AT500306B1 - Bremsvorrichtung für einen schi - Google Patents

Description

2 AT 500 306 B1

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bremsen eines von einem Sportschuh losgelösten Schi sowie zum bedarfsweisen Zusammenhalten von mit ihren Laufflächen aneinander liegenden Schiern, wie dies im Oberbegriff des Anspruches 1 angegeben ist.

Aus der EP 0 193 767 A1 ist eine Schibremse mit zusätzlichen Mitteln zum bedarfsweisen Verhaken zweier Schier bekannt. Dabei ist an den Innenseiten im Bereich der unteren, freien Enden der beiden Bremsarme jeweils eine Einkerbung bzw. ein Einschnitt vorgesehen. Diese Einkerbungen dienen zum teilweisen Umfassen des der Lagereinrichtung für die Bremsarme zugewandten, oberen und vergleichsweise dünneren Abschnittes der beiden Bremsarme eines gegenüberliegenden Schi. Im miteinander verhakten Zustand sind dabei die beiden Schi in Längsrichtung etwas gegeneinander versetzt.

Die US 4,181,321 A offenbart eine Schibremse, bei welcher an den Innenseiten der beiden Bremsarme in dessen mittleren Längsabschnitt jeweils eine Einkerbung ausgebildet ist, welche mit den Außenkanten bzw. äußeren Begrenzungsflächen der Bremsarme eines gegenüberliegenden Schi in Eingriff versetzt werden kann. Mit dieser Ausgestaltung können zwar zwei mit den Laufflächen aneinanderliegende Schier zusammengehalten werden, eine Relativverschiebung der beiden Schier eines Schipaares in Längsrichtung kann aber ebenso wie bei der vorhergehend beschriebenen Ausführung kaum bzw. nur unzureichend unterbunden werden, wodurch ein unbeabsichtigtes Lösen der Bremsarmverbindung, z.B. beim Tragen des Schipaares eintreten kann.

Die US 4,213,629 A offenbart eine gattungsgemäße Bremseinrichtung für Schier. Bei dieser bekannten Ausführung ist nachteilig, dass dann, wenn die Schier aufgrund härterer Beanspruchung oder nach langjähriger bzw. langfristiger Einsatzdauer an Eigenelastizität verlieren und unter anderem die so genannte Vorspannhöhe der Schier abnimmt, die Haltewirkung einander überkreuzter Bremsarme eines Schipaares wenig zufriedenstellend ist.

Die US 4,108,466 A zeigt eine Schibremse, bei der die beiden Bremsarme des Bremshebelpaares an der Innenseite jeweils eine Ausnehmung zur Verhakung mit den Bremsarmen eines Bremshebelpaares eines weiteren Schis aufweist. Auch hierbei ist die Haltewirkung der Bremshebelpaare stark von der Geometrie der jeweiligen Schier und von der Ausrichtung bzw. vom Schwenkwinkel der Bremsarme abhängig.

Die US 4,266,804 A beschreibt eine Schibremse, die derart ausgestaltet ist, dass Beschädigungen derselben aufgrund eines Rückwärtsgleitens des Schis bei aktiver Schibremse vermieden werden können. Hierfür sind innerhalb der Trittplatte elastische Druckmittel ausgebildet. An den einander gegenüberliegenden Außenseiten der Bremsarme ist eine Verzahnung ausgebildet, deren Zweck nicht angegeben ist.

Die EP 0 636 392 A1 beschreibt einen Bremsarm einer Schibremse, der an seinem freien Ende eine quer verlaufende, plattenartige Verlängerung aufweist, die in einem vorgegebenen Winkel zur Längsachse des Bremsarmes angestellt ist. Diese plattenartige Verlängerung bildet dabei eine zusätzliche Bremskante aus. An diesem Bremsarm ist vor der plattenartigen Verlängerung mindestens eine zusätzliche Bremskante ausgebildet, welche durch mindestens einen quer verlaufenden, zahnartigen Formkörper gebildet ist. Damit soll bei unterschiedlichen Schneearten eine gute Bremswirkung gewährleistet werden. Nachteilig ist dabei, dass die quer zum Bremsarm verlaufenden Bremskanten nur relativ schwer in oberflächlich harte Untergründe, z.B. in oberflächlich vereiste Schneedecken eindringen können.

Die DE 28 01 614 A1 beschreibt eine Schibremse, welche an den Innenseiten der Bremsarme sich in Richtung der Schiseitenflächen erstreckende, jedoch einen Abstand zu denselben aufweisende Nasen bzw. Ausnehmungen ausbildet. Alternativ oder in Kombination dazu können an den Ober- bzw. Unterseiten der Bremsarme Nasen bzw. Ausnehmungen angebracht sein. Im Bereich der Grundplatte der Schibremse ist ein sich in Querrichtung über die Schiseitenkan- 3 ΑΤ 500 306 Β1 ten hinaus erstreckendes Halteteil befestigt, welches außerhalb des Schwenkbereiches der Bremsarme liegende Vorsprünge aufweist. Bei aneinander liegenden Schiunterseiten eines Schipaares sind die Vorsprünge des Halteteils des ersten Schis mit den Nasen bzw. Ausnehmungen an den Bremsarmen des weiteren Schis in formschlüssigen Eingriff bringbar. Der sich im Bereich der Grundplatte der Schibremse angeordnete Halteteil ist dabei als gesondertes Bauteil ausgebildet. Die Nasen bzw. Ausnehmungen an den Bremsarmen sind derart positioniert, dass die Nasen bzw. Ausnehmungen an den Bremsarmen des einen Schi bei aneinander gelegten Schiunterseiten eines Schipaares erst nach dem teilweisen Zusammendrücken der Schier mit den Vorsprüngen des Halteteils am anderen Schi in formschlüssigen Eingriff bringbar sind. Nachteilig ist dabei, dass die Bremsarme beider Schier im zusammengeklipsten Zustand der Schier zueinander unterschiedliche Winkelstellungen bzw. Relativpositionen gegenüber dem Schi aufweisen. Insbesondere ist es erforderlich, den Bremsarm des einen Schis manuell derart zu justieren, dass er mit dem Halteteil bzw. den seitlichen Vorsprüngen des anderen Schis eine formschlüssige Verbindung aufbauen kann. Dieser Justieraufwand für den Benutzer der Schier ist dabei zeitlich aufwendig bzw. unkomfortabel und vor allem beim Tragen von Handschuhen wenig zufrieden stellend. Insbesondere sind die beiden Schier mit den hebelartigen Schibremsen vom Benutzer derart zusammenzufügen, dass die Oberseiten der Bremskrallen an den Bremsarmen des anderen Schi ein Widerlager finden, sodass ein ungewolltes Auseinanderklipsen der Schier verhindert wird. Insgesamt ist also bei der vorbekannten Ausführung erhöhter Manipulationsaufwand erforderlich, um die Schier eines Schipaares via die im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichteten Bremsarme miteinander verbinden zu können. Darüber hinaus sind durch eine derartige Konstruktion die beiden Schier eines Schipaares in Längsrichtung zueinander versetzt, wodurch sich Schwierigkeiten in der Handhabung und beim Transport mit Ausstiegshilfen ergeben können.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremseinrichtung für Schier derart zu verbessern, dass ein guter Zusammenhalt zwischen zwei über die Bremsarme miteinander verbundenen Schiern eines Schipaares erreicht werden kann und dennoch eine in einfacher Art und Weise aktivierbare und bedarfsweise deaktivierbare Verbindung ermöglicht ist.

Diese Aufgabe der Erfindung wird durch eine Bremseinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.

Vorteilhaft ist dabei, dass eine Bremseinrichtung für Schier geschaffen ist, welche einerseits gute Bremsleistungen für einen während der Fahrt bzw. durch einen Sturz des Benutzers losgelösten Schi erzielt und welche Bremseinrichtung zudem ein komfortabel zu bedienendes Mittel zum vorübergehenden Verbinden bzw. Zusammenhalten der Schier eines Schipaares umfasst. Eine Verbindung zwischen zwei Schiern mit solchen Bremseinrichtungen bzw. sogenannten Schistoppern ist dabei völlig werkzeuglos und auch ohne zusätzliche Hilfsmittel, wie z.B. Bänder, aufbaubar. Zudem können via die Bremsarme zusammengehaltene Schier durch Aufbringen ausreichender Trennkräfte bzw. entsprechender Relativverschiebungen bei Bedarf problemlos wieder voneinander gelöst werden. Durch die gegenseitige, formschlüssige Verbindung zwischen zwei überkreuzten Bremsarmen ist dabei eine sichere Verbindung zwischen den Schiern eines Schipaares geschaffen, welche Verbindung z.B. beim Tragen bzw. Transportieren eines derartigen Schipaares eine wesentliche Erleichterung darstellt. Von Vorteil ist weiters, dass es für einen Benutzer eines entsprechend ausgerüsteten Sportgerätes visuell sofort erkennbar ist, ob die gewünschte Verbindung der Bremsarme ordnungsgemäß ausgeführt ist. Dies kann in einfacher Art und Weise kontrolliert werden, indem überprüft wird, ob die Rastelemente ineinander eingreifen oder nicht. Somit können gegebenenfalls noch manuelle Korrekturen vorgenommen werden bzw. die vorgesehenen Relativstellungen zwischen den Bremsarmen exakt ausgerichtet werden, sodass die vorgeplante Haltekraft zwischen den beiden Schiern gesichert erreicht wird. Die visuell erkennbaren Rastelemente unterstützen darüber hinaus den Benutzer des Sportgerätes hinsichtlich der vorgesehenen Verwendung der Rast- bzw. Kupplungselemente. Insbesondere wird dem Benutzer unmissverständlich und nahezu selbsterklärend dargelegt, wie eine Verbindung mit entsprechend hoher Haltekraft zwischen den Schiern 4 AT 500 306 B1 des Schipaares auszuführen ist. Darüber hinaus wird dem Benutzer auch zu erkennen gegeben, wie eine solche Verbindung einfach gelöst werden kann. Dies kann gegebenenfalls durch manuelles Aufbringen von Trennkräften auf überkreuzte Bremsarme noch unterstützt werden. Ein wesentlicher Vorteil besteht auch darin, dass es gleichgültig ist, welches Bremshebelpaar außen- oder innenliegend angeordnet ist, sodass beim Zusammenfügen von zwei mit den erfindungsgemäßen Bremseinrichtungen ausgestatteten Schiern keine besonderen Abfolgen bzw. Regeln zu beachten sind. Es ist in einfacher Art und Weise lediglich notwendig, die mit ihren Laufflächen einander zugewandten und dabei aneinander liegenden Schier in Längsrichtung relativ zueinander soweit zu verschieben, bis der Längsversatz zwischen den Schiern aufgehoben ist. Die jeweils gegenüberliegenden Bremsarme der zwei Bremseinrichtungen des Schipaares überkreuzen sich dadurch, wobei sich die überkreuzten Bremsarme via deren Rastelemente gegenseitig und bevorzugt automatisch verhaken. Von besonderem Vorteil ist, dass die Haltekraft zwischen zusammengefügten Schiern bzw. deren Bremseinrichtungen variiert bzw. den jeweiligen Erfordernissen angepasst werden kann. Darüber hinaus ist es mit nur einer einzigen Ausführungsform der Bremseinrichtung ermöglicht, diese Bremseinrichtung bei mehreren Typen von Schiern, vor allem bei Schiern mit unterschiedlichen Vorspannhöhen einzusetzen. Insbesondere können bei Schiern mit relativ großer Vorspannhöhe, d.h. bei Schiern mit starker Längskrümmung der Lauffläche, andere Rastelemente aktiviert werden, als bei Schiern mit vergleichsweise geringerer Vorspannhöhe, also bei Schiern, deren Laufflächen im Bindungsmontagebereich vergleichsweise nahe aneinander liegen. Ferner kann ein Formschluss hergestellt werden, welcher sämtliche Verschiebebewegungen innerhalb einer in Längsrichtung der Schier und senkrecht zu dessen Lauffläche verlaufenden Ebene mit ausreichender Haltekraft bzw. guter Klemm- und Formschlusswirkung unterbinden kann.

Durch eine Ausgestaltung nach Anspruch 2 oder 3 wird in vorteilhafter Art und Weise erreicht, dass zwei komplementäre Rastelemente an den Bremsarmen durch einfache Relativverschiebung zwischen zwei entsprechenden Bremseinrichtungen in formschlüssigen Eingriff versetzbar sind. Darüber hinaus wird sichergestellt, dass in Eingriff versetzte Rastelemente durch entsprechende federelastische Vorspannkräfte zwischen überkreuzten Bremsarmen gesichert in Eingriff bleiben und ein selbsttätiges bzw. ungewolltes Lösen der Bremsarme vermieden wird.

Von besonderem Vorteil ist auch eine Ausbildung gemäß Anspruch 4, da dadurch beim Ausgleichen des Versatzes von in Längsrichtung zueinander versetzten Schiern sichergestellt ist, dass die Bremshebel von einem der beiden Bremshebelpaare innen zu liegen kommen und das weitere Bremshebelpaar mit seinen Bremsarmen an den Außenseiten des ersten Bremshebelpaares entlangstreifen kann, sodass eine gesicherte, vordefinierte Überkreuzung der vier Bremshebel zweier Bremshebelpaare erzielt wird.

Durch die Maßnahmen nach Anspruch 5 wird erreicht, dass die komplementären Rastelemente gesichert in Eingriff treten können, sodass eine hochwirksame Verbindung durch den gegenseitigen Formschluss der Bremsarme sichergestellt ist.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 6 wird ein mehrfacher Formschluss bzw. ein mehrfaches, gegenseitiges Anliegen der Bremsarme erzielt, sodass auch Verdrehungen bzw. sonstige Relativverschiebungen zwischen den Bremsarmen unterbunden werden können. Aufgrund der umfassenden Blockierung von Relativbewegungen der Bremsarme wird ein besonders guter Zusammenhalt der Schier eines Schipaares erreicht.

Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 7 können an den Bremsarmen ausreichend große bzw. hinsichtlich ihrer Form exakt definierte Rastelemente ausgebildet werden, sodass ein effektiver Formschluss mit gegengleichen Rastelementen aufgebaut werden kann.

Durch die Maßnahmen nach Anspruch 8 wird erreicht, dass zwei komplementäre Rastelemente auch bei einer sich nur teilweise überdeckenden Position sicher ineinander einschnappen und sich quasi selbsttätig ausrichten können. Eine sich exakt überdeckende Positionierung der 5 AT 500 306 B1

Rastelemente zwischen zwei überkreuzten Bremsarmen kann nämlich mittels diesen Vertiefungen bzw. Einbuchtungen in den Bremsarmen bzw. mit den demgemäßen Abschrägungen oder Abweiserkanten unterstützt werden.

Durch die optionale Weiterbildung nach Anspruch 9 bzw. 10 wird erreicht, dass nicht ausreichend exakt zueinander positionierte Bremsarme sich aufgrund dieser Kanten- bzw. Abweiserflächen selbsttätig derart ausrichten können, dass die Rastvorrichtung zuverlässig einschnap-pen kann. Insbesondere kann auch dann, wenn das Zusammenfügen der Bremsarme eines Schipaares unachtsam vorgenommen wurde, eine verbesserte bzw. unterstützte Ausrichtung der Bremsarme erreicht und somit die Rastvorrichtung besonders zuverlässig aktiviert werden.

Durch die Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 wird erreicht, dass sich unter Umständen nur teilweise überdeckende Rastelemente selbsttätig zentrieren können und dadurch zuverlässig ineinander eingreifen bzw. einschnappen können.

Durch die Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 kann eine Sperrwirkung für Verschiebungen zwischen zwei überkreuzten Bremsarmen in einer Richtung hoch sein und in einer dazu rechtwinkeligen Richtung nahezu nicht vorhanden sein.

Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel zweier erfindungsgemäßer Bremseinrichtungen, welche ein abschnittsweise angedeutetes Schipaar Zusammenhalten, in Seitenansicht und vereinfachter, schematischer Darstellung;

Fig. 2 das Schipaar gemäß Fig. 1 mit den erfindungsgemäßen Bremseinrichtungen in stark vereinfachter, teilweiser Querschnittsdarstellung;

Fig. 3 eine stark vereinfachte, perspektivische Ansicht eines Schi mit einer erfindungsgemäß ausgeführten Bremshebelanordnung;

Fig. 4 die Bremshebelanordnung gemäß Fig. 3 in perspektivischer Ansicht von oben;

Fig. 5 eine andere Ausführungsform eines Bremsarmes mit einer Mehrzahl von rippenartigen Rastelementen.

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Teilbereich eines Schipaares gezeigt, bei welchem die einzelnen Schier 1 mit ihren Laufflachen 2 einander zugewandt sind und dabei via die jeweils ausgeuiide-ten Bremseinrichtungen 3 auf den Schiern 1 zusammengehalten werden. Eine derartige Bremseinrichtung 3 ist üblicherweise zwischen dem Vorder- und Hinterbacken einer Schibindung angeordnet und über die Sohle eines entsprechenden Sportschuhs aktivier- und deaktivierbar. Die Bremseinrichtung 3 ist dabei jeweils auf einer Oberseite 4 der Schier 1 angeordnet und bevorzugt dem Bereich des Fersenabsatzes eines Sportschuhs zugeordnet. Solange dabei der Sportschuh bzw. seine Sohle außerhalb des Eingriffsbereichs der Bindung ist, befindet sich die Bremseinrichtung 3 in der Bremsstellung, in welcher eine Bremshebelanordnung 5 der Bremseinrichtung 3 gegenüber der Lauffläche 2 abschnittsweise vorsteht.

Die Bremseinrichtung 3 besteht auch aus einer Lagereinrichtung 6, über welche die Brems- 6 AT 500 306 B1 hebelanordnung 5 auf der Oberseite 4 eines Schi 1 befestigbar ist.

Diese Bremshebelanordnung 5 umfasst zwei im Wesentlichen symmetrisch zu einer Längsmittelachse 7 des Schi 1 angeordnete Bremshebel 8. Die beiden Bremshebel 8, welche gegenüber der Lagereinrichtung 6 um eine im wesentlichen horizontal verlaufende Achse verschwenkbar sind, umfassen jeweils einen Betätigungsarm 9 und jeweils einen Bremsarm 10. Ein im Wesentlichen rechtwinkelig gekröpfter, Z-förmiger Übergangsabschnitt zwischen dem Bremsarm 10 und dem Betätigungsarm 9 eines Bremshebels 8, welcher Übergangsabschnitt zu einem seitlichen Versatz zwischen den Längserstreckungen des Betätigungsarmes 9 und des Bremsarmes 10 führt, bildet einen Teil einer Schwenklagerung 11 für den jeweiligen Bremshebel 8 aus. Diese Schwenklagerung 11 umfasst eine im Wesentlichen quer zur Längserstreckung des Schi 1 und im Wesentlichen parallel zu dessen Lauffläche 2 ausgerichtete Schwenkachse 12. Die Schwenkachsen 12 beider Bremshebel 8 einer Bremseinrichtung 3 können dabei auch eine geringfügig voneinander abweichende Orientierung aufweisen, wie dies vor allem aus Fig. 2 ersichtlich ist.

Die Bremsarme 10 können somit via diese Schwenklagerung 11 von einer oberhalb der Lauffläche 2 des Schi 1 befindlichen Bereitschaftsstellung durch die Kraft eines Energiespeichers 13 in eine unter die Lauffläche 2 ragende Bremsstellung verschwenkt werden, wenn der Sportschuh von der entsprechenden Bindung am Schi 1 gelöst wird. Bei einem in die Bindung ordnungsgemäß eingesetzten Sportschuh sind die Teile der Bremseinrichtung 3, insbesondere deren Bremsarme 10, oberhalb der Ebene der Lauffläche 2 platziert, sodass ein möglichst ungehindertes bzw. ungebremstes Hinweggleiten des Schi 1 über eine entsprechende Schneeoberfläche gewährleistet ist.

Der Energiespeicher 13 ist dabei vorzugsweise durch eine Feder, beispielsweise eine Torsionsfeder gebildet, welche die Bremseinrichtung 3 stetig in die Bremsstellung drängt.

Die Verstellung der Bremsarme 10 ausgehend von der Bremsstellung in die Bereitschaftsstellung und umgekehrt erfolgt dabei über die Betätigungsarme 9, welche sich in eine von den Bremsarmen 10 abgewandte Richtung erstrecken und gegenüber der Schwenklagerung 11 vorragen.

Die Betätigungsarme 9 der beiden Bremshebel 8 sind wiederum über eine Lageranordnung 14 mit einer von der Sohle eines entsprechenden Sportschuhs beaufschlagbaren Trittplatte 15 bewegungsverbunden. Zudem ist diese Trittplatte 15 im dazu gegenüberliegenden Endabschnitt über ein weiteres Bewegungsübertragungselement 16, wie z.B. über einen Schwenkhebel 17 oder über ein linear verschiebliches Stellelement, mit der Lagereinrichtung 6 gekoppelt.

Die Bremseinrichtung 3 befindet sich jedenfalls bei einer von der Lagereinrichtung 6 distanzierten bzw. weitgehendst abgehobenen Stellung der Trittplatte 15 in Bremsstellung und bei einer z.B. durch Schuhbelastung in Richtung zum Schi 1 bzw. in Richtung zur Lagereinrichtung 6 gedrängten Position der Trittplatte 15 in Bereitschaftsstellung. Es wird in diesem Zusammenhang ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Kinematik zwischen der Trittplatte 5 und den Brernshebeln 8 bzw. der Lagereinrichtung 6 nicht auf die in den Fig. i und 2 dargesteiite Ausführung beschränkt ist, sondern vielmehr auch andere Bremseinrichtungen 3, welche beispielsweise nach dem Schubkurbelprinzip entsprechend der AT 409 934 B ausgebildet sind, erfindungsgemäß ausgeführt sein können.

Wesentlich ist, dass die Bremseinrichtung 3 zumindest eine Rastvorrichtung 18 bzw. mechanische Verbindungsmittel umfasst, über die zwei mit ihren Laufflächen 2 aneinander liegende Schier 1 via die Bremsarme 10 der beiden Bremseinrichtungen 3 zusammengehalten werden können und bei Bedarf wieder voneinander getrennt werden können, ohne dass aufwendige Maßnahmen bzw. baulich eigenständige Zusatzelemente, wie z.B. Verbindungsbänder oder dgl., erforderlich wären. 7 AT 500 306 B1

Hierzu ist an zumindest einem Bremsarm 10, vorzugsweise an beiden Bremsarmen 10 der Bremshebelanordnung 5, die Rastvorrichtung 18 zur bedarfsweise lösbaren Verbindung mit den Bremsarmen 10 einer typengleichen Bremseinrichtung 3 ausgebildet. Eine derartige Kopplung kann insbesondere dann aufgebaut werden, wenn die Bremsarme 10 der ersten Bremseinrichtung 3 die Bremsarme 10 der weiteren Bremseinrichtung 3 überkreuzen.

Wesentlich ist dabei, dass sowohl an den einander zugewandten Innenseiten 19, 20 als auch an den diesen Innenseiten 19, 20 gegenüberliegenden Außenseiten 21, 22 der beiden Bremsarme 10 einer Bremshebelanordnung 5 jeweils Rastelemente 23, 24 angeordnet sind. Die Anordnung der Rastelemente 23, 24 ist dabei derart getroffen, dass ein an der Innenseite 19, 20 ausgebildetes Rastelement 23 bzw. 24 mit einem an der Außenseite 21, 22 ausgebildeten, gegengleichen bzw. korrespondierenden Rastelement 24 bzw. 23 in formschlüssige Verbindung versetzbar ist, sodass einem Auseinandergleiten von überkreuzend zusammengefügten Bremsarmen 10 zweier Bremseinrichtungen 3 erhöhter, mechanischer Widerstand entgegengesetzt ist.

Die an den Innen- und Außenseiten 19 bis 22 jeweils ausgebildeten, gegengleichen Rastelemente 23, 24 sind dabei in einer im wesentlichen senkrecht zur Lauffläche 2 ausgerichteten und in Längsrichtung des Schi 1 weisenden Ebene 25 angeordnet. Die Form der Rastelemente 23, 24 ist dabei vorzugsweise derart gewählt, dass ineinandergreifende Rastelemente 23 und 24 zweier zusammengefügter, typengleicher Bremseinrichtungen 3 derart ausgebildet sind, dass Relativverschiebungen in sämtlichen Richtungen innerhalb dieser Ebene 25 erhöhter mechanischer Widerstand entgegengesetzt ist. D.h., dass die korrespondierenden Rastelemente 23, 24 an sich überkreuzenden Bremsarmen 10 in Art einer „Bolzen-Durchbruch-Verbindung“ formschlüssig ineinander eingreifen, wie dies vor allem der Darstellung in Fig. 2 entnehmbar ist. Die Ebene 25 stellt dabei die Trenn- bzw. Fügeebene zwischen überkreuzt angeordneten Bremsarmen 10 eines Bremsen- bzw. Schipaares dar. Relativbewegungen zwischen zwei gekoppelten Schiern 1 bzw. Bremseinrichtungen 3 in senkrechter Richtung zur Ebene 25 werden dabei durch die vier überkreuzten Bremsarme 10 der beiden Bremseinrichtungen 3 eines Schipaares begrenzt bzw. unterbunden, nachdem die Bremsarme 10 der ersten Bremseinrichtung 3 innenliegend sind und die Bremsarme 10 der weiteren Bremseinrichtung 3 außenliegend sind bzw. die äußeren Bremsarme 10 die innenliegenden Bremsarme 10 quasi umgreifen, wie dies am besten der Schnittdarstellung in Fig. 2 zu entnehmen ist.

Um dieses Überkreuzen von typengleichen bzw. identisch dimensionierten Bremshebelanordnungen 5 zweier Bremseinrichtungen 3 zu vereinfachen, laufen die beiden Bremsarme 10 der Bremshebelanordnung 5 ausgehend von der Lagereinrichtung 6 in Richtung zu den freien Enden bevorzugt geringfügig auseinander bzw. verlaufen die Bremsarme 10 ausgehend von der Lagereinrichtung 6 in Richtung zu den freien Enden zueinander divergierend. Der Abstand zwischen zwei Bremsarmen 10 nahe der Lagereinrichtung 6 ist also vergleichsweise kleiner bemessen als der Abstand zwischen diesen Bremsarmen 10 in einem von der Lagereinrichtung 6 weiter entfernten Endabschnitt.

Eine verbesserte Verbindung bzw. eine höhere Stabilität der Bremsarmkopplung kann auch dadurch erzielt werden, dass die Eigenelastizität der Bremsarme 10 oder zumindest eines Bremshebels 8 der Bremshebelanordnung 5 derart gewählt ist, dass ein Abstand 26 bzw. 27 zwischen den Bremsarmen 10 eines überkreuzten Bremshebelpaares veränderlich ist. D.h., dass ein quer zur Schilängsrichtung gemessener Abstand 26 bzw. 27 zwischen den Bremsarmen 10 zumindest einer Bremseinrichtung 3 verkleinert oder vergrößert werden kann. Vorzugsweise wird durch ein Zusammenfügen zweier Bremseinrichtungen 3 ein im Ausgangszustand vorliegender Abstand 27 zwischen den Bremsarmen 10 auf einen vergleichsweise kleineren Abstand 26 reduziert, wie dies bei der aus Fig. 2 ersichtlichen, oberen Bremseinrichtung 3 dargestellt ist.

Diese Abstandsvariabilität der Bremsarme 10 zueinander kann einerseits durch die Eigeneiasti- 8 AT 500 306 B1 zität der Bremsarme 10 erreicht werden oder aber auch dadurch, dass die Lagereinrichtung 6 für die Bremshebelanordnung 5 eine Vergrößerung bzw. Verkleinerung, vorzugsweise eine Verkleinerung des Abstandes 27 zwischen den Bremsarmen 10 einer Bremshebelanordnung 5 zulässt.

Alternativ oder in Kombination dazu ist es aber auch möglich, zumindest eine Schwenkachse 12 für die Bremshebel 8 gegenüber der Lagereinrichtung 6 entgegen einer vordefinierten Kraft axial verschieblich zu lagern bzw. in ihrer Ausrichtung oder Orientierung verstellbar auszuführen. Dadurch wird ein für das Überkreuzen zweier Bremsarme 10 erforderliches Übereinander-legen der Bremsarme 10 zweier zusammengefügter Bremseinrichtungen 3 ermöglicht. Insbesondere kann - wie dies am besten aus der Zusammenschau der oberen und unteren Bremseinrichtung 3 ersichtlich ist - die Lagereinrichtung 6 für die Bremshebelanordnung 5 derart ausgebildet sein, dass die Schwenkachse 12 zumindest eines Bremshebels 8 entgegen federelastisch nachgiebiger Vorspannung in ihrer Winkelstellung gegenüber der Oberseite 4 des Schi 1 verstellbar bzw. veränderlich ist, um ausgehend von einem vergleichsweise großen Abstand 27 zwischen den beiden Bremsarmen 10 einen vergleichsweise kleineren Abstand 26 einzunehmen. Die Lagereinrichtung 6 ist also bevorzugt derart geschaffen, dass eine ausreichende, radiale und/oder axiale Verstellbarkeit zumindest einer Schwenkachse 12, bevorzugt jedoch beider Schwenkachsen 12, gegenüber der Lagereinrichtung 6 entgegen elastischer Vorspannung ermöglicht ist. Diese elastische Vorspannung, welche durch eigenständige Federmittel oder durch Eigenelastizitäten der Bremshebel 8 implementiert sein kann, drängt die Bremsarme 10 bevorzugt auseinander, sodass in der Ruhestellung in etwa der vergleichsweise größere Abstand 27 vorliegt.

Wie weiters am besten aus Fig. 2 ersichtlich ist, verlaufen die Längsmittelachsen der Bremsarme 10 ausgehend von der Lagereinrichtung 6 in Richtung zu den von der Lagereinrichtung 6 distanzierten Enden annähernd keilförmig auseinander. Durch diesen in Draufsicht annähernd V-förmigen Verlauf der beiden Bremsarme 10 jeder Bremshebelanordnung 5 wird erreicht, dass durch Längsverschieben zweier mit den Laufflächen aneinander liegender Schier 1 die beiden Bremsarme 10 der ersten Bremseinrichtung 3 quasi innenliegend sind und die beiden Bremsarme 5 der weiteren Bremseinrichtung 3 außenliegend sind, d.h. an den Außenseiten 21, 22 der innenliegenden Bremsarme 10 zur Anlage kommen, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist.

In einer derartigen Position, bei welcher die Bremsarme 10 der ersten Bremseinrichtung 3 quasi innenliegend sind und die Bremsarme 10 der weiteren Bremseinrichtung 3 quasi außehliegend sind, ist die Rastvorrichtung 18 zwischen zumindest zwei überkreuzt angeordneten Bremsarmen 10 aktiv, d.h., dass bei einem Zustand gemäß Fig. 1 bzw. 2 zumindest zwei komplementär ausgebildete Rastelemente 23, 24 in Eingriff stehen. In einer solchen Eingriffstellung zumindest zweier, überkreuzt angeordneter Bremsarme 10 liegt dann eine Art Schnappverbindung bzw. Klemmverbindung zwischen zwei Schiern 1 via die beiden Bremseinrichtungen 3 vor. Diese Rastvorrichtung 18 bzw. die dementsprechend aufgebaute Schnappverbindung zwischen den vier paarweise überkreuzten Bremsarmen 10 zweier Bremseinrichtungen 3 weist dabei eine definierte Haltekraft auf, die ein ungewolltes Lösen bzw. Auseinandergleiten der beiden Schier 1 unterbindet. Erst durch Aufbringen einer ausreichend hohen Trennkraft bzw. Verschiebebewegung zwischen den Schiern 1 bzw. den beiden Bremseinrichtungen 3 wird diese Schnappverbindung automatisch gelöst, indem die komplementär ausgebildeten Rastelemente 23, 24 außer Eingriff gelangen und somit der Zusammenhalt der beiden Schier 1 aufgehoben ist.

Weiters ist aus den dargestellten Ausführungen ersichtlich, dass bezugnehmend auf die Längserstreckung der Bremsarme 10 jeweils mehrere Rastelemente 23, 24 ausgebildet sind. Vorzugsweise sind dabei sowohl an den Innenseiten 19, 20 der Bremsarme 10 als auch an den Außenseiten 21, 22 der Bremsarme 10 jeweils mehrere in Längsrichtung der Bremsarme 10 zueinander beabstandete Rastelemente 23, 24 ausgeführt. D.h., dass durch diese Mehrzahl von zueinander distanzierten Rastelementen 23, 24 mehrere Verbindungspositionen bzw. Verbindungsstellen zwischen überkreuzten Bremsarmen 10 ermöglicht sind. 9 AT 500 306 B1

Wie den Darstellungen weiters zu entnehmen ist, ist ein in Längsrichtung der Bremsarme 10 gemessener Abstand 28 zwischen den Rastelementen 23 bzw. 24 derart gewählt, dass zueinander komplementäre Rastelemente 23 und 24 an zwei überkreuzten Bremsarmen 10 zumindest teilweise ineinander einrasten bzw. eingreifen können, um die formschlüssige Verbindung 5 bzw. die Rastvorrichtung 18 zu aktivieren.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung, wie dies vor allem der Fig. 1 entnehmbar ist, kann zumindest ein Rastelement 23 oder 24, welches benachbart zu jenem Rastelement 23 oder 24 liegt, das in Eingriffstellung mit dem Rastelement 24 bzw. 23 eines überkreuzten Bremsarmes io 10 liegt, weitgehend spielfrei an zumindest einer Begrenzungskante 29, 30 bzw. einer äußeren Begrenzungsfläche des kreuzenden Bremsarmes 10 anliegen. Durch diesen mehrfachen Formschluss bzw. diese mehrfachen Anlagestellen bzw. Abstützflächen zwischen zwei überkreuzten Bremsarmen 10 kann die Haltewirkung bzw. die Stabilität zweier zusammengefügter Bremseinrichtungen 3 bzw. der jeweiligen Schier 2 nochmals gesteigert werden. Insbesondere kann 15 durch gegenseitige Abstützung an diesen zusätzlichen Begrenzungskanten 29, 30 bzw. durch weitgehend spielfreies Anliegen an den zusätzlichen, äußeren Anlage- bzw. Anschlagflächen eine Verdrehung bzw. Relativverschiebung zwischen überkreuzten Bremsarmen 10 stärker unterbunden werden, sodass unerwünschten Relativverschiebungen bzw. Abweichungen der beiden Schier 1 eines Schipaares, z.B. beim Tragen des Schipaares, verstärkt entgegengewirkt 20 wird.

Entsprechend der in Fig. 1 und 2 veranschaulichten, bevorzugten Ausführungsform sind die miteinander in Eingriff bringbaren Rastelemente 23, 24 einerseits durch warzenartige Erhebungen 31 und andererseits durch damit weitgehendst korrespondierende pfannenförmige bzw. 25 grubenartige Vertiefungen 32 gebildet. Besonders vorteilhaft erweist es sich, die Erhebungen 31 in Art von Kugelabschnitten auszubilden und die dazu komplementären Vertiefungen 32 als Grübchen mit rundem oder elliptischem Querschnitt auszuführen. Abweichend von der von den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Mehrfachanordnung von Erhebungen 31 und Vertiefungen 32 an einem Bremsarm 10 ist es selbstverständlich auch möglich, an den Außenseiten 21, 22 der 30 Bremsarme 10 jeweils nur eine Vertiefung 32 und an den Innenseiten 19, 20 nur eine dazu korrespondierende Vertiefung 31 vorzusehen. Entsprechend der dargestellten Ausführungsform sind an den Innenseiten 19, 20 der Bremsarme 10 jeweils mehrere Vertiefungen 32 ausgebildet und an den Außenseiten 21, 22 der Bremsarme 10 jeder Bremshebelanordnung 5 mehrere, mit solchen Vertiefungen 32 in Eingriff versetzbare Erhebungen 31 ausgebildet. Selbstverständlich 35 ist auch eine dazu inverse Anordnung der Erhebungen 31 und Vertiefungen 32 möglich.

Vorzugsweise sind die von der Lagereinrichtung 6 abgewandten Endabschnitte der Bremsarme 10 mit einer Ummantelung 33, 34 aus Kunststoff versehen. Die Bremshebel 8 selbst bestehen bevorzugt aus einem einstückigen, mehrfach gebogenen Stab bzw. Draht aus Metall, bei-40 spielsweise aus Federstahl. Die von der Lagereinrichtung 6 abgewandten Endabschnitte dieser metallischen Bremshebel 8 werden dann vorzugsweise in einem Spritzgussverfahren von einem Kunststoffmaterial umgeben, um die durch den Metalldraht relativ dünnen Bremsarme 10 mit entsprechend breiten Bremsschaufeln bzw. mit die Bremswirkung verbessernden Endabschnitten auszubilden. Die jeweiligen Ummantelungen 33, 34 aus Kunststoff sind dabei unlösbar an 45 den metallischen Bremsnebein 8 befestigt.

In den Fig. 3 und 4 ist eine etwas abgewandelte Ausführungsform der Bremsarme 10 veranschaulicht. Hierbei sind die warzenartigen Erhebungen 31 an den Außenseiten 21 bzw. 22 der Bremsarme 10 vergleichsweise enger zueinander beabstandet, als die an den Innenseiten 19, so 20 ausgebildeten, wenigstens annähernd komplementären Vertiefungen 32. Diese Erhebungen 31 bzw. Vertiefungen 32 können in einfacher Art und Weise an den Ummantelungen 33, 34 der Bremsarme 10 ausgeformt sein.

Die Distanzen zwischen den einzelnen Erhebungen 31 bzw. Vertiefungen 32 bzw. deren Ab-55 messungen sind dabei derart gewählt, dass dennoch ein ausreichender Eingriff zumindest einer 1 0 AT 500 306 B1

Erhebung 31 in zumindest eine Vertiefung 32 von zwei überkreuzt angeordneten Bremsarmen 10 ermöglicht ist. Eine Längen- und Breitenabmessung bzw. ein Durchmesser der Erhebungen 31 und Vertiefungen 32 beträgt dabei 1 bis 5 mm, vorzugsweise etwa 3 mm, und deren Höhe bzw. Tiefe beträgt 1 bis 4 mm, vorzugsweise etwa 2 mm.

Wie weiters am besten aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, können die Rastelemente 23, 24 an inneren und/oder äußeren Abflachungen 35, 36 der Seitenflankenbereiche der Bremsarme 10 bzw. der Ummantelungen 33, 34 ausgebildet sein. Diese Abflachungen 35, 36 bzw. Einschnürungen der Bremsarme 5 im Abschnitt mit den jeweiligen Rastelementen 23, 24 bewirken eine Zurückversetzung vor allem der als Erhebungen 31 ausgebildeten Rastelemente 24 gegenüber den an die Abflachung 35 bzw. 36 anschließenden Abschnitten der Ummantelung 33 bzw. 34. D.h., dass mittels diesen Abflachungen 35, 36 der Seitenflanken bzw. Seitenbereiche der Bremsarme 10 die Erhebungen 31 dennoch gegenüber den in Längsrichtung der Bremsarme 10 anschließenden Abschnitten quasi versenkt bzw. zurückversetzt angeordnet sind.

Vorzugsweise ist eine Type bzw. Ausführungsform der unterschiedlich ausgebildeten Rastelemente 23, 24 nur den Innenseiten 19, 20 eines Bremsarmpaares zugeordnet und die weitere, dazu komplementäre Ausführungsform der Rastelemente 23, 24 nur an den Außenseiten 21, 22 dieses Bremshebelpaares ausgeführt. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Vertiefungen 32 an innenliegenden Abflachungen 35 des Bremsarmpaares ausgebildet und die annähernd gegengleichen Erhebungen 31 an den äußeren Abflachungen 36 des Bremsarmpaares ausgeformt.

Die Bremsarme 10 weisen dabei im Bereich der zumindest einen Abflachung 35, 36 eine geringere Stärke bzw. einen geringeren Durchmesser als in den zur Abflachung 35, 36 unmittelbar benachbarten Abschnitten auf.

Die Rastelemente 23, 24 können dabei bezugnehmend auf die Längsrichtung der Bremsarme 10 von zumindest einer stufenförmigen Kante 37, 38 begrenzt sein. Wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich ist, können die vorzugsweise an beiden Endabschnitten der Abflachungen 35, 36 ausgebildeten, stufenartigen Kanten 37, 38 bzw. Schrägflächen auch geneigt zur Längsachse der Bremsarme 10 verlaufen.

Wie weiters aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, können die Bremsarme 10 an ihrem freien Ende, d.h. an ihrem von der Lagereinrichtung 6 bzw. von der Schwenkachse 12 abgewandten Ende winkelig zu deren Längserstreckung verlaufende Fortsätze 37, 38 aufweisen. Diese Fortsätze 37, 38 erstrecken sich dabei im Wesentlichen senkrecht zu den Schwenkachsen 12 der Bremsarme 10 nach unten. Die Abwinkelung der Fortsätze 39, 40 an den Enden der Bremsarme 10 bzw. der Ummantelungen 33, 34 ist dabei derart gewählt, dass die Fortsätze 39, 40 in der Bremsstellung der Bremsarme 10 im Wesentlichen senkrecht zur Lauffläche 2 eines Schi 1 verlaufen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform können diese Fortsätze 39, 40 ausgehend vom Übergangs- bzw. Verbindungsabschnitt zu den Bremsarmen 10 in Richtung zu den freien Enden schneidenförmig zulaufen oder ein zugespitzles Ende ausbiiden.

In Fig. 5 ist eine andere Ausführungsform eines Bremsarmes 10 für den verbesserten Zusammenhalt zweier mit solchen Bremsarmen 10 ausgestatteter Bremseinrichtungen gezeigt. Hierbei sind die Rastelemente 23, 24 jeweils durch rippenartige Erhebungen 31 gebildet. Diese Erhebungen 31 sind wiederum in vertieften, seitlichen Abflachungen 35, 36 der aus Kunststoff bestehenden Ummantelung 33 des Bremsarmendes ausgeführt. Der Abschnitt mit den Rastelementen 23, 24 bzw. mit der Rastvorrichtung 18 ist also gegenüber den umliegenden Abschnitten des Bremsarmes 10 vertieft ausgebildet. Wie weiters erkennbar ist, sind die als Erhebungen 31 ausgeführten Rastelemente 23, 24 hierbei durch beiderseits dieser Rastelemente 23, 24 vorgesehene Freistellungen bzw. Dickenreduzierungen der Ummantelung 33 gebildet. 1 1 AT 500 306 B1

An der Innenseite 19 und an der Außenseite 21 dieses Bremsarmes 10 sind somit zumindest zwei zueinander distanzierte Rippen 41 ausgebildet. Diese Rippen 41 verlaufen vorzugsweise leicht schräg zur Längserstreckung der Bremsarme 10, um eine gute Verhakung bzw. Verklinkung mit einem dazu überkreuzend verlaufenden, weiteren Bremsarm 10 zu schaffen.

Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Bremseinrichtung 3 diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.

Bezugszeichenaufstellung 1 Schi 36 Abflachung 2 Lauffläche 37 Kante 3 Bremseinrichtung 38 Kante 4 Oberseite 39 Fortsatz 5 Bremshebelanordnung 40 Fortsatz 6 Lagereinrichtung 41 Rippe 7 Längsmittelachse 8 Bremshebel 9 Betätigungsarm 10 Bremsarm 11 Schwenklagerung 12 Schwenkachse 13 Energiespeicher 14 Lageranordnung 15 T rittplatte 16 Bewegungsübertragungselement 17 Schwenkhebel 18 Rastvorrichtung 19 Innenseite 20 Innenseite 21 Außenseite 22 Außenseite 23 Rastelement 24 Rastelement 25 Ebene 26 Abstand 27 Abstand 28 Abstand 29 Begrenzungskante 30 Begrenzungskante 31 Erhebung 32 Vertiefung 33 Ummantelung 34 Ummantelung 35 Abflachung

Claims (12)

1. Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Bremsen eines von einem Sportschuh losgelösten Schi (1) sowie zum bedarfsweisen Zusammenhalten von mit ihren Laufflächen (2) aneinander liegenden Schiern (1) eines Schipaares, mit einer Lagereinrichtung (6) für eine Bremshebelanordnung (5), die auf der Oberseite (4) eines Schi (1) befestigbar ist, wobei die Bremshebelanordnung (5) im wesentlichen symmetrisch zur Längsmittelachse (7) des Schi (1) angeordnete Bremshebel (8) aufweist, welche jeweils Betätigungsarme (9) und Bremsarme (10) aufweisen und wobei die Bremsarme (10) gegenüber der Lagereinrichtung (6) vorragen und über zumindest eine Schwenkachse (12) von einer oberhalb der Lauffläche (2) des Schi (1) befindlichen Bereitschaftsstellung durch die Kraft eines Energiespeichers (13) in eine unter die Lauffläche (2) ragende Bremsstellung verschwenkbar sind, und sich die Betätigungsarme (9) ausgehend von der Lagereinrichtung (6) in eine von den Bremsarmen (10) abgewandte Richtung erstrecken und über eine Lageranordnung (14) mit einer von der Sohle eines Sportschuhs beaufschlagbaren Trittplatte (15) bewegungsverbunden sind, und wobei an den Bremsarmen (10) eine Rastvorrichtung (18) zur bedarfsweise lösbaren Verbindung mit einander überkreuzend verlaufenden Bremsarmen (10) einer weiteren Bremseinrichtung (3) eines gegenüberliegenden Schi (1) ausgebildet ist, wobei an den einander zugewandten Innenseiten (19, 20) sowie an den einander gegenüberliegenden Außenseiten (21, 22) der Bremsarme (10) Rastelemente (23, 24) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass an den Innenseiten (19, 20) und an den Außenseiten (21, 22) der Bremsarme (10) jeweils mehrere Rastelemente (23, 24) mit jeweils gleicher Gestalt in Längsrichtung der Bremsarme (10) aneinandergereiht sind, wobei zumindest ein an den Innenseiten (19, 20) ausgebildetes Rastelement (23) mit zumindest einem an den Außenseiten (21, 22) ausgebildeten, korrespondierenden Rastelement (24) in formschlüssige Verbindung versetzbar ist und ineinander greifende Rastelemente (23, 24) eines überkreuzend zusammengefügten Paares von Bremsarmen (10) derart geformt sind, dass einer Verschiebung in sämtlichen Richtungen innerhalb einer quer zur Schwenkachse (12) der Bremsarme (10) verlaufenden Ebene (25) erhöhter mechanischer Widerstand entgegengesetzt ist, sodass mehrere Verbindungspositionen zwischen überkreuzten Bremsarmen (10) ermöglicht sind und einem ungewollten Auseinandergleiten von überkreuzend zusammengefügten Bremsarmen (10) zweier Bremsvorrichtungen (3) erhöhter, variabel anpassbarer Widerstand entgegen gesetzt ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Freiheitsgrade der Bremshebelanordnung (5) gegenüber der Lagereinrichtung (6) vorgesehen sind und die Bremsarme (10) durch Überkreuzen mit den Bremsarmen (10) des anderen Schi entgegen federelastischer Kräfte zueinander beweglich und/oder auseinander beweglich sind.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (12) zumindest eines Bremsarmes (10) entgegen federelastischer Kräfte in der Lagereinrichtung (6) axial verschiebbar gelagert und/oder in ihrer Ausrichtung veränderbar ist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bremsarme (10) der Bremshebelanordnung (5) ausgehend von der Lagereinrichtung (6) in Richtung zu ihren freien Enden auseinander laufen bzw. divergierend verlaufen.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein in Längsrichtung eines Bremsarmes (10) gemessener Abstand (28) zwischen aufeinanderfolgenden Rastelementen (23; 24) derart bemessen ist, dass komplementäre Rastelemente (23, 24) an sich überkreuzenden Bremsarmen (10) zumindest teilweise ineinander eingreifen oder einrasten.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Rastelement (23), welches benachbart zu jenem Rastelement (23) liegt, das in Eingriffstellung mit dem weiteren Rastelement (24) eines überkreuzten Bremsarmes (10) liegt, spielfrei oder zumin- 1 3 AT 500 306 B1 dest weitgehend spielfrei an zumindest einer Begrenzungskante (29, 30) bzw. äußeren Begrenzungsfläche des kreuzenden Bremsarmes (10) anliegt.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Ausgestaltungsform der hinsichtlich ihrer Bauform unterschiedlich ausgebildeten, miteinander korrespondierenden Rastelemente (23, 24) an einer Abflachung (35,’ 36) der Innen- und/oder Außenseiten (19, 20; 21,22) der Bremsarmpaare ausgebildet ist.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsarme (10) im Abschnitt der Abflachung (35, 36) eine geringere Stärke bzw. einen geringeren Durchmesser als in den der Abflachung (35, 36) unmittelbar benachbarten Abschnitten aufweisen.
9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastelemente (23, 24) bezugnehmend auf die Längsrichtung eines Bremsarmes (10) von zumindest einer stufenförmigen, quer verlaufenden Kante (37, 38) bzw. Abschrägung des Bremsarmes (10) begrenzt sind.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine stufenförmige Kante (37, 38) bzw. die beiderseits der Rastelemente (23, 24) angeordneten, stufenartigen Kanten (37, 38) schräg zur Längsachse des Bremsarmes (10) verläuft bzw. verlaufen.
11. 11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastelemente (23, 24) durch warzenartige Erhebungen (31) an der Innen- oder Außenseite eines Bremsarmes (10) gebildet sind und die dazu korrespondierenden, weiteren Rastelemente (24) durch pfannenförmige bzw. grubenförmige Vertiefungen (32) an den jeweils gegenüberliegenden Seiten eines jeden Bremsarmes (10) gebildet sind.
12. 12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die korrespondierenden Rastelemente (23, 24) jeweils durch schräg zur Längsachse der Bremsarme (10) verlaufende Rippen (41) gebildet sind. Hiezu 4 Blatt Zeichnungen