DE208847C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES
A?

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

— M 208847 KLASSE 201 GRUPPE

Zugsicherung. ■ Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. Juni 1905 ab.

Die Erfindung betrifft eine Zugsicherung, bei der ein äußerer geschlossener Stromkreis und ein auf dem Zuge befindlicher innerer, geschlossener Stromkreis vorgesehen ist, zur Abgabe von mehreren auf elektromechanischen! Wege gestellten Signalen auf dem Zuge. ι

. Das wesentliche Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Signaleinrichtung aus

ίο zwei Elektromagnetsystemen besteht, von denen das eine auf Stromunterbrechung und das andere auf Kurzschluß anspricht.

Fig. ι zeigt den Apparat in schaubildlicher Ansicht und Fig. 2 die Schaltung am Gleis.

In einem Gehäuse a, das auf der Vorderseite ein Fenster l·' trägt, liegen Elektromagnetpaare / und k, die auf S-förmig gestaltete Anker h und i der Wellen / und g wirken. Unterhalb des Glasfensters b sind diese Wellen mit Signalarmen d und e ausgestattet. Durch eine um die Welle / gewickelte Feder η wird der Anker h, der gewöhnlich von dem Magnetpaar / angezogen wird, herumgeschwungen, während eine um die Welle g gewickelte Feder η den Anker i in der Mittelstellung zwischen den Kernen des Elektromagneten .k festhält, so daß erst bei starker Erregung des Elektromagneten der Druck der Feder überwunden wird. Am anderen Ende besitzen die Wellen / und g Kurbeln 0 und p,- die in Schlitze r einer Stange q einfassen. Diese wirkt auf eine unterhalb der Magnetpaare gelagerte Schaltvorrichtung, mittels der das Anziehen der Bremsen veranlaßt' wird. Durch eine am Boden des Gehäuses α gelagerte Schaltwelle 29, die außen einen Handhebel 30 trägt, kann auch von Hand aus die Schaltvorrichtung blockiert oder wieder eingestellt werden. An dieser Welle sind die Messer von Schaltern 36, 37, 38, 39 vorgesehen, die die Schalter 36, 37 für gewöhnlich schließen, während die Schalter 38, 39 für gewöhnlich offen sind. Zur Unterstützung der Wirkung der Stange q ist noch in Reihe mit den anderen Magnetpaaren ein Elektromagnet 19 angeordnet, dessen Anker ebenfalls auf den Schaltmechanismus für die Luftbremse wirkt.

Von einer Batterie 40 aus verläuft eine Leitung 42 zu dem Elektromagnetpaar j, k, dem Elektromagneten 19 und dem Schalter 37 und von da aus durch einen Draht 70 zu den Schienen. Die andere Seite der Batterie 40 ist durch eine Leitung 41 mit dem Schalter 36 in Verbindung, der andererseits durch einen Draht 68 mit dem auf einer neben dem Gleis angeordneten Schiene 74 gleitenden Schuh 69 verbunden ist. Die eine Seite des Schalters 36 steht durch einen Draht 43 mit dem Schalter 38, und der Schalter 37 steht durch einen Draht 44 mit dem Schalter 39 in Verbindung, die andererseits an einer Widerstandsspule 45 liegen.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist die eine Schiene 71 des Gleises an den Stoßstellen elektrisch verbunden und bildet einen durchgehenden Leiter. Die andere Schiene 72 des Gleises ist dagegen in · regelmäßigen Abständen unterteilt und bildet gegeneinander isolierte Blöcke. Beide Schienen sind in jedem Block durch einen Widerstandsdraht 73 verbunden. Die dritte Schiene 74 ist ebenfalls den Blöcken

der Schiene 72 entsprechend unterteilt und steht mit dem vorangehenden Block der Schiene 72 durch einen Draht 75 in Verbindung. Der Strom verläuft innerhalb dieser Blocksysteme, wie in Fig. 2 durch die kleinen Pfeile angedeutet.

Auf einer eingleisigen Strecke werden natürlich auf beiden Seiten Leitungsschienen 74 angewendet.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende :

Bewegt sich der Zug auf dem Gleis, so stehen die einzelnen Teile des Apparates in der in Fig. ι dargestellten Stellung. Sollte nun der Stromkreis durch den Apparat und den Block aus irgendeinem Grunde, beispielsweise durch eine offene Weiche oder durch eine gebrochene Schiene o. dgl. unterbrochen sein, dann wird der Anker h freigegeben und von der Feder η herumgedreht, so daß dadurch der Signalarm d angehoben wird. Gleichzeitig damit dreht sich die Kurbel 0 nach unten und nimmt die Stange q mit, die nun den Schaltmechanismus auslöst, so daß die Bremse angezogen wird.

Findet indessen in dem gesamten Stromkreis ein Kurzschluß statt, der durch einen zweiten,, in demselben Block befindlichen Zug, oder durch Schließen des Kontrollapparates auf der Station oder sonstwie verursacht wird, so wird der Strom durch das Magnetpaar k derart verstärkt, daß der Anker i angezogen wird. Hierdurch wird wieder der Signalarm e in die Gefahrstellung gebracht und gleichzeitig die Auslösung des Schaltwerkes für die Bremsung bewirkt.

Bemerkt der Führer des Zuges, daß einer der Signalarme d und e in Gefahrsteilung steht, so wird er durch Drehen des Handgriffes 30 in der Pfeilrichtung zunächst das Schaltwerk blockieren und dann die Schalter 36, 37 öffnen und die Schalter 38, 39 schließen. Hierdurch wird der Batteriestrom durch dieWiderstandspule 45 geleitet und der Block ausgeschaltet. Befindet sich jetzt der Fehler in der Leitung auf dem Zuge selbst, so wird der betreffende Signalarm in der Gefahrstellung bleiben. Ist indessen die Störung auf dem Gleis selbst, so wird der Signalarm in seine Grundstellung zurückgehen, da ja durch Öffnen der Schalter 36, 37 der Blockstromkreis auf dem Gleis ausgeschaltet ist. Der Führer hat also durch Anordnung der Schaltwelle 29 stets eine Kontrolle.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Zugsicherung mit einem äußeren geschlossenen Stromkreise und einem inneren geschlossenen Stromkreise auf dem Zuge zur Abgabe von Signalen auf dem Zuge auf elektrischem Wege, gekennzeichnet durch zwei in den inneren Stromkreis eingeschaltete Elektromagnetsysteme, von denen das eine (j) auf ein Signal (d) bei Unterbrechung, das andere (k) dagegen auf ein zweites Signal (e) bei Kurzschluß des äußeren Stromkreises wirkt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.