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Gleitschutzkette für Kraftfahrzeugreifen
Bekannte Gleitschutzketten, die entweder aus geraden ebenen Kettengliedern oder aber aus plattenförmigen Stegen, die sich mit Verbindungsgliedern abwechseln, bestehen, haben den Nachteil, dass die Kettenglieder bzw. die Stege auf dem Reifen in jeweils wechselnder Richtung umkippen, wodurch die Greifwirkung wesentlich herabgesetzt wird. Um diesen Nachteil zu beseitigen, hat man bereits bei Ketten, die aus abwechselnd waagrecht und senkrecht angeordneten geraden Kettengliedern bestehen, die waagrechten Kettenglieder mit Abstützrollen versehen, so dass Kippbewegungen weitgehend vermieden
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fen, indem man die Verbindungsglieder mit den Stützrollen versah. Aber auch diese Kettenarten entspre- chen noch nicht allen an sie gestellten Anforderungen.
Die Stützrollen bedingen nämlich ebenfalls eine Verringerung der Greifwirkung, da sie sich auf dem Untergrund mehr oder weniger in einer Art Rollschuheffekt abrollen, so dass auch die Greifwirkung der senkrecht stehenden Teile ohne Rollen nicht in voller Grösse zur Auswirkung kommen kann. Hiezu kommt, dass sich die Stützrollen entweder seitlich leicht verschieben oder aber kippen können, so dass keine einwandfreie Spurhaltung des Fahrzeuges erzielt wird.
Dies macht sich insbesondere in Kurven durch ein Ausbrechen des Fahrzeuges ungünstig bemerkbar. Als weiterer Nachteil ist noch anzuführen, dass diese Ketten infolge der Anordnung der Stützrollen ein erhebliches Mehrgewicht gegenüber andern Ketten aufweisen und auf Grund des Materialmehrverbrauches auch teurer in der Herstellung sind.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gleitschutzkette zu schaffen, die einerseits die höchste erzielbare Greifwirkung besitzt und die anderseits bei möglichst geringem Materialaufwand ein niedriges Gewicht aufweist. Ausserdem soll diese Kette eine sichere Gewähr für eine einwandfreie Selbstreinigung bieten und auch eine sichere Spurhaltung ermöglichen. Diese Aufgabe wird gelöst, indem man eine an sich bekannte Gleitschutzkette mit sternförmig angeordneten Kettengliedern verwendet, wobei jeder Stern aus mindestens drei plattenförmigen Stegen und einem in Bohrungen derselben eingreifenden ringförmigen Verbindungsglied besteht und wobei bei auf dem Reifen aufgelegter Kette wenigstens einige Stege in Umfangsrichtung und die übrigen schräg oder senkrecht zur umfangsrichtung verlaufen.
Erfindungsgemäss sind bei einer solchen Gleitschutzkette die ringförmigen Verbindungsglieder zweier sich aneinander anschliessender Sterne durch mindestens einen oder höchstens drei hintereinander angeordnete plattenförmige Stege verbunden und beträgt das Verhältnis der Höhe der Bohrungen der plattenförmigen Stege zum Aussendurchmesser der ringförmigen Verbindungsglieder 1, 07 - 1, 3, insbesondere 1, 1. Dadurch wird eine Gleitschutzkette geschaffen, bei der auch ohne die Verwendung der lediglich die Greifwirkung behindernden und das Gewicht erhöhenden Rollen die als Verschleiss-und Greifteile dienenden plattenför- migen Stege etwa senkrecht zur Reifenoberfläche stehen bleiben.
Die an dem Verbindungsglied jedes sternförmigen Gliedes nach drei oder mehr Richtungen hin wirkenden Kräfte halten dieses Verbindungsglied zwangsläufig etwa parallel zur Reifenoberfläche. Durch das Verhältnis des Innendurchmessers der Bohrungen der Stege zum Aussendurchmesser der Verbindungsglieder wird anderseits gewährleistet, dass die Stege etwa senkrecht zu den Verbindungsgliedern liegen und höchstens eine seitliche Beweglichkeit von j : 10'7f) aufweisen. Dadurch ist wieder eine nahezu senkrechte Lage der Stege zur Oberfläche mit Si-
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cherheit gewährleistet, sofern auch die weitere Bedingung, nämlich die Höchstzahl der Stege zwischen den Verbindungsgliedern, eingehalten wird.
Falls man nämlich zu viele Stege einfügt, besteht durch die Addition der freien Beweglichkeit jedes einzelnen Steges die Gefahr, dass sich zumindest der mittlere Steg flach auf den Reifen legt und infolgedessen keine Greifwirkung mehr besitzt. Eine unbewegliche Befestigung der Stege an den Verbindungsgliedern, wie sie bei Ketten anderer Ausführungsform bereits teilweise bekannt ist, ist für eine Gleitschutzkette unbrauchbar, da eine solche Konstruktion zu starr wird, infolgedessen nicht mehr wandert und sich nicht selbst reinigt. Die erfindungsgemässe Kette ist dagegen als halbstarr zu bezeichnen, worunter eine so grosse Beweglichkeit der Kette verstanden wird, dass sie sich reinigt, jedoch anderseits ihre einzelnen Greifglieder noch in etwa senkrechter Lage hält. Als besonders günstiges Verhältnis der einzelnen Durchmesser hat sich ein Wert etwa um 1, 1 ergeben.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die plattenförmigen Stege an den ringförmigen Verbindungsgliedern in einem Winkel zwischen 900 und 1200 zueinander angeordnet. Bei einer aus Kettenrhomben zusammengesetzten Gleitschutzkette ist zweckmässig die Länge der Diagonalen der Kettenrhol11- ben etwa gleich der Breite der Reifenlauffläche. Dadurch erreicht man, dass sich möglichst viele quer zur Fahrtrichtung verlaufende Stege auf der Reifenlauffläche befinden.
Um eine möglichst lange Lebensdauer der Stege zu erhalten, sind diese an ihren höchstbeanspruchten Stellen, nämlich an den auf der Laufseite gelegenen Längskanten, insbesondere an ihren zur Umfangsmittellinie des Reifens hin gerichteten Enden, mit Verdickungen versehen. Die Bohrungen der plattenförmigen Stege sind in Abstand von ihrer Längsmittellinie in dem der Reifenoberfläche zugewandten Teilangeord net. Dadurch wird einerseits eine grössere Fläche der Stege zur Abnutzung zur Verfügung gestellt und anderseits wird verhindert, dass die Gleitschutzkette verkehrt aufgelegt wird. Die Wendbarkeit einer Kette ist nämlich insofern nachteilig, als niemals sichergestellt ist, dass die Kette rechtzeitig gewendet wird, wenn eine Seite teilweise verschlissen ist.
Dazu kommt, dass nach dem Wenden einer teilweise ver schlissenen Kette ihre abgenützten Teile einen messerscharfen Grat aufweisen, der den Reifen beschädigt. Vorzugsweise bestehen die plattenförmigen Stege aus einem. Stahl grosser Härte mit hohem Kohlenstoffgehalt und die Verbindungsglieder aus einem leicht schweissbaren Material.
Dadurch werden Verschleissteile grösster Härte erreicht, während anderseits ein leichtes Zusammensetzen der Kette gewährleistet bleibt. Um noch weiteres Gewicht zu sparen, sind die plattenförmigen Stege an ihren Seitenflächen mit Vertiefungen versehen.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Es stellen dar ; Fig. l die Draufsicht auf einen Kraftfahrzeugreifen mit aufgespannter Gleitschutzkette, Fig. 2 die Draufsicht auf einen vergrössert dargestellten Kettenrhombus mit seitlichen Verbindungsgliedern, Fig. 3 die vergrösserte Seitenansicht eines Stegteiles mit den anschliessenden Verbindungsgliedern, Fig. 4 den Schnitt IV-IV nach Fig. 3.
Die auf den Kraftfahrzeugreifen 1 aufgespannte Gleitschutzkette 2 besteht im wesentlichen aus den in Drehrichtung 3 verlaufenden Spurketten 4 und den Kettenrhomben 5. Die Diagonale 6 der Kettenrhomben 5 entspricht dabei etwa der Breite 7 der Reifenlauffläche. Jeder Kettenrhombus weist an seinen Knotenpunkten sternförmige Glieder 8 auf, die aus einem ringförmigen Verbindungsglied 9 und drei plattenförmigen Stegen 10 bestehen. Dabei liegen die Stege 10 in einem Winkel 11 zueinander, der zwischen 900 und 1200 beträgt. Zwischen den Verbindungsgliedern 9 zweier sich aneinander anschliessender Sterne 8 ist im gezeichneten Beispiel jeweils ein ringförmiges Verbindungsglied 9 angeordnet.
Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, zwischen die Verbindungsglieder nur einen Steg 10 oder aber drei derselben und im letztgenannten Fall insgesamt zwei Verbindungsglieder 9 einzufügen.
Die Stege weisen an ihren Enden Bohrungen 13 auf, durch welche die Verbindungsglieder 9 hindurchgesteckt sind. Um die senkrechte Lage der Stege 10 gegenüber der Reifenoberfläche bzw. den Verbindungsgliedern 9 zu gewährleisten, beträgt das Verhältnis des Innendurchmessers (h) 14 der Bohrungen
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noch eine gewisse Beweglichkeit der einzelnen Teile zueinander erzielt, so dass eine halbstarre Kette entsteht, die eine hervorragende Selbstreinigung aufweist. Die Bohrungen 13 können auch, wie der obere Teil der Fig. 3 und 4 zeigt, als Langlöcher 16 ausgebildet sein. An Stelle des Durchmessers 14 tritt dann die Höhe des Langloches 16.
Die Stege 10 weisen an ihren zur Umfangsmittellinie 17 des Reifens 1 gerichteten Enden 18 der auf der Laufseite gelegenen Längskanten 19 Verdickungen 20 auf, da an diesen Stellen erfahrungsgemäss der grösste Verschleiss auftritt. Die Bohrungen 13 bzw. die Langlöcher 16 liegen im Abstand von der Längsmittellinie 21 der Stege 10, u. zw. in dem der Reifenoberfläche zugewandten Teil 22, so-dass eine möglichst grosse Fläche zum Verschleiss zur Verfügung steht. Um jedoch Material und damit Gewicht einzu-
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sparen, sind die Stege an ihren Seitenwänden 23 noch mit Vertiefungen 12 versehen.
Die Verbindungsglieder 9 sind bei 24 durch eine Schweissnaht in sich geschlossen. Die Stege 6 bestehen aus einem Stahl grosser Härte mit hohem Kohlenstoffgehalt, während die Verbindungsglieder 9 aus einem leicht schweissbaren Material bestehen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Gleitschutzkette für Kraftfahrzeugreifen mit sternförmig angeordneten Kettengliedern, wobei jeder Stern aus mindestens drei plattenförmigen Stegen und einem in Bohrungen derselben eingreifenden ringförmigen Verbindungsglied besteht und wobei bei auf dem Reifen aufgelegter Kette wenigstens einige Stege in Umfangsrichtung und die übrigen schräg oder senkrecht zur Umfangsrichtung verlaufen, dadurch gekennzeichnet, dass die ringförmigen Verbindungsglieder (9) zweier sich aneinander anschliessender Sterne durch mindestens einen oder höchstens drei hintereinander angeordnete plattenförmige Stege (10) verbunden sind und das Verhältnis der Höhe (h) der Bohrungen (13, 16) der plattenförmigen Stege (10) zum
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trägt.