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Die Erfindung bezieht sich auf eine für die Anordnung an einem Fahrzeug, vorzugsweise am Vorderende desselben, bestimmte Ladeeinrichtung mit lenkerparallelogrammartig angeordneten Trag- und Führungsarmen, deren fahrzeugseitige Enden an einem aufwärts ragenden Support eines am Fahrzeug zu lagernden Drehschemels und deren auskragende Enden an einem Joch in verschiedenen Höhenlagen schwenkbar angelenkt sind, wobei an den Tragarmen wenigstens ein am Drehschemel angelenktes hydraulisches Schubkolbengetriebe angreift.
Solche Ladeeinrichtungen sind beispielsweise für Militärfahrzeuge bestimmt und besitzen gegenüber relativ zum Fahrzeug nicht um eine vertikale Achse verschwenkbaren Ladeeinrichtungen, beispielsweise Ladeeinrichtungen gemäss den US-PS Nr. 2, 768, 760, Nr. 3, 065, B70, Nr. 3, 250, 028, Nr. 3, 344, 540, Nr. 3, 370, 729, Nr. 3, 487, 968 und Nr. 3, 704, 754, den Vorteil, dass beim Ablegen einer aufgenommenen Last auf einem Transportfahrzeug, das die Ladeeinrichtung tragende Fahrzeug nicht durch kompliziertes Manövrieren in die Abwurfstellung der Ladeeinrichtung relativ zum Transportfahrzeug gebracht werden muss und es meist genügt, bei stillstehendem Fahrzeug die Ladeeinrichtung mittels des Drehschemels über das Transportfahrzeug zu verschwenken.
Bei den bekannten Ladeeinrichtungen der eingangs genannten Art sind die Führungsarme unterhalb der Tragarme angeordnet. Die Führungsarme sind hiebei auf Knickung beansprucht und müssen daher verhältnismässig steif ausgebildet sein. Um eine Kollision von Führungsarmen und
Tragarmen zu vermeiden, sind die Führungsarme und Tragarme seitlich gekröpft. Das Schubkolbengetriebe greift bei diesen bekannten Anordnungen an den Tragarmen sehr nahe beim Anlenkpunkt derselben am Drehschemel an. Es ist daher der freie Tragarm verhältnismässig lang und in Anbetracht der hohen Belastung sind die Tragarme als Kastenprofile ausgebildet. Dadurch ergibt sich ein ver- hältnismässig grosses Gewicht der Ladeeinrichtung.
Die Erfindung stellt sich nun zur Aufgabe, das Gewicht einer Ladeeinrichtung der eingangs genannten Art und damit auch den Materialaufwand für dieselbe möglichst gering zu halten.
Die Erfindung besteht hiebei im wesentlichen darin, dass die Tragarme in an sich bekannter
Weise von ebenen Blechen gebildet sind, die in ihrer Schwenkebene in Abstand von ihren fahrzeug- seitigen Enden nach unten gekrümmt sind, dass die die Tragarme bildenden Bleche durch wenigstens eine Querstrebe winkelsteif verbunden sind, dass zwei Führungsarme in der Seitenansicht oberhalb der Tragarme und in der Draufsicht seitlich ausserhalb derselben angeordnet und geradlinig ausgebildet sind und dass die Anlenkstellen des oder der Schubkolbengetriebe (s) am Drehschemel an der von den auskragenden Enden der Trag- und Führungsarme abgewendeten Seite desselben und an den Tragarmen in an sich bekannter Weise in einem mittleren Bereich derselben angeordnet sind.
Dadurch, dass das Schubkolbengetriebe an den Tragarmen in einem mittleren Bereich derselben angelenkt ist, wird der freie Arm der Tragarme kürzer und es ist daher möglich, die Tragarme leichter, u. zw. als ebene Bleche, auszubilden. Eine solche Ausbildung aus ebenen Blechen ergibt gegenüber einer Ausbildung aus Kastenprofilen eine wesentliche Gewichtseinsparung. Abgesehen davon wird auch die Sicht vom Führerhaus aus durch solche ebene Bleche weniger behindert. Durch die Querstrebe, welche die diese Tragarme bildenden Bleche winkelsteif verbindet, wird eine Seitenstabilität der Tragarme erreicht und dadurch, dass die Führungsarme oberhalb der Tragarme angeordnet sind, sind sie im allgemeinen lediglich auf Zug (auf Druck nur in besonderen Fällen, z. B. Abstützen des Gerätes bei Radwechsel bzw.
Planieren durch Schaufel) beansprucht und können mit verhältnismässig geringem Querschnitt ausgebildet sein. Auch dadurch wird die Sichtbehinderung für den Fahrer wesentlich verringert. Dadurch, dass das Schubkolbengetriebe nun an der von den auskragenden Enden der Trag- und Führungsarme abgewendeten Seite des Drehschemels angreift, wird ein verhältnismässig grosser Hub des Schubkolbengetriebes ermöglicht. Dadurch, dass die Tragarme eine Krümmung nach unten aufweisen, wird ermöglicht, dass auch bei einer Verschwenkung nach der Seite eine an den Tragarmen angeordnete Ladeschaufel eine bodennahe Lage erreichen kann.
Da nun, wie erwähnt, die Führungsarme im allgemeinen lediglich Zugbeanspruchungen (auf Druck nur in besonderen Fällen, z. B. Abstützen des Gerätes bei Radwechsel bzw. Planieren durch Schaufel) aufnehmen müssen, können sie gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung von einfachen Zugstangen gebildet sein.
Da gemäss der Erfindung die Tragarme in ihrer Schwenkebene in Abstand von ihren fahrzeug-
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seitigen Enden nach unten gekrümmt sind, kann gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung die Anlenkstelle des oder der Schubkolbengetriebe an den Tragarmen an dem nach unten gekrümmten Teil derselben angeordnet sein.
Vorzugsweise ist gemäss der Erfindung die Anordnung so getroffen, dass bei tiefster Stellung der Tragarme das oder die Schubkolbengetriebe und die sich von der Anlenkstelle am Drehschemel bis zur Krümmung erstreckenden Teile der Tragarme ungefähr horizontal liegen, wobei die Anlenk- stellen der Tragarme am Drehschemel höher angeordnet sind als die Anlenkstelle (n) des oder der
Schubkolbengetriebe am Drehschemel. Hiedurch ergibt sich eine günstige Kolbenkraft für das Schub- kolbengetriebe, welche sich über den gesamten Hubbereich nur unwesentlich verändert.
Gemäss der Erfindung sind zweckmässig die Tragarme und Führungsarme in parallel zueinander liegenden Schwenkebenen verschwenkbar. Dies ermöglicht eine seitlich nicht gekröpfte Ausbildung der Tragarme und Führungsarme und es wird eine gute Seitenstabilität erreicht, da die Anlenkstelle der Tragarme und die der Führungsarme am Joch ungefähr in gleichem Seitenabstand voneinander liegen wie die Anlenkstellen am Drehschemel.
Gemäss der Erfindung entspricht zweckmässig die Entfernung der nach unten gerichteten Krümmung der Tragarme von den Anlenkstellen derselben am Drehschemel ungefähr der Höhe des Führerhauses über den Anlenkstellen der Tragarme am Drehschemel. Dies hat den Vorteil, dass die Tragarme über das Dach des Führerhauses zur Fahrzeugmitte geschwenkt werden können. Da die Führungsarme oberhalb der Tragarme angeordnet sind, behindern diese die Verschwenkung nicht. Es kann daher die Ladeeinrichtung in eine Stellung gebracht werden, in welcher das Fahrzeug die geringste Abstellfläche benötigt, welche nun nur durch die Abmessungen des Fahrzeuges selbst bestimmt ist. Bei einer Anordnung, bei welcher die Ladeeinrichtung an der Vorderseite des Fahrzeuges vor dem Führerhaus angeordnet ist und der Reservereifen hinter dem.
Führerhaus gelagert ist, kann beispielsweise mittels der Ladeeinrichtung auch der Reservereifen aufgelegt und abgehoben werden. Dies ist in Anbetracht der grossen Fahrzeugräder und des grossen Gewichtes derselben von wesentlichem Vorteil. Es kann sogar mittels der Ladeeinrichtung das Führerhaus selbst abgehoben werden.
In den Zeichnungen ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispieles schematisch er-
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Fig. 1Fig. 3 zeigt die Hubkraftkurve des Schubkolbengetriebes bei verschiedenen Stellungen des Tragarmes.
- sind die Vorderräder und --2-- die Hinterräder des Fahrzeuges. --3-- stellt das Führerhaus dar. --4-- ist der Drehschemel, welcher um eine Achse-5-drehbar am Vorderende des Fahrzeuges -6-- gelagert ist. An seiner rückwärtigen Seite weist der Drehschemel einen Support - auf, an welchen um eine Schwenkachse --8-- die Tragarme --9-- und um eine Schwenkachse --10-- die Führungsarme-11-- gelagert sind. Ein das Werkzeug, beispielsweise eine Schaufel - oder nicht dargestellte Stapelarme, tragendes Joch ist an das vordere Ende --12-- der Tragarme --9-- um eine Achse --13-- schwenkbar und zusätzlich noch an das vordere Ende --14-- der Führungsarme --11-- schwenkbar angelenkt.
Die Führungsarme --11-- sind als einfache Zugstangen ausgebildet und die Tragarme --9-- sind von ebenen Blechen gebildet. Die beiden Tragarme --9-sind durch eine Querstrebe --18-- miteinander winkelsteif verbunden.
Die Tragarme --9-- sind in ihrer Schwenkebene bei --17-- nach unten gekrümmt. --19-- sind sind zwei Schubkolbengetriebe, welche einerseits bei --20-- an den Drehschemel --4-- und anderseits bei --21-- an die beiden Tragarme --9-- angelenkt sind. Die Anlenkstellen --21-- sind an den nach unten gekrümmten Teilen --22-- der Tragarme --9-- angeordnet. Bei der in den Zeichnungen dargestellten tiefsten Stellung der Tragarme liegen die Schubkolbengetriebe --19-- und die fahrzeugseitigen Enden --23-- der Tragarme --9-- ungefähr horizontal. --24-- sind die gedachten Achsen der Tragarme d. h. also die Verbindungslinien zwischen den Anlenkstellen --8 und 13--.
Aus dieser tiefsten Stellung können nun die Tragarme --9-- durch die Schubkolbengetriebe --19-hochgeschwenkt werden, wobei die gedachte Achse --24-- in die Stellung --241-- gelangt, welche ungefähr 45 über der Horizontalen liegt. Die Anlenkachse --8-- der Tragarme --9-- ist höher gelegen als die Anlenkstelle --20-- des Schubkolbengetriebes --19--, so dass ein Hochschwenken ohne weiteres möglich ist. Fig. 3 zeigt die Hubkraft des Schubkolbengetriebes im Bereich der Lagen der Achse --24-- von 3SD unter der Horizontalen bis 45 über der Horizontalen. In der Ordinate ist die Hubkraft und in der Abszisse die Winkelstellung aufgetragen.
Das Diagramm zeigt die Hub-
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kraftkurve --25-- und es ist daraus ersichtlich, dass die Hubkraft über den gesamten Winkelbereich der Achse --24-- sich nur geringfügig verändert.