DE268380C

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Publication number: DE268380C
Application number: DENDAT268380D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVe 268380 KLASSE 2Qi. GRUPPE

Zugdeckungseinrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. September 1912 ab.

Die Erfindung betrifft eine Zugdeckungseinrichtung, bei der auf jeder Lokomotive Polwechsler für die Signal- und Bremsleitungen vorgesehen sind. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Polwechsler aus einem Kontakthebel und einem durch den Antrieb der Lokomotive schrittweise verdrehten, mit ungleich weiten Lücken versehenen Kerbenrad bestehen, das den Hebel aus der

ίο einen Kontaktstellung in die andere hebt oder fallen läßt, um ein Zusammenfallen der Stromschlüsse und damit ein Unwirksamwerden der Einrichtungen zu verhindern..
Auf der Zeichnung zeigen

Fig. ι einen Längsschnitt durch die Lokomotive und

Fig. 2 ein Gleisstück in einer Aufsicht.
Zwischen den Schienen sind eine ununterbrochene Leitung A sowie zwei unterbrochene, gegeneinander versetzte Leitungen a, b, bestehend aus 600 bis 1000 m langen, voneinander isolierten Leitungsstücken U₁, a₂, b_v b₂ usf., parallel angeordnet. An der Lokomotive 1 ist ein Kontakthebel 2 derart angelenkt, daß er aus seiner Endstellung nur aufwärts schwingen kann. Er trägt nahe seinem aufwärts gekrümmten Ende beiderseits je eine Kontaktrolle 3 und 4 o. dgl., die auf dem ununterbrochenen Leiter A und auf den Leitungsstücken α und b schleifen und mit zwei festen Kontaktplatten 5 durch eine Leitung I in leitender Verbindung stehen. Diesen gegenüber sind auf einem unter Federwirkung stehenden Schwinghebel 6 zwei Kontaktstücke 7 angeordnet, die mittels der Leitung II an eine elektrische Stromquelle 8 angeschlossen sind. Außerdem befinden sich noch auf dem Hebel 6 zwei Kontaktstücke 9, die mit den festen Kontaktplatten 5 in leitender Verbindung stehen und zwei an die Leitung II angeschlossenen festen Kontaktplatten 10 gegenüberliegen. Der Schwinghebel 6 trägt an seiner Unterseite eine keilförmige Klinke 11, die in ein .Kerbenrad 12 einfällt, das mit einem auf seiner Achse sitzenden Schaltrade 13 verbunden ist. Auf dieses wirken eine federnde Sperrklinke 13^ sowie eine auf einer Schwinge 14 sitzende Schaltklinke 14" ein, die mittels einer von einer Lokomotivachse bewegten Kurbel 15 und Kurbelstange 16 hin und her geschwungen wird. In der Leitung II liegt ein Elektromagnet 17, dessen Eisenkern iy^a einem auf einem Hebel 18 befestigten Anker i8^a gegenübersteht. Der Hebel 18 steht unter Federwirkung und besitzt an seinem freien Ende eine Nase 18 ^b, auf die sich das freie Ende eines federbelasteten Hebels 19 stützt. Dieser Hebel trägt ein Kontaktstück 19*, das einer festen Kontaktplatte 20 gegenüberliegt und wie dieses mit dem Pol einer Stromquelle 21 leitend verbunden ist. In diesen Stromkreis ist eine Alarmvorrichtung 22, beispielsweise ein Läutewerk o. dgl., eingeschaltet.

Fahren nun zwei derartig ausgerüstete Lokomotiven aufeinander zu, so wird durch die Drehung der Achse die Schwinge 14 bewegt, und ihre Schaltklinke 14^ dreht ruckweise das Schaltrad 13 und somit das Kerbenrad 12, wodurch die am Schwinghebel 6 angebrachte 70-Fallklinke 11 abwechselnd in die ungleichen Kerben des Rades 12 einfällt und heraus-

gehoben wird; hierdurch bringt der Hebel 6 entweder seine unteren (9) oder seine oberen Kontaktstücke 7 mit ihren festen Gegenkontakten 10 und 5 in Berührung, und es wird nun der Strom durch die Leitungen II und I oder IP und I in wechselnder Stromrichtung in die Kontaktrollen 3 und 4 und somit in die ununterbrochene Leitung A und in die Leitungsstücke α und δ gesandt.

Solange sich zwei Lokomotiven nicht innerhalb eines ununterbrochenen Leitungsstückes a oder b bewegen, wird der von den Lokomotiven ausgehende Strom nicht geschlossen, und die Läutewerke werden in Ruhe bleiben.

Schleifen jedoch, wie Fig. 2 zeigt, die Kontaktrollen zweier Eisenbahnfahrzeuge auf demselben Leitungsstücke (in diesem Falle S₁), so wird der Strom der einen Vorrichtung durch die Vorrichtung der anderen Lokomotive geschlossen, und an beiden Lokomotiven werden gleichzeitig die Elektromagnete 17 erregt, die Anker ΐ8^Λ samt ihren Hebeln 18 angezogen, die Hebel 19 fallen nach unten und schließen den Alarmstromkreis.

Die rasche und ungleichmäßige Umkehrung der' Stromrichtung bezweckt die Sicherung gegen entgegenfahrende und nachfahrende Lokomotiven, da infolge der wechselseitigen Anordnung der Rollenkontakte 3 und 4 wohl der Strom bei entgegenfahrenden Lokomotiven geschlossen werden würde, was jedoch bei parallel angeordneten Rollenkontakten bei hinterein anderfahrenden Zügen nicht eintritt, wenn nicht die Stromrichtung zeitweise geändert werden würde; die ungleichmäßige Umkehrung der Stromrichtung, herbeigeführt durch die verschieden langen Kerben des Kerbenrades 12, verhindert ein Zusammenfallen der Stromschlüsse in den einzelnen Einrichtungen und dadurch deren Unwirksamkeit.

Der Hebel 19 kann mit bekannten Bremsvorrichtungen verbunden sein.

Claims

Patent-Anspruch:

Zugdeckungseinrichtung, bei der auf jeder Lokomotive Pol wechsler für die Signal- und Bremsleitungen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Polwechsler aus einem Kontakthebel (6) und einem durch den Antrieb der Lokomotive schrittweise verdrehten, mit ungleich weiten Lücken versehenen Kerbenrad (12) besteht, das den Hebel (6) aus der einen Kontaktstellung in die andere hebt oder fallen läßt, um ein Zusammenfallen der Stromschlüsse und damit ein Unwirksamwerden der Einrichtungen zu verhindern.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.