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Automatische, gleislose Förderanlage
Die Erfindung betrifft eine automatische, gleislose Förderanlage, mit einer auf oder in der Fahr- bahn mindestens längs des grössten Teiles der Fahrstrecken vorgesehenen Leitspur, ferner mit Haltestel- len und Weichen, wobei an letzteren Weichennummern darstellende Codemarkierungen angeordnet sind, und mit mindestens einem Förderwagen, welcher eine mit einer Steuereinrichtung gekoppelte Abtasten- einrichtung für die Leitspur und eine ebenfalls mit der Steuereinrichtung gekoppelte, auf die Codemar- kierungen ansprechende Empfangseinrichtung aufweist, wobei der Förderwagen auf Grund eines einstellbaren Zielcodes und der auf die Empfangseinrichtung wirkenden Codemarkierungen führerlos das Ziel ansteuert.
Eine solche Förderanlage ist universell einsetzbar und eignet sich beispielsweise gleicherma- ssen für Fabriken, Verwaltungen, Behörden, Krankenhäuser usw. Dabei ist sowohl ein waagrechter wie senkrechter Transport möglich.
Bei einer bekannten Förderanlage dieser Art ist der Förderwagen eine Elektrozugmaschine, die entlang einem auf der Fahrbahn vorgesehenen weissen Leitstreifen fährt. Die Steuereinrichtung der Elektrozugmaschine weist für jede Weiche und jede Haltestelle je einen Kippschalter auf, wobei die Elektrozugmaschine je nach der Stellung des Kippschalters an der zugeordneten Weiche nach links oder nach rechts fährt und an einer Haltestelle anhält oder weiterfährt. Das Weiterschalten der Steuereinrichtung von Weiche zu Weiche und von Station zu Station erfolgt jeweils durch ein in der Steuereinrichtung eingebautes Schrittschaltwerk, das durch in der Fahrbahn im Bereich der Weichen und der Haltestellen eingelassene Dauermagnete jeweils um einen Schritt weitergeschaltet wird. Diese bekannte Förderanlage weist jedoch entscheidende Nachteile auf.
So ist zunächst das Einstellen der gewünschten Zielstation umständlich, da von jedem Standort der Elektrozugmaschine aus der Bedienungsmann jeweils erneut die Anzahl der Weichen mit ihren jeweiligen Durchfahrtsrichtungen und die Anzahl der zu durchfahrenden Stationen abzählen und an der Steuereinrichtung einzeln einstellen muss. Bei komplizierteren Streckenverläufen ist dies ohne Streckenplan praktisch nicht mehr möglich. Ein weiterer, noch entscheidenderer Nachteil besteht darin, dass die Elektrozugmaschine nur in einer Ebene fahren kann. Sie ist also nicht für eine mehrere Stockwerke durchlaufende Förderanlage verwendbar.
Die Erfindung zielt nun darauf ab, die geschilderten Nachteile zu vermeiden und eine automatische, gleislose Förderanlage zu schaffen, die ausserordentlich anpassungsfähig und vielseitig verwendbar ist, nachträglich ohne Schwierigkeiten in bestehende Gebäude eingebaut werden und über mehrere Stockwerke reichen kann, wobei sie dennoch einfach zu bedienen ist.
Diese Aufgabe wird bei einer Förderanlage der einleitend angegebenen Art erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Empfangseinrichtung des Förderwagens mindestens eine der Anzahl der Markierungsstellen der Codemarkierungen entsprechende Anzahl von Empfangselementen aufweist, die je auf Impulse der Markierungsstellen ansprechen und auf mindestens einen wählbaren Zielcode einstellbar sind, wobei die Codemarkierungen der Weichen bei teilweiser oder ganzer Übereinstimmung mit dem Zielcode, auf den die Empfangselemente der Empfangseinrichtung eingestellt worden sind, in dieser einen Steuerimpuls für die Steuereinrichtung zum
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Die Leitspur und die Abtasteinrichtung können nach verschiedenen Prinzipien arbeiten. Insbesondere können die Markierungsstellen und damit die ausgesandten Impulse ganz beliebiger Art sein. So können
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die Markierungsstellen beispielsweise Lichtimpulse, hochfrequente Impulse oder magnetische Impulse aussenden. Dementsprechend können diese Markierungsstellen als einfache, sich hinsichtlich ihres Hel- ligkeitsgrades von der Umgebung abhebende Farbstellen, als Schwingungserzeuger oder als elektroma- gnetisch erregte oder permanente Magnete ausgebildet sein. Beim hochfrequenten Arbeitsprinzip kann ein Hochfrequenzkabel auf oder in der Fahrbahn verlegt sein. Bei optischem Arbeitsprinzip kann die
Leitspur aus einem vorzugsweise weissen Farbband bestehen.
Zur Verhinderung von Abnutzung und Ver- schmutzung kann das Farbband auch aus einem Aluminiumstreifen gebildet werden, der zur Erhöhung des Kontrastes zu beiden Seiten mit einem dunklen, vorzugsweise schwarzen, Randstreifen versehen sein kann.
Als besonders vorteilhaft hat sich die induktive Abtastung erwiesen, da diese am sichersten und am wenigsten ; störanfällig ist. Bei dieser Abtastung kann beispielsweise als Leitspur ein einfaches Band aus ferromagnetischem Material, zweckmässig ein Eisenband, am oder im Boden verlegt werden.
Je nach Ausbildung des Förderwagens erweist es sich als zweckmässig, die Leitspur koaxial zur Fahr- bahn oder aussermittig anzuordnen. Letztere Anordnung empfiehlt sich beispielsweise, wenn der Förder- wagen dreirädrig ausgebildet und ein Rand in der Achsmitte angeordnet ist.
Ein entscheidender Vorteil der vorliegenden Förderanlage besteht in dem einfachen und betriebssi- cheren Steuerungsprinzip. Dabei weist jede Weiche eine Nummer auf, die durch eine Codemarkierung dargestellt wird und von der am Förderwagen angeordneten Empfangseinrichtung abgelesen wird, wobei die Empfangselemente der Empfangseinrichtung des Förderwagens nur die Codemarkierungen lesen kön- nen, auf die sie eingestellt sind. Stimmt die an den Empfangselementen eingestellte Codemarkierung mit der an der Weiche überein, so kann der Förderwagen an der Weiche abzweigen. Bei Nichtüberein- stimmung der eingestellten Codemarkierung mit derjenigen der Weiche kann der Förderwagen nicht ab- zweigen, sondern fährt geradeaus.
Durch Einstellen der Empfangseinrichtung des Förderwagens auf eine bestimmte Kombination von Codemarkierungen kann der Förderwagen sich sein Ziel selbst suchen.
Zweckmässigwirdman die für jedes Ziel erforderliche Kombination von Codemarkierungen nicht jeweils für ein Ziel erneut an der Empfangseinrichtung zusammenstellen, sondem die für die Ziele erforderli- chen Kombinationen einmal festlegen und in der Steuereinrichtung des Förderwagens speichern, so dass die einzelne Kombination beispielsweise durch Betätigen einer Zieltaste abgerufen werden kann. Wesentlich beim vorliegenden Steuerungsprinzip ist, dass die Kombination der Codemarkierungen für ein Ziel immer unverändert ist, gleichgültig, von welchem Teil der Förderanlage aus der Förderwagen an das Ziel geschickt wird.
Eine derartige Möglichkeit ist bei der einleitend erläuterten, bekannten automatischen Förderanlage nicht gegeben, da bei dieser von verschiedenen Standorten aus verschiedene Weichen-Haltestellen-Kombinationen eingestellt werden müssen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Empfangselemente zusätzlich auf Auf- gabencode einstellbar und längs der Fahrbahn sind zusätzliche, zur Übertragung codierter Aufgabenbefehle dienende Codemarkierungen vorgesehen, so dass durch den an der Empfangseinrichtung eingestell- tenAufgabencode und die zusätzlichen Codemarkierungen bei deren Übereinstimmung weitere Funktionen des Förderwagens, z. B. Anhalten, Entleeren oder Füllen des Förderwagens, ausgeübt werden.
Erfindungsgemäss ist der Förderwagen zur Übertragung codierterAufgabenbefehleauchmiteiner Codierungseinrichtung, vorzugsweise mit mehreren Dauer- und/oder Elektromagneten, versehen, und längs der Fahrbahn sind auch auf die eingestellte Codemarkierung ansprechende Empfangseinrichtungen mit Empfangselementen vorgesehen, so dass bei Übereinstimmung der Codemarkierung des Förderwagens mit dem Code der Empfangseinrichtungen längs der Fahrbahn vorgesehene Einrichtungen, beispielsweise eine Anfahrvorrichtung oder ein Lift, gesteuert werden. Die Empfangselemente sind dabei vorzugsweise als Magnetschalter ausgebildet.
Zweckmässig weisen die Codemarkierungen und die Empfangseinrichtungen jeweils eine Markierungs- stelle auf, wobei die Empfangseinrichtungen jeweils so geschaltet sind, dass die Codemarkierungen nur im Augenblick der Übereinstimmung der beiden Markierungen gelesen werden. Ferner kann die elektrische Steuereinrichtung mit der Betätigungsvorrichtung für die Lenkung der Räder gekuppelt sein und im Falle der wenigstens teilweisenÜbereinstimmung desZie1codes mit der Codemarkierung der Weiche die Lenkung betätigen.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind längs der Fahrstrecke weitere Markierungen vorgesehen, welche je zwei parallel zur Leitspur angeordnete, einschaltbare und gegebenenfalls polumschaltbare, elektromagnetische Magnetbänder verschiedener Polarität aufweisen. Am Förderwagen sind auf die weiteren Markierungen ansprechende Magnetschalter angeordnet.
Die erfindungsgemässe Förderanlage ist ausserordentlich vielseitig verwendbar und lässt sich insbe-
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sondere ohne grosse bauliche Eingriffe nachträglich in bestehende Gebäude einbauen. Da die Förderwa- gen die normalen Geh- und Fahrwege und den normalen Personen- oderGüterlift eines Gebäudes benut- zen können, sind die bei den bekannten Förderanlagen notwendigen Schienen- oder FUhrungseinrichtun- gen überflüssig. Insbesondere bei Verwendung von Leitspuren aus ferromagnetischem Material ist auch i eine Störanfál1igkeit der Anlage weitgehend vermieden, da die Leitspur keine beweglichen Elemente enthält.
Die vorliegende Förderanlage bietet die besten Voraussetzungen für einen mehr oder weniger weit- gehenden automatischen Betrieb. So kann die Steuereinrichtung so ausgestaltet sein, dass sie einschalt- bare Einrichtungen enthält, durch deren Betätigung der Förderwagen beim Erreichen einer Zielstation ) und gegebenenfalls nach Vollenden einer Aufgabe automatisch in seine Heimatstation zurückkehrt. Eine solche Möglichkeit ist beispielsweise erforderlich, wenn der Förderwagen zu einer automatischen Müll- abladestation fahren soll, dort den Müll abladen und anschliessend wieder zur Heimatstation zurückkeh- ren soll.
Als weitere Stufe der Automatisierung der Förderanlage kann die Steuereinrichtung so erweitert i werden, dass an ihr zwei oder mehr aufeinanderfolgend anzusteuernde Ziele eingestellt werden können, wobei der Förderwagen gegebenenfalls an der einen oder andern Station eine oder mehrere Funktionen ausüben kann.
Insbesondere für Versandhäuser oder Magazine kann die Förderanlage schliesslich so ausgestaltet sein, dass die Steuereinrichtung des Förderwagens durch einzugebende Programme programmiert werden kann, so dass der Förderwagen beispielsweise aufeinanderfolgend verschiedene Stationen eines Lagers ab- fahren und dort beispielsweise Waren automatisch abrufen kann. Zu diesem Zweck kann der Förderwa- gen mit zusätzlichen, durch das Programm steuerbaren Codierungen versehen sein, die von beispiels- weise am Boden oder an einem Lagergestell angebrachten und mit der Lagerstelle zusammenwirken- den Empfangseinrichtungen gelesen werden können, wobei dann von der Lagerstelle die durch die Co- dierung bezeichnete Ware abgegeben werden kann.
Zweckmässig wird man die Förderwagen elektrisch mit Batterien betreiben. Dabei ist es vorteilhaft, dass die Förderwagen eine automatische Ladekontrolle aufweisen, die mit der Steuereinrichtung gekop- pelt ist, so dass bei Unterschreiten eines Minimalladezustandes der Förderwagen zweckmässig, nachdem er seinen Auftrag ausgeführt hat, automatisch zu einer ebenfalls automatischen Ladestation fährt, von der er nach Aufladung seiner Batterien wieder automatisch zu seiner Heimatstation fahren kann. Die automatische Ladestation ist zweckmässig als Durchlaufstation ausgebildet. Es ist auch möglich, dass
Förderwagen nach Aufladung ihrer Batterien nicht zur Heimatstation zurückkehren, sondern in einer an die Ladestation angeschlossenen Sammelstation abgestellt werden. Von dort können die Förderwagen, beispielsweise ferngesteuer, t, abgerufen werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend an Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 einen Förderwagen mit einem auf diesem angedeuteten Behälter in perspektivischer Ansicht, Fig. 2 den Förderwagen nach Fig. 1 in Ansicht von unten, Fig. 3 ein Schaltpult eines Förderwagens ; Fig. 4 eine Weichenanordnung, Fig. 5 eine Halte- stelle mit automatischer Anfahreinrichtung, Fig. 6 eine Abtasteinrichtung für die Leitspur, die mit der
Steuereinrichtung und der Lenkung verbunden ist ; Fig. 7 die Anfahreinrichtung nach Fig. 5 in grösserem
Massstab und perspektivischer Ansicht ; Fig. 8 eine Anordnung der Leitspuren vor und in einem Lift ;
Fig. 9 eine weitere Anordnung der Leitspuren vor und in einem lift, Fig. 10 eine Station mit Vorfahrteinrich- tung, Fig. 11 die Empfangseinrichtung eines Förderwagens und Fig. 12 schematisch ein Ausführungsbeispiel eines Streckenplanes einer erfindungsgemässen Förderanlage.
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Wie in Fig. 2 eingehender dargestellt, weist das Fahrgestell ein angetriebenes Radpaar --5-- und ein gelenktes Radpaar --6-- auf. Im Fahrgestell sind alle Antriebs-, Abtast-, Codierungs-und Steuereinrichtungen untergebracht. Weiter ist das Fahrgestell mit einem Steuerpult --7 -- versehen, an dem alle vom Förderwagen zu vollziehenden Funktionen einstellbar sind.
Wie aus Fig. 1 weiter ersichtlich, wird der Behälter mittels elektrisch verriegelbarer Magnethalter - auf dem Fahrgestell --2-- gehalten. Zum Abnehmen des Behälters --4-- muss lediglich die Verriegelung gelöst werden. Die Magnethalter können vorzugsweise mit einem Scharnier --9-- versehen sein, so dass der Behälter durch Lösen der Magnethalter auf einer Seite des Förderwagens um die Scharniere der Magnethalter der andern Seite gekippt werden kann. Mit dem Bezugszeichen --10-- ist eine Hebeeinrichtung bezeichnet, mittels der das Kippen des Behälters --4-- wahlweise nach der einen oder
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andern Seite mechanisch durchgeführt werden kann.
Die Kippeinrichtung kann mit der Steuereinrichtung so gekoppelt sein, dass bei Erreichen der Zielstation oder durch eine bestimmte Codemarkierung längs der Fahrstrecke die Kippeinrichtung ausgelöst werden kann.
Das Fahrgestell--2-- des Förderwagens --1-- ist mit einer Schnellstoppeinrichtung versehen, die ihn beim Auffahren auf ein Hindernis sofort zum Stehen bringen soll. Diese Schnellstoppeinrichtung kann aus Überlastschaltern, Rutschkupplungen oder Kontaktschaltern bestehen, wobei letztere wieder pneumatisch oder hydraulisch wirken können. Im vorliegenden Beispiel sind pneumatisch wirkende Kontaktschalter --11-- vorgesehen. die aus einer überhängenden Schlauchschleife bestehen. Der Schlauch ist mit einer Flüssigkeit gefüllt, die mit der Membran eines Schalters --12-- in Verbindung steht. Eine solche Schlauchschleife ist jeweils an der Vorder-und Rückseite des Förderwagens über dessen gesamte Breite angeordnet. Man kann die Kontaktschalter so anordnen, dass sie auf beiden Seiten gleichzeitig wirksam ist.
Besonders vorteilhaft ist es dagegen, wenn nur jeweils der in Fahrtrichtung liegende Kontaktschalter eingeschaltet ist. Dadurch ist es möglich, die Förderwagen mit engem Abstand in der Förderanlage fahren zu lassen, so dass beispielsweise beim Auffahren zweier in gleicher Richtung fahrender Förderwagen, der vordere Wagen unbeeinflusst bleibt und weiterfährt, der hintere dagegen für den Augenblick der Berührung mit dem vorderen Wagen anhält.
In Fig. 2 ist eine Unteransicht des Förderwagens-l-dargestellt, aus der man eine Spurabtasteinrichtung --13--, eine Empfangseinrichtung --14-- für die Codemarkierungen längs der Fahrstrecke, eine weitere Empfangseinrichtung --15-- für weitere Codemarkierungen und eine Codierungseinrichtung - erkennen kann.
Die Spurabtasteinrichtung-13-weist, wie ebenfalls aus Fig. 6 hervorgeht, zwei nebeneinander und senkrecht zur Leitspur --17-- angeordnete Elektromagnete --18-- auf. die einen U-förmigen Eisenkern --19-- besitzen, dessen offener Teil zur Leitspur gerichtet ist. Die Elektromagnete sind mit der Steuereinrichtung --20-- gekoppelt, der ein mit der Lenkung --21-- zusammenwirkender Stellmotor - -22-- nachgeschaltet ist. Die Wirkungsweise der Abtasteinrichtung ist derart, dass bei Änderung der gegenseitigenAnordnung von Eisenband und Elektromagneten eine Steuergrösse erzeugtwird, die nach Auswertung durch die Steuereinrichtung --20-- als Lenkimpuls zum Stellmotor --22-- gelangt. Weiter sind die Abtasteinrichtung und die Steuereinrichtung so ausgebildet, dass beim Fehlen einer Leitspur der Antrieb ausschaltet.
Mit der Lenkung --21-- ist ein Hebel --23-- verbunden. an dem der Förderwagen nach Abschaltung der Automatik auch von Hand gesteuert werden kann.
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der AbtAsteinrichtung --13-- vorgesehen sind. Die Anzahl der Magnetschalter --24-- richtet sich nach der Anzahl der Stationen bzw. Weichen oder nach der Anzahl von weiteren, durch den Förderwagen auszuübenden Funktionen.
Sofern die Anzahl der Stationen und Weichen gross ist, können auch noch weitere Markierungsstellen zu einer Codemarkierung hinzukommen. Zum Lesen einer bestimmten Codemarkierung werden nur die entsprechenden Magnetschalter vorzugsweise hintereinander geschaltet, während alle übrigen ausgeschaltet sind. Zum Ansteuern einer bestimmten Station genügt allerdings eine Codemarkierung nicht, vielmehr müssen in der Regel, entsprechend den zu befahrenden Weichen und Stationen, mehrere Codemarkierungen gleichzeitig eingestellt sein.
Die Empfangseinrichtung ist ebenfalls mit der Steuereinrichtung so gekoppelt, dass eine bestimmte Codemarkierung jeweils eine zugehörige Funktion im Förderwagen auslöst. So löst die Codemarkierung einer Weiche ein Betätigen der Lenkung in Richtung der Weichenabzweigung aus.
Die Empfangseinrichtung --14-- kann nicht nur zum Lesen der Weichencodierung verwendet werden, sondern auch zum Lesen weiterer Codemarkierungen, die zum Auslösen weiterer Funktionen, wie beispielsweise Kippen der Kippeinrichtung, verwendet werden.
Ebenfalls seitlich neben der Abtasteinrichtung --13-- und in Vorwärtsfahrtrichtung des Förderwagens gesehen, vor der Empfangseinrichtung-14-, ist eine Codierungseinrichtung --16-- angeordnet.
Diese besteht aus einer Anzahl von Elektromagneten-25-, die wahlweise entsprechend einem ge- wünschten Code eingestelltwerden können. Auch die Codierungseinrichtung weist einen Markierter-25'- auf. Diese Codierungseinrichtung ist ebenfalls mit der Steuereinrichtung gekoppelt und dient zur Aussendung eines Codes, der von längs der Fahrstrecke angeordneten Empfangseinrichtungen gelesen und dort Einrichtungen in Betrieb setzen kann.
Neben der Abtasteinrichtung, jedoch auf der der Empfangseinrichtung --14-- gegenüberliegenden
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In Fig. 2 kann man noch zwei Stromabnehmer --28 und 29-erkennen, mittels deren der Förderwagen an Stromschienen einer Ladestation angeschlossen werden kann, indem der Förderwagen in letzterer einfach zwischen die Stromschienen fährt, bis die Stromabnehmer dort aufsitzen.
In Fig. 2 sind ebenfalls die von einem Motor --30-- getriebenen Räder --5-- dargestellt.
Fig. 3 zeigt das Steuerpult-7-, an dem die verschiedenen Steuerfunktionen eingestellt werden können. Dabei dienen die mit bis 18--bezeichneten Tasten zur Einstellung von Stationen, Tasten - zum Löschen der Einstellungen, Tasten-S-zum Starten bzw. Stoppen des Wagens, Tasten - zum Vorwärts- oder Rückwärtsfahren, Taste --B-- zur Rückkehr des Förderwagens nach Erreichen der Zielstation und Beenden der Aufgabe, Tasten--a und b-zum Kippen links oder rechts an der Zielstation, Tasten-c bis f-sind Leertasten zum Einbau weiterer Funktionen.--U--ist ein Kippschalter zum Umschalten von Automatik in Handbetrieb und-K-ist eine Ladekontroll-Lampe.
Von den Stationstasten kann eine die Ladestation bedeuten.
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--31-- dargestellt,Lenkimpuls, wodurch der Förderwagen in Richtung der Weichenabzweigung --17'-- ausschwenkt. Auf der eigentlichen Weiche fährt der Förderwagen ohne Führung durch die Leitspur. Der von der Leitspur freie Bereich darf also nur so gross sein, dass die kinetische Energie des Förderwagens ausreicht, damit die Abtasteinrichtung --13-- die Leitspur wieder erreicht. Stimmen Codeeinstellung an der Empfangs- einrichtung --14-- und an der Weiche nicht überein, so fährt der Förderwagen bei der Weiche geradeaus.
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Sind die Abtasteinrichtung --13-- und die Steuereinrichtung --20-- so ausgebildet. dass sie denAntrieb beim Fehlen einer Leitspur ausschalten, so wird der Förderwagen --1-- an der Haltestelle-34auslaufen.
Die Unterbrechung der Leitspur --17-- muss so gross sein, dass der auslaufende Wagen die Fortsetzung der Leitspur nicht mehr erreichen kann. Soll der Förderwagen --1-- an der Haltestelle-34automatisch anfahren können, so kann man eine automatische Anfahreinrichtung --35-- anordnen. Diese besteht aus zwei parallel zur Leitspur --17-- angeordneten Magnetbändern --36,37--. Dabei werden die Magnetbänder, wie insbesondere aus Fig. 7 hervorgeht, aus Bändern aus ferromagnetischem Material gebildet, die mit den U-förmigen Eisenkernen-38-von unterhalb der Bänder und senkrecht zu deren Längsrichtung angeordneten Elektromagneten --39-- verbunden sind. Durch Wechseln der Stromrichtung in den Elektromagneten --39-- kann die Polarität der Magnetbänder --37, 36-- geändert werden.
Diese Magnetbänder werden von den mit der Steuereinrichtung und der Antriebsvorrichtung gekoppelten Empfangseirichtung --15-- abgetastet, wobei je nach der vorhandenen Polarität der Magnetbänder --36, 37-- der Förderwagen --1-- in der einen oder andern Richtung anfährt. Beim Fehlen einer Magnetisierung der Bänder bleibt der Förderwagen stehen.
Die Haltestelle kann beispielsweise durch den Förderwagen selbst so gesteuert werden, dass auf der Fahrbahn im Bereich der Haltestelle eine Empfangseinrichtung --40-- vorzugsweise in Form von Magnetschaltern --41--, am oder im Boden angebracht ist, die einen an der Codierungseinrichtung-16--
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der eingestellten Codemarkierung und des Codes der Empfangseinrichtung --40-- die Anfahrvorrichtung abgestellt wird. Es lässt sich somit eine Station bilden.
In den Fig. 8 und 9 sind Anordnungen von Leitspuren --17-- vor einem Lift --42-- sowie die zum automatischen Benutzen des Liftes notwendigen Einrichtungen dargestellt.
In der vorliegenden Förderanlage werden die Leitspuren in der Regel nur zur Fahrt in einer Richtung verwendet. Lediglich in ganz einfachen, schwach frequentierten Anlagen kann eine Fahrspur auch in der Gegenrichtung verwendet werden. Es soll jedoch davon ausgegangen werden, dass die Strecken nur in einer Fahrtrichtung benutzt werden. Dabei können beispielsweise in einem Gebäudeflur eine Hin- und eine Rückwärtsspur nebeneinander angeordnet sein oder aber man verlegt die Rückwärtsspur in einem
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von der Hinspur getrennten Flur.
In Fig. 8 sind eine Hin- und eine Rückwärtsleitspur--17h, 17r-vor einem Lift --42-- dargestellt.
In der Liftkabine --43-- sind je eine Leitspur --17a und 17b-- für die Aufwärts- und die Abwärtsrichtung angeordnet. Beide Spuren sind vor dem Lift --42-- durch eine Doppelkreuzungsweiche --44-verbunden.
Vor der Doppelkreuzungswelche --44-- ist auf der zum Lift führenden Leitspur --17h-- eine Haltestelle --34-- mit einer Anfahreinrichtung --35-- angeordnet, die zusätzlich mit beispielsweise in Form
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dem gleichen Stockwerk eigene Codemarkierung erhält. Hiezu ist die Codierung --321-- mit in der Regel mehreren Permanentmagneten --33'-- verschen. Bei Übereinstimmung der Weichencodierung mit der am Förderwagen --1-- eingestellten, fährt der Wagen nach links oder bei fehlender Übereinstimmung geradeaus in die offene, bereitstehende Liftkabine-43-. Zum Anhalten des Förderwagens im Lift sind die Leitspuren --17a und 17b-mit Haltestellen-34a und 34b-mit jeweils einer mit der
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--35a,. 35b-- versehen.- eingestellten Code ansprechen.
Die Empfangseinrichtungen --46a und 46b-- sind mit der Schalteinrichtung des Liftes --42-- so verbunden, dass durch einen entsprechenden, am Förderwagen --1-eingestellten Code der Lift in das gewünschte Stockwerk fährt. Nach Erreichen des Zielstockwerkes und nach Öffnen der Lifttür --46-- wird dieAnfahreinrichtung --35a oder 35b-- aktiviert und der Förderwagen kann ausfahren, dabei wird der Förderwagen automatisch in die richtige Fahrspur --17r-- einspuren.
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In Fig. 9 ist ebenfalls ein Lift --42-- dargestellt, dessen Kabine --43-- allerdings nur mit einer Leitspur --17ab--, die eineHalteeinrichtung --34ab--, eine Anfahreinrichtung --35ab-- und eine Empfangseinrichtung --46ab-- aufweist, versehen ist, wobei diese Leitspur sowohl zur Aufwärts- wie zur Abwärtsfahrt dienen kann. Vor dem Lift --42-- werden die zum und vom Lift führende Leitspur --17h und 17r--durch eine einfache Welche --31V--Zusammengefasst. wobei die Durchfahrt der Spur --17r-- den geraden Teil der Weiche bilden kann, so dass auch diese weiche --31V-- keine Codemarkierung benötigt. In der zum Lift führenden Leitspur --17h-- ist ähnlich dem Beispiel in Fig. 8 eine Haltestelle --34'-- mit einer Anfahreinrichtung --35-- und eine Einrichtung --45-- zum Abrufen des Liftkorbes - angeordnet.
Während die Funktion der Einrichtungen gemäss dem Beispiel in Fig. 9 denjenigen in Fig. 8 entsprechen, weist das Beispiel in Fig. 9 als Besonderheit eine Aus- und Einfahrmöglichkeit des Förderwagens zu beiden Seiten des Liftes --42-- auf. Der Lift --42-- ist an zwei gegenüberliegenden Seiten mit Türen --46' und 46"-- verschen. Ebenso sind in der Liftkabine --43-- an beiden Seiten Leitspuren-17 ab- und vor dem Lift jeweils die gleicheAnordnung der Leitspuren --17r, 17h-- mit der zugehörigen Halte- stelle --34-- mit einer Anfahreinrichtung --35-- und einer Abrufeinrichtung-45-- angeordnet. Die Ausfahrrichtung des Förderwagens aus der Liftkabine wird durch in der Schaltrichtung des Liftes --42-bestimmte Wahl der Polarität der Anfahreinrichtung --35ab-- bestimmt.
In Fig.10 ist eine als Ausweichstelle ausgebildete Station --47-- dargestellt, die im vorliegenden Fall als automatische Station ausgebildet ist Die Station weist eine Weiche-31-- zum Ausschleusen eines Förderwagens aus einer Hauptfahrspur --17-- eine Haltestelle --34-- mit einer Anfahreinrichtung - und eine Einspurstelle --48-- zum Einschleusen des Förderwagens-l-in die Hauptfahrspur - auf.
Beim Übereinstimmen der codemarkierung --32-- an der Weiche --31-- mit dem am Förderwagen - an der Empfangseinrichtung --14-- eingestellten Code schwenkt der Förderwagen --1-- aus und fährt bis zur Haltestelle --34--. Dort kann auf der Fahrbahn eine weitere Codemarkierung --49-- vorgesehen sein, die von der Empfangseinrichtung --14-- gelesen werden kann und im Förderwagen eine
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zusätzliche Funktion, z. B. Kippen des Behälters-4--, auslösen kann. Nach Beenden des Kippvorganges kann der Förderwagen durch eine entsprechende Einrichtung im Förderwagen auf die Anfahreinrichtung-35-einwirken und diese aktivieren.
Um jedoch zu vermeiden, dass der Förderwagen in die Hauptstrecke --17-- einbiegt, wenn sich auf dieser bereits ein Förderwagen in der Nähe der Einspurstelle --48-- der Nebenstrecke --17'-- befindet, ist auf der Hauptstrecke und parallel zu dieser eine durch den Förderwagen betätigbare Kontaktleiste --50-- vorgeschen, bei deren Betätigung ein Aktivieren der Anfahreinrichtung--35--ausgeschlossenist.
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--35-- undmarkierung --49-- fortfallen. Ein Förderwagen wird dann von Hand durch Betätigen der Anfahrtaste angefahren, bis er die Leitspur erreicht hat.
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stromlos sind. Damit wird im Förderwagen selbst bei Übereinstimmung der code zwischen Weiche --31-und Lesmittel --14-- geradeaus weiterfahren.
Obwohl in den vorliegenden Beispielen die Codemarkierungen als Magnete und die Empfangselemente der Empfangseinrichtung als Magnetschalter ausgebildet sind, können die Codemarkierungen beispielsweise auch als Lichtquellen und die Empfangselemente als Photozellen ausgebildet sein.
Die Funktion der erfindungsgemässen automatischen, gleislosen Förderanlage wird nachfolgend an Hand der Fig. 11 und 12 näher beschrieben.
Die in Fig. 11 dargestellte Empfangseinrichtung ist in einen Teil --141-- und einen Teil-14"- aufgegliedert, wovon der Teil --14'-- als Empfangseinrichtung für die Codemarkierungen der Weichen und eventueller Haltestellen dient, während der Teil --1411-- als Empfangseinrichtung zur Auslösung weiterer Funktionen des Förderwagens ausgebildet ist. Die Empfangseinrichtung --14-- weist eine Reihe von Empfangselementen --24-- auf, die in diesem Falle Magnetschalter sind. Die Zuführung des
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Streckenplanes der Fig. 12 noch näher beschrieben wird.
Es ist aber auch möglich, dass sämtliche Ausgänge der Magnetschalter --240 bis 244--zur Auslösung jeweils der gleichen Funktion des Förderwagens, beispielsweise eines Lenkimpulses, dienen können, in diesem Falle können die Leitungen --126 bis 134-- auch zusammengeschlossen sein.
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--1411-- der Empfangseinrichtung --14-- istLeitungsanschlüssen --126 bis 134-- fünf verschiedene Funktionen ausführen kann. Bei dem Empfangseinrichtungsteil--14"-lassen sich drei verschiedene Befehle entsprechend den Leitungen --150 bis 154-- über neun verschiedene Codes eingeben.
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Zur Bildung der Haltestelle ist die Leitspur weggelassen, so wie dies durch den gestrichelten Streckenverlauf angedeutet ist. Während an den Stationen --S01, S11 und S21 -- der Förderwagen in Vorwärtsrich-
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tung aus dem Streckenverlauf ausgeschleustwird, ist an der Station-S-eine Rückwärtsausschleusung vorgesehen. Hiezu erhält der Förderwagen an der Weiche --W33-- nicht nur den Befehl zum Abzweigen an der Weiche, sondern überdies noch den Befehl zum Rückwärtsfahren. Die Station --S22-- liegt direkt im Streckenverlauf und ist ebenfalls durch eine Unterbrechung der Leitspur gebildet.
Damit nun nicht jeder diese Station passierende Förderwagen an dieser Station anhält, ist sie mit einer Anfahrvorrichtung - -34-- ausgestattet, die im Normalfall jeweils aktivierte Magnetbänder --36 und 37-aufweist. Dadurch wird ein an der Station""S,-ankommender Förderwagen, der auf Grund der Unterbrechung der Leitspur anhalten würde, durch die aktivierte Anfahrvorrichtung --34-- sofort wieder in Bewegung gesetzt. Es halten nur solche Förderwagen an der Station an, die auf den Code --"22"-- dieser Station eingestellt sind. Der Code bewirkt im Förderwagen ein Abstellen der Antriebsvorrichtung.
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an der Station --22-- kann nun entweder von Hand geschehen, indem man am Förderwagen eine neue Bestimmungsstation einstellt, oder aber es kann automatisch geschehen, indem nach erfolgter Entladung des Förderwagens der Code --"22"-- automatisch gelöscht und ein vorher bestimmter weiterer Zielcode eingestellt wird. Beim Dahinfallen des Codes wird der Antrieb des Förderwagens über die Anfahrvorricvhtung --34-- automatisch wieder eingeschaltet und der Förderwagen setzt seinen Weg fort.
An jeder Einschleusstelle, an der eine Strecke in eine weitere mündet, sind Einrichtungen vorgesehen, die den Verkehr an der Einschleusstelle regeln. Hiezu können diese analog der Einschleusstelle - -48-- der Fig. 10 ausgebildet sein.
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einzelnen Schalter getrennt an den Förderwagen umzulegen, vielmehr wird man die für einen Zielcode erforderlichen Schalter einmal festlegen und durch eine an dem Steuerpult vorgesehene Zieltaste gemeinsam betätigen. Dementsprechend sind an einem Förderwagen so viele Zieltasten vorgesehen, wie Stationen angefahren werden können.
Nach Einstellung des Zielcodes wird der Förderwagen über eine Starttaste an der Station --SOl-- in Bewegung gesetzt und schleust sich dann in den eigentlichen Förderstrang ein. Der Förderwagen gelangt zunächst zur Weiche-W,-, an der der Empfangseinrichtungsteil --14'-- des Förderwagens feststellt, dass zwar ein Magnet für den Magnetschalter --240-- und den Markierungsmagnet vorhanden ist, hingegen ein Magnet für den ebenfalls dem Zielcode angehörenden Magnetschalter --2420-- fehlt. Dement-
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Letztere gibt an die Steuereinrichtung einen Impuls weiter, in der dieser dahingehend ausgewertet wird, dass die Abtasteinrichtung für die Leitspur kurzzeitig abgeschaltet wird und ein Steuerimpuls an die Lenkeinrichtung weitergegeben wird, der diese veranlasst, den Förderwagen nach rechts aus der Fahrspur auszuschwenken. Der Förderwagen gelangt dann in den Streckenzweig, in dem die Station --S'/2. -- liegt.
Da der am Förderwagen eingestellte Zielcode mit dem Stationscode der Station --22-- nicht übereinstimmt, fährt der Förderwagen ungehindert weiter. An und für sich würde der Förderwagen auch an der Station --22-- anhalten, da die Leitspur an dieser Station unterbrochen ist, doch sorgt die ständig aktivierte Anfahrvorrichtung --34-- dafür, dass die Anfahreinrichtung des Förderwagens wieder aktiviert wird und der Förderwagen weiterfährt.
Schliesslich gelangt er nach Einschleusung in den von der Weiche - kommenden Streckenteil an die Weiche --W21--. Hier stellt nun die Empfangseinrichtung des Förderwagens fest, dass der an ihm eingestellte Zielcode hinsichtlich der Magnetschalter --24, 2420 und 24--, nicht dagegen mit dem Magnetschalter-24-, mit der Codemarkierung an der Weiche
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--W- übereinstimmt. Dadurch wird die Leitung --100-- mit der Leitung --128-- verbunden und es gelangt ein Impuls an die Steuereinrichtung.
Diese unterbricht die Abtasteinrichtung kurzzeitig und gibt an die Lenkeinrichtung einen Steuerimpuls weiter, der ein Ausschwenken des Förderwagens nach links veranlasst.
Der Förderwagen gelangt somit in die Abzweigung der Station --S - und hält nach Auffahren auf den Streckenteil, in dem die Leitspur unterbrochen ist, an. Hier hält der Förderwagen so lange, bis er erneut mit einem Zielcode versehen und gestartet wird.
Wie aus den obigen Ausführungen hervorgeht, bewirken Impulse über die Leitung --126-- ein kurzzeitiges Abstellen der Abtasteinrichtung und Ausschwenken des Förderwagens nach rechts und ein Impuls
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der an der Steuereinrichtung ebenfalls ein kurzzeitiges Abschalten der Abtasteinrichtung bewirkt, gleichzeitig die Antriebsvorrichtung des Förderwagens in Rückwärtsfahrt bringt und schliesslich dabei ein Aus- schwenken des Förderwagens nach links hervorruft. Die Leitungen-132 und 134-können nun weitere Funktionen in der Steuereinrichtung auslösen. Sollten sie hingegen lediglich einem Rechts- oder einem Linksausschwenken dienen, so können sie mit der Leitung--126 bzw. 128-gekoppelt sein.
Der Emp- fangseinrichtungsteil-14"-kann im Gegensatz zur gezeigten Ausführungsform auch so ausgebildet
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codes.
Allein durch den an der Empfangseinrichtung eingestellten Zielcode und die Codemarkierungen der Weichen ist somit die an den Weichen einzuschlagende Richtung des Förderwagens bestimmt. Dies gilt, unabhängig davon, an welcher Stelle des Streckennetzes sich der Förderwagen befindet, da der Zielcode stets und von allen Teilen des Streckennetzes aus der gleiche ist. Mit dem vorliegenden Steuersystem der automatischen, gleislosen Förderanlage ergeben sich eine ganze Reihe von entscheidenden Vorteilen :
1. Mit einem Minimum an Schaltungselementen lässt sich ein Maximum an Variationsmöglichkei- ten erzielen, so dass keine komplizierten Schaltungseinrichtungen mehr erforderlich sind.
2. Die erfindungsgemässe Ausgestaltung der Steuereinrichtung gestattet es, dass der ganze Strek- kenplan nach dem Dezimalsystem organisiert sein kann. So können die Streckenverläufe ein- zelner Stockwerke durch die Hunderterstellen der Zielcode angegeben sein, während die Zeh- nerstellen die einzelnen Streckenverläufe innerhalb eines Stockwerkes bezeichnen und die Einer- stellen den einzelnen Stationen vorbehalten sind. Ein Zielcode für eine Station im 4. Stock eines Gebäudes könnte demnach beispielsweise die Nummer 423 haben, d. h. er würde sich zu- sammensetzen aus :
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ZielcodesEin Zielcode lässt sich somit auf einfachste Weise an der Empfangseinrichtung einstellen und kennzeichnet damit eindeutig von jedem Ort des Streckennetzes aus den zu befahrenden Strek- kenverlauf.
3. Dadurch, dass an der Empfangseinrichtung ein längs des Streckenverlaufes abzutastender Code nur im Augenblick der Übereinstimmung des längs der Fahrstrecke angeordneten Codes und des am Förderwagen eingestellten Codes lesbar ist, lässt sich ein Code an der Empfangseinrichtung lesen, gleichgültig, ob der Förderwagen in Vorwärts- oder in Rückwärtsrichtung fährt. Dadurch ist es möglich, einen Streckenverlauf auch so auszubilden, dass der Förderwagen rückwärts fah- ren kann. Diese Möglichkeit ist eine der Voraussetzungen dafür, dass eine automatische, gleis- lose Förderanlage auch über eine Lifteinrichtung eines Gebäudes geführt werden kann, da ein
Förderwagen in einen Liftkorb in der Regel nur in einer Richtung einfahren kann und ihn in der entgegengesetzten Richtung wieder verlassen muss.
4. Diese Art der Steuerung einer automatischen, gleislosen Förderanlage ermöglicht es auch, den
Förderwagen mit einer Codierungseinrichtung zu versehen, an der Befehlscodes eingestellt wer- den können, die ihrerseits von Empfangseinrichtungen längs der Fahrstrecke empfangen werden
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