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Vorrichtung zur Abstützung und Mittenrückstellung von Fahrzeugkupplungen, insbesondere
Mittel- oder Mittelpufferkupplungen für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Abstützung und Mittenrückstellung von Fahrzeugkupplungen, insbesondere Mittel- oder Mittelpufferkupplungen für Schienenfahrzeuge, unter Anwendung jener bekannten Konstruktion, gemäss welcher der Kuppelkopf auf einer quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten, mit dem Fahrzeug in der Vertikalen federnd verbundenen Traverse aufliegt.
Die Erfindung macht es sich nun zur Aufgabe, die Betriebsbedingungen solcher Kupplungen zu ver-
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ausgeübt wird, wie dies z. B. beim Kuppeln von Fahrzeugen in Gleiskurven erwünscht ist. Für die Er- zielung der Rückstellwirkung wird dabei die Abstützung durch von der Mitte nach beiden Seiten schräg ansteigende Flächen ausgenützt, die bei andern Abstütz- und Rückstellvorrichtungen bereits vorgeschlagen bzw. verwendet worden ist.
Das Hauptkennzeichen der Erfindung beruht nun darauf, dass auf der den Kuppelkopf abstützenden Traverse, wie an sich bekannt, von der Mitte ausgehend nach beiden Seiten schräg ansteigende Flächen angeordnet sind, und dass diese Schrägflächen auf jeder Seite in je eine horizontale Fläche übergehen.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist dabei die Traverse auf der mit einer quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Blattfeder befestigt, deren eines Ende am Fahrzeuguntergestell ortsfest angeordnet ist. Der auf der Traverse aufliegende Teil der Kupplungsvorrichtung kann in an sich bekannter Weise mit einer Rolle ausgestattet sein, die eine leichtere Bewegung auf der Traverse ermöglicht. Ausserdem kann, wie gleichfalls an sich bekannt, in der Mitte der Traverse eine Kerbe vorgesehen sein, von der aus sich die schräg ansteigenden Flächen nach beiden Seiten erstrecken.
Die Zeichnung veranschaulicht eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes.
Mit 1 ist eine Blattfeder bezeichnet, welche nach oben durchgebogen ist und mit ihrem einen Ende mittels eines Bolzens 2 am Fehrzeuguntergestell 3 oder einer Verlängerung 4 desselben drehbar angelenkt ist.
Das andere Ende der Feder ist über einen Lenker 5 beweglich zum Ausgleich der Länge bei der Durchfederung der Feder am Fahrzeuguntergestell verstellbar angelenkt. Vorzugsweise ist die Feder 1 aus mehreren Lagen aufgebaut. In der Mitte der Feder ist eine Traverse 6 mit einem an sich bekannten Keil 7 fest mit der Feder 1 verbunden. Auf dieser Traverse 6 liegt die Zugstange 8 des Kuppelkopfes über eine Rolle 9 auf. Die Traverse 6 ist symmetrisch aufgebaut, wobei von dem tiefsten Punkt 10 in der Mitte anschliessend schräg ansteigende Flächen 11 laufen, welche ihrerseits in horizontal liegende Flächen 12 übergehen. Am Ende der horizontalen Flächen 12 sind Begrenzungen 13 in Form je eines Absatzes angeordnet. Der tiefste Punkt 10 ist in Form einer Kerbe ausgebildet, um ein Schaukeln der Zugstange in der Horizontalen sicher zu verhindern.
Die Federung und Mittenrückstellung wirkt dadurch, dass die Blattfeder 1 unter dem Gewicht oder sonstiger am Kuppelkopf angreifender Kräfte nach unten durchgebogen wird. Dabei längt sich die Feder 1 etwas und diese Veränderung wird durch den Lenker 5 ausgeglichen. Hört die Kraft wieder auf, drückt die Feder 1 die Zugstange 8 und damit den Kuppelkopf wieder in die vertikale Mittenlage. Wird der Kuppelkopf und damit die Zugstange 8 aus ihrer horizontalen Mittenlage um einen bestimmten, relativ kleinen Winkelbereich herausgelenkt, so klettert die Rolle 9 auf einer der Schrägflächen 11 nach oben.
Hört die Kraft auf, so bewegt sich die Zugstange 8 mit der Rolle 9 auf der Fläche 11 infolge Schwerkraft wieder zum tiefsten Punkt 10 und steht dann wieder in horizontaler Mitte. Soll in der Kurve gekuppelt werden, so wird der Kuppelkopf und damit die Zugstange 8 soweit aus der Mitte herausgelenkt, dass die Roller auf einer der horizontalen Flächen 12 zu liegen kommt. Da jetzt keine Seitenkraft mehr auf die Zugstange ausgeübt wird, bleibt der Kuppelkopf in der gewünschten Stellung stehen und kann ohne Nachhilfe von Hand richtig mit dem Gegenkopf kuppeln. Die Horizontalflächen 12 müssen dabei eine solche Länge haben, dass auch bei dem kleinsten vorkommenden Kurvenradius die Rolle 9 nicht gegen den Anschlag 13 anschlägt.
Die Länge der Flächen 11 kann dabei variiert werden, u. zw. in Abhängigkeit von dem gewünschten Winkel, innerhalb dessen noch eine Mittenrückstellung erforderlich ist. Normalerweise wird
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man die Flächen 11 so lang machen, dass die Kupplung dann nicht mehr auf Mitte gestellt wird, wenn sie den horizontalen Greifbereich überschritten hat, d. h. nur innerhalb des horizontalen Greifbereiches der Kupplung wird der Kuppelkopf noch auf Mitte gestellt. Darüber hinaus kann die Kupplung in jeder gewünschten Stellung stehen bleiben. Die Neigung der Flächen 11 wird zweckmässig dem Gewicht des Kuppelkopfes angepasst, u. zw. derart, dass die Kupplung unter Berücksichtigung aller Reibungs- und sonstiger Hemmungsmomente noch sicher auf Mitte gestellt wird.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur Abstützung und Mittenrückstellung von Fahrzeugkupplungen, insbesondere Mitteloder Mittelpufferkupplungen für Schienenfahrzeuge, bei welcher der Kuppelkopf auf einer quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten, mit dem Fahrzeug in der Vertikalen federnd verbundenen Traverse aufliegt, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Traverse (6), wie an sich bekannt, von der Mitte ausgehend nach beiden Seiten schräg ansteigende Flächen (11) angeordnet sind, und dass diese Schrägflächen auf jeder Seite in je eine horizontale Fläche (12) übergehen.