AT515398A1 - Vorrichtung für das Steuern der Schließfolge von zweiflügeligen Schwenktüren - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für das Steuern der Schließfolge von zweiflügeligen Schwenktüren mittels Gleitschienentürschließern, wobei ein in der Gleitschiene (1) längsbeweglich gelagert gehaltener, erster Teil (7, 17) Teil einer Get~iebeverbindung zwischen standflügelseitigen und gangflügelseitigen Vorrichtungsteilen ist. Bewegung eines an einem Gleitstein (3, 13, 23) bewegbar geführten Teils (4, 11, 24) wird an den Teil (7, 17) unter Zwischenschaltung eines Teils (6, 9, 19, 26) übertragen, welcher am Teil (7, 17) mit einer zur Längsrichtung der Gleitschiene (1) parallel ausgerichteten Berührungsfläche anliegt. Der am Gleitstein bewegbar geführte Teil (4, 11, 24) ist mit einem Teil (5, 15, 14, 15, 21, 34) in Getriebeverbindung, welcher mit dem Schwenkarm (2, 12, 22, 33), welcher an dem Gleitstein (3, 13, 23) schwenkbar gelagert ist, mitgeschwenkt wird, wobei alle gegebenenfalls an dieser Getrieoeverbindung beteili~ten Teile mit der Gleitbewegung des Gleitsteins (3, 13, 23) bezüglich der Gleitschiene (1) mitgeführt werden.

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für das Steuern der Schließfolge von zweiflügeligen Schwenktüren, welche mit Gleitschienenschließern ausgestattet sind, wobei der eine Türflügel ein unterschlagender, so genannter Standflügel ist und der zweite Flügel ein überschlagender, so genannter Gangflügel.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist insbesondere für solche Türen, welche einen Sicherheitsanspruch zu erfüllen haben, insbesondere für Feuerschutztüren mit so genannter Panik- und Fluchtfunktion, vorteilhaft anwendbar.

Auf Grund von Falzen, welche einen Vorsprung eines Türflügels vor einen anderen Türflügel darstellen, ist es für das ordnungsgemäße Verschließen einer zweiflügeligen Tür erforderlich, dass die Flügel in der richtigen Reihenfolge geschlossen werden. Das ist dann der Fall, wenn vom offenen Zustand aus zuerst der Standflügel in die geschlossene Stellung gebracht wird und erst dann der Gangflügel. Damit das bei Feuerschutztüren auch im Brandfall sicher so stattfindet, sind die Flügel nicht nur mit einem Antrieb versehen, welcher selbsttätig die Türflügel in Schließstellung bewegt, sondern auch mit einer Vorrichtung für das Steuern der Schließfolge, welche bewirken soll, dass die beiden Türflügel automatisch in der richtigen Reihenfolge geschlossen werden.

Wenn bei geöffnetem Standflügel der ebenfalls geöffnete Gangflügel, beispielsweise angetrieben durch eine Feder oder eine Hydraulik, eine dem Standflügel vorauseilende Schließbewegung ausführt, so wird diese Schließbewegung durch die Wirkung der Vorrichtung für das Steuern der Schließfolge bei einem bestimmten Öffnungswinkel so lange gestoppt, bis der Standflügel in seiner Schließbewegung dem Gangflügel genügend weit voraus eilt, dass damit die richtige Schließfolge sicher gewährleistet ist.

Bei Gleitschienentürschließern ragt ein Schwenkarm von einem Türflügel zu einem Gleitstein, welcher in einer am oberen Rahmenteil des Türstocks angeordneten Gleitschiene längsbeweglich gelagert ist. Bei geschlossenem Türflügel liegt dabei jenes Ende des Schwenkarms, welches am Türflügel befestigt ist, näher an der Schwenkachse des Türflügels als jenes Ende des Schwenkarms, welches mit dem Gleitstein verbunden ist. Während des überwiegenden Teils der schließenden Schwenkbewegung des Türflügels, gleitet der Gleitstein in der Gleitschiene von der Drehachse des Türflügels weg.

Es ist üblich, für das Steuern der Schließfolge die Bewegung der Gleitsteine der einzelnen Türflügel heranzuziehen und diese Bewegung passend zu halten bzw. freizugeben. Wenn der Standflügel geöffnet ist, wird dazu die Bewegung des Gleitsteins des Gangflügels beim Schließen des Gangflügels an einer Sperre blockiert. Wenn der Standflügel geschlossen wird, wird die Sperre gelöst. Zumeist sieht man für das Lösen der Sperre vor, dass ein mit dem Gleitstein des Standflügels verbundener Teil auf die Sperre des Gangflügels einwirkt.

Beispielsweise gemäß der DE 33 36 739 Al sind der Gleitstein für den Standflügel und der Gleitstein für den Gangflügel in einer gemeinsamen Gleitschiene geführt. Für das oben beschriebene Steuern der Schließfolge der beiden Türflügel wird die wechselseitig zwangsweise mit deren Bewegung verbundene Bewegung der den beiden Türflügeln zugeordneten Gleitsteine herangezogen. Wenn der Standflügel über einen gewissen Mindestöffnungswinkel hinaus geöffnet ist, wird eine allfällige Schließbewegung des Gangflügels bei einem gewissen Öffnungswinkel gestoppt, indem der mit dem Standflügel über einen Schwenkarm verbundene Gleitstein gegen Bewegung in der Gleitschiene von der Drehachse des Standflügels weg durch einen Haltemechanismus blockiert wird. Die Blockadewirkung des Haltemechanismus wird erst durch Schließen des Standflügels aufgehoben, indem ein vom Gleitstein des Standflügels aus in Richtung auf den Haltemechanismus des Gangflügels ragender Teil durch die Bewegung des Gleitsteines des Standflügels mit besagtem Halteme- chanismus in Kontakt kommt und dabei die Blockadewirkung löst. Die an sich häufig verwendete Bauweise funktioniert nur dann zufriedenstellend gut, wenn sich die Gleitsteine der Türflügel während der Schließbewegung der zugehörigen Türflügel ausschließlich von der Drehachse des jeweiligen Türflügels weg bewegen. Insbesondere dann, wenn sich die Drehachse eines Türflügels und die Schwenkachse des Schwenkarms des Türschließers an unterschiedlichen Seiten des Türblattes befinden - man spricht dann davon, dass "der Türschließerantrieb bandgegenseitig montiert ist" -kehrt sich während des letzten Teils der Schließbewegung eines Türflügels die Gleitrichtung des zugehörigen Gleitarms in der Gleitschiene um. Das führt dann dazu, dass jener Winkel, bei welchem der Gangflügel in seiner Schließbewegung angehalten werden muss, wenn der Standflügel geöffnet ist, störend groß ist. Das Entriegeln aus dieser Wartestellung muss nämlich bei einem solchen - dann recht großen - Öffnungswinkel des Standflügels erfolgen, bei welchem sich der Gleitstein des Standflügels während der Schließbewegung des Standflügels von der Schwenkachse des Standflügels weg bewegt.

Die AT 507 862 Al zeigt Ausführungen von Schließfolgesteuerungen von zweiflügeligen, mit Gleitschienentürschließern ausgestatteten Schwenktüren und mehrere Vorschläge dazu, wie die umgekehrt ausgerichtete Gleitbewegung (also die zur Drehachse des jeweiligen Türflügels hin ausgerichtete Gleitbewegung) eines Gleitsteins, die während des letzten Teils der Schließbewegung des betreffenden Türflügels auftreten kann, kompensiert werden kann. Dazu wird durch die Drehbewegung des Schwenkarms des Gleitschienentürschließers ein gemeinsam mit dem Gleitstein in der Gleitschiene verschiebbarer Teil relativ zum Gleitstein von der Drehachse des Türflügels weg verschoben. Dieser relativ zum Gleitstein längs der Gleitschiene verschobene Teil übernimmt dann die Schaltfunktion für die Schließfolgesteuerung die bei der Bauweise gemäß der DE 33 36 739 Al direkt der Gleitstein innehatte. Gemäß den Vor schlagen lässt sich zwar die gewünschte Kompensationswirkung erzielen, da die Funktion aber dennoch von der Bewegung des Gleitsteins in der Gleitschiene abhängig ist, kann die Einstellung bei manchen Tüxgeometrien sehr schwierig sein.

In der AT 510971 A4 wird vorgeschlagen, die Schwenkbewegung des Schwenkarms des Türschließers des Standflügels in eine Schwenkbewegung einer in der Gleitschiene längs dieser verlaufenden Stange um deren Längsachse zu übersetzen, ln Abhängigkeit von der Winkelstellung der Stange ragt ein mit ihr verbundener, gegen Bewegung längs der Gleitschiene abgestützter Sperrenteil in die Bewegungsbahn des gangflügelseitigen Gleitsteins oder nicht und blockiert somit Schließbewegung des Gangflügels oder nicht. Vorteilhaft an der Bauweise ist, dass zumindest standflügelseitig die Funktion unabhängig von der Position des Gleitsteins in der Gleitschiene gegeben ist. Nachteilig ist, dass die besagte Stange teleskopierbar ausgeführt sein muss, ihre Lagerung bei sehr breiten Türen etwas aufwendig ist und ihr standflügelseitiger Antrieb Platzprobleme verursacht.

Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Vorrichtung für das Steuern der Schließfolge von zweiflügeligen Schwenktüren, - welche mit Gleitschienenschließern ausgestattet sind, wobei der eine Türflügel ein unterschlagender, so genannter Standflügel ist und der zweite Flügel ein überschlagender, so genannter Gangflügel· ist, - bereitzustellen, wobei Sperren und Freigeben der Schließbewegung des Gangflügels im Wesentlichen unabhängig von Position und Längsbewegung der Gleitsteine von Standflügel und/oder Gangflügel erreichbar ist und wobei die mit der drehbaren Stange gemäß der AT 510971 A4 verbundenen Probleme vermieden werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die folgende Kombination von Merkmalen gelöst: a) Ein in der Gleitschiene längsbeweglich gelagert gehaltener erster Teil stellt einen Teil einer Getriebeverbindung dar, über welche ursächlich durch Schwenkbewegung des Standflügels bewegte Teile mit ursächlich durch Schwenkbewegung des Gangflügels bewegten Teile in mechanische Wechselwirkung treten; b) ein zweiter Teil ist ebenfalls in der Gleitschiene geführt bewegbar gelagert, wobei der zweite Teil mit dem ersten Teil in Getriebeverbindung ist, sodass Bewegung des einen Teils, Bewegung des anderen Teils bewirkt und/oder umgekehrt; c) der zweite Teil ist mit einem weiteren Teil in Getriebeverbindung, welcher mit der Gleitbewegung des Gleitstein eines Türflügels in der Gleitschiene mitgeführt wird, wobei ein Teil der Getriebeverbindung darin besteht, dass ein an der Gleitschiene bewegbar gelagerter Teil und ein mit dem Gleitstein verschiebbar mitgeführter und gegenüber dem Gleitstein geführt bewegbar gelagerter Teil aneinandergedrückt werden, sodass einer der beiden Teile durch den anderen Teil zur Bewegung gezwungen wird, wobei zumindest eine der beiden Berührungsflächen, mit denen die beiden Teile dabei aneinander anliegen, derart geformt ist, dass sie mit zur Gleitschienenlängsrichtung parallel liegenden Ebenen gerade, zur Gleitschienenlängsrichtung parallel liegende Schnittlinien bildet und wobei die Richtung, in welcher die erzwungene Bewegung eines der beiden Teile verläuft, eine zur Längsrichtung der Gleitschiene normal stehende Richtungskomponente aufweist, und d) dass der mit dem Gleitstein verschiebbar mitgeführte und gegenüber dem Gleitstein geführt bewegbar gelagerte Teil mit einem am Schwenkarm des zu dem Gleitstein zugehörigen Türschließers mitgeschwenkten Teil in Getriebeverbindung ist, wobei alle gegebenenfalls an dieser Getriebeverbindung beteiligten Teile mit der Gleitbewegung des Gleitsteins bezüglich der Gleitschiene mitgeführt werden.

Durch die Kombination der Merkmale c) und d) wird erreicht, dass die erforderliche Übertragung von Bewegungen zwischen dem gang flügelseitigen Teil der Mechanik der Schließfolgeregelung und standflügelseitigen Teil der Mechanik der Schließfolgeregelung über einen Teil erfolgen kann, welcher in der Gleitschiene in Längsrichtung der Gleitschiene geführt beweglich gehalten wird und dass dennoch die Funktion der Schließfolgereglung nicht mehr zwingend von der Position eines Gleitsteins in der Längsrichtung der Gleitschiene abhängig ist, sondern nur vom Drehwinkel des Schwenkarms des Türschließers an dem betreffenden Gleitstein zwingend abhängig ist.

Durch die Verwendung des gegenüber der Gleitschiene längsverschiebbaren Übertragungsteils wird die Bauweise einfach und gut bezüglich Türbreiten skalierbar.

Durch die relative Unabhängigkeit der Funktion von der Position des Gleitsteins in der Gleitschiene ist es egal, ob die zufolge Schließbewegung eines Türflügels stattfindende Gleitbewegung des zugehörigen Gleitsteins in der Gleitschiene eine Richtungsänderung vollführt oder nicht. Die Funktion ist nur von der Schwenkbewegung des Schwenkarms des zum Flügel gehörenden Türschließers relativ zum zugehörigen Gleitstein abhängig. Die Richtung dieser Schwenkbewegung ändert sich keinesfalls während der Schließbewegung des zugehörigen Türflügels.

Die Erfindung und vorteilhafte Weiterentwicklungen dazu, werden an Hand von etwas stilisierten Zeichnungen zu beispielhaften Ausführungsvarianten veranschaulicht und erläutert.

Um die Verstehbarkeit des Erfindungsprinzip anhand der Zeichnungen zu verbessern, wurde in den Zeichnungen auf die Darstellung einiger Teile, die dort eigentlich sichtbar sein sollten, aber für das Verständnis des Erfindungsprinzip nicht wichtig sind, verzichtet.

Fig. 1 - ist eine perspektivische Teilschnittansicht einer ersten erfindungsgemäß ausgeführten Vorrichtung und auf den

Bereich am Gleitstein eines zu einem Türflügel gehörenden Gleitschienentürschließers.

Fig. 2 - ist eine Normalansicht auf einen Schwenkarm eines Türschließers welcher alternativ zu dem in Fig. 1 gezeigten Schwenkarm in der erfindungsgemäßen Vorrichtung von Fig. 1 verwendet werden kann.

Fig. 3 - zeigt in Seitenansicht Teile, die anstatt von in Fig. 1 dargestellten Teilen in die Vorrichtung von Fig. 1 eingebaut werden können.

Fig. 4 - zeigt in Schrägrissansicht Teile einer zweiten beispielhaften erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Fig. 5 - zeigt in Schnittansicht weitere Teile der erfindungsgemäßen Vorrichtung von Fig. 4,

Fig. 6 - zeigt eine Profilansicht auf die Gleitschiene der erfindungsgemäßen Vorrichtung von Fig. 4 und Fig. 5

Fig. 7 - ist eine Teilschnittansicht auf eine dritte erfindungsgemäß ausgeführte Vorrichtung und zwar auf den Bereich am Schwenkarm des gangflügelseitigen Schließers.

Fig. 8 - ist eine Teilschnittansicht auf eine vierte erfindungsgemäß ausgeführte Vorrichtung und zwar auf den Bereich am Schwenkarm des gangflügelseitigen Schließers.

Mit der in diesem Dokument wiederholt verwendeten Phrase "Teile stehen in Getriebeverbindung" ist gemeint, dass zwei Teile, welche an irgendwelchen anderen Teilen geführt bewegbar gehalten sind, direkt oder indirekt über weiterer Teile derart in Wechselwirkung stehen, dass eine geführte Bewegung des einen Teils eine geführte Bewegung des anderen Teils verursacht oder dass Blockade von Bewegung des einen Teils eine ansonsten mögliche geführte Bewegung des anderen Teils blockiert.

Gemäß Fig. 1 ragt ein Schwenkarm 2 von einem an einem Türflügel befestigten Gleitschienentürschließer (nicht dargestellt) zu ei nem Gleitstein 3, an welchem er um die Achse 2,1 drehbar gelagert gehalten ist. Der Gleitstein 3 ist in einer Gleitschiene 1, welche typischerweise entlang des oberen Teils des Türstocks verläuft, geführt längsverschiebbar gehalten. Das Funktionsprinzip sei unter der Annahme erklärt, dass der Gleitschienentürschließer an einem Standflügel montiert ist:

Der Schwenkarm 2 ragt bei geöffnetem Standflügel annähernd in rechtem Winkel zu dieser von der Gleitschiene 1 ab. Während der Schließbewegung des Standflügels wird der Schwenkarm 2 so geschwenkt, dass sich seine Richtung mehr und mehr der Parallelität zur Gleitschiene 1 annähert. An den Schwenkarm 2 ist ein AufSatzteil 5 aufgesteckt, welcher an seiner Oberseite (in Fig. 1 nicht sichtbar) eine lokale Erhebung mit schrägen Flanken aufweist. Indem der Schwenkarm 2 mehr und mehr in Richtung Parallele zur Gleitschiene 1 geschwenkt wird, wird der Aufsatzteil 5, welcher nahe an der gleitsteinseitigen Achse 2.1 des Schwenkarms 2 am Schwenkarm befestigt ist, unter den Gleitstein 3 geschwenkt.

Am Gleitstein 3 ist genau an jenem Bereich, unter welchen der Aufsatzteil 5 geschwenkt wird, ein Bolzen 4 vertikal verschiebbar gelagert gehalten. Sofern der Aufsatzteil 5 nicht unter den Bolzen 4 geschwenkt ist - was dann der Fall ist, wenn der Standflügel offen ist - befindet sich der Bolzen 4 bezüglich des Gleitsteins 3 in seiner unteren, durch einen Anschlag (nicht dargestellt) definierten Endlage, in welcher er durch sein Eigengewicht und evtl, durch eine elastische Feder (nicht dargestellt) gehalten wird. Während der Schließbewegung des Standflügels gelangt die lokale Erhebung (in Fig. 1 nicht sichtbar) an der Oberseite des Aufsatzteils 5 an die untere Stirnseite des Bolzens 4, wodurch der Bolzen 4 relativ zum Gleitstein 3 und damit auch relativ zur Gleitschiene 1 vertikal angehoben wird. Während dieses Anhebens stößt die obere Stirnfläche des Bolzens 4 von unten her exzentrisch be- züglich dessen Schwenkachse 6.3 an einen Schwenkhebel 6 und bewegt diesen in eine Schwenkbewegung nach oben hin.

Der Schwenkhebel 6 ist über die Schwenkachse 6.3, welche horizontal, normal zur Längsrichtung der Gleitschiene 1 ausgerichtet ist, an der Gleitschiene 1 drehbar gelagert gehalten. Sofern der Schwenkhebel 6 nicht durch den Bolzen 4 angehoben ist, ist seine untere Fläche 6.1, mit welcher der Bolzen 4 in Kontakt kommen kann, in der Art horizontal ausgerichtet, dass die Schnittlinien dieser Fläche 6.1 mit Ebenen, welche parallel zur Längsrichtung der Gleitschiene ausgerichtet sind, gerade, horizontal und parallel zur Längsrichtung der Gleitschiene ausgerichtet sind.

Die von der Schwenkachse 6.3 abgewandte Stirnfläche des Schwenkhebels 6 ist eine schiefe Ebene 6.2, deren unterer Flächenbereich weiter vom standflügelseitigen Ende der Gleitschiene 1 entfernt liegt, als deren oberer Flächenbereich. Eine Schubstange 7, welche in der Gleitschiene 1 längsbeweglich geführt gehalten, ist mit einem Endstück 7.1 versehen, dessen freie Stirnfläche als schiefe Ebene 7.2 ausgebildet ist, die gleich geneigt ist, wie die schiefe Ebene 6.2 des Schwenkhebels 6. Die beiden schiefen Ebenen 6.2 und 7.2 liegen aneinander an. Wenn der Schwenkhebel 6 zufolge der vertikalen Bewegung des Bolzens 4 nach oben geschwenkt wird, wird über die Getriebeverbindung, welche durch die schiefen Ebenen 6.2, 7.2 zwischen dem Schwenkhebel 6 und der Schubstange 7 gebildet ist, die Schubstange 7 entlang der Gleitschiene 1 vom Schwenkhebel 6 weg und damit auf die Gangflügelseite der Gleitschiene 1 zu verschoben.

Die Schubstange 7 wird damit genau dann auf die Gangflügelseite der Gleitschiene hin verschoben, wenn der Standflügel geschlossen wird. Am gangflügelseitigen Teil der Vorrichtung für die Schließfolgesteuerung muss die Schubstange 7 daher ein Blockieren der Schließbewegung des Gangflügels in einer Wartestellung bewirken, wenn die Schubstange zum Standflügel hin verschoben ist und sie muss dieses Blockieren auflösen, wenn sie zum Gangflügel hin verschoben ist.

Unter Bezugnahme auf die Punkte a) bis d) des oben erwähnten erfindungsgemäßen Prinzips wird nun das erfindungsgemäße Prinzip an Hand von Fig. 1 kurz wiederholt: zu a) : Der in der Gleitschiene längsbeweglich gelagert gehal tene Teil, welcher einen Teil die Getriebeverbindung zwischen standflügelseitiger und gangflügelseitiger Mechanik darstellt, ist die Schubstange 7. zu b): Der zweite in der Gleitschiene bewegbar gelagert gehal tene Teil, welcher mit dem ersten Teil (Schubstange 7) in Getriebeverbindung ist, ist der Schwenkhebel 6. zu c) : - Der Teil, welcher mit dem Gleitstein (3) mitgeführt wird und gegenüber dem Gleitstein bewegbar geführt gelagert ist und mit dem zweiten an der Gleitschiene bewegbar gehaltenen Teil (Schwenkhebel 6) in Getriebeverbindung ist, ist der Bolzen 4. - Die Getriebeverbindung zwischen Schwenkhebel 6 und Bolzen 4 weist eine Berührungsfläche auf (untere Fläche 6.1), an welcher ein gleitschienenseitiger Teil (Schwenkhebel 6) und ein gleitsteinseitiger Teil (Bolzen 4) aneinandergedrückt werden und durch Bewegung eines Teils (Bolzen 4) der andere Teil (Schwenkhebel 6) zu Bewegung gezwungen wird, - Die besagte Berührungsfläche (untere Fläche 6.1) bildet mit Ebenen die zur Gleitschienenlängsrichtung parallel ausgerichtet sind Schnittlinien die gerade und zur Gleitschienenlängsrichtung parallel ausgerichtet sind. - Die Richtung der an besagter Berührungsfläche durch Bewegung des einen Teils (Bolzen 4) erzwungenen Bewegung des anderen Teils (Schwenkhebel 6) hat eine Bewegungskompo- nente, welche normal (vertikal) zur Längsrichtung der Gleitschiene 1 ausgerichtet ist. zu d) : Der am Gleitstein geführt bewegliche Teil (Bolzen 4) ist mit einem am Schwenkarm mitgeschwenkten Teil (Aufsatzteil 5) in Getriebeverbindung. Es gibt keine an dieser Getriebeverbindung beteiligten Teile, welche nicht mit der Gleitbewegung des Gleitsteins in der Gleitschiene mitgeführt werden.

Obwohl die Getriebeverbindung zwischen standflügelseitigen Vorrichtungsteilen und gangflügelseitigen Vorrichtungsteilen über einen parallel zur Gleitschiene 1 verschiebbaren Teil (Schubstange 7) erfolgt, erfolgt Bewegungsübertragung von mit dem Gleitstein mitbewegten Vorrichtungsteilen an Vorrichtungsteile die an der Gleitschiene bewegbar gelagert sind, nicht durch Übertragung von Bewegung in der zur Gleitschienenlängsrichtung parallelen Richtung, sondern in einer Richtung normal dazu (Vertikalbewegung des Bolzens 4) und das, obwohl der Gleitstein ohnedies parallel zur Gleitschienenlängsrichtung bewegt wird. Diese scheinbare Umständlichkeit bewirkt einen erheblichen Vorteil:

Es ist damit erreichbar, dass es für die Funktion egal ist, an welchem Längsabschnitt der unteren Fläche 6.1 des Schwenkhebels 6 sich der Bolzen 4 befindet, wenn er an die untere Fläche 6.1 andrückt. Gegebenenfalls wird die schiefe Ebene 6.2 am freien Stirnende des Schwenkhebels mindestens um jenes Maß angehoben, um welches der Bolzen gegebenenfalls seinen Berührungspunkt der unteren Fläche 6.1 nach oben verschiebt. Es ist ohne weiteres möglich, die Teile der Vorrichtung so auszulegen, dass dieses Anheben jedenfalls ausreicht, um zwischen den Zuständen "Schließbewegung des Gangflügels gesperrt" und Schließbewegung des Gangflügels erlaubt" umzuschalten.

Dadurch, dass es egal ist, an welchem Längsabschnitt der unteren Fläche 6.1 des Schwenkhebels 6 sich der Bolzen 4 befindet, wenn er an die untere Fläche 6.1 andrückt, ist es egal, wenn sich der

Gleitstein 3 des Standflügels während des relevanten, letzten Teils der Schließbewegung des Standflügels etwas auf die Gangflügelseite der Gleitschiene 1 hin verschiebt oder weg davon. Es braucht nur sichergestellt zu werden, dass er unter der unteren Fläche 6.1 bleibt. Durch ausreichend lange Gestaltung der unteren Fläche 6.1 ist das problemlos realisierbar.

Fig. 2 zeigt einen Schwenkarm 12, welcher alternativ zu dem in Fig. 1 gezeigten Schwenkarm 2 verwendbar ist. Der Schwenkarm 12 ist um die Achse 12.1 schwenkbar am Gleitstein zu befestigen. Nahe am gleitsteinseitigen Ende des Schwenkarms 12 ist der Aufsatzteil 15 am Schwenkarm 12 angebracht. Der Aufsatzteil 15 entspricht in seiner Funktion dem Auf Satzteil 5 von Fig. 1. In dem in Fig. 2 dargestellten Fall, ist der Aufsatzteil 15 in einer quer zur Längsrichtung des Schwenkarms 12 verlaufenden Führungsausnehmung 12.2 angebracht und in dieser linear geführt verschiebbar, Ein parallel zur Führungsausnehmung 12.2 verlaufender Gewindebolzen 16 erstreckt sich in Verschieberichtung durch den Aufsatzteil 15 hindurch und ist am Schwenkarm 12 drehbar gelagert gehalten. Am Aufsatzteil 15 ist der Gewindebolzen 16 in einem Mutterngewinde im Gewindeeingriff. Durch Drehen des Gewindebolzens 16 (beispielsweise mit Hilfe eines Schraubenziehers) wird der Aufsatzteil 15 längs der Führungsausnehmung 12.2 verschoben. Der Aufsatzteil 15 ragt über die Ebene des Schwenkarms 12 empor. Indem die Position des Aufsatzteils mit Hilfe des Gewindebolzens 16 fein einjustierbar ist, ist auch fein einjustierbar, bei welchem Schwenkwinkel des Schwenkarms 12 ein Schaltvorgang in der Schließfolgeregelung ausgelöst wird.

Fig. 3 dient der Veranschaulichung, wie die Bauweise gemäß Fig. 1 beispielsweise umgebaut werden kann, um anstatt einer Schubstange 7, welche durch das Schließen des Standflügels Richtung Gangflügelseite der Gleitschiene geschoben wird, ein Seil 17 verwendet werden kann, welches durch das Schließen des Standflügels in der Gleitschiene zu deren Standflügelseite hin bewegt wird. Dazu sind die Teile 6, 7 von Fig. 1 durch die Teile 26 (an Gleitschiene gelagerter Schwenkhebel) und 17.1 (in Gleitschiene in Längsrichtung beweglich geführter Endteil des Seils 17) von Fig. 3 ersetzt, wobei der wesentliche Unterschied darin liegt, dass die schiefen Ebenen 6.2, 7.2 an denen gemäß Fig. 1 die Teile 6, 7 aneinander anliegen, durch entgegengesetzt geneigte, schiefe Ebenen 26.2, 17.2 ersetzt sind, an denen die Teile 26 und 17.1 von Fig. 3 aneinander anliegen.

Mit kleinen Abänderungen ist das Funktionsprinzip der Vorrichtung gemäß Fig. 1 an sich auch gangflügelseitig anwendbar. Unter der Annahme, dass nun der Schwenkhebel 2 von Fig·. 1 zum Gangflügel gehört und nicht wie bisher geschrieben zum Standflügel, sei die wesentliche, funktionale Wirkungskette sprachlich kurz skizziert:

Durch das Schließen des Standflügels wird die Schubstange 7 parallel zur Gleitschiene auf den Gangflügel zu verschoben (gemäß der aktuellen Überlegung in Fig. 1 also nach rechts). Dabei gleiten die beiden schiefen Ebenen 7.2 und 6.2 aneinander ab und der Schwenkhebel 6 wird damit nach unten geschwenkt. Die untere Fläche 6.1 des Hebels ist so geformt, dass dann an ihrem von der Schwenkachse 6.3 abgewandt liegenden Längsbereich horizontal, parallel zur Gleitschiene ausgerichtet ist und von diesem Bereich aus in Form einer Rampe zum lagerseitigen Enden hin schräg ansteigt. Wenn der Gleitstein dann unter dem horizontalen Teil der unteren Fläche 6.1 ist oder dahin gleitet, wird der Bolzen 4 durch die untere Fläche 6.1 entgegen der Wirkung einer Feder, die ihn ansonsten in einer höheren Lage hält, etwas abgesenkt. Wenn der Gangflügel geschlossen wird, kollidiert eine Erhebung am Aufsatzteil 5 des Schwenkarms mit dem unteren Ende des Bolzens 4 und die Schließbewegung des Gangflügels wird gestoppt, bis der Bolzen zufolge dessen, dass der Standflügel geschlossen wird, wieder nach oben gleitet.

Die Teilegruppen von Fig. 4 und Fig. 5 gehören beide zur gleichen erfindungsgemäß ausgebildeten Vorrichtung, wobei die erfindungsgemäßen Merkmale durch die gangflügelseitigen Teile verwirklicht werden.

In der Gleitschiene ist ein Gehäuseteil 8 unbeweglich eingesetzt. In dem Gehäuseteil 8, welches etwa die Form eines zur Gleitschie-ne parallel ausgerichteten ü-Profils aufweist, ist ein Schlitten 9 entlang von gekrümmten Führungsschlitzen 8.1 die in der Basisfläche des Gehäuses als Nuten ausgebildet sind, geführt bewegbar gehalten. Am Schlitten 9 ist an einer Aufnahmeöffnung 9.3 das Ende des Seils 17 befestigt, welches in der Gleitschiene entlang dieser zum standflügelseitigen Teil der Vorrichtung für die Schließfolgesteuerung führt. Wenn der Standflügel geschlossen wird, so führt das dazu, dass das Seil 17 etwas zur Standflügelseite der Gleitschiene hin bewegt wird (in Fig. 4 nach rechts) und damit den Schlitten 9 in die in Fig. 4 skizzierte Position zieht. Ohne diesen Zug wäre der Schlitten an der in Fig. 4 unteren Fläche des Gehäuseteils 8 (beispielsweise zufolge seines Eigengewichtes oder zufolge einer auf ihn wirkenden (nicht eingezeichneten) vorgespannten, elastischen Feder. Die untere Position des Schlittens 9 ist in Fig. 4 durch punktierte Linien angedeutet .

Durch den Zug des Seils 17 zufolge des Öffnens des Standflügels wird der Schlitten 9 gegenüber seiner sonstigen Position nicht nur näher an die Standflügelseite der Gleitschiene gezogen, sondern auch quer zur Längsrichtung der Gleitschiene etwas bewegt. Der Schlitten 9 weist eine Fläche 9.1 auf, welche wie die untere Fläche 6.1 des Schwenkhebels von Fig. 1 mit Ebenen die zur Längsrichtung der Gleitschiene parallel liegen, Schnittlinien bildet, die gerade sind und parallel zur Gleitschienenlängsrichtung ausgerichtet sind.

Eine mit dem Gleitstein 13 (Fig. 5) des Gangflügels entlang der Gleitschiene mitbewegte Stange 10, welche an dem Gleitstein 13 um ihre Längsachse drehbar gelagert gehalten ist, ist an ihrem vom Gleitstein 13 des Gangflügels abgewandten Endbereich mit einer radial abstehenden Nocke 11 versehen.

Bei geöffnetem Standflügel befindet sich der Schlitten 9 in der in Fig. 4 in vollen Linien dargestellten Positionen. Wenn nun der Gangflügel geschlossen wird, so bewegt sich der Gleitstein 13 des Standflügels und mit diesem die Stange 10 mit der Nocke 11 auf den Gehäuseteil 8 zu, und seitlich an diesem entlang, sodass die Nocke 11 mit der schwenkbaren Rampe 9.2, welche mit dem Schlitten 9 verbunden ist, in Kontakt kommt. Indem der Gangflügel noch weiter geschlossen wird, gleitet die Nocke entlang der schwenkbaren Rampe 9.2 "empor", wodurch die Stange 10 um ihre Längsachse gedreht wird. Nachdem die Nocke 11 die schwenkbare Rampe 9.2 passiert hat, berührt sie die Fläche 9.1 und gleitet an dieser entlang ohne weiter zu schwenken, da die Fläche 9 parallel zur Gleitschiene ausgerichtet ist.

Dadurch, dass die Stange 10 um ihre Längsachse in eine bestimmte Position gedreht wird, wird ein Mechanismus wirksam gestellt, der die Schließbewegung des Gangflügels in einer Warteposition stoppt, bis die Stange 10 wieder zurückgedreht wird. Eine beispielhafte Ausführung dieses Mechanismus ist weiter unten beschrieben.

Wenn der Standflügel geschlossen ist, so befindet sich der Schlitten in der in Fig. 4 durch punktierte Linien angedeuteten Position. Wenn dabei der Gangflügel ganz oder fast ganz geschlossen ist, so befindet sich die Nocke 11 über der Fläche 9.1 des Schlittens. Wird nun der Standflügel geöffnet, so wird damit der Schlitten 9 in die in Fig. 4 in ganzen Linien dargestellte Position geschwenkt. Der Gangflügel wird zwangsweise etwas mitgeöffnet, zumindest, weil er einen den Standflügel überlappenden Falz hat; durch dieses Öffnen des Gangflügels wird der Gleitstein des Gangflügels etwa entlang der Gleitschiene entlang bewegt, wobei diese Bewegung zu Beginn der Öffnungsbewegung des Gangflügels auch etwas auf die Standfitigelseite der Gleitschiene zu ausge richtet sein kann, bei größerem öffnungswinkel des Gangflügels jedenfalls zur Gangflügelseite der Gleitschiene hin ausgerichtet ist. Die Nocke 11 gleitet an der Fläche 9.1 am Schlitten entlang und wird unabhängig von ihrer Position in Längsrichtung der Gleitschiene gedreht, weil die Fläche 9.1 zufolge der Bewegung des Schlittens 9 normal zur Längsrichtung der Gleitschiene verschoben wird. Wie schon oben erwähnt, wird dadurch jener Mechanismus wirksam gemacht, welcher gegebenenfalls die Schließbewegung des Gangflügels in einer Wartestellung stoppt bis der Standflügel zumindest fast ganz geschlossen ist.

Die Punkte a, b, und c des weiter oben dargelegten erfindungsgemäßen Prinzips sind an der Vorrichtung gemäß Fig. 4 folgendermaßen verwirklicht:

Das Seil 17 ist der in der Gleitschiene längsbeweglich gelagert gehaltene Teil, welcher einen Teil die Getriebeverbindung zwischen standflügelseitiger und gangflügelseitiger Mechanik darstellt .

Der zweite in der Gleitschiene bewegbar gelagert gehaltene Teil, welcher mit dem ersten Teil (Seil 17) in Getriebeverbindung ist, ist der Schlitten 9.

Der Teil, welcher mit dem Gleitstein (13) mitgeführt wird und gegenüber dem Gleitstein bewegbar geführt gelagert ist und mit dem zweiten an der Gleitschiene bewegbar gehaltenen Teil (Schlitten 9) über eine gleitschienenparallele Berührungsfläche (Fläche 9.1), welche normal zur Gleitschienenlängsrichtung bewegbar ist, in Getriebeverbindung ist, ist die Stange 10 mit der Nocke 11.

Um zu verstehen wie Punkt d) des weiter oben dargelegten erfindungsgemäßen Prinzips verwirklicht wird, muss auf Fig. 5 näher eingegangen werden:

Fig. 5 ist eine Schnittansicht durch den gangflügelseitigen Gleitstein 13 der zur Vorrichtung von Fig. 4 gehört. Die Schnittebene liegt dabei normal zur Schwenkwelle 14 des gangflügelseitigen Schwenkarms des Türschließers (nicht eingezeichnet).

Der Gleitstein 13 stellt eine Art Gehäuse dar, in welchem mehrere Teile geführt bewegbar gehalten sind: Die zur Gleitschiene parallel ausgerichtete Stange 10 ist um ihre Längsachse drehbar. Um die dazu normal stehende Längsachse der Schwenkwelle 14 sind die Schwenkwelle 14, ein Rollenkäfig 20 und ein Lagerteil 27 schwenkbar. Am Rollenkäfig 20 sind Klemmrollen 25 drehbar gehalten, wobei die Drehachsen der Klemmrollen parallel zur Längsachse der Schwenkwelle 14 liegen.

Die Stange 10 ist mit dem Rollenkäfig 20 in Gewindeeingriff, beispielsweise über zwei ineinandergreifende, kegelzahnradartige Verzahnungen, sodass Drehung der Stange 10 um ihre Längsachse eine Schwenkbewegung des Rollenkäfigs 20 um die Achse der Schwenkwelle 14 bewirkt. Die Klemmrollen 25 werden dabei in jeweils einer Ausnehmung 27.1 des Lagerteils 27, welche zur Schwenkwelle 14 hin offen ist, in deren Umfangsrichtung an der Mantelfläche der Schwenkwelle 14 entlang gerollt. Der radiale Abstand des Grundes der Ausnehmungen 27.1 zur Mantelfläche der Schwenkwelle nimmt entlang einer Umfangsrichtung {in Fig. 5 im Uhrzeigersinn) ab, sodass die Klemmrollen 25 schließlich jeweils zwischen der Mantelfläche der Schwenkwelle 14 und dem Grund einer Ausnehmung 27.1 eingeklemmt werden und dadurch eine Verbindung zwischen der Schwenkwelle 14 und dem Lagerteil 27 bilden, durch welche Drehbewegung der Schwenkwelle 14 im Uhrzeigersinn gegenüber dem Lagerteil 27 blockiert ist.

Damit ist zwischen der Drehbewegung der am Gleitstein 13 geführt beweglichen Stange 10 und der Drehbewegung der am Gleitstein 13 geführt beweglichen Schwenkwelle 14, welche mit der Schwenkbewegung des Schwenkarms des gangflügelseitigen Türschließers gegebenenfalls mitgeschwenkt wird, eine Getriebeverbindung hergestellt, durch welche Blockade von Bewegung des einen Teils (Stange 10) eine ansonsten mögliche geführte Bewegung des anderen Teils (Schwenkwelle 14) blockiert. Damit ist auch Punkt d) des weiter oben dargelegten, erfindungsgemäßen Prinzips verwirklicht.

Vorteilhaft dabei ist, dass das Blockieren der Schwenkbewegung der Schwenkwelle 14 und damit der Schwenkbarkeit des Schwenkarms des Türschließers nur in eine Drehrichtung erfolgt und dass das Blockieren nicht von Bewegungen des Gleitsteins 13 entlang der Gleitschiene abhängt, solange die Nocke 11 an der zur Gleitschiene parallelen Fläche 9.1 anliegt. wenn der Gangflügel so weit geöffnet wird, dass die Nocke 11 nicht mehr an der Fläche 9.1 anliegt, weil sich Gleitstein des Gangflügels zu weit vom Gehäuseteil 8 in der Gleitschiene entfernt, ist keinerlei Blockadewirkung auf Bewegbarkeit des Gangflügels nötig oder erwünscht, da damit der Gangflügel jedenfalls über die Wartestellung der Schließfolgesteuerung hinaus geöffnet ist.

Die Schrägfläche 8.2 am Gehäuseteil 8 dient dazu, die Stange 10 jedenfalls so zu drehen, dass sie die Blockade der Schwenkbarkeit der Schwenkwelle 14 gänzlich aufhebt, wenn der Gangflügel so weit geöffnet wird, dass die Nocke 11 vom Gehäuseteil 8 weg bewegt wird.

Fig. 6 betrifft eine vorteilhafte Verankerung der Gleitschiene 1 an einer Wand (Zarge), sowie die verschiebbare Verankerung des Gleitsteins 13 in der Gleitschiene 1.

Durch die Bauweise gemäß Fig. 6 wird bei geringem Materialeinsatz vermieden, dass die Gleitschiene 1 zufolge hoher Kräfte die durch den Gleitstein 13 auf sie ausgeübt werden können, störend hoch elastisch oder gar plastisch verformt wird. Das ist nicht nur, aber insbesondere dann, wenn Bauweisen wie in Fig. 6 skizziert realisiert werden, bei denen Schließbewegung des Gangflügels durch die Schließfolgesteuerung an der Wartestellung des Gangflügels abgefangen wird, indem Schwenkbarkeit des zum gangflügelsei- tigen Türschließer gehörenden Schwenkarms im Gleitstein des Gangflügels blockiert wird, indem Schwenkbarkeit des gleitsteinseitigen Lagerzapfens 14 gegenüber dem Gleitstein blockiert wird.

Die Gleitschiene 1 ist eine Art U-Profil, welches im Normalfall mit horizontaler Profilrichtung nach unten offener Profilseite angeordnet ist, wobei eine Seitenfläche einer Zarge zugewandt liegt, an welcher die Gleitschiene montiert wird.

In der dargestellten, vorteilhaften Ausführung ist die Gleitschiene 1 über Montagewinkel 29 mit der ortsfesten Zarge verbunden. Ein senkrechter Schenkel eines Montagewinkels 29 liegt an der Zarge an und der zweite, waagrechte Schenkel des Montagewinkels 29 erstreckt sich oberhalb der Gleitschiene 1 an deren oben liegende Grundfläche. Mit dem oberen Schenkel des Montagewinkels ist die Gleitschiene 1 durch Schrauben 31 verbunden, welche durch die Grundfläche der Gleitschiene 1 in den oberen Schenkel des Montagewinkels verlaufen.

Mit dem zargenseitigen Schenkel des Montagewinkels ist die Gleitschiene 1 durch mindestens zwei vertikal übereinanderliegende Verhakungen verbunden, welche jeweils gebildet sind, indem eine von der Gleitschiene 1 zargenseitig nach oben hin abstehende Wand 1.1 durch eine Wand 29.1 hintergriffen wird, welche an der, der Gleitschiene zugewandten Seite des zargenseitigen Schenkels des Montagwinkels 29 nach unten hin absteht. Diese Verhakungen bewirken, dass die Gleitschiene 1 keinesfalls vom zargense.itigen Schenkel des Montagewinkels 29 weg bewegt werden kann.

Der Montagewinkel 2 9 ist mit der Zarge durch eine Schraube 32 verbunden, welche durch den zargenseitigen Schenkel des Montagewinkels hindurch in die Zarge verläuft ohne dass sie durch eine Wand der Gleitschiene 1 verlaufen muss. Damit ist die Bauweise gut montierbar und es können entlang der Gleitschiene so viele Montagewinkel angeordnet werden, wie es statisch sinnvoll ist.Der Montagewinkel 29 kann auch ein über die gesamte Länge der Gleitschiene 1 ausgebildetes Profil sein.

Des Gleitstein 13 ist im Profilhohlraum der Gleitschiene 1 nicht nur gegen Bewegung normal zur Profilrichtung der Gleitschiene 1 geführt gehalten, er ist auch so mit der zargenseitigen Seitenwand der Gleitschiene 1 verhakt, dass er bei Kräften durch die er seitlich von der Zarge weg verschoben werden könnte, durch die Verhakung an der zargenseitigen Seitenwand der Gleitschiene 1 gehalten wird. Die besagte Verhakung wird gebildet, indem vom Gleitstein 13 zargenseitig eine Wand 13.1 nach unten absteht, welche durch eine von der zargenseitigen Wand 1.2 der Gleitschiene 1 an der von der Zarge abgewandten Seite hintergriffen wird. Wenn es keine derartige Verhakung geben würde, würde bei großen Kräften, durch welche der Gleitstein von der Zarge weg gegen die von der Zarge abgewandt liegende Seitenwand der Gleitschiene drückt, diese Seitenwand von der Zarge weggebogen und somit die Gleitschiene ausgebeult.

Fig. 7 zeigt eine weitere gangflügelseitige, erfindungsgemäße Vorrichtung.

In der Gleitschiene 1 ist eine etwa plattenförmige Wippe 19 geführt bewegbar gehalten. Dazu ist die Wippe 19 über zwei Paare von parallel zueinander ausgerichteten, gleich langen Schwenkhebeln 19.2 mit der Gleitschiene 1 verbunden, wobei die Schwenkhebel jeweils sowohl an der Gleitschiene 1, als auch an der Wippe 19 schwenkbar gelagert gehalten sind. Ein Seil 17 ist mit einem Ende an einer Aufnahmeöffnung 19.3 mit der Wippe 19 verbunden und führt in der Gleitschiene zum standflügelseitigen Teil der Mechanik der Schließfolgesteuerung. Das Seil 17 bildet somit jenen in der Gleitschiene längsbeweglich gelagert gehaltenen Teil, welcher einen Teil der Getriebeverbindung zwischen standflügelseitiger und gangflügelseitiger Mechanik darstellt.

Die Wippe 19 bildet den zweiten in der Gleitschiene bewegbar gelagerten Teil, welcher mit dem ersten Teil (Seil 17) in Getriebeverbindung ist, gegenüber der Gleitschiene auch normal zur Längsrichtung der Gleitschiene 1 bewegbar ist und eine Fläche 19.1 aufweist, deren Schnittlinien mit zur Gleitschiene 1 parallelen Ebenen gerade, zur Gleitschiene parallele Streckenstücke sind und wobei die Fläche 19.1 Berührungsfläche zu einem am Gleitstein 23 bewegbar geführten Teil, nämlich einem dort vertikal verschiebbaren Bolzen 24 ist-

In der speziellen Ausführungsform von Fig. 7 ist am Schwenkarm 22 des gangflügelseitigen Türschließerantriebs 28 eine Gleithülse 21 angebracht, welche sich fast über die ganze Länge des Schwenkarms 22 erstreckt und gegenüber diesem in Längsrichtung verschiebbar ist. Am gleitsteinseitigen Ende ragt von der Gleithülse 21 ein Rastvorsprung 21.1 nach oben weg. Am schließerantriebsseitigen Ende ragt von der Gleithülse 21 ein Rastvorsprung 21.2 nach unten weg.

Wenn bedingt durch die Stellung des Standflügels das Seil 17 etwas in Richtung auf die Standflügelseite der Gleitschiene 1 zu bewegt wurde, ist die Wippe 19 gegenüber ihrer sonstigen Position etwas vertikal abgesenkt. Wenn nun der Gangflügel in einen Öffnungswinkelbereich geschwenkt wird, bei welchem der am Gleitstein 23 beweglich gelagerte Bolzen 24 unter die Fläche 19.1 an der Wippe 19 gelangt, so kommt die obere Stirnfläche des Bolzens 24 mit der Fläche 19.1 in Kontakt, wodurch der Bolzen 24 gegenüber seiner sonstigen Position etwas abgesenkt wird (entgegen der Wirkung einer nicht dargestellten, vorgespannten Feder). Bei schließender Schwenkbewegung des Gangflügels gelangt der Rastvorsprung 21.1 mit der unteren Stirnfläche des Bolzens 24 in Kontakt, wodurch die Gleithülse 21 gegenüber ihrer sonstigen Position in Längsrichtung des Schwenkarms 22 verschoben wird. Dadurch gelangt der Rastvorsprung 21.1 mit einem Schaltknopf 28.1, welcher aus dem Gehäuse des gangflügelseitigen Türschließerantriebs 28 oben hervorragt, in Kontakt und drückt diesen Schaltknopf 28.1.

Durch dieses Drücken des Schaltknopfes wird im gangflügelseitigen Türschließerantrieb 28 Drehbewegung der antriebsseitigen Schwenk welle 28.2 des Schwenkarms 22 in jene Richtung, durch welche der Gangflügel zur Schließbewegung angetrieben wäre, gestoppt. Für den Mechanismus, durch welchen dieses Stoppen genau verwirklicht wird, gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten. Im Fall das der Türschließerantrieb 28 einen hydraulischen Antrieb aufweist, kann durch den Schaltknopf ein Hydraulikventil geschlossen werden, wodurch Bewegung der Schwenkwelle 28.2 zumindest in eine Richtung gestoppt wird. Es kann aber auch eine einseitig wirkende Bremse, beispielsweise eine Bandbremse, welche zwischen dem Gehäuse des Türschließerantriebs 28 und der Schwenkwelle 28.2 wirkt damit angezogen werden oder es kann eine Rastnase eines Gesperre-teils an ein mit der Schwenkwelle 28.2 gegebenenfalls mitgedrehtes Zahnrad gedrückt werden und damit Bewegung des Zahnrades und damit der Schwenkwelle zumindest in eine Richtung hin blockieren oder es kann eine Mechanik der Art, wie in Fig. 5 skizziert, mit Klemmrollen angewandt werden.

Fig. 8 zeigt eine weitere gangflügelseitige, erfindungsgemäße Vorrichtung. Bezüglich den an der Gleitschiene 1 und am gangflügelseitigen Gleitstein 23 befindlichen Teil ist die Vorrichtung von Fig. 8 ident mit jener von Fig. 7. Mit der Bauweise von Fig. 7 ist weiter gemeinsam, dass Schließbewegung des Gangflügels blockierbar ist, dass Schwenkbewegung des gangflügelseitigen Schwenkarms 33 des Türschließers gegebenenfalls blockiert wird, indem Schwenkbewegung der antriebsseitigen Schwenkwelle 38.2 am Türschließerantrieb 38 blockiert wird. Im Unterschied zur Bauweise von Fig. 7 erfolgt die Übertragung von Bewegung von einem Ende des Schwenkarms 33 zum anderen Ende nicht über eine längsverschiebbare Gleithülse 21, sondern über einen zweiseitigen Schwenkhebel 34. Der Schwenkhebel ist am Schwenkarm 33 mittels eines Achsbolzens 34.3 schwenkbar befestigt, welcher etwa in der Längsmitte des Schwenkhebels 34 und des Schwenkarms 33 angeordnet ist und horizontal, normal zur Längsrichtung des Schwenkarms 33 ausgerichtet ist. Beispielsweise durch eine Feder und eine An schlagfläche wird der Schwenkhebel 34 bei Abwesenheit anderer Wirkungen in einer zum Schwenkarm 33 parallelen Position gehal-ten.

Am gleitsteinseitigen Ende ragt vom Schwenkhebel 34 ein Vorsprung 34.1 nach oben. Am antriebsseitigen Ende ragt vom Schwenkhebel 34 ein Vorsprung 34,2 nach unten an einen (nicht eingezeichneten) Schaltteil an einem am Türschließerantrieb 38 angeordneten schaltbaren Feststellteil 38.1.

Wenn - wie in Fig. 7 bezüglich Ursachen detaillierter ausgeführt - bei schließender Schwenkbewegung des Gangflügels und abgesenktem Bolzen der Vorsprung 34.1 mit der unteren Stirnfläche des Bolzens 24 in Kontakt, wird der Schwenkhebel 34 etwa um den Achs-bolzen 34.3 gedreht, wodurch der antriebsseitige Vorsprung 34.2 mit dem schaltbaren Feststellteil 38.1 außer Eingriff kommt. Dadurch schaltet der Feststellteil 38.1 derart um, dass zuvor in beide Richtungen freigegebene Schwenkbewegung der Schwenkwelle 38.2 des Schwenkarms 33 gegenüber dem Türschließerantrieb 38 nun bezüglich jener Richtung blockiert wird, bei welcher der Gangflügel geschlossen werden würde. Für den Mechanismus wie dieses Stoppen im Detail erfolgen kann gelten die zum gleichen Thema zu Fig. 7 gemachten Angaben.

Idealerweise ist die erfindungsgemäße Bewegungsübertragung zwischen einem Schwenkarm eines Türschließers mitgeschwenkten Teil und einem in der Gleitschiene längsbeweglich geführten Teil, welcher die Verbindung zwischen gangflügelseitiger und standflügelseitiger Mechanik bildet, sowohl standflügelseitig als auch gangflügelseitig realisiert. Es kann aber auch ausreichen sie nur standflügelseitig zu realisieren und am Standflügel eine Bauweise gemäß dem Stand der Technik anzuwenden. Das kann dann sinnvoll sein, wenn der Standflügel sehr schmal ist und der Gangflügel recht breit, womit nur am Standflügel jene geometrischen Verhältnisse vorliegen, bei denen viele der herkömmliche Vorrichtungen für die Bewegungsübertragung nicht oder nur mit sehr großen Nachteilen kaum anwendbar sind.

Claims (11)

1. Patentansprüche 1. Vorrichtung für das Steuern der Schließfolge von zweiflügeligen Schwenktüren, welche mit Gleitschienenschließern ausgestattet sind, wobei der eine Türflügel ein unterschlagender, so genannter Standflügel ist und der zweite Flügel ein überschlagender, so genannter Gangflügel, und wobei es Zweck der Vorrichtung ist, bei geöffnetem Standflügel Schließbewegung des Gangflügels in einer geöffneten Wartestellung anzuhalten bis der Standflügel ganz oder fast ganz geschlossen ist, wobei an jedem Türflügel ein Türschließerantrieb (28) angebracht ist und mit einem Schwenkarm (2, 12, 22, 33) an einen in einer Gleitschiene (1) verschiebbar gelagerten Gleitstein (3, 13, 23) ragt, wobei der Schwenkarm (2, 12, 22, 33) sowohl am Türschließerantrieb (28) als auch am Gleitstein (3, 13, 23) schwenkbar gelagert gehalten ist, wobei ein in der Gleitschiene (1) längsbeweglich gelagert gehaltener erster Teil (7, 17) Teil einer Getriebeverbindung zwischen ursächlich durch Schwenkbewegung des Standflügels bewegten Teile mit ursächlich durch Schwenkbewegung des Gangflügels bewegten Teilen ist, wobei ein zweiter Teil (6, 9, 19, 26) ebenfalls in der Gleitschiene geführt bewegbar gelagert ist und mit dem ersten Teil (7, 17) in Getriebeverbindung ist, wobei der zweite Teil (6, 9, 19, 2 6) mit einem weiteren Teil (4, 11, 24) in Getriebeverbindung ist, welcher mit der Gleitbewegung des Gleitsteins (3, 13, 23) eines Türflügels in der Gleitschiene (1) mitgeführt wird und gegenüber dem Gleitstein (3, 13, 23) geführt bewegbar gelagert ist, wobei ein Teil der Getriebeverbindung darin besteht, dass der an der Gleitschie-ne (1) bewegbar gelagerte Teil (6, 9, 19, 26) und der mit dem Gleitstein verschiebbar mitgeführte Teil (4, 11, 24) aneinan dergedrückt werden, sodass einer der beiden Teile durch den anderen Teil zu Bewegung gezwungen wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Berührungsfläche (6.1, 9.1, 19.1, 26.1) mit denen der Teil (6, 9, 19, 26) und der Teil (4, 11, 24) aneinander an-liegen, mit zur Gleitschienenlängsrichtung parallel liegenden Ebenen gerade, zur Gleitschienenlängsrichtung parallel liegende Schnittlinien bildet und, dass die Richtung, in welcher gegebenenfalls die erzwungene Bewegung eines der Teile (6, 9, 19, 26, 4, 11, 24) verläuft, eine zur Längsrichtung der Gleitschiene (1) normal stehende Richtungskomponente aufweist und, dass der mit dem Gleitstein (3, 13, 23) verschiebbar mitgeführte Teil (4, 11, 24) mit einem Teil (5, 14, 15, 21, 34), welcher mit dem am Gleitstein (3, 13, 23) schwenkbar gelagerten Schwenkarm (2, 12, 22, 33) mitgeschwenkt wird, in Getriebeverbindung ist, wobei alle gegebenenfalls an dieser Getriebeverbindung beteiligten Teile mit der Gleitbewegung des Gleitsteins bezüglich der Gleitschiene mitgeführt werden.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am Teil (4, 24) am Gleitstein (3, 13) geführt vertikal verschiebbar gehalten ist.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zur Schwenkwelle (14) eines Schwenkarms am Gleitstein (13) eine Teil (11) drehbar gelagert gehalten ist, welcher bezüglich seiner Drehachse exzentrisch mit der Berührungsfläche (9.1) in Kontakt ist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mit dem Gleitstein (13) verschiebbar mitgeführte Teil (11) mit der am Gleitstein (13) gelagerten Schwenkwelle ' (14) eines Schwenkarms in Getriebeverbindung ist.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeverbindung Klemmrollen (25) aufweist.
6. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeverbindung zwischen dem Teil (7, 17) und dem Teil (6, 26) eine schiefe Ebene (6.2, 7.2, 26.2, 17.2) umfasst, an welcher die beiden Teile aneinander abgleiten.
7. 7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Teil (9) relativ zur Gleitschiene durch einen Pührungsschlitz (8.1) geführt beweglich ist.
8. 8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Teil (19) mit der Gleitschiene (1) durch schwenkbare Hebel (19.2 verbunden ist.
9. 9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Teil (21, 34) entlang des Schwenkarms (22, 33) erstreckt und gegenüber diesem geführt beweglich ist.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Stellung des Teils (21, 34) Schwenkbar-keit der antriebsseitigen Schwenkwelle (28.2, 38.2) des gangflügelseitigen Schwenkarms (22, 33) am gangflügelseitigen Türschließerantrieb (28, 38) blockierbar oder freigebbar ist.
11. 11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Türschließerantrieb (28, 38) eine hydraulische Antriebs“ einheit enthält und das in Abhängigkeit von der Stellung des Teils (21, 34) ein Hydraulikventil geschlossen beziehungsweise geöffnet wird.