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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, Klein- laster, Transporter od. dgl., mit einem Vorderachsträger, mit Einzelradaufhängung zumindest an der Vorderachse und mit Hinterradantrieb und permanentem oder zuschaltbarem Vorderradantrieb, wobei das Motordrehmoment eines zumindest zu einem Teil in einem Bereich oberhalb einer Vorderrad-Antriebswelle bzw.
eines Vorderachsträgers angeordneten Mehrzylindermotors über ein Schaltgetriebe und dessen Haupt-Abtriebswelle an ein Verteilergetriebe abgegeben wird, von welchem aus eine Übertragung des Motordrehmomentes einerseits an eine sich in Richtung zur Hinterachse erstreckende erste Antriebswelle für den Antrieb der Räder der Hinterachse und andererseits über eine vom Verteilergetriebe sich in Richtung zur Vorderachse erstreckende, von der Haupt-Abtriebswelle beabstandet angeordnete zweite Abtriebswelle erfolgt, wobei diese zweite Abtriebswelle mit einem Getriebe, insbesondere dessen Triebrad antriebsverbunden ist, welches mit einem Tellerrad für den Antrieb der Vorderräder kämmt.
Die in allen Sektoren der Industrie notwendige, für die Erhaltung der Konkurrenzfähigkeit ganz wesentliche Minimierung der Produktionskosten durch Fertigung nur weniger, einheitlicher Typen bzw. Serien von Produkten in hoher Stückzahl hat auch vor der Kraftfahrzeug-Industrie nicht halt- gemacht und zwingt für den Fall gewünschter Sonderausstattungen von Fahrzeugen, selbst wenn dieselben auch in immer noch beachtlichen Kleinserien produziert werden sollen, den Fertiger dazu, einen möglichst hohen Anteil von Komponenten aus der Grossserie zu verwenden.
Dies geht in der KFZ-Industrie so weit, dass es - häufig unter Auslagerung der Sondermodell- fertigung selbst - durchaus wirtschaftlich ist, dem Sonderfertiger die komplett montierten Fahrzeuge aus der Grossserie anzuliefern Der Sonderfertiger baut dann nur die notwendigsten Standardkom- ponenten des Fahrzeugs aus oder gegebenenfalls auch um, ergänzt sie allenfalls, setzt in das grossserien-konfigurierte Fahrzeug ergänzende Aggregate ein und baut so das Fahrzeug mit der Sonderausstattung zusammen.
Um nun eine Minimierung der Zahl der auszubauenden Komponenten und des für ihren Um- bau notwendigen Aufwandes zu erreichen, besteht ein hoher Bedarf an möglichst wenig aufwendi- gen, technischen Lösungen für die Sonderausstattungen der Kraftfahrzeuge
Im vorliegenden Fall geht es darum, auf Basis von in Grossserien produzierten, ausschliesslich auf Hinterradantrieb hin konzipierten Kraftfahrzeugen, insbesondere der eingangs genannten Arten bzw. Klassen, Fahrzeuge mit permanentem oder zuschaltbarem Vorderradantrieb zu entwickeln und dies bei letztlich vom Kunden oder Konsumenten akzeptierbaren Kosten
Im Wesentlichen besteht das Problem einer solchen Umrüstung bzw.
Ausstattung einer übli- chen, nicht angetriebenen Vorderachse in eine angetriebene Vorderachse bzw. mit einem Vorder- radantrieb in dem für die Unterbringung eines üblichen Vorderrad-Antriebsgetriebes viel zu gerin- gen zur Verfügung stehenden Platz.
Selbstverständlich ist bei von vornherein schon mit Vorderradantrieb ausgestatteten Fahrzeu- gen durch verschiedene Massnahmen, wie Chassishebung, entsprechende platzschaffende Son- derkonstruktion des gesamten Vorderachskörpers, von dessen Federn, Dämpfern, Lenkern usw. die Voraussetzung gegeben, genügend Freiraum für die Unterbringung eines jedenfalls mit einer Trieblings-Tellerrad-Kombination herkömmlichen Untersetzungsverhältnisses ausgestatteten Antriebsgetriebes ungeachtet des - selbstverständlich an die Höhe der zu übertragenden Motor- kräfte bzw.-momente - angepassten, immer relativ grossen Durchmessers des Tellerrads (z. B. im Bereich von etwa 250 mm) zur Verfügung zu haben.
Ein solcher Freiraum fehlt nun bei auf reinen Hinterradantrieb abgestellten Fahrzeugen prak- tisch meist überhaupt oder zu wesentlichen Teilen, einfach bedingt durch eine Konstruktion der Vorderachsregion, bei welcher auf die Anordnung eines Vorderradantriebsgetriebes nicht Rück- sicht genommen werden musste.
So geht z. B. aus der DE 41 15 381 A1, insbesondere aus deren Fig. 4, als Stand der Technik eine kompakt gebaute Getriebeeinheit hervor, bei der Triebling, Tellerrad und die beiden Stirnräder in einem raumsparenden Getriebegehäuse angeordnet sind
Gemäss deren Fig. 1 treibt eine an ein von einem Motor angetriebenes Schaltgetriebe anschlie- #ende Stirnrad-Getriebestufe ein Verteilergetriebe an, welches zur Verteilung der Motorleistung auf die Vorder- und die Hinterräder dient. Am Differentialgetriebe-Gehäuse ist ein Tellerrad befestigt, das mit dem Antriebszahnrad für die Hinterräder kämmt.
Der EP 0 321 138 A1 ist ein Getriebe für ein vierradgetriebenes Fahrzeug zu entnehmen, bei
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dem die Räder der Vorderachse unter Anordnung einer Stirnradgetriebestufe zwischen der Trieb- rad-Tellerrad-Einheit und dem Differential vorgesehen sind. Triebling und Tellerrad sind gemäss der dortigen Figur annähernd gleich gross. Um zu dem notwendigen Untersetzungsverhältnis zu gelan- gen, ist ein mit dem Tellerrad verbundenes kleines Zahnrad vorgesehen, welches mit einem gro- #en, etwa vierfachen Durchmesser aufweisenden, Zahnrad kämmt, mit welchem seinerseits das Gehäuse des Ausgleichsgetriebes für die Vorderachse verbunden ist.
Durch das zuletzt genannte Zahnrad mit dem den Durchmesser des Differentialgehäuses weit übersteigenden Durchmesser wird das notwendige Untersetzungsverhältnis erreicht, jedoch benötigt dasselbe letzten Endes wieder relativ viel Platz.
Bei der Antriebsanordnung gemäss der DE 36 31 776 A1 ist einem quergestellten Motor ein Wechselgetnebe parallelachsig nachgeordnet, welches über einen mehrere miteinander kämmen- de Zahnräder aufweisenden Stirnradantrieb das Gehäuse des Ausgleichsgetriebes der Fahrzeug- Vorderachse antreibt und zusätzlich eine Zwischenwelle aufweist, welche mit dem treibenden Kegelrad relativ grossen Durchmessers eines Winkelgetriebes kuppelbar ist, wobei dessen Ritzel an der für den Antrieb der Hinterachse vorgesehenen Gelenkwelle angeschlossen ist. Bei dem Mehrachs-Antriebsmechanismus ist für jede der Achsen ein eigenes Getriebe vorgesehen, wobei diese beiden Getriebe gemeinsam schaltbar sind oder eines davon auskuppelbar und über eine Welle mit Kardangelenken miteinander verbunden sind.
Wie schon oben erwähnt, geht aus keiner der angeführten Druckschriften die Aufgabe hervor, ausschliesslich für einen Hinterradantrieb konzipierte Fahrzeuge mit einem permanenten oder zuschaltbaren Vorderradantrieb auszustatten.
Der GB 2 152 453 A ist ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterrad-Antrieb zu entnehmen, bei welchem der Motor und die ihm zugeordneten Aggregate im Hinblick auf das relativ viel Platz in Achsnähe beanspruchende Vorderrad-Antriebsgetriebe konzipiert sind. Dieses Getriebe umfasst bloss den Triebling und das Tellerrad, das hier direkt an das Ausgleichsgetriebe angeschlossen ist.
Es ist dort von vornherein genügend Platz für das relativ grosse, das Gehäuse des Ausgleichsge- triebes umschliessende Tellerrad vorhanden, durch welches das nötige Untersetzungsverhältnis erreicht wird.
Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, ein, wie eingangs erwähntes Kraftfahrzeug mit Vorderrad-Antrieb auf Basis eines seriengefertigten, ausschliesslich für Hinterrad-Antrieb konfigu- rierten Fahrzeugs zu schaffen, in dem durch eine mit relativ wenig Aufwand erreichbare, veränder- te und insbesondere verkleinerte Bauart das nun dazukommende Vorderrad-Antriebsgetriebe letztlich ohne Beeinträchtigung anderer Komponenten in dem zur Verfügung stehenden, äusserst knappen Freiraum bzw. in den derartigen Freiräumen im Vorderachs-Bereich doch unterbringbar ist, wobei dieses Ziel ohne Funktionseinbussen erreicht werden soll.
Diese Aufgabe wird bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäss da- durch gelöst, dass das ausschliesslich für Hinterradantrieb konfigurierte Kraftfahrzeug mit einem für antriebslose Vorderräder konzipierten Vorderachsträger einen an sich vorhandenen Freiraum aufweist, der seitlich schräg nach oben vom Mehrzylindermotor und nach unten hin vom Vorder- achstrager begrenzt ist, und dass dieser Freiraum das Getriebe aufnimmt, dessen Tellerrad der ersten Getriebestufe mit einem ersten Zahnrad einer zweiten Getriebestufe drehmomentübertra- gend verbunden ist, welches mit einem zweiten, mit der Vorderrad-Antriebswelle gekoppelten Zahnrad kämmt und einen sich in Richtung zum Vorderachsträger hin in einer Position oberhalb desselben befindlichen Gelegearm bildet, und einer in einem Vorderachs-Gehäuse untergebrach- ten, vom Zahnrad angetriebenen,
bevorzugt als Hohlwelle ausgebildeten Vorderrad-Antriebswelle mit einem Ausgleichsgetriebe und zwei jeweils zwischen dem Ausgleichsgetriebe und dem zuge- hörigen Achswellenflansch befindlichen Achswellen.
Es wird die relativ grossen Durchmesser und daher entsprechend grösseren Platzbedarf aufwei- sende, vom Verteilergetriebe her über dessen Abtriebswelle angetriebene Triebrad-Tellerrad- Kombination in einen für deren Platzbedarf geeigneten Raum hinter dem Vorderachsträger verlegt und der die Zahnräder mit wesentlich geringeren Durchmessern als das Tellerrad aufweisende, relativ schmale Gelegearm wird an einer für die Anordnung eines bisher üblichen Vorderrad- Antriebsgetriebes günstige, möglichst tiefliegende Stelle über dem Vorderachsträger nach vorne geführt, wohin dann letztlich auch die Kraft- bzw. Momentübertragung auf die Vorderrad-Antriebs- welle bzw. deren Ensemble verlegt ist.
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Die Erfindung erfüllt eine Reihe von für Funktionstüchtigkeit, Robustheit und Kostenwürdigkeit eines Vorderradantriebs notwendigen Forderungen. Sie ermöglicht, dass serienmässige Vorder- achsträger bzw. Vorderachskörper mit Einzelradaufhängung sowohl aufbaumässig als auch inner- halb der Gesamtkonfiguration des Vorderachsbereichs eines nur für Hinterachsantrieb konzipierten Serienfahrzeugs weitgehend erhalten bleiben können. Das Mehrgewicht des derart mit einem Vorderradantrieb nachgerusteten Serien-Fahrzeugs liegt in einem konkreten Fall, nämlich bei Transportern der Marke Mercedes-Benz in der Klasse von 2,5 t bis 4,6 t Gesamtgewicht jedenfalls in einem Bereich von unter 120 kg.
Für den Umbau bzw. Einbau des neuen Getriebes sind keine Schweissvorgänge am Chassis sondern bloss Verschraubungen vonnöten Der neue Antrieb ist für einen Einbau in praktisch alle Gewichts-, Motor-, Schalt- und Verteilergetnebe-, Radstands- und Sonderausstattungs-Varianten der Serienfahrzeuge passend. Bereifung, Spurweite und Lenkgeometrie des Basisfahrzeugs blei- ben praktisch voll erhalten. Die neuen Komponenten können mit Verschleissteilen, die aus dem Ersatzteilprogramm der normalen Serienproduktion stammen und/oder Normteile sind, problemlos kompatibel ausgeführt werden.
Welche Probleme bei einer Aus- bzw. Umrüstung von Serienfahrzeugen mit üblichem Hinter- radantrieb auf, gegebenenfalls zuschaltbaren, Allradantrieb auftreten und durch welche flankieren- den Massnahmen dieselben bevorzugt gelöst oder beseitigt werden können, sei im folgenden erörtert :
In mit einem Umbau bzw. mit einer Nachrüstung im Direktbereich der Vorderachse bei der Um- stellung von hinterachsgetriebenen Fahrzeugen auf Allradantrieb engem und peripherem Zusam- menhang stehen in den meisten Fällen folgende, sich am bei Serienmodellen gegebenen Bestand orientierende, flankierende Massnahmen:
Für den Abtrieb des Motormomentes wird vorteilhafterweise die Gelenk- bzw.
Abtriebswelle zwischen Schaltgetriebe und Hinterachse gekürzt bzw. durch eine kürzere Welle ersetzt
Es wird mit etwas Abstand zum Schaltgetriebe ein Verteilergetriebe montiert, an das rückseitig die kürzere bzw. gekürzte, zu den Hinterrädern sich erstreckende Abtriebswelle angeflanscht wird.
Zusätzlich wird zwischen Schaltgetriebe und Verteilergetriebe eine kurze Abtriebs- bzw. Ge- lenkwelle angeordnet.
Das Getriebe für den Vorderrad-Antrieb wird durch eine kurze, vom Verteilergetriebe nach vor- ne gerichtete Abtriebs- bzw. Gelenkwelle mit dem Verteilergetriebe verbunden.
Je nach Ausführung des Verteilergetriebes kann ein zuschaltbarer oder permanenter Allradan- trieb vorgesehen sein.
Was nun den Vorderachsbereich unmittelbar betrifft, haben sich folgende, wenig aufwendige Veränderungen am serienmässig gegebenen Bestand als günstig erwiesen.
An Stelle der serienmässigen Achsschenkel kann für eine später noch näher beschriebene, be- vorzugte Bauvariante mit disloziertem Ausgleichsgetriebe der einzelne Schenkel so umgestaltet sein, dass er den Durchtrieb einer Gelenkwelle ermöglicht.
Dazu werden die Anflanschpunkte für Dämpferbeine - im konkreten Fall eines Kleinlasters um etwa 120 mm - in der Spreizachse nach oben verlagert, um den Durchgang der Vorderrad- Antriebs-Gelenkwelle mit Manschette zu ermöglichen.
Um dabei zumindest einen ähnlichen Federweg wie beim Grundfahrzeug zu erhalten, kann durch Anordnung von Beilagen am Vorderachskörper das Chassis und die Karosserie, im konkre- ten Fall z. B. um etwa 110 mm, angehoben werden.
Diese Anhebung verursacht unter Beibehaltung der Vorderrad-Spurweite des Serienfahrzeugs eine Verringerung des Spreizungswinkels. Da bei dem geringeren Spreizungswinkel das Dämpfer- bein unter Umständen am Rad streifen würde, wird das genannte Dämpferbein geringfügig aus der Spreizachse geknickt.
Am Vorderachsträger, welcher aus Blechpressteilen zusammengeschweisst ist, ist eine Öffnung für die Führung der Gelenkwellen nach aussen zu schaffen.
Weiters werden am Vorderachskörper Beilagen zur Niveauanhebung, Quer- und Längsausstei- fungen sowie Aufnahmekonsolen für den Vorderachsenantrieb angeschweisst.
Wie schon eingehend erläutert, stellt der Vorderachsantrieb bei der Umrüstung das - erst durch die Erfindung gelöste - Kernproblem dar. Obwohl durch einige der oben genannten Massnahmen die Freiräume für eine Unterbringung des Vorderachsantriebs durch die Niveauanhebung etwas
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erweitert werden können, sind sie immer noch zu klein für die Unterbringung herkömmlicher Vorderachs-Antriebssysteme.
Wollte man den Vorderachsantrieb mit einem üblichen Tellerraddurchmesser von etwa 200 mm oder mehr über dem Vorderachsträger anordnen, so wäre dafür absolut kein Platz vorhanden und ausserdem wäre der Winkel der Gelenkwelle vom Vorderachsantrieb zum Achsschenkel zu steil.
Würde man den Vorderachsträger, welcher in konkretem Fall ein Hutprofil aus 4 mm Stahl- blech ist, in der Mitte trennen, um den Vorderachsantrieb hineinzusetzen, so wäre an sich genü- gend Freiraum vorhanden und auch der Gelenkwellenwinkel zu den Achsschenkeln hin wäre in Ordnung. Eine solche Teilung des Vorderachsträgers ist jedoch wegen des aufwendigen Umbaus desselben praktisch unmöglich, wobei noch dazu kommt, dass der Vorderachsträger dann zusätz- lich ausreichend verstärkt werden müsste, was unerwünschtes, zusätzliches Mehrgewicht bedeu- tet.
Einen weiteren Nachteil einer solchen Lösung bildet eine im Hutprofil des Vorderachsträgers untergebrachte Querblattfeder. Diese müsste im Bereich des oben genannten Einschnittes des Achskörpers stark nach unten gekröpft werden. Dadurch würden Kosten und Mehrgewicht weiter wesentlich steigen.
Es ist daher beim erfindungsgemässen Kraftfahrzeug der Vorderachsantrieb bzw. das einge- setzte Getriebe derart gestaltet, dass die Kombination von Tellerrad und Triebling tiefergesetzt, hinter dem Vorderachsträger angeordnet ist.
Über das Zahnradvorgelege des Gelegearms, wobei die Durchmesser der Zahnräder wesent- lich kleiner sind als jener des Tellerrades, wird dann das Drehmoment nach vorne in die, wie schon oben angedeutet, ideale Lage über dem Vorderachsträger übertragen.
Das zweite bzw. abtreibende Zahnrad des Gelegearmes über dem Vorderachsträger überträgt dann das Drehmoment auf ein Ausgleichsgetriebe, welches über Steckwellen das Drehmoment auf die Antriebsgelenkwellen der Vorderachse weiterverteilt.
Wenn der Platz für die Anordnung eines direkt an das abtreibende Zahnrad des Gelegearmes angeflanschten Ausgleichsgetriebes äusserst gering bzw., wie bei manchen Motorvarianten der Fall, absolut nicht ausreichend ist, kann gemäss einer später noch genauer beschriebenen Bauvari- ante über eine Hohlwelle das Drehmoment auf die andere Fahrzeugseite bzw. auf ein dort ange- ordnetes Ausgleichsgetriebe, wo in den meisten Fällen ausreichend Freiraum dafür vorhanden ist, übertragen werden. Über eine Flanschwelle in der Hohlwelle kann dann das Drehmoment auf beide Abtriebsseiten übertragen werden.
Eine weitgehend verlustfreie Drehmomentübertragung, eine möglichst geringe Baubreite und eine an die äusserst beengten Platzverhältnisse günstige Anpassung ermöglichen die Ausführungs- formen gemäss den Ansprüchen n 2 bis 5. Die Merkmale dieser Ansprüche führen zu einfachen, sich durch geringe Kraftverluste und geringe Geräuschpegel im Betrieb auszeichnenden konkreten Lösungen.
Wenn bei einer Serie von Fahrzeugen, z. B. mit Motoren geringerer Leistung und Dimension, der höhenmässig jedenfalls ungenügende Freiraum auf einer Seite schräg abwärts vom Motor dies bezüglich seiner Breite es zulässt, ist die im Anspruch h 2 geoffenbarte Direkt-Verbindung des zweiten Zahnrades des Gelegearmes mit dem Ausgleichsgetriebe von Vorteil.
Ist ein solcher Freiraum nicht gegeben, so kann - wie schon oben kurz angedeutet - eine Dislo- zierung des Ausgleichsgetriebes an eine Stelle im Vorderachsbereich erfolgen, wo dafür tatsäch- lich Platz ist, wie gemäss Anspruch h 6 vorgesehen.
Eine in diesem Zusammenhang elegante und platzsparende Lösung bildet den Gegenstand des Anspruches 7.
Im Rahmen der Erfindung besonders bevorzugt, weil allen gegebenen Voraussetzungen be- züglich Freiraumangebot, Robustheit, Gewichtsverteilung u.dgl. in wesentlichem Ausmass entspre- chend, ist eine Ausführungsvariante gemäss Anspruch h 8.
Weitere baulich einfache und robuste, platzsparende und somit im Sinne der Erfindung vorteil- hafte Ausführungsformen sind in den Ansprüchen n 9 bis 11 angeführt.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
Es zeigen die Fig. 1 eine Draufsicht auf das Antriebs- und Fahrwerk eines erfindungsgemässen, mit nachträglich eingebautem Vorderradantrieb ausgestatteten Kraftfahrzeugs auf Basis eines ursprünglich nur Hinterradantrieb aufweisenden Kraftfahrzeugs, die Fig. 2 eine Seitenansicht eines
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gemäss der Erfindung für einen Einbau im geringen Freiraum oberhalb des Vorderachsträgers eines nur hinterrad-angetriebenen Fahrzeugs vorgesehenen, durch einen sich verschmälernden Gelegearm ergänzten Triebling-Tellerrad-Getriebes, und die Fig. 3 eine weitere Ansicht des neuen Vorderrad-Antriebsgetriebes, die Fig 4 gibt einen näheren Einblick in das in Fig. 2 und 3 gezeigte, Vorderrad-Antriebsgetriebe, die Fig. 5 zeigt in einer Sicht von oben Konfiguration und Anordnung sowie Ausfuhrung eines neuen Getriebes gemäss den Fig.
2,3 und 4 zusammen mit dem Verteiler- getriebe. Die Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht des in den vorangegangenen Figuren gezeigten neuen Getriebes und seine Anordnung zusammen mit den sonstigen wesentlichen Komponenten eines Vorderrad-Antriebs.
Fig. 1 zeigt in einer Gesamtansicht die wesentlichen Bestandteile eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges 100, welches mit dem neuen Vorderrad-Antriebsgetriebe 40 ausgestattet ist.
Von einem in Längsrichtung angeordneten Mehrzylindermotor 5 und dessen Schaltgetriebe 6 aus geht in Richtung Hinterachse 8 eine Gelenkwelle bzw. Abtriebswelle 67 ab, welche in ein Verteilergetriebe 7 geführt ist. In Fortsetzung der Abtriebswelle 67 geht vom Verteilergetriebe 7 eine Welle 78 für den Antrieb der Hinterachse 8 mit einem Differential 81 und Hinterrädern 82 aus.
Das längliche Verteilergetriebe 7 selbst bzw. dessen Gehäuse 70 erstreckt sich seitlich von der Achse der Abtriebswelle 67 und der Welle 78 schräg abwärts geneigt weg, und von ihm geht - mit ihrer Achse möglichst tiefliegend - eine Abtriebswelle 74 ab, welche ihrerseits in ein seitlich schräg unterhalb des Motors 5 angeordnetes erfindungsgemäss vorgesehenes Getriebe 40 für den Antrieb der in unterbrochener Linie angedeuteten Vorderrad-Antriebswelle 31 geführt ist.
Das Ausgleichsgetriebe 310 der Vorderrad-Antriebswelle 31 ist hier disloziert, und zwar diame- tral zum Getriebe 40 für den Antrieb der Vorderräder 22 angeordnet.
Beidseitig ragen schliesslich die Achswellen 21 für von ihnen antreibbare Vorderräder 22 weg.
Die Fig. 2 zeigt in einer Seitenansicht die Anordnung des Getriebes 40 mit einem Gehäuse 400, das in seinem schräg hinter dem - in seiner Kontur mit unterbrochener Linie angedeuteten - Motor 5 abgesenkt angeordneten Teil grösseren Durchmessers das über einen Anschlussflansch 403 vom Verteilergetriebe 7 und dessen Abtriebswelle 74 mit Motorkraft bzw. Drehmoment ver- sorgbare Triebrad 411 und das mit ihm kämmende Tellerrad 412 mit der Achse MT, welche zu- sammen eine erste Getriebestufe 410 bilden, beherbergt. Das Tellerrad 412 ist mit einem ersten Zahnrad 421 mit wesentlich geringerem Durchmesser als das Tellerrad 412 drehmomentübertra- gend verbunden und kämmt mit einem zweiten, etwa gleichen Durchmesser aufweisenden Zahn- rad 422. Diese beiden Zahnräder 421,422 bilden zusammen den eine zweite Getriebestufe dar- stellenden Gelegearm 420.
Mit dem Endbereich dieses im Vergleich zur ersten Getriebestufe 410 wesentlich schmäleren und somit nur wenig Platz benötigenden Gelegearms 420, von dessen zweiten Zahnrad 422 die Lage von dessen Achse MG gezeigt ist, reicht das Getriebe 40 bis ober- halb des Vorderachsträgers 38 in den für eine Unterbringung eines üblichen Triebrad-Tellerrad- Getriebes wesentlich zu geringen Freiraum 101 schräg unterhalb des Motors 5. Die vorher erwähn- te Achse MG des Zahnrades 422 ist identisch mit der Achse MA der hier nicht dargestellten Vor- derrad-Antriebswelle.
Damit ist das zweite bzw. abtreibende Zahnrad 422 des Gelegearms 420 im wesentlichen an jener günstigen Stelle positioniert, wo etwa die Hauptachse des Tellerrades eines herkömmlichen Triebling-Tellerrad-Getriebes liegen sollte, welches jedoch wegen der vorgegebenen Formgebung des mit einem Hutprofil ausgebildeten Vorderachsträgers 38, und der dortigen Querfeder 39 sowie des wesentlich zu geringen Platzes oberhalb des Vorderachsträgers 38 zum Motorblock 5 hin dort keinesfalls positioniert werden könnte.
Die Fig. 2 zeigt noch ein an einer Lasche 406 am Getriebe-Gehäuse 400 befestigtes Dämp- fungsorgan mit Dämpfungselement 401, das sich auf einer Abstützung 381 am Vorderachsträger 38 abstützt.
Die Fig 3 zeigt das Gehäuse 400 des Getriebes 40 von aussen mit dem Flansch 403 für den Anschluss der Abtriebswelle 74 bzw. des nicht gezeigten Trieblings 411und einer Hohlwelle 404 für die Lagerung des Tellerrades 412 sowie mit einem Flansch 405 für den Anschluss der Vorder- rad-Antriebswelle im Gelegearm 420 des Getriebes 40.
Die Fig. 4 gibt einen Einblick in das Innenleben des Getriebes 40, wobei in dem Teil des Ge- häuses 400 mit grösserem Durchmesser der von der den Anschlussflansch 403 durchsetzenden, nicht näher gezeigten Abtriebswelle 74 angetriebene Triebling 411 und das Tellerrad 412 unterge-
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bracht sind, welche zusammen eine erste, durchaus konventionelle Triebrad-Tellerrad-Getriebe- stufe 410 mit an sich üblichem Untersetzungsverhältnis bilden.
Koaxial zum Tellerrad 412 ist mit demselben das erste Zahnrad 421 drehmomentübertragend verbunden - im vorliegenden Fall angeflanscht-, welches zusammen mit einem mit ihm kämmen- den, zweiten Zahnrad 422 den Gelegearm 420, also den zweiten Getriebeteil, bildet. Die Achse MG des zweiten bzw. abtreibenden Zahnrades 422 ist mit der Lage der Achse MA der Vorderrad- Antriebswelle identisch. Gezeigt sind hier wieder die Befestigungslaschen 406 am Getriebegehäu- se 400 für dessen - wie in Fig. 3 gezeigte - Dämpfungselemente sowie das Hutprofil des Vorder- achsträgers 38 und die dortige Querblattfeder 39. Bevorzugterweise bildet das zweite Zahnrad 422 des Gelegearms 420 gleich direkt den Antrieb der hier nicht gezeigten Vorderachs-Antriebswelle.
Fig. 5 zeigt eine Gesamt-Konfiguration der wesentlichen Komponenten des neuen Getriebes, nämlich das Verteilergetriebe 7 mit dem Anschlussflansch 705 zur nicht näher gezeigten Hauptan- triebswelle 67 hin und dem Anschlussflansch 706 zur nicht gezeigten Hinterachs-Antriebswelle 78 hin, sowie weiters einen Anschlussflansch 704 für die hier auch nur mit unterbrochener Linie ange- deutete weitere Abtriebswelle 74. Weiters ist das Getriebe 40 mit dem Anschlussflansch 403 für den Triebling 411gezeigt und es ist der Blick auf jenem Teil des Gehäuses 400 geöffnet, der den Gelegearm 420 beherbergt.
Das Vorderachs-Antriebswellen-Gehäuse 300 liegt unterhalb dem dort tiefstliegenden Bereich des Motors 5, (siehe dazu insbesondere die Fig. 1 und 2) und weist eine durchgezogene Wellenführung zu dem auf der anderen Seite, - in der Fig. 5 oberhalb des Motors 5 dargestellt - angeordneten Ausgleichsgetriebe 310 auf, von dem aus die beiden Achswellenflan- schen 315 angetrieben sind.
Die Schnittansicht der Fig. 6 in einer Blickrichtung von der Fahrzeugrückseite her zeigt, wie im Freiraum 101, links schräg unterhalb des in seinem Gesamtkonturverlauf gezeigten Motors 5 und oberhalb der Oberkante OK des Vorderachsträgers 38 das Getriebe 40 für den Antrieb der Vorder- räder angeordnet ist, dessen Triebling 411vom ebenfalls in Kontur gezeigten, stark schräg nach unten zum Getriebe 40 hin geneigt angeordneten Verteilergetriebe 7 mit Drehmoment beaufschlagt wird und dasselbe an das Tellerrad 412 des ersten Getriebeteils 410 weitergibt.
Das mit dem Tellerrad 412 drehmomentübertragend verbundene, erste Zahnrad 421 des Gelegearmes 420 kämmt mit dessen zweitem Zahnrad 422, welches seinerseits drehmomentübertragend mit einer den besonders engen Raum zwischen der tiefsten Stelle der Kontur des Motors 5 und der Ober- kante OK des Vorderachsträgers 38 durchsetzenden, auf Lagern 305 des Gehäuses 300 der Vorderrad-Achswelle 31 gelagerten Hohlwelle 33 verbunden ist. Auf der rechten Seite des Motors 5 ist dort, wo zwischen ihm und der Oberkante OK des Vorderachsträgers 38 ein rechts nach aussen sich weitender Freiraum 102 vorhanden ist, das in die Hohlwelle 33 integrierte Ausgleichs- getriebe 310, das linksseitig absolut keinen Platz hätte, angeordnet.
Von dem Ausgleichsgetriebe 310 aus wird das Drehmoment der Hohlwelle 33 an die beiden Schenkel 311,312 der Vorderrad- Antriebswelle 31 mit den Anschlussflanschen 315 für die eigentlichen Radantriebswellen abgege- ben. Eingezeichnet ist in Fig. 6 noch allgemein die Lage der Mittellinie MV der nicht gezeigten Vorderachse.
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