動変速機３０が設けられている。本例の場合、自動変速機３０は無段変速機（連続可変トランスミッション：Continuously Variable Transmission＝ＣＶＴ）として構成されている。本例ではチェーン式のＣＶＴを採用しているが、ベルト式等の他の形式のＣＶＴを採用してもよい。また本発明において、自動変速機３０は有段変速機とされてもよい。

自動変速機３０において、トルクコンバータ２０は、主としてポンプインペラ２１、タービンランナ２２、及びステータ２３を有して構成されている。出力軸１１に接続されたポンプインペラ２１がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２１に対向して配置されたタービンランナ２２がオイルを介してエンジン１０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２３は、タービンランナ２２からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２１に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２０は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２４を有している。ロックアップクラッチ２４は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを連結可能とされたクラッチとして構成されている。
ロックアップクラッチ２４による連結時には、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２は一体に回転し、エンジン１０からの出力はタービンランナ２２から後段の機構（後述するリダクションギヤ３１や無段変速機構３３）に伝達される。

なお、本明細書において、ロックアップクラッチ２４を作動させて（ロックアップ圧を最大として）、トルクコンバータ２０における入力側回転部材（ポンプインペラ２１）と出力側回転部材（タービンランナ２２）とが同一の回転速度で一体に回転する状態を「締結状態」或いは「ロックアップ状態」と表記する。一方、ロックアップクラッチ２４を作動させず、トルクコンバータ２０における入力側回転部材と出力側回転部材との連結を完全に断った状態を「解放状態」と表記する。

トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２４が解放状態であるときはエンジン１０の駆動力をトルク増幅して、当該トルクコンバータ２０の出力軸２５を介してリダクションギヤ３１側に伝達する。一方、ロックアップクラッチ２４が締結状態であるときはエンジン１０の駆動力を出力軸２５を介してリダクションギヤ３１側に直接伝達する。

無段変速機構３３は、プライマリ軸３３、プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５、チェーン３６、及びセカンダリ軸３７を有している。
プライマリ軸３３は、リダクションギヤ３１を介してトルクコンバータ２０の出力軸２５と接続されている。セカンダリ軸３７は、プライマリ軸３３と平行に配設されている。

プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３３に接合された固定プーリ３４ａと、固定プーリ３４ａに対向して、プライマリ軸３３の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３４ｂとを有し、それぞれのプーリ３４ａ，３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定プーリ３５ａと、固定プーリ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動プーリ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。
プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変化する。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは「ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐ」で表される。

ここで、プライマリプーリ３４（可動プーリ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成され、セカンダリプーリ３５（可動プーリ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより制御される。

自動変速機３０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、コントロールバルブ部３８によってコントロールされる。図示は省略するが、コントロールバルブ部３８は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプから吐出された油圧を調整して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。
また、コントロールバルブ部３８は、ロックアップクラッチ２４のロックアップ圧制御のための油圧コントロールも行う。

なお、セカンダリプーリ３５側に伝達された動力は、自動変速機３０における後段の所定機構を介して最終的に駆動輪に伝達される。

操作子類４は、車両に設けられた各種の操作子を包括的に表している。操作子類４に属する操作子としては、例えばシフトレバー４ａやパドルスイッチ４ｂを挙げることができる。シフトレバー４ａは、車両のフロア（センターコンソール）等に設けられ、運転者による自動変速モード（「Ｄ」レンジ）と手動変速モード（「Ｍ」レンジ）とを択一的に切り換える操作が可能とされた操作子である。シフトレバー４ａには、シフトレバー４ａと連動して動くように接続され、該シフトレバー４ａの選択位置を検出するレンジスイッチが取り付けられている。該レンジスイッチにより、検出されたシフトレバー４ａの選択位置が変速機制御部３に読み込まれる。なお、シフトレバー４ａでは、「Ｄ」レンジ、「Ｍ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り換えることができる。

パドルスイッチ４ｂは、ステアリングホイール５３に設けられ、運転者による変速操作（変速要求）が可能とされた操作子である。パドルスイッチ４ｂによっては、運転者は変速比をハイ側にシフトさせる要求（アップシフト要求）とロー側にシフトさせる要求（ダウンシフト要求）が可能とされている。

操作子類４で得られる操作子ごとの操作入力信号はエンジン制御部２や変速機制御部３等の必要各部に供給される。

センサ類５は、車両に設けられた各種のセンサを包括的に表している。特に本実施形態の場合、センサ類５には、クランクシャフト１０ａの回転位置の変化からエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ５ａと、アクセルペダルの踏み込み量を表すアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５ｂと、車両１の走行速度である車速を検出する車速センサ５ｃと、プライマリプーリ３４の回転数を検出するプライマリ回転センサ５ｂと、タービンランナ２２の回転数を検出するタービン回転センサ５ｅと、自車走行路の勾配を検出する勾配センサ５ｆとが含まれる。
各センサによる検出信号はエンジン制御部２や変速機制御部３等の必要各部に供給される。

エンジン制御部２及び変速機制御部３は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータを備えて構成され、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の所定の車載ネットワーク通信規格に対応したバス６を介して相互にデータ通信可能に接続されている。
エンジン制御部２は、エンジン１０についての燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの各種運転制御を行う。具体的には、エンジン１０に設けられた各種のアクチュエータ（例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等）を制御することでエンジン１０についての各種運転制御を行う。
エンジン制御部２は変速機制御部３と通信を行っており、必要に応じてエンジン１０の運転状態に関するデータを変速機制御部３に出力する。また、必要に応じ、変速機制御部３からの各種信号に基づいてエンジン１０を運転制御を行う。

変速機制御部３は、上述したコントロールバルブ部３８を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、自動変速機３０における動作を制御する。具体的には、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、自動変速機３０の変速比を変更する。また、ロックアップクラッチ２４のロックアップ圧コントロールのための油圧を調整してロックアップクラッチ２４の締結／解放等の制御を行う。

また、変速機制御部３は、自動変速モードが選択されているときには、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばアクセル開度及び車速等）に応じて変速比を無段階に変速する。なお、自動変速モードに対応する変速マップは変速機制御部３が備えるＲＯＭに格納されている。一方、変速機制御部３は、手動変速モードが選択されているときには、パドルスイッチ４ａ，４ｂにより受け付けられた変速操作に基づいて、変速比を制御する。

さらに変速機制御部３は、アクセル操作に基づく運転者によるキックダウン要求があった場合に、自動変速機３０の変速比をロー側に変化させてエンジン回転数を上昇させるキックダウン制御を行う。また変速機制御部３は、キックダウン時に対応してロックアップクラッチ２４のロックアップ圧を制御する（詳細は後述する）。

＜２．キックダウン制御について＞
図２を参照し、変速機制御部３が行うキックダウン制御について説明する。なお、以下「キックダウン」については「ＫＤ」と略称することがある。
先ず、ＫＤ制御にあたっては、アクセル操作に基づく運転者からのＫＤ要求の有無を判定する（ＫＤ判定処理）。ＫＤ判定処理は、例えば、アクセル開度やアクセル開速度（アクセル開度の上昇率）が所定値以上となったか否かを判別することで行う。
ここで、運転者によるＫＤ要求は、ＫＤ制御を実行中においても為される場合がある（例えば開始されたＫＤ制御では十分な加速感が得られていないと判断した場合等）。このため本実施形態では、ＫＤ制御の実行中においてもＫＤ判定処理を行う。以下、キックダウン制御を非実行中において行うＫＤ判定処理、すなわちキックダウン制御を開始するか否かの判定として行うＫＤ判定処理のことを「通常ＫＤ判定処理」と称し、ＫＤ制御中に行うＫＤ判定のことを「再ＫＤ判定処理」と称する。
本例では、通常ＫＤ判定処理及び再ＫＤ判定処理としては、車速や勾配も考慮した判定を行う。具体的には、車速と勾配とに応じた上記所定値を定めたＫＤ判定用マップが記憶され、該ＫＤ判定用マップに基づき上記所定値を取得し、アクセル開度やアクセル開速度が該所定値以上か否かを判定する。
なお、再ＫＤ判定処理としては、ＫＤ制御中におけるアクセル開度の増加量に基づいて行うものとしてもよい。例えば、後述する通常ＫＤ制御における第二ＫＤステップ開始時のアクセル開度からのアクセル開度増加量が所定の増加量以上となったか否かを判定する手法等を挙げることができる。

以下、通常ＫＤ判定処理により判定された運転者のＫＤ要求を「通常ＫＤ要求」、再ＫＤ判定処理により判定された運転者のＫＤ要求を「再ＫＤ要求」と表記する。

通常ＫＤ要求があったと判定した場合、変速機制御部３はＫＤ制御を開始する。本例におけるＫＤ制御は、通常ＫＤ要求に応じて開始する第一ＫＤステップと、第一ＫＤステップに続けて行われる第二ＫＤステップとの２ステップによる制御とされている。

図２を参照して、これら第一ＫＤステップと第二ＫＤステップとを含む本例のＫＤ制御について説明する。なお図２では、下段に運転者による通常ＫＤ要求及び再ＫＤ要求を含むアクセル操作（時間軸上でのアクセル開度の変化）の例を、上段には下段に示したアクセル操作に対して本例のＫＤ制御で設定される目標ＰＲＩ回転数（短破線）、目標ＰＲＩ回転数上限値（長破線）、及び実ＰＲＩ回転数（実線）の時間軸上での変化を示している。
なお、「ＰＲＩ回転数」はプライマリプーリ３４の回転数を略称したものである。

先ず、本例におけるＫＤ制御としては、通常ＫＤ要求に応じて行われる通常ＫＤ制御と、再ＫＤ要求が行われた場合に対応して実行される再ＫＤ制御とがある。さらに、これら通常ＫＤ制御、再ＫＤ制御として行われる制御には、第一ＫＤステップとしての制御と第二ＫＤステップとしての制御とが含まれる。
通常ＫＤ制御、再ＫＤ制御それぞれにおける第一ＫＤステップ、第二ＫＤステップでは、それぞれ目標ＰＲＩ回転数上限値、目標ＰＲＩ回転数を算出し、目標ＰＲＩ回転数に基づいてプライマリプーリ３４の回転数（実ＰＲＩ回転数）を制御する。具体的には、実ＰＲＩ回転数が目標ＰＲＩ回転数に収束するようにコントロールバルブ部３８の制御を行う。

通常ＫＤ制御、再ＫＤ制御それぞれにおける第一ＫＤステップ、第二ＫＤステップの詳細は下記の通りである。
［１］通常ＫＤ制御における第一ＫＤステップ
・通常ＫＤ要求に応じて開始する。
・目標ＰＲＩ回転数上限値：アクセル開度と車速とに基づく値を取得（当該第一ＫＤステップ用のマップを使用）。該目標ＰＲＩ回転数上限値は、所定周期で都度その時点でのアクセル開度と車速とに応じた値を取得する。当該第一ＫＤステップにおける目標ＰＲＩ回転数上限値のマップは、各車速からアクセル開度別の加速をした際に適切なダウンシフト量となるように作成されている。
・目標ＰＲＩ回転数：目標ＰＲＩ回転数上限値に当該第一ＫＤステップ用の変化量制限を課して求めたもの。目標ＰＲＩ回転数上限値が新たに取得されるごとに都度算出する。具体的に、目標ＰＲＩ回転数は、目標ＰＲＩ回転数の直前の算出タイミングから今回の算出タイミングにかけての目標ＰＲＩ回転数の変化量（上昇率）が所定の変化量を超えない範囲で目標ＰＲＩ回転数上限値に追従させるように算出する。このとき、上記「所定の変化量」としても、例えばアクセル開度と車速とで決まる値を対応するマップから都度取得する。
図中「第一ＫＤステップ（通常ＫＤ時）」における目標ＰＲＩ回転数上限値と目標ＰＲＩ回転数とを対比すると、通常ＫＤ制御時の第一ＫＤステップでは、目標ＰＲＩ回転数上限値と目標ＰＲＩ回転数とがほぼ一致しており、目標ＰＲＩ回転数上限値に対する変化量制限は緩めに設定されていることが分かる。
・当該第一ＫＤステップは、実ＰＲＩ回転数が目標ＰＲＩ回転数に達する（換言すれば目標のダウンシフト先へのダウンシフトが達成された）、又はＫＤ制御終了条件（本例ではアクセル開度が所定値以下になるとの条件）の成立の何れかにより終了する。

［２］通常ＫＤ制御における第二ＫＤステップ
・上記［１］の第一ＫＤステップの終了に応じて開始する。
・目標ＰＲＩ回転数上限値：アクセル開度と車速とに基づく値を取得（当該第二ＫＤステップ用のマップを使用）。該目標ＰＲＩ回転数上限値としても、所定周期で都度その時点でのアクセル開度と車速とに応じた値を取得する。
・目標ＰＲＩ回転数：目標ＰＲＩ回転数上限値に当該第二ＫＤステップ用の変化量制限を課して求めたもの。目標ＰＲＩ回転数上限値が新たに取得されるごとに都度算出する。
先の「第一ＫＤステップ（通常ＫＤ時）」と図中「第二ＫＤステップ（通常ＫＤ時）」との間で目標ＰＲＩ回転数上限値と目標ＰＲＩ回転数との関係と対比すると、通常ＫＤ制御時の第二ＫＤステップでは、目標ＰＲＩ回転数上限値と目標ＰＲＩ回転数との乖離が大きく、目標ＰＲＩ回転数上限値に対する変化量制限が大きめに設定されていることが分かる。
・当該第二ＫＤステップは、実ＰＲＩ回転数が目標ＰＲＩ回転数上限値に達する、又はＫＤ制御終了条件の成立の何れかにより終了する。
なお、当該第二ＫＤステップは、実ＰＲＩ回転数をアクセル開度と車速とで決まる傾きで上昇させる制御と換言することができるものである。

［３］再ＫＤ制御における第一ＫＤステップ
・再ＫＤ要求に応じて開始する。
・目標ＰＲＩ回転数：再ＫＤ判定時（再ＫＤ要求があったと判定された時点）の目標ＰＲＩ回転数（図中「Ｘ」で表す）にアクセル開度とエンジン回転数とで決まるダウンシフト量（マップを使用）を加えて算出する。この場合の目標ＰＲＩ回転数は、所定周期で都度その時点でのアクセル開度とエンジン回転数とに応じたダウンシフト量を取得し、再ＫＤ判定時の目標ＰＲＩ回転数に該取得したダウンシフト量を加算することで都度算出する。
なお、ダウンシフト量は、エンジン回転数に代えて実ＰＲＩ回転数等のエンジン回転数に相関する他の指標値を用いて求まるようにすることもできる。
・当該第一ＫＤステップは、実ＰＲＩ回転数が目標ＰＲＩ回転数に達する、又はＫＤ制御終了条件の成立の何れかにより終了する。

［４］再ＫＤ制御における第二ＫＤステップ
・上記［３］の第一ＫＤステップの終了に応じて開始する点以外は、上記［２］の第二ＫＤステップと同様となる。つまり、再ＫＤ制御における第二ＫＤステップとしても、実ＰＲＩ回転数をアクセル開度と車速とで決まる傾きで上昇させる制御となる。

なお、上記で例示したＫＤ制御はあくまで一例であり、本発明で前提とするＫＤ制御としては、ＫＤ要求に応じて自動変速機の変速比をロー側に変化させてエンジン回転数を上昇させるものであり、且つ再ＫＤに応じたＫＤ制御を含むものであればよい。

＜３．実施の形態としてのロックアップ制御＞
ここで、ロックアップクラッチ２４が締結状態にあるときは、アクセル操作に対してエンジン１０の回転数の上昇が比較的遅くなる。これは、プライマリ軸３３上のイナーシャにエンジントルクがとられるためである。従って、ＫＤ時にロックアップクラッチ２４が締結状態のままであると、アクセル操作に対する駆動力や音（エンジン回転数の上昇感）のレスポンスを十分に高めることができない。

そこで、本実施形態では、ＫＤ時に対応してロックアップクラッチ２４を一時的に解放する制御を行う。つまり、通常ＫＤ時と再ＫＤ時の双方において、所定の解放条件の成立に応じてロックアップクラッチ２４を一時的に解放する制御を行う。

但し、再ＫＤ要求は、運転者が直前のＫＤ要求に対して十分な加速が得られていないと感じる場合や、キックダウンによる加速中に追い越しや合流等のためさらなる加速を要する場合に行われるものであり、再ＫＤ要求に対して十分な加速感を与えられない場合には、運転者に大きな違和感を与え兼ねない。このため、本実施形態では、通常ＫＤ時に対応したロックアップクラッチ２４の解放条件に対して、再ＫＤ時に対応した同解放条件を緩和して、再ＫＤ時にロックアップクラッチ２４がより解放され易くする。

具体的に、本実施形態では、通常ＫＤ要求に応じては、解放条件として、
「通常ＫＤ時のアクセル開速度≧第一解放開速度閾値ＴＨａ１」
「第一ＫＤステップ（上記した［１］の第一ＫＤステップ）開始時の目標ＰＲＩ回転数と現在の実ＰＲＩ回転数との差≧第一差分閾値ＴＨｄ１」
の両条件を満たすか否かを判定し、満たす場合にはロックアップクラッチ２４を解放状態とし、満たさなければロックアップクラッチ２４を解放状態としないようにする。
ここで、上記「通常ＫＤ時のアクセル開速度≧第一解放開速度閾値ＴＨａ１」は、ＫＤ要求時のアクセルの操作態様を表す指標値と換言できる。
また、上記「第一ＫＤステップ開始時の目標ＰＲＩ回転数と現在の実ＰＲＩ回転数との差」は、ＫＤ時のアクセル開度に応じて求まる目標ダウンシフト量に相関した指標値と換言できる（本例では「第一ＫＤステップ開始時の目標ＰＲＩ回転数」は上述のようにアクセル開度と車速とに基づいて算出されるものであるため）。
前者のアクセル操作態様に係る条件（アクセル操作条件）のみでなく、後者の目標ダウンシフト量に係る条件（ダウンシフト量条件）を解放条件に組み入れているのは、目標ダウンシフト量が少ない場合、ロックアップ開放をしてもエンジン回転数上昇量が少ないため大幅な加速感向上が望めない点を考慮したものである。すなわち、上記のようなダウンシフト量条件に基づくロックアップ解放を行うことで、ロックアップ解放がアクセル操作態様のみに基づいて無闇に行われてしまうことの防止を図ることができ、ロックアップクラッチ２４のスリップによる燃費の悪化やロックアップクラッチ２４の寿命低下の抑制を図ることができるものである。

これに対し、再ＫＤ要求に応じては、解放条件として、
「再ＫＤ時のアクセル開速度≧第二解放開速度閾値ＴＨａ２」
「第一ＫＤステップ（上記した［３］の第一ＫＤステップ）開始時の目標ＰＲＩ回転数と現在の実ＰＲＩ回転数との差≧第二差分閾値ＴＨｄ２」
の両条件を課すものとし、これらの条件で用いる「第二解放開速度閾値ＴＨａ２」「第二差分閾値ＴＨｄ２」の各閾値を通常ＫＤ要求に対する解放条件の場合よりも緩和する。具体的には、「ＴＨａ１＞ＴＨａ２」「ＴＨｄ１＞ＴＨｄ２」とすることで、解放条件を緩和する。

上記のように再ＫＤ要求に対する解放条件を緩和する、すなわち再ＫＤ要求時にロックアップがより解放され易くすることで、運転者が加速不足を感じやすいと推定される場合に対応して、ロックアップがより解放され易くなり、運転者の意図を適切に反映したキックダウン時のロックアップ制御を実現できる。

図３は、ＫＤ要求に応じたロックアップ解放の効果を説明するための図として、先の図２の下段に示したものと同様のアクセル操作に対するＥＧ（エンジン）回転数の変化を実線により、実ＰＲＩ回転数を短破線で表している。なお図３では比較として、長破線によりロックアップ解放をしない場合の実ＰＲＩ回転数（＝ＥＧ回転数）の変化（図２の上段で示した実ＰＲＩ回転数の変化）を併せて示している。
これら実線と破線との対比より、ＫＤ要求に応じたロックアップ解放を行うことで、プライマリプーリ３４の回転数（エンジン１０の回転数）の上昇が速まることが分かる。つまり、加速レスポンスの向上やＫＤ感の明確化が図られるものである。

本実施形態では、ＫＤ要求に応じてロックアップ解放速度をより速める、すなわち加速レスポンスの向上やＫＤ感の明確化がより図られるように、ＫＤ要求の前段階でロックアップクラッチ２４のロックアップ圧を締結状態から僅かに減圧しておく制御を行う。
このようなＫＤ要求の前段階における減圧制御は、減圧条件の成立に応じて行うもので、通常ＫＤ要求、再ＫＤ要求の双方について行う。

具体的に、通常ＫＤ要求の前段階における減圧制御として、先ず、
「アクセル開度≧車速と勾配とで決まる第一減圧開度閾値ＴＨｂ１（マップ使用）」
「アクセル開速度≧第一減圧開速度閾値ＴＨｅ１」
の何れかを満たすとの減圧条件の成立有無を判定する（以下「第一プレ判定処理」と表記）。第一プレ判定処理は、直前のＫＤ制御終了から通常ＫＤ要求が行われるまでの期間を対象として行う。第一プレ判定処理により上記の減圧条件が成立したと判定した場合、ロックアップクラッチ２４のロックアップ圧を減圧する。この際の減圧度合いは、少なくともロックアップクラッチ２４が解放状態とならない範囲内の任意の度合いとする。例えば、エンジン回転数とタービン回転数（タービン回転センサ５ｅにより検出）との差が所定値以内に収まるように減圧度合いを定める。

上記のような第一プレ判定処理で用いる第一減圧開度閾値ＴＨｂ１、第一減圧開速度閾値ＴＨｅ１については、先に説明した通常ＫＤ判定処理で用いるアクセル開度やアクセル開速度についての「所定値」に対して相対的に小さい値が用いられるようにする。すなわち、第一減圧開度閾値ＴＨｂ１については、同じ車速及び勾配の条件下で「所定値」よりも小さいアクセル開度が第一減圧開度閾値ＴＨｂ１以上となり得るように車速と勾配との組合せに対して対応づける値が設定される。また、第一減圧開速度閾値ＴＨｅ１については、「所定値」よりも小さいアクセル開度が第一減圧開速度閾値ＴＨｅ１以上となり得るように設定される。これにより、通常ＫＤ要求の前にロックアップ圧を減圧することが可能となるようにされる。

また、再ＫＤ要求の前段階における減圧制御としては、
「アクセル開度≧車速と勾配とで決まる第二減圧開度閾値ＴＨｂ２（マップ使用）」
「アクセル開速度≧第二減圧開速度閾値ＴＨｅ２」
の何れかを満たすとの減圧条件の成立有無を判定する（以下「第二プレ判定処理」と表記）。この第二プレ判定処理は、通常ＫＤ要求が行われた後、該通常ＫＤ要求に応じて開始されたＫＤ制御終了までの期間を対象として行う。第二プレ判定処理により上記の減圧条件が成立したと判定した場合、ロックアップクラッチ２４のロックアップ圧を減圧する。この場合の減圧度合いは、上記した通常ＫＤ要求の前段階における減圧制御の場合と同様である。或いは、この場合のロックアップ圧は、通常ＫＤ要求の前段階における減圧制御の場合のロックアップ圧よりも減圧されたものとすることも考えられる（再ＫＤ要求に対するロックアップ解放速度をより速める意図）。

第二プレ判定処理で用いる第二減圧開度閾値ＴＨｂ２、第二減圧開速度閾値ＴＨｅ２については、再ＫＤ要求の前にロックアップ圧を減圧することが可能となるように、再ＫＤ判定処理で用いるアクセル開度やアクセル開速度についての「所定値」に対して相対的に小さい値が用いられるようにする。つまり、第二減圧開度閾値ＴＨｂ２については、同じ車速及び勾配の条件下で「所定値」よりも小さいアクセル開度が第二減圧開度閾値ＴＨｂ２以上となり得るように車速と勾配との組合せに対して対応づける値が設定され、また、第二減圧開速度閾値ＴＨｅ２については、「所定値」よりも小さいアクセル開度が第二減圧開速度閾値ＴＨｅ２以上となり得るように設定される。

ここで、上記した通常ＫＤ、再ＫＤの双方の減圧制御では、減圧条件が満たされロックアップ圧の減圧を行ったとき、該減圧のタイミングから所定時間内に通常ＫＤ要求がなければ、ロックアップ圧を復帰させる。すなわち、ロックアップクラッチ２４を締結状態に戻す。これにより、ＫＤ要求に応じたロックアップクラッチ２４の解放速度を速めることによる加速レスポンスの向上と、ロックアップクラッチ２４のスリップによる燃費の悪化やロックアップクラッチ２４の寿命低下の抑制との両立が図られる。

本例では、上記のような減圧制御についても、制御の開始条件が、通常ＫＤ時よりも再ＫＤ時の方で緩和されるようにする。すなわち、再ＫＤ時に対応した第二プレ判定処理で用いる減圧条件の方が、通常ＫＤ時に対応した第一プレ判定処理で用いる減圧条件よりも緩和されるようにする。
具体的には、「第一減圧開度閾値ＴＨｂ１＞第二減圧開度閾値ＴＨｂ２」「第一減圧開速度閾値ＴＨｅ１＞第二減圧開速度閾値ＴＨｅ２」とすることで、再ＫＤ時に対応した減圧条件の方が緩和されるようにする。

本実施形態のロックアップ解放制御では、再ＫＤ時の解放条件が緩和されていることで、通常ＫＤ時よりもロックアップ解放がされ易くなっているが、この状況において再ＫＤ時の減圧条件が通常ＫＤ時と同等とされていると、再ＫＤ時にはロックアップ圧の減圧を経ずにロックアップ解放が行われる可能性が高まり、レスポンス低下を招き易くなる虞がある。このため、上記のように再ＫＤ時にはロックアップ圧の減圧もされ易くすることで、再ＫＤ時にロックアップ圧の減圧を経ずにロックアップ解放されることの防止を図っている。これにより、再ＫＤ時におけるレスポンス低下の防止を図ることができる。

＜４．処理手順＞
図４及び図５のフローチャートを参照して、上記した実施の形態としてのロックアップ制御を実現するために実行されるべき具体的な処理の手順を説明する。
なお、図４及び図５に示す処理は、図１に示した変速機制御部３（ＣＰＵ）が例えば内蔵するＲＯＭ等の所定の記憶装置に格納されたプログラムに従って実行するものである。変速機制御部３は、図４及び図５に示す処理を所定の周期で繰り返し実行する。

図４において、変速機制御部３はステップＳ１０１で、「アクセル開度≧第一減圧開度閾値ＴＨｂ１」であるか否かを判定する。前述のように第一減圧開度閾値ＴＨｂ１は車速と勾配とで決まる値であり、本例ではマップを使用して第一減圧開度閾値ＴＨｂ１を取得する。「アクセル開度≧第一減圧開度閾値ＴＨｂ１」でなければ、変速機制御部３はステップＳ１０２に進み、「アクセル開速度≧第一減圧開速度閾値ＴＨｅ１」であるか否かを判定する。これらステップＳ１０１及びＳ１０２の判定処理は、前述した通常ＫＤ要求の前段階における減圧制御の減圧条件成立有無を判定する処理（第一プレ判定処理）に相当する。
ステップＳ１０２において、「アクセル開速度≧第一減圧開速度閾値ＴＨｅ１」でなければ、変速機制御部３は図４及び図５に示す処理を終える。すなわち、減圧条件が成立しなければロックアップ圧の減圧は行われない。

ステップＳ１０１で「アクセル開度≧第一減圧開度閾値ＴＨｂ１」であると判定した場合、又はステップＳ１０２で「アクセル開速度≧第一減圧開速度閾値ＴＨｅ１」であると判定した場合、変速機制御部３はステップＳ１０３に進み、ロックアップ圧を減圧するための処理を行う。すなわち、コントロールバルブ部３８によってロックアップクラッチ２４のロックアップ圧を締結状態時の圧から減圧させる。

続くステップＳ１０４で変速機制御部３は、ロックアップ圧の減圧処理を行ってから所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過していれば、変速機制御部３はステップＳ１０５に進み、ロックアップ圧復帰処理としてコントロールバルブ部３８によってロックアップクラッチ２４のロックアップ圧を締結状態時の圧に戻させる処理を行い、図４及び図５に示す処理を終える。

一方、ステップＳ１０４で所定時間が経過していなければ、変速機制御部３はステップＳ１０６に進んで通常ＫＤ要求が行われたか否かを判定し（前述した通常ＫＤ判定処理）、通常ＫＤ要求が行われていなければステップＳ１０４に戻る。すなわち、ステップＳ１０４及びＳ１０６の処理によっては、ロックアップ圧の減圧からの所定時間の経過、又は通常ＫＤ要求の何れかを待機するループ処理が形成されている。

通常ＫＤ要求が行われたと判定した場合、変速機制御部３はステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７及びＳ１０８の処理によっては、通常ＫＤ要求時に対応した解放条件の成立有無が判定される。すなわち、ステップＳ１０７で変速機制御部３は、「通常ＫＤ時のアクセル開速度≧第一解放開速度閾値ＴＨａ１」か否かを判定する。「通常ＫＤ時のアクセル開速度≧第一解放開速度閾値ＴＨａ１」でなければ、解放条件は成立していないため、変速機制御部３はステップＳ１０９に進んでロックアップ圧復帰処理を行う。すなわち、通常ＫＤ要求があっても解放条件が成立せずロックアップ解放を行わない場合は、ロックアップクラッチ２４が締結状態に戻される。
一方、ステップＳ１０７で「通常ＫＤ時のアクセル開速度≧第一解放開速度閾値ＴＨａ１」であれば、変速機制御部３はステップＳ１０８で「第一ＫＤステップ開始時の目標ＰＲＩ回転数と現在の実ＰＲＩ回転数との差≧第一差分閾値ＴＨｄ１」か否かを判定する。なお、先の説明からも理解されるように、ここでの「第一ＫＤステップ」とは前述した［１］の第一ＫＤステップを意味する。「第一ＫＤステップ開始時の目標ＰＲＩ回転数と現在の実ＰＲＩ回転数との差≧第一差分閾値ＴＨｄ１」でなければ、解放条件は成立していないため、変速機制御部３はステップＳ１０９に進んでロックアップ圧復帰処理を行う。

これに対し、「第一ＫＤステップ開始時の目標ＰＲＩ回転数と現在の実ＰＲＩ回転数との差≧第一差分閾値ＴＨｄ１」である、すなわちステップＳ１０７及びＳ１０８の両条件を満たす場合、変速機制御部３はステップＳ１１１に進み、ロックアップ解放処理として、コントロールバルブ部３８によってロックアップクラッチ２４を解放状態とさせる処理を行う。

ステップＳ１１１のロックアップ解放処理を行ったことに応じ、変速機制御部３はステップＳ１１２でＫＤ制御が終了したか否かを判定する。前述のようにＫＤ制御の終了条件は、本例ではアクセル開度が所定値以下になるとの条件とされている。
ＫＤ制御が終了していれば、変速機制御部３はステップＳ１１３に進み、ロックアップ締結処理として、コントロールバルブ部３８によってロックアップクラッチ２４を締結状態とさせる処理を行った上で、図４及び図５に示す処理を終える。

一方、ＫＤ制御が終了していなければ、変速機制御部３はステップＳ１１４に進み、ロックアップ締結条件の成立有無を判定する。該ロックアップ締結条件は、ＫＤ制御中においてロックアップクラッチ２４を解放状態から締結状態にする制御の開始条件として予め定められた条件である。ロックアップ締結条件が成立していなければ、変速機制御部３はステップＳ１１２に戻ってＫＤ制御が終了したか否かを再び判定する。つまり、ステップＳ１１２及びＳ１１４の処理により、ロックアップ解放後においてＫＤ制御終了又はロックアップ締結条件の成立の何れかを待機するループ処理が形成されている。

ステップＳ１１４でロックアップ締結条件が成立したと判定した場合、変速機制御部３はステップＳ１１５に進んでロックアップ締結処理を実行し、図５に示すステップＳ１１６に処理を進める。図５に示す処理は、再ＫＤに対応した処理となる。

なお、先のステップＳ１０９でロックアップ圧復帰処理を行った場合、すなわち第一プレ判定処理によりロックアップ圧の減圧を行った後に通常ＫＤ要求が行われてＫＤ制御が開始されたが、解放条件が成立しないためロックアップ解放を行わずにロックアップクラッチ２４を減圧状態から締結状態に戻した場合には、変速機制御部３は、ステップＳ１１０でＫＤ制御が終了したか否かを判定し、ＫＤ制御が終了していれば図４及び図５に示す処理を終える一方で、ＫＤ制御が終了していなければ図５に示すステップＳ１１６に処理を進める。この点から理解されるように、本例では、通常ＫＤ要求があっても解放条件が成立しなければロックアップ解放は行われず、またそのようにロックアップ解放が行われなかった場合であっても、図５に示す再ＫＤに対応した処理、すなわち前述した再ＫＤ時に対応するロックアップクラッチ２４の減圧やその後の解放制御が行われ得るものである。

図５において、ステップＳ１１６及びＳ１１７の判定処理は、前述した再ＫＤ要求の前段階における減圧制御の減圧条件成立有無を判定する処理（第二プレ判定処理）に相当する。具体的に、変速機制御部３はステップＳ１１６で、「アクセル開度≧第二減圧開度閾値ＴＨｂ２」であるか否かを判定する。先の第一減圧開度閾値ＴＨｂ１と同様に、第二減圧開度閾値ＴＨｂ２は車速と勾配とで決まる値であり、本例ではマップを使用して該閾値ＴＨｂ２を取得する。
「アクセル開度≧第二減圧開度閾値ＴＨｂ２」でなければ、変速機制御部３はステップＳ１１７に進み、「アクセル開速度≧第二減圧開速度閾値ＴＨｅ２」であるか否かを判定する。「アクセル開速度≧第二減圧開速度閾値ＴＨｅ２」でなければ、変速機制御部３はステップＳ１１８でＫＤ制御が終了したか否かを判定し、ＫＤ制御が終了していなければステップＳ１１６に戻り（つまり減圧条件の成立有無を再度判定し）、ＫＤ制御が終了していれば図４及び図５に示す処理を終える。

ステップＳ１１６で「アクセル開度≧第二減圧開度閾値ＴＨｂ２」であると判定した場合、又はステップＳ１１７で「アクセル開速度≧第二減圧開速度閾値ＴＨｅ２」であると判定した場合、変速機制御部３はステップＳ１１９に進みロックアップ圧を減圧するための処理を行う。これにより、減圧条件の成立に応じて再ＫＤ要求の前段階におけるロックアップクラッチ２４の減圧が実現される。

続くステップＳ１２０で変速機制御部３は、ロックアップ圧の減圧処理を行ってから所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過している場合は、ステップＳ１２４に進んでロックアップ圧復帰処理を行った上で、ステップＳ１２５でＫＤ制御が終了したか否かを判定し、ＫＤ制御が終了していなければステップＳ１１６に戻り（つまり第二プレ判定処理を再度行い）、ＫＤ制御が終了していれば図４及び図５に示す処理を終える。

一方、ステップＳ１２０で所定時間が経過していなければ、変速機制御部３はステップＳ１２１で再ＫＤ要求が行われたか否かを判定し（前述した再ＫＤ判定処理）、再ＫＤ要求が行われていなければステップＳ１２０に戻る。つまり、ステップＳ１２０及びＳ１２１の処理によって、ロックアップ圧の減圧からの所定時間の経過、又は再ＫＤ要求の何れかを待機するようにされている。

再ＫＤ要求が行われたと判定した場合、変速機制御部３はステップＳ１２２及びステップＳ１２３による再ＫＤ要求時に対応した解放条件の成立有無判定のための処理を行う。すなわち、ステップＳ１２３で変速機制御部３は、「再ＫＤ時のアクセル開速度≧第二解放開速度閾値ＴＨａ２」か否かを判定し、「再ＫＤ時のアクセル開速度≧第二解放開速度閾値ＴＨａ２」でなければ、解放条件は成立していないため、ステップＳ１２４に進んでロックアップ圧復帰処理を行う。すなわち、再ＫＤ要求があっても解放条件が成立せずロックアップ解放を行わない場合は、ロックアップクラッチ２４が締結状態に戻され、その後第二プレ判定処理が再度行われるか、或いはＫＤ制御の終了に応じて図４及び図５に示す処理が終了となる。

一方、ステップＳ１２２で「再ＫＤ時のアクセル開速度≧第二解放開速度閾値ＴＨａ２」であれば、変速機制御部３はステップＳ１２３で「第一ＫＤステップ開始時の目標ＰＲＩ回転数と現在の実ＰＲＩ回転数との差≧第二差分閾値ＴＨｄ２」か否かを判定する。先の説明からも理解されるように、ここでの「第一ＫＤステップ」は前述した［３］の第一ＫＤステップを意味する。「第一ＫＤステップ開始時の目標ＰＲＩ回転数と現在の実ＰＲＩ回転数との差≧第二差分閾値ＴＨｄ２」でなければ、解放条件は成立していないため、変速機制御部３はステップＳ１２４に進んでロックアップ圧復帰処理を行う（ロックアップ解放は行わない）。

また、ステップＳ１２３で「第一ＫＤステップ開始時の目標ＰＲＩ回転数と現在の実ＰＲＩ回転数との差≧第二差分閾値ＴＨｄ２」であると判定した場合、すなわちステップＳ１２２及びＳ１２３の両条件が満たされる場合、変速機制御部３はステップＳ１２６に進み、ロックアップ解放処理を行う。

ステップＳ１２６のロックアップ解放処理を行ったことに応じ、変速機制御部３はステップＳ１２７でＫＤ制御が終了したか否かを判定し、ＫＤ制御が終了していなければ、図４に示したステップＳ１１４に進み、ロックアップ締結条件の成立有無を判定する。これにより、再ＫＤに対応したロックアップ解放後は、ロックアップ締結条件の成立に応じてロックアップ締結処理が行われ、その後に再度の再ＫＤに対応する処理（第二プレ判定処理やロックアップ解放条件の成立有無判定等）が行われ得る。
一方、ステップＳ１２７でＫＤ制御が終了していれば、変速機制御部３はステップＳ１２８に進んでロックアップ締結処理を行った上で、図４及び図５に示す処理を終える。

なお、上記では、通常ＫＤ／再ＫＤに対応した解放条件や減圧条件について、判定項目を同一とした上で判定で用いる閾値を異ならせることにより条件を緩和する例を挙げたが、解放条件や減圧条件の緩和は、課す条件の数を減らす、つまり条件成立有無の判定項目数を減らす等により実現することもできる。

また、解放条件の緩和度合いは、自車走行路の勾配に応じて可変とすることもできる。その場合、変速機制御部３は、勾配センサ５ｆで検出される勾配に応じて、再ＫＤ要求に対して用いる解放条件の通常ＫＤ要求に対して用いる解放条件に対する緩和度合いを可変とする。
これにより、上り勾配がきつければロックアップクラッチ２４がより解放され易くする等、再ＫＤ要求時に対応したロックアップ解放を勾配に応じて適切に行うことができる。

＜５．実施の形態のまとめ＞
上記のように実施の形態の車両制御装置（変速機制御部３）は、ロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータを有する自動変速機を備えた車両における車両制御装置であって、アクセル操作に基づくキックダウン要求に基づき、変速比をロー側に変化させてエンジン回転数を上昇させるように制御するキックダウン制御を実行するキックダウン制御部を備える。
また、キックダウン要求に基づき、ロックアップクラッチを解放条件の成立に応じて解放状態とするロックアップ解放制御を行うロックアップ制御部とを備える。
その上で、キックダウン制御を非実行中におけるキックダウン要求を通常キックダウン要求、キックダウン制御を実行中におけるキックダウン要求を再キックダウン要求としたとき、ロックアップ制御部は、通常キックダウン要求に対して用いる解放条件よりも緩和された解放条件に基づいて再キックダウン要求に応じたロックアップ解放制御を行うものである。

これにより、再キックダウン要求時にロックアップがより解放され易くなる。すなわち、運転者が加速不足を感じやすいと推定される場合に対応して、ロックアップがより解放され易くなる。
従って、運転者の意図を適切に反映したキックダウン時のロックアップ制御を実現でき、運転者が抱く違和感の緩和を図ることができる。

また、実施の形態の車両制御装置においては、ロックアップ制御部は、通常及び再キックダウン要求に応じたロックアップ解放制御を、キックダウン要求時のアクセルの操作態様を表す指標値（上記例ではアクセル開速度）と第一閾値（ＴＨａ１又はＴＨａ２）との大小関係として定義されたアクセル操作条件と、キックダウン要求時のアクセル開度に応じて求まる目標ダウンシフト量に相関した指標値（上記例では第一ＫＤステップ開始時の目標ＰＲＩ回転数と現在の実ＰＲＩ回転数との差）と第二閾値（ＴＨｄ１又はＴＨｄ２）との大小関係として定義されたダウンシフト量条件とを含む解放条件に基づいて行っている。
目標ダウンシフト量が少ない場合、ロックアップ開放をしてもエンジン回転数上昇量が少ないため大幅な加速感向上は望めない。このため、上記のようなダウンシフト量条件に基づくロックアップ解放を行うことで、ロックアップ解放がアクセル操作態様のみに基づいて無闇に行われてしまうことの防止を図ることができ、ロックアップクラッチのスリップによる燃費の悪化やロックアップクラッチの寿命低下の抑制を図ることができる。

さらに、実施の形態の車両制御装置においては、ロックアップ制御部は、通常キックダウン要求と再キックダウン要求とで第一及び第二閾値として用いる値を変化させることで解放条件を緩和させている。
これにより、解放条件を満たすか否かを判定する上での判定項目の種類や数を通常／再キックダウン時ごとに変える必要がなくなり、ロックアップ制御に係る処理の複雑化の防止を図ることができる。

さらにまた、実施の形態の車両制御装置においては、自車走行路の勾配を検出する勾配検出部（勾配センサ５ｆ）を備え、ロックアップ制御部は、再キックダウン要求に対して用いる解放条件の通常キックダウン要求に対して用いる解放条件に対する緩和度合いを勾配に応じて可変としている。
これにより、上り勾配がきつければロックアップクラッチがより解放され易くする等、再キックダウン要求時に対応したロックアップ解放を勾配に応じて適切に行うことができる。

また、実施の形態の車両制御装置においては、ロックアップ制御部は、通常キックダウン要求の前段階、及び再キックダウン要求の前段階のそれぞれにおいて、ロックアップクラッチのロックアップ圧を減圧条件の成立に応じて減圧させる減圧制御を行っている。
これにより、通常キックダウン、再キックダウンの双方について、解放条件の成立からロックアップ解放されるまでの時間を短縮化でき、運転者のアクセル操作に対するレスポンス向上を図ることができる。

さらに、実施の形態の車両制御装置においては、ロックアップ制御部は、通常キックダウン要求の前段階における減圧制御で用いる減圧条件よりも緩和された減圧条件に基づいて再キックダウン要求の前段階における減圧制御を行っている。
これにより、再キックダウン時にはロックアップ圧の減圧もされ易くなり、再キックダウン時にロックアップ圧の減圧を経ずにロックアップ解放されることの防止が図られる。
従って、再キックダウン時におけるレスポンス低下の防止を図ることができる。

１…車両、３…変速機制御部、５…センサ類、５ｆ…勾配センサ、１０…エンジン、１０ａ…クランクシャフト、１１…出力軸、２０…トルクコンバータ、２１…ポンプインペラ、２２…タービンランナ、２３…ステータ、２４…ロックアップクラッチ、３０…自動変速機、３２…無段変速機構、３４…プライマリプーリ、３５…セカンダリプーリ、３６…チェーン、３８…コントロールバルブ部

Claims (6)

1. ロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータを有する自動変速機を備えた車両における車両制御装置であって、
   アクセル操作に基づくキックダウン要求に基づき、変速比をロー側に変化させてエンジン回転数を上昇させるように制御するキックダウン制御を実行するキックダウン制御部と、
   前記キックダウン要求に基づき、前記ロックアップクラッチを解放条件の成立に応じて解放状態とするロックアップ解放制御を行うロックアップ制御部と、を備え、
   前記キックダウン制御を非実行中における前記キックダウン要求を通常キックダウン要求、前記キックダウン制御を実行中における前記キックダウン要求を再キックダウン要求としたとき、
   前記ロックアップ制御部は、
   前記通常キックダウン要求に対して用いる前記解放条件よりも緩和された前記解放条件に基づいて前記再キックダウン要求に応じたロックアップ解放制御を行う
   車両制御装置。
2. 前記ロックアップ制御部は、
   前記通常及び再キックダウン要求に応じたロックアップ解放制御を、キックダウン要求時のアクセルの操作態様を表す指標値と第一閾値との大小関係として定義されたアクセル操作条件と、キックダウン要求時のアクセル開度に応じて求まる目標ダウンシフト量に相関した指標値と第二閾値との大小関係として定義されたダウンシフト量条件とを含む前記解放条件に基づいて行う
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記ロックアップ制御部は、
   前記通常キックダウン要求と前記再キックダウン要求とで前記第一及び第二閾値として用いる値を変化させることで解放条件を緩和させる
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 自車走行路の勾配を検出する勾配検出部を備え、
   前記ロックアップ制御部は、
   前記再キックダウン要求に対して用いる前記解放条件の前記通常キックダウン要求に対して用いる前記解放条件に対する緩和度合いを前記勾配に応じて可変とする
   請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両制御装置。
5. 前記ロックアップ制御部は、
   前記通常キックダウン要求の前段階、及び前記再キックダウン要求の前段階のそれぞれにおいて、前記ロックアップクラッチのロックアップ圧を減圧条件の成立に応じて減圧させる減圧制御を行う
   請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両制御装置。
6. 前記ロックアップ制御部は、
   前記通常キックダウン要求の前段階における前記減圧制御で用いる減圧条件よりも緩和された減圧条件に基づいて前記再キックダウン要求の前段階における前記減圧制御を行う
   請求項５に記載の車両制御装置。

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