AT394611B - Kupplungsvorrichtung fuer einen treibstangenbeschlag - Google Patents

Description

AT 394 611 B

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für aneinanderstoßende Treibstangenschnitte eines Treibstangenbeschlages mit zwei miteinander verbindbaren, jeweils ein Stulpschienen- und ein daran geführtes Treibstangenstück aufweisenden Baueinheiten, wie Kantenriegel und Eckumlenkung, bei dem die bandförmigen Treibstangenstücke der beiden Baueinheiten über eine Zahnkupplung miteinander verbunden sind, wobei auf dem End-bereich des einen Treibstangenstücks ein U-förmiges Treibstangenkupplungsglied mit Innenverzahnung befestigt ist, in das das andere am Anschlußende entsprechend außenverzahnte Treibstangenstück eingreift, und wobei das das Kupplungsglied tragende Treibstangenstück in der Nähe des Treibstangenkupplungsglieds ein Langloch für den Durchgriff eines der Stulpschienenbefestigung dienenden Befestigungselements wie Schraube od. dgl. aufweist.

Eine solche Kopplungsvorrichtung für einen Treibstangenbeschlag ist im wesentlichen durch die DE-PS 25 15 542 bekannt, wobei die Zusammenfassung von Teilen des Beschlags zu Baueinheiten und die Kupplung d^ Stulpschienen und deren Befestigung in der AT-PS 380 516 beschrieben sind.

Bei der bekannten Kopplungsvorrichtung ist bei Druckbelastung die Gefahr eines Verbiegens des durch das Langloch geschwächten Treibstangenstücks gegeben, die bei entsprechender Belastung zu einer verbleibenden Verbiegung und dadurch zu erhöhter Reibung führen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Kupplungsvorrichtung der eingangs bezeichnten Art diese Verbiegungsgefahr des Treibstangenstücks auszuschließen oder jedenfalls zu vermindern.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, daß das das Kupplungsglied tragende Treibstangenstück zumindest im Bereich des Langlochs mit einer Versteifung versehen ist und/oder daß das Kupplungsglied an einem annähernd um die Materialstärke seines Stegs gekröpften Endabschnitt des jeweiligen Treibstangenstücks auf dessen Außenseite angebracht ist, wobei das eine Ende des Kupplungsglieds gegen die Kröpfung formschlüssig anstößt. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird vermieden, daß sich die Treibstange verbiegt und sich diese Verbiegung auf die Stulpschiene überträgt und dadurch auch diese Stulpschiene ausgebogen wird, wodurch der Treibstangenbeschlag zumindest schwergängig wird.

Die Versteifung des das Kupplungsglied tragenden Treibstangenstückes kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß dieses Treibstangenstück geradlinig ausgebildet ist und gegebenenfalls im Bereich des Langlochs ein mit einem entsprechenden Langloch versehenes Versteifungselement trägt. Zweckmäßig ist es hiebei, wenn das Versteifungselement einstückig mit dem U-förmigen Kupplungsglied ausgeführt ist, da sich hiedurch eine optimale Versteifung bei geringem zusätzlichen Konstruktionsaufwand ergibt. Vorzugsweise ist hiebei das Versteifungselement auf seiner ganzen Länge in Fortsetzung des U-förmigen Kupplungsgliedes entsprechend U-förmig ausgebildet.

Es kann aber auch das Versteifungselement ein Blechteil sein, welcher zumindest im Bereich seiner Enden mit dem es tragenden Treibstangenstück verschweißt, vorzugsweise punktverschweißt ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen. In diesen zeigt Fig. 1 eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung in Seitenansicht, teilweise in auseinandergezogener Darstellung. Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform und Fig. 3 ein Detail dieser Ausführungsform in perspektiver Darstellung. Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung. Fig. 5 stellt eine Explosionsdarstellung zu Fig. 4 dar und Fig. 6 eine Abwandlung der Ausführungsform nach den Fig. 4 und 5.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Kupplungsvorrichtung (510) weist einen Eckstulp (512) mit einem Eckstulpschenkel (513) auf, der mit einer Stulpschiene (516) gekuppelt ist. Zur Kupplung ist eine U-förmige Kupplungsschiene (530) vorgesehen, deren Ausführung aus Fig. 3 näher ersichtlich ist. Diese Kupplungsschiene (530) weist einen Steg (532) und zwei Schenkel (534) auf, die an ihrer Innenseite mit einer Innenverzahnung (536) versehen sind. Diese Innenverzahnung (536) ist zum Eingriff mit einer Feinverzahnung (538) an jeder der beiden Kanten (540) der Stulpschiene (516) bestimmt. Diese beiden Kanten (540) der Stulpschiene (560) sind, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, gegenüber der vollen Stulpschienenbreite (A) in einem Bereich (B) breitenvermindert. Diese Breitenverminderung (B) ist so groß, daß die U-förmige Kupplungsschiene (530) mit ihren Schenkeln (534), wenn sie den Abschnitt (B) umgreift, bündig mit der vollen Breite (A) der Stulpschiene (516) liegt.

Die Kupplungsschiene (530) weist eine Kupplungsöffnung (541) auf, welche zum Eingriff für einen Kupplungszapfen (542) bestimmt ist, der auf dem Eckstulpschenkel (513) im Bereich eines Fortsatzes (509) angenietet ist. Die Kupplung zwischen dem Eckstulpschenkel (513) und der Stulpschiene (516) erfolgt somit in der Weise, daß die Kupplungsschiene (530) einerseits mit ihrer Kupplungsöffnung (541) in Eingriff mit dem Kupplungszapfen (542) gebracht wird und anderseits mit ihren Innenverzahnungen (536) an den Schenkeln (534) in Eingriff mit den Feinverzahnungen (538) an den Kanten (540) gebracht wird.

Um eine Längenanpassung der Stulpschiene an das Flügelformat durchzuführen, ist es ausschließlich erforderlich, die Stulpschiene (516) mit einem geeigneten Werkzeug abzulängen. Hiebei legt man zunächst den Treibstangenbeschlag in eine für die Aufnahme der Stulpschienen (516) und des Eckstulpschenkels (513) bestimmte Nut in der Flügelfalzumfangsfläche ein, derart, daß man das in Fig. 2 links gelegene, nicht sichtbare Ende der Stangenbaueinheit mit dem nicht sichtbaren Flügelrahmeneck zum Anschlag bringt, man zeichnet hierauf an der Stulpschiene (516) die zur Kupplung mit der Kupplungsschiene (530) benötigte Länge an und trennt dann den -2-

AT394 611 B Überstand etwa mit einer Säge, ein»’ starken Schere oder einer Zwickzange ab. Hiebei braucht keine große Sorgfalt gewahrt zu werden, da etwaige Toleianzabweichungen der zugeschnittenen Stulpschiene (516) durch entsprechend größere oder kleinere Überdeckungen zwischen der Kupplungsschiene (530) und der Stulpschiene (516) ausgeglichen werden können.

Zur Befestigung dient eine Schraube (544), die durch ein Loch (546) in der Kupplungsschiene (530) hindurch in das Flügelrahmenmaterial eingeschraubt wird. Eine Abdeckung der nach Anbringung der Kupplungsschiene (530) noch sichtbaren, die Feinverzahnungen (538) aufweisenden Kanten (540) kann durch eine U-förmige Schiene (540a) aus Kunststoff erfolgen, die an der Innenseite ihrer Schenkel mit einer Innenveizahnung (540b) versehen ist, die mit der Feinverzahnung (538) zusammenwirkt

Die Treibstange (548) weist gleichfalls an ihren beiden Kanten (550) eine Feinverzahnung (552) auf. Das flexible Eckumlenkungselement ist in Fig. 1 nicht erkennbar, es handelt sich beispielsweise um eine flexible Stahlfeder, die in ein» Führungsbahn (514) des Eckstulpes (512) geführt ist. Diese Stahlfeder ist mit einem Verlängerungsstück (554) verbunden, welches bei (556) gekröpft ist und einen gekröpften Endabschnitt (558) aufweist. Auf diesem gekröpften Endabschnitt (538) ist ein U-förmiges Kupplungsglied (560) aufgenietet, das an den Innenseiten seiner beiden Schenkel Gegenverzahnungen zum Eingriff mit den Feinverzahnungen (552) der Treibstange (548) aufweist. Auch die Treibstange (548) kann durch einfaches Absägen, Abschneiden oder Abzwicken abgelängt werden, wobei auch bei ihr» Ablängung keine besondere Sorgfalt hinsichtlich des genauen Längenmaßes beachtet werden muß, weil Tol»anzen durch die Kupplung zwischen dem U-förmigen Kupplungsglied (560) und den Feinveizahnungen (552) aufgenommen werden.

Das Verlängerungsstück (554) ist mit einem Langloch (562) versehen, durch welches die Befestigungsschraube (544) in das Flügelmaterial hindurchgreifen kann. Da die Stulpschiene (516) vor der endgültigen Montage im Kupplungsbereich von d» Treibstange (548) abgehoben w»den kann, kann man gleichzeitig die Ablängung von Treibstange (548) und Stulpschiene (516) in Endlage der Treibstange vornehmen. Für die Ablängung der Treibstange (548) gilt das in Bezug auf die Stulpschiene (516) Gesagte, d. h. man benötigt keine besonderen Lehren und Werkzeuge, sondern man zeichnet auch hi» lediglich die Abtrennstelle an, in dem man den Beschlag am Flügelrahmen justiert, und danach die Stangenbaueinheit wied» wegnimmt und die beiden Ablängvorgänge durchführt.

Da die Stulpschiene (516) im Längenbereich (B) breitenvermindert ist, könnte bei entsprechender Wahl der Maße die Gefahr bestehen, daß dieser brcitenverminderte Bereich der Stulpschiene in den unterhalb der im Flügelrahmen vorgesehenen Nut für die Aufnahme der Stulpschiene angeordneten Kanal für die Aufnahme d» Treibstange (548) hineinfällt. Um dies zu verhindern, ist ein dünnes Federblech (569) vorgesehen, das mittels des Kupplungszapfens (542) am Eckstulpschenkel (513) angenietet sein kann. Dieses Federblech (569) weist die volle Breite (A) der Stulpschiene (516) auf und stützt somit den breitenverminderten Bereich (B) der Stulpschiene (516) ab.

Die Feinheit der Verzahnungen (536) und (538) ist so gewählt, daß auch unter ungünstigen Verhältnissen eine hinreichende Anpassung an das jeweilige Flügelrahmenformat möglich ist. Im ungünstigsten Fall wird der in Fig. 1 dargestellte vertikale Eckstulpschenkel (572) nicht sehr auf dem Boden d» für ihn vorgesehenen Nut am Flügelrahmenfalz aufliegen.

Wird die Treibstange (548) durch das Verlängerungsstück (554) in Fig. 1 nach links verschoben, so sind sowohl Treibstange als auch Verlängerungsstück auf Druck belastet, wobei die Druckkraft b»eits im normalen Betrieb eine erhebliche Größe annehmen kann, wenn durch die Treibstange (548) eine Verriegelung, etwa zwischen einer Ausstellstange und einem Vemegelungselement an der Treibstange (548), eingerückt werden soll. Noch größer kann diese Druckkraft werden, wenn etwa die Verriegelungsteile sich nicht in der richtigen Eingriffslage zueinander befinden. Diese Druckkraft kann dazu führen, daß sich die Treibstange (548) und/oder das Verlängerungsstück (554) verbiegen und daß sich diese Verbiegung auf die Stulpschiene (516) überträgt und diese nach oben ausgebogen wird. Dieses Ausbiegen nach oben kann durch die Kupplungsschiene (530) nicht immer in ausreichendem Maße aufgefangen werden, insbesondere dann nicht, wenn die Kupplungsschiene (530) etwa aus Zinkdruckguß hergestellt ist. Versuche haben insbesondere gezeigt, daß V»biegungen in der Weise Zustandekommen können, daß sich das Verlängerungsstück (554) im Bereich des Langloches (562) nach unten, also gegen den Boden des Kanals, der die Treibstange (548) auf nimmt, durchbiegt, mit d» Folge, daß weitere Druckkraftübertragung an der Stelle des Kupplungsgliedes (560) zu einer in Fig. 1 aufwärts gerichteten Kraftkomponente führt, welche die Kupplungsschiene (530) belastet

Um diese Gefahr d» Verbiegung der Treibstange (548) und/od» des Verlängerungsstückes (554) zu beseitigen oder zumindest weitgehend zu verringern, ist die Anordnung so getroffen, daß das Kupplungsglied (560) mit seinem in der Fig. 1 rechten Ende formschlüssig gegen die Kröpfung (556) anstößt, so daß die durch das Verlängerungsstück (554) auf das Kupplungsglied (560) übertragene Druckkraft unmittelbar über die Kröpfung (556) auf das Kupplungsglied (560) üb»tragen wird, und zwar in gerader Linie, und daher eine Momentenbelastung in dem Verlängerungsstück (554) praktisch nicht mehr auftreten kann. Das Kupplungsglied (560) ist auf das in der Fig. 1 linke Ende des Verlängerungsstückes (554) so aufgenietet, daß das in der Fig. 1 rechte Ende des Kupplungsgliedes (560) gegen die Kröpfung (556) formschlüssig anstößt

Von wesentlich» Bedeutung - und auch diese Maßnahme erfüllt bereits den wesentlichen Gedanken der Erfindung - ist, daß das Verlängerungsstück (554) im B»eich des Langlochs (562) geradlinig verläuft -3-

Claims (7)

1. AT 394 611 B In Fig. 4 und 5 ist eine andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung dargestellt, und zwar handelt es sich hiebei um die Kupplung einer Stangenbaueinheit mit einer Eckbeschlagseinheit, bei der das Treibgestänge nicht umgelenkt ist. In den Fig. 4 und 5 sind entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in den Fig. 1 bis 3, 5 jeweils vermehrt um die Zahl (100). Das Treibstangeneckelement (654) trägt an seinem in Fig. 4 unteren Ende über einen Hohlniet (654a) ein Schwenkglied (654b), dessen Schwenklage durch einen Exzenter (654d) einstellbar ist. Der Hohlniet (654a) und der Exzenter (654d) laufen in einem Langloch (612a) des Eckstulps (612). An dem Schwenkglied (654b) ist ein Riegelglied (654d) angeordnet, das zum Eingriff mit einem blendrahmenseitigen Kipplager bestimmt ist. Durch Verstellen des Exzenters (654d) kann das Schwenkglied 10 (654b) in einer Ebene senkrecht zur Zeichenebene verschwenkt werden und dadurch das Riegelglied (654c) senkrecht zur Zeichenebene verstellt werden. In Abweichung von der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3 ist die Kröpfung (656) weiter zur Ecke des Eckstulps (612) hin verlegt, und zwar befindet sie sich, wie aus Fig. 5 ersichtlich, unterhalb des eckenseitigen Endes des Langlochs (662). Von der Kröpfung (656) bis zum freien Ende des Treibstangeneckelementes (654) 15 verläuft ein geradliniger Abschnitt (658). Auf diesem geradlinigen Abschnitt (658) ist das Treibstangenkupplungsglied (660) vermittels Nietzapfen (660b) in Nietlöchem (658a) vernietet (Fig. 5). Das Treibstangenkupplungsglied (660) ist U-förmig ausgebildet für die Aufnahme der Treibstange (648). Die Treibstange (648) ist mit Kantenverzahnungen (652) zum Eingriff in Verzahnungen (660e) an den Innenseiten der U-Schenkel des U-förmigen Treibstangenkupplungsglieds (660) versehen. Nun ist aber, wie aus Fig. 5 ersichtlich, das 20 Treibstangenkupplungsglied (660) mit einer Verlängerung (660a) versehen, die das gleiche U-förmige Profil hat wie das Treibstangenkupplungsglied (660), jedoch ohne Verzahnungen an den Innenseiten der U-Schenkel; außerdem weist die Verlängerung (660a) des Treibstangenkupplungsglieds (660) ein Langloch (660c) auf, das bei Befestigung des Treibstangenkupplungsglieds (660) an dem Abschnitt (658) des Treibstangeneckelements (654) zur Deckung mit dem Langloch (662) des Treibstangeneckelements (654) gelangt. Ein zusätzlicher 25 Befestigungsniet (660b) der Verlängerung (660a) wird in einem Nietloch (658a) vernietet Die Verlängerung (660a) versteift insbesondere auch dank ihrer Ausführung mit den U-Schenkeln (660d) das Treibstangeneckelement (654) im Bereich des Langlochs (662), so daß auch bei dieser Ausführungsform eine Gefahr der Verbiegung unter Druckbelastung nicht besteht. Die Befestigungsschraube (644) durchgreift hier die Langlöcher (660c) und (662). 30 Die Ausführungsform nach Fig. 6 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 4 und 5 dadurch, daß ein Versteifungselement (760a) auf das Treibstangenelement (754) in dessen Längsabschnitt (758) durch Schweißpunkte (758b) aufgeschweißt ist, wobei dieses Versteifungselement (760a) nicht einstückig mit dem Treibstangenkupplungsglied (760) ausgeführt ist. 35 PATENTANSPRÜCHE 40 1. Kupplungsvorrichtung für aneinanderstoßende Treibstangenschnitte eines Treibstangenbeschlages mit zwei miteinander verbindbaren, jeweils ein Stulpschienen- und ein daran geführtes Treibstangenstück aufweisenden 45 Baueinheiten, wie Kantenriegel und Eckumlenkung, bei dem die bandförmigen Treibstangenstücke der beiden Baueinheiten über eine Zahnkupplung miteinander verbunden sind, wobei auf dem Endbereich des einen Treibstangenstücks ein U-förmiges Treibstangenkupplungsglied mit Innenverzahnung befestigt ist, in das das andere am Anschlußende entsprechend außenverzahnte Treibstangenstück eingreift, und wobei das das Kupplungsglied tragende Treibstangenstück in der Nähe des Treibstangenkupplungsglieds ein Langloch für den Durchgriff 50 eines der Stulpschienenbefestigung dienenden Befestigungselements wie Schraube od. dgl. aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das das Kupplungsglied (560) tragende Treibstangenstück (554) zumindest im Bereich des Langlochs (562) mit einer Versteifung (660a, 760a) versehen ist und/oder daß das Kupplungsglied (560) an einem annähernd um die Materialstärke seines Stegs gekröpften Endabschnitt (558) des jeweiligen Treibstangenstücks (554) auf dessen Außenseite angebracht ist, wobei das eine Ende des Kupplungsglieds (560) gegen 55 die Kröpfung (556) formschlüssig anstößt.
2. 2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das das Kupplungsglied (660) tragende Treibstangenstück (554,654) geradlinig ausgebildet ist und gegebenenfalls im Bereich des Langlochs (662) ein mit einem entsprechenden Langloch (660c) versehenes Versteifungselement (660a, 760a) trägt. 60
3. 3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (660a) einstückig mit dem U-förmigen Kupplungsglied (660) ausgeführt ist. -4- j 1 AT394 611 B
4. 4. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (660a) auf seiner ganzen Länge in Fortsetzung des U-förmigen Kupplungsglieds (660) entsprechend U-förmig ausgebildet ist
5. 5. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das einstückig mit dem U-förmigen Kupplungsglied (660a) ausgebildete Versteifungselement (660a) mit dem es tragenden Abschnitt (658) des Treibstangenstücks (654) beidseits der Enden der Langlöcher (662, 660c) mindestens je einfach vernietet ist
6. 6. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (760a) ein Blechteil ist, welcher zumindest im Bereich seiner Enden mit dem es tragenden Treibstangenstück (754) verschweißt, vorzugsweise punktverschweißt ist.
7. 7. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg des U-förmigen Kupp-15 lungsgüeds (560) auf den gekröpften Endabschnitt (558) aufgenietet ist 20 Hiezu 3 Blatt Zeichnungen