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Stromzuführungsw und Signaleinrichtung für elektrische Bahnen.
Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Stromzuführungs-und Signaleinrichtung für elektrische Eisenbahnen mit in den Blockstrecken entsprechende Abteilungen geteilten Arbeitsleitungen, bei welcher vor dem Einfahren in eine Blockstrecke, ein den Babnzustand überprüfender, auf Signalapparate des Fahrzeuges wirkender Signalstromkreis mit Hilfe einer Kontaktschiene geschlossen wird, wobei die am Fahrzeug angeordneten Signalapparate bei ihrer Betätigung einerseits den Kontroller durch Entkuppeln von seiner Kurbel in die Nullstellung zurückzugehen gestatten und andererseits eine Registriervorrichtung in Tätigkeit setzen.
In den beiliegenden Zeichnungen ist die Erfindung, wie folgt, dargestellt : Fig. 1 ist ein allgemeines Schaltungsschema, welches den Kraft-und Signalstromkreis, sowie die Signalvorrichtung, sekundäre und primäre Fahrschalter erkennen lässt, von denen auf jeder Plattform jedes Wagens immer einer befindlich sein musste ; Fig. 2 ist ein Schnitt und Fig. 3 eine Draufsicht des primären Fahrschalters ; Fig. 4 ist e ! ne teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht und Fig. 5 eine Draufsicht der Stromabnehmer, welche für den Primärschalter gebraucht werden ; Fig. (i zeigt einen einzelnen Teil dieses Stromabnehmers, Fig. 7. ist eine andere Ausführungsform desselben, passend zur Einrichtung nach Fig. 2.
Fig. S
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Schnitt nach der Linie 9-9 von Fig. 2 ; Fig. 10 zeigt die elektromagnetische Kupplung, Fig. 11 eine Einrichtung an der Handkurbel des Fahrschalters ; Fig. 11 a ist eine Ansicht der Anschlagvorrichtung, um in jeder Richtung die Drehung des Bürstenhalters des Primärschalters zu begrenzen.
Fig. 12 zeigt die Anordnung mehrerer Schalter in Hintereinander-
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Fig. 18 und 19 zeigen in Draufsicht und Ansicht, teilweise im Schnitt, die Schaltkästen ; Fig. 20 veranschaulicht die Vorrichtung, um Funkenbildung an dem Hauptmesserschalter in den Schaltkasten 7. U verhindern : Fig 21 ist eine Darstellung der elektrischen Schaltung
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eine Geleisoweiche mit ihren elektrischen Verbindungen gezeichnet ist ; Fig. 24 zeigt die elektrischen Verbindungen einer Kreuzung bei einer eingeleisigen und Fig. 25 für eine doppelgleisige Anlage ; Fig. 26 ist eine Drehscheibe, wie sie nach Fig. 24 benützt wird,
Fig. 27 eine solche entsprechend Fig. 25 ;
Fig. 28 ist eine Ansicht, teilweise im Schnitt, welche den Sektionsschalter, der für Kreuzungen nach Fig. 24 benutzt wird, darstellt ;
Fig. 29 ist eine Ansicht des Signalschaltbrettes mit Signalvorrichtungen am Fahrzeug (mit ahgehobenem Deckel) ; Fig. 30 ist eine Hinteransicht und Fig. 31 eine Seitenansicht des
Signalregistricrapparates mit abgehobenem Deckel ; Fig. 32 zeigt eine Detailkonstruktion der Verbindungen zwischen der Uhr und den Registrierinstrumenten. Fig. 33 ist die An- sicht einer Signalvorrichtung, von denen zwei gleicher Konstruktion benutzt werden und Fig. 31 deren Draufsicht, wobei die Spulen der Deutlichkeit halber in punktierten Linien
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sind Ansichten der Signalbetätigungsvorrichtungen, welche bei Weichen u. dgl. angeordnet sind ;
Fig. 88 ist ein akustischer Signalapparat, welcher auf Wegubergangon usw. seinen Platz findet, Fig. 39 eine andere Ansicht desselben ; Fig. 40 und 41 zeigen einen Semaphor für Weichen u. dgl. ; Fig. 42, 43 und 44 zeigen eine Vorrichtung, um die verschiedenen Signalvorrichtungen und Sektionsschaltor beim Übergang des Fahrzeuges in ihre Normalstellung zurückzuführen ; Fig. 45 ist ein Stromabnehmer am Fahrzeug für den Signalstrom ; Fig. 46 zeigt Stromabnehmer zu beiden Seiten des Fahrzeuges und einen Umschalter, durch den der entsprechende Stromabnehmer in den Stromkreis eingeschaltet wird, sowie eine Anordnung, vermöge deren der Fahrtrichtungsschalter selbsttätig diesen Umschalter betätigt ; Fig. 47 zeigt einen Schienenkurzschlussapparat ;
Fig. 48 zeigt die elektrischen Schaltungen für die Signaleinrichtung bei eingeleisigen Kreuzungen, Fig. 49 dasselbe für Doppelgeleise.
Bei diesem vereinigten Signal-und Kraftregelsystem führt das Fahrzeug getrennte Apparate und Stromkreise für beide Zwecke mit sich. Es sei nunmehr auf Fig. 1 Bezug genommen :
Die Kraftregelvorrichtungen auf dem Fahrzeug (Fahrtschalter) bestehen aus zwei Primärliraftreglern a, deren nur einer dargestellt ist und einer auf jeder Plattform sich befindet ; forner aus einem Sekundä. rregler b, der unter dem Fahrzeug angebracht sein kann, einem Motor c, um den Sekundärregler zu betätigen, und aus einer Batterie d in dem Stromkreis zwischen dem Primärregler und dem besagten Motor.
Der Geber des Primärreglers (Fahrtschalters) a besteht aus vier Quadrantplatten, e, f, y, h, (siehe auch Fig. 12 und 13) ; von diesen gehen vier Leitungen i, j, k, m, aus mit gemeinschaftlicher Rück-
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vier Spulen, o, p, q, r, welche zu dem Motor c gehören und sind mit der Rückleitung verbunden, welche über die Batterie d zu dem Bürstenkontakt t führt, welcher seinerseits mit dem von Hand bewegten Teil des Primärfahrtschalters in Berührung steht, indem er die drehbar angebrachte Bürste u mit sich führt, wie dies in Fig. 12 und 13 dargestellt ist.
Eine vollständige Umdrehung der Bürste u wird nacheinander die Spulen erregen und dadurch (siehe Fig. 1) eine vollständige Umdrehung des Zahnrades 1) bewirken, welches mit dem Zahnrad 'in Eingriff steht, das auf der Achse des sekundären Reglers b angebracht
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für die entsprechende Betätigung von b erforderlich ist.
Für die Umschaltung der Wagenmotoren sind zwei entgegenstehende Spulen x, y, mit einem dazwischen liegenden Kern angebracht. Dieser ist mit dem Hebel 1 in Verbindung und verrichtet dieselbe Funktion in dem Sekundärschalter b als der gewöhnliche Fahrt- richtungsschalter. Die Spulendrähte, 2, 3, 4 lassen sich in ein Kabel zusammenfassen, sind aber der Übersichtlichkeit wegen getrennt dargestellt. 2 endet in dem Kontakt 5 und ent- spricht der Spule x, 3 endet im Kontakt 6 und entspricht der Spule y ; die gemein- schaftliche Rückleitung führt von beiden Spulen aus über die Leiter 7 zu dem Kontakt 8, an welchem der Umkehrschalter 9 drehbar befestigt ist. Die Kontakte 5, 6 und 8, sowie der Umkehrhebel 9, der als Messerschalter wirkt, sind in der Nähe des Primärschalters a angebracht.
Wie man aus Fig. 1 erkennt, ist der Umkehrschalter 9 in der Stellung dar- gestellt, in welcher er eine Verbindung zwischen den Kontakten 8 und 6 über die Leitung 3 und Spule y zur gemeinschaftlichen Rückleitung 4, der Batterie 7 und dem Kontakt 8 bildet, so dass er Spule y erregt und eine Bewegung des Umkehrschalters nach ihr zu hervorruft. Wenn dagegen der Hebel 9 auf dem Kontakt 5 gestellt ist, so wird die Spule x erregt, während y stromlos wird und der Hebel 1 bewegt sich gegen die Spule x. Mit dem
Hebel J ist vermöge eines Gelenkes 10 ein Schalter 11 verbunden, dessen Wirkungsweise später beschrieben werden soll.
In belag auf den Kraftstromkreis der Geleiseeinrichtung sei bemerkt (vgl. Fig. 1, 21, 22,23 und 25), dass von den Hauptleitungen 12 und 13 Leitungen 14 und 15 zu den Sektionsschaltkästen führen, welch letztere vom Fahrzeug aus beeinflusst werden, sobald dieses sich der Sektion nähert, mit der der Schaltkasten in Verbindung steht. Von Schalt- kasten 16 aus gehen zwei Leitungen 17, 18, welche sich als Fortsetzung von 14, 15 dar- stellen, und führen zu den beiden Oberleitungskontaktschienen 19, 20, indem sie einen
Block oder eine Sektion von gewünschter Länge bilden, wobei immer ein Schalter jedem
Paar von Kontaktschionen entspricht.
Die aufeinander folgenden Enden der genannten liontaktschienen greifen übereinander, sind aber voneinander isoliert, so dass die Kontakt- rollen 21, 22 mit beiden Schienen gleichzeitig in Verbindung stehen und keine Unter- brechung für den Motorstrom eintritt, wenn die Kontaktrolle von einer Sektion in die andere überlaufen. An die Rollen 21, 22 schliessen sich die Leitungen 23, 24, welche zu dem Sekundärregler b führen, von dem aus zwei Leitungen 25, 26 nach dem Motor abgehen.
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von einem Rahmen, welcher in einem Gehäuse eingeschlossen ist, getragen.
Die Segment- kontaktplatton e, f, y, h, von denen in Fig. 2 h nicht sichtbar ist, sind auf einer Isolerplatte 27 befestigt, welche an die Unterseite des Querstückes 28 angeschlossen ist. Ein
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umgibt, angebracht. Die Achse 29 ruht auf dem einstellbaren Lager 865 und hat ihr oberes Lager in dem Bolzen 366. Ein Zahnrad 367 auf der Achse 29 stellt in Eingriff mit dem Zahnrad 30, welches auf Achse 368 befestigt ist, die in den Querstücken 28 und 369 gelagert ist. Diese Achse trägt weiters ein Zahnrad 370, welches mit dem Zahnrad 371 in Verbindung steht. Das Zahnrad 371 ist an der Hülse 31 befestigt, welche eine vertikale Achse 32 umgibt, welche im normalen Zustande durch eine Feder 372, die an ihrem unteren Ende angreift, aufwärts gedrückt wird.
Der Drehung der Hülse 31 wirkt die Feder 373, welche an ihr befestigt ist, entgegen, da das andere Ende der Feder an einem festen Teile des Gestelles angeschlossen ist. Sobald nun die Hülse sich selbst überlassen ist, stellt sie sich vermöge der Feder 373 in ihre Anfangslage ein und bringt den Bürstenhalter in die Nullage ; alsdann ist der Kraftstromkreis ausser Verbindung mit dem Motor. Die Bewegung der Hülse 31 in die Nullage wird durch einen Anschlag 374, der gegen den Dämpfer 375 auf der Wand 28 stösst, gehemmt. Die Drehung des Bürstenhalters ist nach beiden Richtungen durch einen gegabelten Arm 33 begrenzt, der an der Mutter 376, die auf dem Schraubengewinde der Achse 368 läuft, befestigt ist.
Das gegabelte Ende des Armes trägt Anschläge 377, die von der oberen und unteren Fläche des Armes vorstehen und mit den Anschlägen 378 und 379 in Eingriff kommen, welche auf Ringen mit der Spindel 29 sitzen. Um den Bürstenhalter nicht zu heftig in seine Nullage unter der Wirkung der Feder 373 rückwärts laufen zu lassen, ist eine Bremse oder Hemmvorrichtung vorgesehen, die, wie folgt, konstruiert ist : In der Nähe des oberen Endes der Achse 2. 9 sitzt ein Zahnrad 34, welches mit dem Zahntrieb 380 auf der senkrechten Achse 381 in Eingriff kommt, welch letztere sich in Lagern in der Wand 28 und der Deckplatte 382 dreht.
Oberhalb der Wand 369 trägt die Achse 381 das kreisrunde Tischchen 383, auf welchem Bremsklötze 384 schwingbar angebracht sind ; diese werden durch Federn 385 zueinander gezogen, aber durch die Zentrifugalkraft voneinander gegen das umgebende Gehäuse 386 gedrückt.
Eine Hülse 36 dreht sich in einem Lager, welches von der Deckplatte gebildet wird und an ihrem unteren Ende in einen kreisförmigen Ring 37 mit dem Ansatz 387 ragt, welcher Ring auf einem zylindrischen Eisenmantel 38, der auf 369 befestigt ist, und einen
Elektromagneten umgibt, aufruht. Ein vertikal frei beweglicher Eisenkern befindet sich innerhalb der Spule des Magneten und ist mit der Hülse durch die Kugeln 388 gekuppelt, welche in senkrechten Kanälen angeordnet sind, die zum-Teil in Kern 39, zum Teil in der Hülse 31 eingeschnitten sind. Eine Spiralfeder 40 umgibt die Achse 32 mit der Wirkung, den Kern 39 herabzudrängen. Nasen oder Vorsprünge befinden sich auf der oberen Fläche des zylindrischen Kernes 39 und auf der unteren Fläche des Ansatzes 387 des Ringes 37 sind entsprechende Einschnitte vorgesehen.
Wenn nun der Ansatz 35 des abnehmbaren
Handgriffes 42 des primären Schalters eingeführt ist, so geht ein seitlicher Vorsprung 389 durch den radialen Schlitz 43 in der Deckplatte und legt sich in eine Nut oder Schlitz 390
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Ringnut 45, welche sich in dem eingefurchten Teil des Ansatzes des Handgriffes 42 befindet und hält somit den Handgriff in seiner Stellung. Die Drehung des Handgriffes in jeder Richtung ist (vgl. Fig. 8) durch einen Anschlag 46 begrenzt, gegen den der Vor-
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Ansatz auf das Ende der Spindel 32 und drückt sie nieder, wodurch deren unteres Ende sich in die Kuppe 47, welche durch den Federarm 372 getragen wird, einlegt. Am Ende des Armes befindet sich ein Ansatz 48, der auf dem Stück 391, welches auf einem Isolierklotz sich drohen kann, befestigt ist.
Der Klotz liegt auf dem Ende eines drehbaren Armes 50 des Messerschalters 392, 393, welcher seinerseits ebenfalls auf einem Isolier- klotz befestigt ist. Es können zwei oder mehrere solcher Arme 50 vorhanden sein, deren jeder einen Schalter trägt. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, können drei Messerschalter vorhanden sein, einer 394, um den Rücklaufstromkreis s der Schalterkreise zu schliessen, ein anderer 395 für den Stromkreis des Kupplungsmagnoten 38 und ein dritter 396 für den Schluss des Signalsystemes.
Die Signalvorrichtungen sind derart eingerichtet und angeordnet, dass bei Empfang eines Gefahrsignales Kontakte des Kupplungsmagnetenstromkreises, welche normal geschlossen sind, geöffnet werden, so dass der Stromkreis unterbrochen wird und die Erregung des Magneten aufhört ; hiedurch wird sein bewegiicher Kern 39 herabsinken, indem er den Ringansatz 387 los lässt, da der Kern durch die Spiralfeder 40 abwärts gedrückt wird ; die Hülse 31 ist dann vom Ring 37 gelöst und wird folglich durch Ein-
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geht ; der Bürstenhalter 97 trägt die Bürste 98, die durch einen Schlitz 99 im Bürstenhalter 100, welcher die Bürste 101 trägt, hindurchgeht.
Die Bürstenhalter 97 und JOO sind lose auf dem Bürstenhalter 94 befestigt und gegen Verrückung durch die Halte stücke 102 geschützt. Wenn nun die Achse 29 in einer Richtung gedreht wird, so wird die Bürste 95 in das Ende des Schlitzes 96 geführt werden, wodurch sie gegen Bürstenhalter 97 stösst, der die Bürste 98 an das Ende des Schlitzes 99 führen wird, wodurch die Bürste 101 sich in derselben Richtung bewegen muss. Wie auch immer die Spindel 29 gedreht wird, die Bürste 95 ist in Voreilung gegenüber der Bürste 98, welche ihrerseits in Voreilung gegenüber der Bürste 101 ist, wie dies durch die drei punktierten Kreide in Fig. 1 angedeutet ist.
Wenn man von einem Satz der Kontaktstücke auf das andere libergeht, so wird die Bürste 95 zuerst über die Isolierstellen hinweggehen, indem die Bürsten 95 und 101 auf den vorhergehenden Kontaktstücken verbleiben, so dass der Strom lurch einen der Widerstände 86, 87, 88, 89 fliessen muss. Wenn die Bürste 98 über die Isoliez- stelle zwischen zwei Plattenstücken geht, so wird die Bürste 101 in Kontakt mit om vorhergehenden Stück bleiben und der Strom ist gezwungen, seinen Weg durch die Widerstände 86 und 90 oder 97 und 91 oder 88 und 92 oder 89 und 93 zu nehmen.
Durch diese Konstruktion wird eine Verminderung der Stromstärke vor der letzten Unterbrechung bewirkt und wenn ein Funke überhaupt auftritt, so geschieht dies nur auf dem äusseren
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Die Anwendung der oben beschriebenen Wagenausrüstung für die Kraftregelung ist für den Fall eines Systemes mit mehrfachen Einheiten in Fig. 12 und 13 dargestellt, für welche drei Wagen A, B und C angenommen sind. Hiebei sind die Verbindungen für den Primärschalter an jedem Ende des Wagens gezeichnet, und sind die Batterien für den Fahrtschalter- und Umkehrschalterstromkreis, welche der Deutlichkeit halber in Fig. 1 bei d und 7 getrennt gezeichnet sind, in Fig. 12 und 13 mit Rücksicht auf die Klarheit der Darstellung zusammengefasst und mit 105 bezeichnet.
In Fig. 12 sind die Schaltungen als Hintereinanderschaltungen angenommen, in welchem Fall ein entsprechender Verbindungs-
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entsprechenden Rückleitung zu verbinden und ebenso die Drähte 2, 3 mit der Rückleitung 4, wie bei 104 gezeigt. Fig. 13 zeigt dieselbe Ausrüstung für Parallelschaltung, in welchem Falle ein solcher Stöpsel unnötig ist.
Fig. 21 zeigt die Geleiseausrüstung für ein einfaches Geleise mit dem Signalsystem.
Es sind zwei vollständige Blocks. E' und F dargestellt, mit den anliegenden Teilen der
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laufende Leiter zu bilden, und zwar mittelst der Leitungen 400 (siehe Fig. 14 und 49) und (tor Leitungen 401 (Fig. 48), während die Schiene 107 in isolierte Blocks oder Sektionen geteilt ist. Die oberirdischen Leiter 1. 20 sind ebenfalls in Sektionen geteilt und an den Untcrbrechungsstellen der Schiene 107 voneinander isoliert. An beiden Enden jedes Blocks stehen die Schienenstränge in Querverbindung durch die Widerstände 110, welche als Elektromagnete ausgebildet sind, die den Kraftstromkreis mit den Leitern 19 und 20 in dem Block, dem sich das Fahrzeug nähert, verbinden.
Kontaktschiencn 108 erstrecken sich unmittelbar von jedem Ende der unterbrochenen Schiene jedes Blockes in die benachbarten Blocks parallel mit dem Geleise und an entgegengesetzten Seiten des-
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Richtung auf jedem Geleise läuft, wie es die Pfeile anzeigen, die quer verbundenen Widerstände 110 nur an den vorderen Enden jedes Blocks erforderlich sind und dass nur eine Kontaktschiene 108 vorhanden ist, welche von der Sektionsscbiene 107 ausgeht und mit ihr unmittelbar verbunden ist.
Die Schalterkästen 16 enthalten die Querwiderstände 110 (Fig. 18 und 19). Der Kasten besteht aus einem äusseren Gehäuse 112, dem Gestell 113, einem Isolierklotz 114, auf dessen unterer Seite der Widerstand 110 in Form eines Elektromagneten angebracht ist. Ein Arm 115 ist an den Isolierklotz geschraubt und trägt drehbar den Ankerhebel 116, dessen eines Ende die Form einer Klinke 117 hat, während das andere Ende den Anker trägt. Der Arm 115 ist mit einer justierbaren Spannfeder 118 versehen, die mit dem Ankerhebe 116 verbunden ist und liegt an einem ebenfalls justierbaren Anschlagstück 119 an. Oberhalb des Isolierklotzes 115 befinden sich die Messerschalter 122, 123, deren vordere Enden durch ein Isolierstück 124 verbunden sind.
Zwischen diesen Messerschaltern und an den Isolierblock 124 angeschlossen, bewegt sich der Hebel 125, welcher drehbar angeordnet ist, wobei seine Achse mit den Zentren der Messerschalter 122, 123 zusammenfällt. Ein Arm 126 des Hebels 125 lässt sich mittelst der Kurbel 127 bewegen, ein weiterer Arm 128 erstreckt sich durch eine Öffnung in dem Iso1ier1dotz 114, so dass sein Ende mit der Nase 117 in Eingriff kommt, wenn die Ausschalter geöffnet sind.
Hat der Magnet Strom (Signalstrom, der durch den annähernden Wagen geschlossen wird), so wird der Anker auf dem Hobel 115 angezogen und der Arm 128 freigegeben, wodurch eine Feder 129, die an dem einen Ende des Hebels 125 befestigt ist, die Messerschatter 122, 123 zum Schluss bringen und damit den Kraftstromkreis in dem Block oder der Sektion herstellt, für welche der Schalterkaston bestimmt ist.
Die Signalbatterie 111 (vgl. Fig. 1, 21 und 22), welche die Kraftstromkreise regelt. ist auf dem Fahrzeug angeordnet und hat einen Pol an das Gestell desselben gelegt ; der andere Pol steht in Verbindung mit dem Kontakt auf dem Fahrzoug, welches durch Auflaufen auf die Kontaktscbiene ( den Batteriestromkreis durch den Widerstand 110 vervollständigt. Da aber dieser Widerstand die Form eines Magneten hat, so wird der Anker auf dem Hebel 116 (Fig. 19) angezogen und die Messerschalter 122, 123 geschlossen.
Um die Kraftleiter einer Sektion auszuschalten, falls das Fahrzeug von einem Block in den anliegenden übergegangen ist, ist ein Pedal 130 (Fig. 18) an der Schieneninnen- oder Aussenseite vorgesehen, welches etwas über den Schienenkopf vorstoht und eine Welle 131 betätigt, die durch die Stopfbüchse 132 in den Schaltera8tcn führt und dort eine Kurbel 1 : 27 trägt. Wenn ein Wagenrad über das Pedal 130 läuft, drückt es dasselbe nieder und drückt
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entgegen der Spannung der Feder gehoben und der Hebel 128 gezwungen, mit der Nase 117 in Eingriff zu kommen. in welcher Stellung er bleibt, bis der Magnet 110 wieder erregt ist. Die Enden der Wicklung des Magneten 110 sind in Fig. 18 als an Klemmschrauben 133, 134 geführt gezeichnet.
Um eine Lichtbogenbildung bei den Messerschaltern zu verhindern, ist eine Anordnung gewählt, welche aus Fig. 18 und 20 ersichtlich ist. Lose um
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ist ein toter Gang ermöglicht ; sobald der Messerschalter vom Kontakt abgehoben wird, bewegt er sich noch weiter, ehe die Enden der Aussparung 138 die Ansätze 13ï erfassen ; erst dann werden die Kohlenkontakte 136 von den Kontaktstücken 139 abgehoben, welche
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kommen.
Bei grosser Fahrgeschwindigkeit ist es wünschenswert, dass die oberirdischen Leiter eine fortlaufende und gleichmässige Oberfläche für die stromabnehmenden Räder bilden.
Eine Konstruktion, welche dieses bei den Geleiseschaltern ermöglicht, ist in den Fig. 14, 15, 16, 17 und 23 gezeigt. Ein Weiclien obel 142 irgendeiner bekannten und passenden Art wirkt auf die Weichenzunge der Schiene mittelst des Gestänges 143. An einer von diesen Weichenzungen ist ein Hebel 144 angeordnet, der mit einem Arm des Kurbel-
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ist (vgl. Fig. 17). An dem anderen Arm des Winkelhebels 145 ist die Stange 147 angeschlossen, die an einen Winkelhebel 148 am oberen Ende der Säule angreift. Von diesem Winkelhebel 148 geht die Stange 149 aus, welche an dem Hebel 150 der Luftweiche an-
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deshalb getroffen, dass das LeiterstUck 154 je nach der Fahrt in die Gerade oder in die Abzweigung negative oder positive Polarität erhält.
. Um die Kontinuität der Stromabgebeschienon an Geleisekreuzungen aufrecht zu erhalten, kann man die Einrichtungen nach Fig. 24 und 25 verwenden. Sie bestehen aus ciner Drehscheibe 162, welche an ihrer unteren Seite (Fig. 26 und 27) Kontsktschienen besitzt und die an ihrer oberen Seite mit einem Zahnsegment ausgerüstet ist, in welches ein Zahntrieb 164, der von dem Motor 165 angetrieben wird, eingreift. Fig. 24 zeigt deren Funktion, wenn ein Fahrzeug sich der Kreuzung nähert. Eine Lokalbatterie 166 oder eine andere Elektrizitätsquelle ist mit einem Pol durch die Leitung 167 mit den Drehpunkten 168 zweier Messerschalter 169 verbunden, welche Schalter sich in besonderen Schaltkasten befinden, wie dies durch die punktierten Linien bei 171 und 172 angedeutet ist.
Der andere Batteriepol steht in Verbindung durch Leitung 170 mit den Drehpunkten 168 der Schalter 169, welche sich in den Schaltkästen, welche mit den punktierten Linien bei 173 und 174 angedeutet sind, befinden. Die anderen Klemmen 175 der Messerschalter 169, welche in den Kästen 174 und 172 sich befinden, sind durch die Leitungen 176 und 177
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und 171 sind durch die Drähte 178 und 179 mit dem anderen Pol des Motors 165 verbunden. Die Widerstände 110, welche in Fig. 24 als Elektromagnete dargestellt sind und ebenso die Signalapparate werden später beschrieben werden.
Ein in Richtung des voll ausgezogenen Pfeiles in Fig. 24 ankommendes Fahrzeug vervollständigt einen Stromkreis von der Batterie 111 auf dem Fahrzeug (Fig. l) nach den ununterbrochenen Geleiseschienen, die Widerstände 110, in die Schalterkästen 172, 173, durch die unterbrochene Geleiseschiene nach der Kontaktschiene 108 und die Kontaktrolle 194 an dem Fahrzeug wieder zurück zur Battede. Hiedurch werden die elektromagnetischen Widerstände 110 erregt. Die Nasen 117 kommen auf diese Weise ausser Eingriff und erlauben den Messerschaltern 169 (Fig. 24) in den Schaltkästen 173, 172 die Kontakte 169 und 175 zu verbinden, so dass der Motorstromlqeis für die Drehscheibe, wie folgt, gebildet ist : Von der
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erreicht hat (Fig. 26 und 27).
Der genannte Stromkreis erstreckt sich nur durch den Feldmagneten des Motors, während die Richtung im Ankerstromkreis dieselbe bleibt, FO dass der Motor in seiner Richtung leicht durch Stromrichtungsänderung in dem Feldmagneten umgekehrt werden kann. Bei Annäherung eines Fahrzeuges an die Kreuzungsstelle in der Richtung, die durch den punktierten Pfeil angegeben ist, werden in analoger Weise die elektromagnetischen Widerstände in Schaltkästen 171, 174 erregt, und wird der Motor dann die Drehscheibe in umgekehrter Richtung solange drehen, bis die Luftkontaktschienen keine Unterbrechung mehr haben. Die Luftleitungen haben elektrische Verbindungs- stticke 187, we).'he sie über die Drehscheibe verbinden. Die Kontaktschienen auf der Drehscheibe sind nut den oberirdischen Leitungen durch geeignete Mittel, z. B.
Schleifkontakte, verbunden.
Fig. 25 zNgt eine Kreuzung für Doppelgeleise. Die Luftleitungen der Drehscheibe werden Durch- einen Motor gedreht, der Strom von der Luftleitung in der Sektion bei der Kreuzung icrhält. Die Motorfeldmagnete haben zwei getrennte Wicklungen 180, 181 und Bürsten. Widerstände 182 im Motorstromkreise bringen den Strom auf die gewünschte Stärke. Ein Fahrzeug, welches in irgendeiner Richtung, z. B. wie durch den voll ausgezogenen Pfeil dargestellt, fährt, bewirkt die Erregung der Luftleiterschiene in diesem Geleise an der Kreuzungsstelle, worauf der Strom von der Luftleiterscl1iene 19 durch
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s ! ch, datin in geeigneter SteUung für den Durchgang des'Zuges. der sich im Sinne des ausgezogenen Pfeiles bewegt.
Ein-Fahrzeug, welches sich in Richtung des punktierten Pfeiles bewegt, sendet einen Strom von'der oberirdischen Schiene 19 durch Leitung JM,
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irdischen Schiene'20. Der Motor wird alsdann in umgekehrter Richtung sich drehen und die oberirdischen Schienen werden durch die Schienen auf der Drehscheibe zu einer fortlaufenden Leitung für den anfahrenden Zug vervollständigt. Die oberirdischen Schienen auf den entgegengesetzten Seiten der Drehscheibe sind durch die Verbindungsleitungen 187 wie im Falle des Einzelgeleises verbunden. Fig. 26 und 27 sind die Unteransicbten der Ein-und Doppelgeleisedrehscheiben, welche die vorher genannten Anschläge 188 erkennen lassen.
Die Gestalt der Schalterkästen, welche für die Einrichtung nach Fig. 24 dienen, ist in Fig. 28 dargestellt. Die allgemeine Anordnung ist dieselbe wie die nach Fig. 18, 19 und 20, mit der Abweichung, dass Schalter 169 und Kontakte 168 und 175 des Drehscheibenmotorstromkreises und Schalter 189, 190 und 191 des Signalstromkreises hinzufügt sind.
Der Teil der Signaleinrichtung, welcher sich auf dem Fahrzeug befindet, ist wie folgt gestaltet : An einer geeigneten Stelle des Untergestelles des Fahrzeuges ist ein isolierter Arm 192 (Fig. 45) befestigt, welcher an seinem unteren Ende eine metallische Schleifbürste oder einen Schuh 193 trägt, wodurch die Verbindung mit der Kontaktschiene 108 hergestellt wird. Eine nichtmetallische Bürste kann ausserdem für das Reinigen der Schienen angewandt werden. Ein zweiter Kontakt, der als Rolle 194 dargestellt ist, ist an dem festen Arm 192 drehbar befestigt ; von ihm aus erstreckt sich ein vertikaler Arm 195, der mit dem Kontaktstück 196 Kontakt machen kann, welches an dem isolierten
Arm 197 sitzt, welcher an dem Arm 192 befestigt ist.
Ein Pol der Batterie 111 odor einer sonstigen passenden Elektrizitätsquelle ist durch die Leitung 198 über den Messerschalter 396 (Fig. 1) durch Leitung 199 mit dem Gestell des Fahrzeuges 200 verbunden. Der andere Pol ist durch die Leitungen 201 und 202 über die Windungen der Segment- spulen des Signalapparates 248 und durch die Leitungen 203, 204 über die Windungen der Segmentspulen des Signalapparates 247 und weiter durch die Leitung 207 mit dem
Kontaktarm 192 verbunden. Der isolierte Arm 197, welcher das Kontaktstück J96 trägt, ist durch Leitung 208 an den Widerstand 209 geschaltet und von da durch Leitung 210 und Leitung 199, die von der Batterie 111 ausgeht, an das Gestell.
Eine Leitung 211, welche die beiden Zapfen der Signalvorrichtungen 247 und 248 verbindet, hat einen
Zweig 212 (siehe Fig. 1), der zur Batterie 213 führt, welche mit den Signallampen 214, 215 in Verbindung steht, die andererseits mit den Kontaktstücken 216, 217 verbunden sind.
Elektrische Glocken 403,404 stehen in Parallelschaltung mit den Lampen 214, 215, so dass der Zugsführer sowohl ein hörbares wie sichtbares Zeichen erhält. Ein Batteriepol von 218 ist an die Ankerhebel der Instrumente 248, 247 angeschlossen, der andere Pol aber steht in Verbindung mit Leitung 219 über die Spule eines Elektromagneten 220 (Fig. 1), wonach der Strom sich teilt, indem ein Zweig, der die Spule 226 einschliesst, an dem Kontakt 223 des Instrumentes 248 angeschlossen ist, während der. andere Zweig, welcher die Spule 227 enthält, an den Kontakt 224 des Instrumentes 247 angeschaltet wird.
Die beiden Signalapparato (Fig. 1, 29, 33 und 34) bestehen jeder aus einem Paar von Segmentspulen 235,236 (siehe Fig. 33, 31) mit Segmentkernen 238, 239, welche bei 237 um einen Zapfen drehbar sind. Lose drehbar um den Zapfen 237 ist ein Zahnsegment 240, welches in Eingriff mit dem Trieb 241 steht, der einen Windflügel 405 trägt. Das Zahn- segment 240 trägt ein Kontaktstück 242, welches eine elektrische Verbindung mit dem
Kontaktstück 223 bezw. 224 herstellen kann.
Die Signalkontaktvorrichtung 217 des
Instrumentes 247 ist so eingerichtet, dass, sobald die Spulen genügend erregt sind, um die
Kerne mit voller Kraft anzuziehen, der Federkontakt 243 mit Kontakt 217 in Berührung kommt ein ähnlicher Kontakt 243 auf dem Instrument 248 stösst gegen den Signal- kontakt 216, sobald die Segmentkerne durch ihre Federn zurückgezogen-sind. Beide 8egmentkerne haben (siehe Fig. 34) an ihrer unteren Seite je einen Vorsprung, um den die Feder 245 gewickelt ist, von welcher Feder ein Ende an die Kernpaare, das andere
Ende an die IIinterseite des Gehäuses befestigt ist. Eine andere Feder 246 ist auf der
Vorderseite des Kernpaares angebracht, indem ein Ende hieran angeschlossen ist, das andere Ende aber an den Vorsprung des Zahnsegmentes 240.
Die Spannung der Feder 245 bestimmt die Stromstärke, welche nötig ist, um die
Kerne anzuziehen. Der Unterschied zwischen den Signal apparaten besteht. darin, dass in dem Signal apparat 247 der Normalstrom, der durch das Spulenpaar 235, 236 hindurchgeht, nicht genügend stark ist, um die Kerne der Spulenpaare anzuziehen, während im Apparat 248 ein Normaistrom dieses tut ; in 247 sind die Kontakte 217 und 224 mit den entsprechenden
Kontakten nur verbunden, wenn ein abnormal starker Strom durch das Spulcupaar bindurch-
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sprochenden Kontakten, sobald der Strom unterbrochen ist und die Wirkung der Feder 245 die Kerne von ihren Spulen entfernt.
Sobald die Kontaktrolle 194 (Fig. 1 und 45) auf die Kontaktschiene aufläuft, wird sie der Wirkung ihrer Feder 249 entgegen von der Stellung, welche punktiert gezeichnet ist, in die Stellung, welche in voll ausgezogenen Linien dargestellt ist (Fig. 46) gehoben ; hiebei wird der Arm 195 von dem Kontakt 196
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Sobald die Kontaktrolle 194 auf eine Kontaktschiene aufläuft, geht der Stromlauf durch den Arm 192, Kontaktrolle 194, Kontaktschione 10 ? S, unterbrochene Schiene 107 und Querwiderstand des vorausliegenden Blockes, alsdann durch die fortlaufende Schiene 106 zum Gestelle 200 des Fahrzeuges, von da durch die Leitungen 199 und j ! M zur Batterie 111, zu den Signal vorrichtungen 247, 248, zu Leitung 207 und zurück zu dem Arm 192. Da im normalen Zustande immer einer der Widerstände 110 in den Signalstromkreis eingeschaltet ist, so wird ein wesentlich gleichmässiger Normalzustand dieses Stromkreises aufrecht erhalten. Wenn aber dieser Stromkreis unterbrochen wird, z.
B. durch einen offenen Schalter, oder durch eine entfernte oder gebrochene Schiene, so werden die Spulen 235, 236 ihre Erregung verlieren und die Feder in der Vorrichtung 248 wird die Kerne zurück- ziehen und den Kontakt 216 schliessen. Die Lampe 214 wird aufleuchten, die Klingel 403 läuten, indem so ein sowohl sichtbares, als auch hörbares Signal für der Zugführer bewirkt wird.
Gleichzeitig aber wird der Stromkreis des Kupplungsmagneten 38 bei den Kontakten 54, 55 (siehe Fig. l, 29 und 33) durch die Wirkung des Vorsprunges 406 geöffnet werden ; da nun der Magnet 38 entmagnetisiert ist, wird sein Anker 39 ausser Eingriff mit dem Ansatz 387 kommen (Fig. 2) und somit den Griff des Primärschalters von der drehbaren Hülse 31 lösen, worauf die Hauptfeder 373 die Bürsten zur Nullage zurück- führt und die Motoren vermöge der Wirkung des Sekundärschalters b vom Kraftstromkreis ausschaltet. Dieser Zustand bleibt solange bestehen, bis die Stromunterbrechung aufhört.
Sollte eine elektrische Verbindung zwischen den Schienen 106 und 107 hergestellt worden sein, z. B. durch ein Fahrzeug, so wird der Widerstand 110 aus dem Stromkreis ausgeschaltet, so dass ein. abnorm starker Strom in dem Signalstromkreis entsteht. Alsdann werden die Spulen der Signalvorrichtung 247 ihre Kerne anziehen und analoge Vorbindungen herstellen. In diesem Falle leuchtet die Lampe 215 auf, die Klingel 404 erschallt und der Stromkreis des Magneten 38 wird an den Kontakten 52, 53 durch den Vorsprung 406 unterbrochen, so dass die eben beschriebene Wirkung eintritt.
In Fig. 29, 30,31 und 32 ist eine Druckvorrichtung, welche die Art des Gefahrsignales registriert, dargestellt, welche überdies den Ort und die Dauer eines solchen Signales verzeichnet. Das Typengetriebe besteht aus Sekundenrad 250, Minutenrad 251 und Stundenrad 252 ; Rad 253 zeigt die Sektion an, in welcher die Ursache für das Signal gelegen ist ; das Segment 254 dient dazu, den Charakter des Signales zu markieren.
Sekunden-, Minuten-und Stundenrad können durch einen gewöhnlichen, passenden Uhrmechanismus bewegt werden ; das Rad 253, welches die Nummer der Sektion, auf welcher das Gefahrsignal gegeben ist, anzeigt, ist durch den Widerstand 209 auf dem Fahrzeug betätigt, welcher, wie in Fig. 29 gezeigt ist, die Form von Segmentspulen hat mit Segment-
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Verbindung mit dem Hebel 257 steht, angebracht ist, welcher Hebel seinerseits eine Sperrklinke trägt. Sobald die Kontaktrolle 194 von der Kontaktschiene abläuft, ist der Spulenwiderstand 209 erregt und zieht seinen Kern 255 an ; er veranlasst dadurch die Stange 256 entgegen dem Drucke der Feder 25S aufwärts zu gehen.
Wenn aber die Kontaktrolle 194 auf die Kontaktschiene aufläuft, so ist der Spulenwiderstand 209 ausgeschaltet und gestattet dadurch der Feder 258 den Hebel 257 herabzudrücken, wodurch die Sperrktinko das Rad 253 um einen Zahn vorwärts bewegt. Die Peripherie dieses Rades trägt aufeinander folgende Zahlen, welche dann der Anzahl der durchfahrenden Blocks oder Sektionen entsprechen.
Die Wirkungsweise des Segmentes, welches die Art des Gefahrsignals anzeigt, ist die folgende : Magnet oder Spule 227 (als Spule in Fig. 29, als Elektromagnet in Fig. 30 darstellt) ist in den Stromkreis des Druckmagneten 220 geschaltet, welcher Stromkreis durch den Kontakt 224 des Instrumentes 247 vervollständigt wird. Ein Stromüberschuss,
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Segment 254 mitbewegt. Sollte die Spule oder der Magnet 226 durch die Schliessung seines Stromkreises durch Kontakt 223 bei der Wirkung des Signalapparates 248, veranlasst durch eine Unterbrechung im Signalstr Tkreis, erregt werden, so bewegt sich das Segment 254 in entgegengesetzter Richtung.
Das Segment hat zwei Arten Typen, von denen die eine oder die andere zum Druck gebracht wird, wie dies später beschrieben werden
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soll. Der Druckmagnet 220 liegt im Stromkreis der Batterie 218 und ist die Einrichtung getroffen, dass er erst funktionieren kann, wenn die Spulon oder Magneto 226, 227 ihre Arbeit. verrichtet haben.
Nach Fig. 29 ist eine Rolle 259 mit Registrierpapier auf einer Seite der Druckvorrichtung angebracht, wobei der Papierstreifen von der Rolle 259 über die Druckrolle 260,
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durch seine Feder 266 gegen einen Anschlag 267 gedrückt ; er trägt die genannte Druckrolle 260 und an seinem Ende eine Klinke 264, welche in ein Sperrad 265 auf der Zufi1hl1lngsrolle 261 eingreift. Sobald der Druckmagnet 220 erregt wird und seine Armatur anzieht, führt die Rolle 260 das Registrierpapier gegen das Typenrad und lässt die Klinke 264 in die Höhe gehen, welch letztere dann bei ihrem Senken die Rolle 261 droht und den Streifen weiterschaltet.
Der Druckmagnet 220 muss genügend lange Zeit erregt bleiben, um. die mit ihm zusammenwirkenden Teile zur Wirkung kommen zu lassen und deshalb sind die Vorrichtungen, die in Fig. 33 und 34 dargestellt sind, vorgesehen. Das Zahnsegment 240 tlägt das Kontaktstiick 242, welches in Berührung mit Stück 224 kommt, das in Verbindung mit den Kernen 238, 239 vermöge der Feder 246 steht. Um die Bewegung dieses Kontaktstückes zu verzögern, greift das Zahnsegment 240 in den Zahntrieb 241, welcher den Windfang 405 trägt, der eine Verzögerung der Bewegung des Zahnsegmentes 240 verursacht.
Die Druckvorrichtung, wie sie in Fig. 30, 31 und 32 dargestellt ist, ist wie folgt eingerichtet : Die Sekundonachse 268 des Uhrwerks (Fig. 32) trägt an ihrem Ende ein Zahnrad 269, welches mit Zahnrad 270 auf der Achse 272 in Eingriff steht ; dieu Achse trägt eine Kurbel 271, die mit der Gabel 273 in dem Endstück eines Schalthebels 274 zusammenwirkt. Dieser Schalthebel steht in Verbindung mit dem Schaltrad 275, dessen Achse mit dem Sekundenrad 250 der Druckvorrichtung durch Feder 276 verbunden ist. Um die Druckräder in der Registrieruhr anzutreiben, ist ein Federmotor 277 mit Zahnrad 278 vorgesehen, welch letzteres mit dem Zahntricb 279 in Eingriff steht.
Dieser ist auf der Achse befestigt, die das Zahnrad 280 trägt, das in das Zahnrad 281 eingreift, das an der das Schaltrad 275 tragenden Achse befestigt ist. Das Übertragungsverhältnis des Zabntriobos 269 zum Rad ist wie 1 : 2, so dass zwei Umdrehungen des Zahntriebes einem Hin und Hergang des Schalthebels entsprechen ; deshalb müssen 30 Zähne auf dem
Schaltrad vorhanden sein. Das Uhrwerk hat nichts weiter zu tun, als den Schalthebel zu bewegen, da die Druckrädor durch ihre unabhängige Feder 277 getrieben sind. Das
Sekundenrad 250 hat GO Umfangszahlon von 0 bis 59 und trägt einen Daumen 288 (Fig. 35) mit einer Nut, in welche der Arm 284 einfallen kann. Dieser Arm hat einen
Ansatz 285 mit einer K) inko 3 < 96, welche mit dem Sperrad 287 zusammenarbeitet, welches auf dem Minutonrad 251 befestigt ist.
Rad 251 trägt eine Daumenscheibe ähnlicher
Konstruktion wie 283. welche an dem Sekundenrad befestigt ist. Mit dieser Daumenscheibe arbeitet der Hebel 289 mit seiner Klinke zusammen, indem er in ein Zahnrad eingreift, welches an dem Stundenrad angebracht ist. Das Minutenrad muss die Zahlen von 0 bis 59 auf seinem Umfang tragen und das Stundenrad kann fünfmal von 1 bis 12 numeriert sein.
Wenn das Sekundenrad eine Umdrehung gemacht hat, so wird der Arm 284 gehoben, da sich damit der Arm 285 ebenfalls hebt, so bewegt sich die Klinke 286 aufwärts ; wenn aber der Arm 284 in die Stufe in der Daumenscheibe 283 einfällt, so wird das Sperrad um einen Zahn bewegt, wodurch das Minutonrad um eine Zahl vorschreitet. Die Bewegung des Stundenrades durch das Minutenrad geht in. gleicher Weise vor sich. Unter den Druck-
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Fig. 30 und 31 dargestellt. In einem entsprechenden Lager ist der Druckankerhebel 293 drehbar, welcher durch die Feder 29 : 1 an den Anschlag 395 gedrückt wird. An einem Ende dieses Hebels ist ein einstellbarer Hammer 396 befestigt, der gegen den Arm 297 anschlägt, welcher eine Kontaktrolle trägt, über welche der Registrierstreifen läuft.
Ein
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greift, dessen Bewegung den Registrierstreifen vorwärts schiebt.
In Fig. 14 ist eine Weichensignalvorrichtung dargestellt, welche neben dem Geleise angebracht ist. Ein Elektromagnet 300, ist einerseits durch Leitung 301 mit der Sektionsschiene 107 verbunden, andererseits durch Leitung 302 mit deren Nachbarschiene ; zwischen den beiden Befestigungspunkten befindet sich bei 303 eine Isolation. Der Signalstromkreis
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Signalstromkreiscs geschieht alsdann durch Leitung 304 und 805. Das Herzstück der Weiche ist von den verschiedenen Schienen isoliert, welche unter Umgehung des Herzstückes, z. B. durch die Verbindung 400 untereinander verbunden sind. Die Leitungen 304 und 305 stehen mit einem Apparat, dessen Konstruktion in den Fig. 86 und 87 dargestellt ist, in Verbindung.
Eine senkrechte Stange 306 geht durch die untere Wand das Apparatgehäuses und ist an einer Seite mit einer Zahnstange 307 versehen, in welche ein Zahnrad 308
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Zahnrad 310 befestigt ist, welches in den Zahntrieb 311 auf 312 eingreift. 312 trägt ein Zahnrad 313 in Eingriff mit dem Zahntrieb 314, der an dem Steigrad 315 befestigt ist, welches mit dem Pendel 316 zusammenarbeitet. Dieses Schaltwerk dient dazu, zu verhindern, dass die vertikale Stange 306 plötzlich herabfällt, wenn sie gelöst ist. Am anderen Ende der Achse 309 ist ein stromunterbrechendes Rad 317 befestigt, gegen dessen Seite eine Bürste 318 schleift, welche an die Leitung 304 geschaltet ist ; gegen den Umfang des genannten Rades 317 legt sich die Bürste 319, die an Leitung 305 angeschlossen ist.
An dem Ständer des Apparates ist der Ankerhebel 320 angebracht, auf den der Magnet 300 wirkt. Auf den Hebel 320, welcher durch die Feder 321 zurückgedrückt wird, stösst der Anschlag 324. Sobald ein Fahrzeug der Sektion, in dem ein Schalter wie in Fig. 14 sich befindet, sich nähert, wird der Magnet 300 durch den Signalstrom erregt und gibt den Stab 306 frei ; ist die Weiche offen oder in falscher Stellung, so geht der Strom durch die Leitungen 304,305 ; der Strom unterbrecher 317 wird durch die herabfallende Stange 303 gedroht und bringt eine bestimmte Anzahl kurzer Stromunterbrechungen hervor, die auf dem Fahrzeug einen Signalapparat, z. B. eine Glocke 206 (Fig. 1) betätigen.
Indem man die Signale'kisten bei jeder Weiche mit einer verschiedenen Anzahl von Isolierblöcken im Stromunterbrecher ausstattet, werden verschiedene Signale im Signalapparat 206 gegeben werden, die somit dem Zuführer die betreffende Weiche bezeichnen. Um die Stange 306 in ihre normale Lage zurückzubringen, lässt sich eine Vorrichtung 130 (Fig. 18) von der Beschaffonheit1 wie sie für die Rückstellung der Schalter in den Schalterkäston benutzt wird, verwenden. Um nicht das ganze Getriebe in Gang zu setzen, wenn der Stab 306 in seine obere Lage zurückgebracht wird, ist ein Sperrad 322 und die Klinke 323 vor- gesehen.
Die Fig. 38 und 39 zeigen ein hörbares Signal, welches bei der Weiche oder der
Kreuzung angebracht ist und in Wirksamkeit tritt, sobald ein Fahrzeug sich nähert. Der einzige Unterschied zwischen dieser Vorrichtung und jener, welche in Fig. 36 und 37 dargestellt ist, besteht darin, dass der Stromunterbrecher fehlt und dass das Pendel 316 gegen eine Glocke 325 schlägt und damit ein hörbares Signal gibt. Die Auslösung der
Vorrichtung geschieht in derselben Weise wie in Fig. 36 und 37 gezeigt.
In Fig. 40 und 41 ist ein Semaphor dargestellt, der in derselben Weise konstruiert ist und funktioniert, wie es in bezug auf Fig. 14 dargestellt ist, und welcher bei einer Weiche angeordnet sein kann. Wenn ein Fahrzeug sich der Sektion genähert hat und der Semaphor sich einstellt, tritt das untere Ende der Stange 326 durch eine Öffnung 327 in dem
Weichenhebel und verriegelt auf diese Weise die Weiche, bis sie durch das Fahrzeug wieder entriegelt wird.
Fig. 42,43, 44 zeigen eine Einrichtung, um die Signalvorrichtungen in ihren Normal- zustand zurückzubringen. Diese Vorrichtung besteht aus einem Pedal 328, welches sich um die Achse 332 drehen kann. an dem Pedal 328 sitzt ein Ansatz 330, durch dessen Ende der verstellhare Schraubenbolzen 331 geht, welcher auch durch das Ende des an der A ('hse 332 befostigten Armes 333 geführt ist.
Zwischen dem Fortsatz 330 und dem
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dos Armes. 13S ist zu einem Ansatz 335 gebogen, welcher unter dem Schwanzstück der slink"336, die an einem an einer Qucrschwelle befestigten Arm 337 drehbar angebracht ist, liuurchgeht. Die Achse 332 geht unter einer Geleiseschiene nach deren Aussenseite und tragt an ihrem äusseren Ende den Arm 338, der dazu dient, die verschiedenen Einrichtungen in ihre Normalstellung zurückzuführen.
Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist wie folgt : Wenn ein Fahrzeug über das Pedal 328 läuft und dabei dasselbe, wie in Fig. 44 dargestellt, niederdrückt, so wird der Ansatz 330 plötzlich gehoben und drückt die Feder 334 zusammen, so dass das Ende des Ansatzes 330 mit der Klinke 336 in Eingriff kommt und in dieser Stellung gehalten wird. Die Feder 334 bleibt im zusammengedrückten Zustande nur einen Augenblick, da der Arm 333 unmittelbar in die Höhe geht, die Achse 332 dreht und den Arm 338 seine Arbeit verrichten lässt. Sobald der
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können.
Mit Bezugnahme auf Fig. 1, wo der Schalter 11 dargestellt ist und auch dessen Steuerung durch den Umkehrschalter 1 beschrieben ist, sowie auf Fig. 46 wird bemerkt, dass die Kontaktarme und Rollen 915 und 346 an jeder Seite des Fahrzeuges angebracht sind, so dass dieses in beliebiger Richtung laufen kann, wobei die genannten Kontaktrollen mit den Leitungen 207, 208 in Verbindung stehen. Leitung. 307 ist mit Kontakt 339 in Verbindung und Leitung 208 desselben Armes mit Kontakt 340. Die Leitung 207 des anderen Armes steht in Verbindung mit Kontakt 341 und Leitung 208 dieses Armes mit Kontakt 342. Fig. 46 zeigt zwei Parallelschalter, welche sich um Punkte, von welchen die Leitungen 207, 208 ausgehen, drehen.
Die oberen Enden dieser Arme sind miteinander durch ein Isolierstück verbunden, mit dem das Gelenk 10 in Verbindung steht. In der Stellung, welche in Fig. 46 gezeichnet ist, ist der Kontakt 345 in den Signalstromkreis eingeschaltet und der Signa) kontakt 346 ausgeschaltet. Wenn das Gelenk 10 durch den Umkehrhebel 1 bewegt wird, so werden die Schalter 343 von den Kontakten 341, 342 abgehoben und an die Kontakte 339, 340 angelegt, wodurch 345 ausgeschaltet und der Signalstromkreis durch die Kontaktvorrichtung 346 geschlossen wird.
Fig. 47 zeigt ein tragbares Geleisesignal zum Gebrauch für die Arbeiter usw. Es enthält einen kurzen Leiter, der die Schienen überbrückt und eine Glocke 348 und einen
Stromunterbrecher 347, z. B. einen Telegraphenschlüssel. Dadurch, dass diese Vorrichtung quer auf das Geleise gebracht wird und den Stromkreis daselbst schliesst, wird der elektro- magnetische Widerstand 110 (Fig. 24) ausgeschaltet und sobald der Schlüssel 347 bewegt wird, können Signale von der Strecke aus an den Zugführer auf dem sich nähernden
Fahrzeug abgegeben werden.
Fig. 48 stellt eine Kreuzung bei eingeleisigen Strecken dar. Die Geleise sind mit 1l und I bezeichnet. Die Widerstände 110 stellen eine Querverbindung für die Schienen der beiden Geleiso am Ende und beim Anfang der Blocksear.
Fig. 49 erläutert das Signalsystem in seiner Anwendung für eine Kreuzung von
Doppelgeleison. IIiebei ist nur ein Satz des Doppelgeleises mit den Signalvorrichtungen ausgerüstet, dargestellt., Die Fahrtrichtungen auf den Geleisen sind durch Pfeile bezeichnet.
Die fortlaufenden Schienen sind mit 106, die Soktionsschiencn mit 107 und die Kontakt- schienen mit j ! OS bezeichnet. Im nachstehenden wird nur das in der Zeichnung obere Ge- leise betrachtet werden, da das untere Geleise in genau derselben Weise eingerichtet ist.
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wie früher beschrieben, und vom Block K erstreckt sich die Kontaktschiene 108 in den
Block J.
Am Ende des Blockes K befindet sich der Widerstand 110, welcher einerseits mit der Schiene 107 und andererseits mit den Signalvorrichtungen verbunden ist, ehe die
Verbindung zu den Schienen 106 geht. - Wenn die Kontaktrolle des Fahrzeuges, welches sich in Richtung des Pfeiles im Block J bewegt, Kontakt mit der Schiene 108 herstellt, so ist ein Stromkreis durch die Kontaktschiene 108 und Schiene 107 hergestellt, sowie durch den Leiter 400, welcher die Isolierstelle in der Schiene 107 überbrückt, dann durch die Fortsetzung der Schiene 107 durch den Widerstand 110 und durch die Spule des
Magneten 350, weiter durch die Spule eines der Magneten 351 eines Semaphors oder einer Signal vorrichtung für das Geleise 352, z. B. nach Art der in Fig. 36 und 37,40 und 41 dargestellten.
Weiters verläuft der Strom durch die Leitung 353, durch die
Magnete 354 eines Signalapparates für das Kreuzungsgeleise 355, von da durch Leitung 356 zur Schiene OS. Der Anker 357 des Magneten 350 steuert zwei Kontakte 358 und 359.
Kontakt 358 ist durch Leitung 360 mit der links gelegenen Schiene des Kreuzungs- goleises 352 und mit Schione 107 an einem Punkt zwischen der Verbindungsleitung 400 und der Kontaktschiene 108, welche sich in den Block J erstreckt, vorbunden. 359 ist durch Leitung 361 an den Kontakt 359 einer ähnlichen Vorrichtung 350, 357, 358 und 359 dos unteren Geleises angeschlossen, deren Kontakt 35S durch Leitung 36S mit der unter- brochenen Schiene des Geleises 355 und von da mit der Schiene 107 des unteren Geleises zwischen der Überbrückungsleitung 400 und der Kontaktschiene 108, welche sich in den
Block L des unteren Geleises erstreckt, in Verbindung steht.
Ist die Fahrt über die Kreuzung frei, so geht der Strom, wie zuvor beschrieben, durch die Vorrichtungen 350, 351 und 354 und die Siguatvorrichtungen 351 und 354 werden betätigt. Ist jedoch bereits ein zweites Fahrzeug über den Punkt 363 in dem Geleise 352 gefahren und befindet sich an irgendeinem Punkt zwischen 363 und der Kreuzung, so erfolgt nachstehendes : Von der
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welcher die Kontakte 190, 191 enthält, angeordnet.
Sobald ein Fahrzeug sich der Kreuzungsstelle auf irgendeinem Geleise nähert, werden die entsprechenden Widerstände 110 erregt, dadurch die zugehörigen Messerschalter 189 geschlossen, wodurch Kurzschluss für die beiden Sektionen zu beiden Seiten der Trennungsstelle entsteht, so dass einem zweiten Zuge, welcher der Kreuzungsstelle sich nähert, ein Gefahrsignal gegeben wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Stromzuführungs-und Signaleinrichtung für elektrische Eisenbahnen mit in den Blockstrecken entsprechenden Abteilungen geteilten Arbeitsleitungen, die, je nachdem sich ein Fahrzeug einer Abteilung nähert oder diese verlässt, mit der Speiseleitung in bezw. ausser Verbindung gesetzt werden, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Blockstrecken eine besondere Signalloitung (108) besitzt, die beim Passieren des Fahrzeuges mit einem Kon- takte (193) des letzteren in Berührung kommt und dadurch einen Stromkreis schliesst, der einerseits den Bahnzustand überprüft und andererseits die Signalapparate des Fahrzeuges durchströmt.