DE240319C - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE240319C DE240319C DENDAT240319D DE240319DA DE240319C DE 240319 C DE240319 C DE 240319C DE NDAT240319 D DENDAT240319 D DE NDAT240319D DE 240319D A DE240319D A DE 240319DA DE 240319 C DE240319 C DE 240319C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- circuit
- secondary winding
- signal
- transformer
- rails
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000004804 winding Methods 0.000 claims description 33
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 claims description 9
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 claims description 3
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims description 3
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 10
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 2
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 2
- 241000158147 Sator Species 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000002301 combined effect Effects 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 238000011010 flushing procedure Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
- JVi: 240319 -KLASSE 20/. GRUPPE
Elektrische Signal- und Bremsvorrichtung für Eisenbahnen.
Die Erfindung betrifft eine elektrische Signal- und Bremsvorrichtung für Eisenbahnen,
die vollkommen frei von Kontaktvorrichtungen zwischen Zug und Strecke ist, die ferner
eine große Ersparnis an Energieverbrauch ermöglicht und die besonders betriebssicher ist,
da jede Störung so auf die Vorrichtung einwirkt, als ob eine wirkliche Betriebsgefahr
, bestände.
ίο Dieser technische Fortschritt wird im , wesentlichen dadurch erzielt, daß auf dem
Zuge 'ein die Primärwicklung eines offenen ■'Transformators und das Signalrelais enthaltender
Wechselstromkreis und auf der Strecke je eine Sekundärwicklung tragende Schlußstücke
für den offenen Transformator vorgesehen sind, so daß durch Veränderung des magnetischen
Widerstandes des Transformators die Stromverhältnisse in dem Primärstromkreis gestört und dadurch die Signale ausgelöst
werden, bei einer Änderung des magnetischen Widerstandes und gleichzeitigem
Energieverbrauch in der Sekundärwicklung dagegen eine derartige Störung im Primär-Stromkreise
unwirksam gemacht und kein Signal gegeben wird. Die Sekundärwicklung der Schlußstücke kann hierbei für gewöhnlich
kurzgeschlossen sein, zum Abgeben eines Signales dagegen geschlossen werden. Die
Sekundärwicklung kann ferner über einen Kapazität und Selbstinduktion enthaltenden,
auf Resonanz abgestimmten Stromkreis ge-. schlossen sein, so daß durch Stören der Resonanzverhältnisse
ein Signal gegeben wird, wobei der erwähnte Stromkreis zweckmäßig
durch die beiden Schienen und die zwischen
ihnen liegende Querverbindung eines Blockabschnittes gebildet wird und bei elektrischen
Bahnen mit nicht unterteilten Fahrschienen die Enden der Sekundärwicklung über eine
Kapazität in der Mitte des durch Querverbindungen abgegrenzten Blockabschnittes an die
Schienen angeschlossen sind. Zum Abgeben eines Signales und zu der darauffolgenden
Auslösung der Bremse können endlich zwei Primärstromkreise auf der Lokomotive, und
auf. der Strecke zwei gegeneinander versetzte Schlußstücke an hintereinander geschalteten
Sekundärwicklungen für jeden Blockabschnitt angeordnet sein. '
Die Zeichnungen stellen einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dar, und zwar
zeigen
Fig. ι und 2 Schaltungen auf der Lokomotive und
Fig. 3 bis 13 verschiedene Schaltungen auf der Strecke.
Auf der Lokomotive (Fig. 1) befindet sich eine Wechselstromquelle 1 von hoher Frequenz.
Sie ist dargestellt in der Form einer Wechselstrommaschine, angetrieben durch
einen beliebigen Motor 2. Der von ihr erzeugte Wechselstrom geht über die Leitung
10 durch die Primärwicklung 6 eines offenen Transformators 3, dessen Polflächen nach
unten zeigen, und weiter über die Leitung 11, ein Relais 9 bekannter Bauart, Leitung" 12 zu
der Quelle 1 zurück. Der Anker 14 des Relais 9 schließt einen von der Batterie 15 gespeisten
Ortstromkreis, der durch das Solenoid 16 die Pfeile 17 und die Anzeigevorrichtung
18 wirksam macht. 13 ist ein Konden-
sator, der zwischen die Klemmen der Quelle ι geschaltet sein kann, um den Stromverbrauch
zu verringern.
Auf der Strecke sind zwischen den Schienen 4, 5 Schlußstücke 7 mit je einer Sekundärwicklung
8 für den offenen Transformator 3 vorgesehen.
Bei Fig. i, die die Transformatoren 3 und 7 übereinandergestellt zeigt, ist der Betriebszustand
so angenommen, daß das Relais 9 erregt wird und durch seinen Anker 14 den
Ortstromkreis der Batterie 15 für das Solenoid 16 schließt, um das Ventil 17 der Luftdruckbremse des Zuges geschlossen und die
rote Scheibe R in der hochgezogenen Lage zu halten.
Während der gewöhnlichen Fortbewegung des nicht gefährdeten Zuges ist ein großer
Luftzwischenraum zwischen den Polen des Transformators 3 vorhanden, der so groß ist,
daß der durch die Spule 6 und durch das Relais 9 fließende Strom den gewöhnlichen
Sicherheitzustand nach Fig. 1 aufrecht erhält. Ein Bruch in irgendeinem Drahte zerstört sofort
den Sicherheitzustand, und die Einrichtung 16 zeigt ein Gefahrsignal, das Ventil 17
öffnet sich, und der Zug wird gebremst. Dasselbe tritt ein, wenn von der Strecke aus durch
Veränderung des magnetischen Widerstandes des Transformators 3 die Stromverhältnisse
in dem Primärstromkreise gestört werden.
Fig. 3 zeigt eine Einrichtung an der Strecke, die unter Benutzung dieser Erscheinung
für die Zwecke der selbsttätigen Zugsicherung ausgebildet ist. Die Strecke ist durch Isolierstücke in Blockabschnitte A1 B
usw. in bekannter Weise geteilt, zwischen deren Schienen 4 und 5 eine Batterie 19 geschaltet
ist. Außerdem liegt zwischen den Schienen noch je ein Streckenrelais 20, dessen Anker 21 an dem Kontakt 22 die Sekundärwicklung
8 des Schlußstückes 7 über 23, 24 kurzschließen kann.
Ist kein Zug in dem Block A anwesend, so ist das Relais 20 erregt und die Wicklung 8
des Schlußstückes 7 kurzgeschlossen. Läuft nun der Zug in der Pfeilrichtung und kommen
der Transformator und sein Schlußstück übereinander, so bilden sie für einen kurzen
Zeitraum einen vollständigen Transformator. In diesem wird der magnetische Widerstand
verändert, und dadurch werden die Stromverhältnisse in dem Primärstromkreis gestört.
Da aber gleichzeitig in der kurzgeschlossenen Sekundärwicklung 8 ein Strom erzeugt, also
Energie verbraucht wird, so wird dadurch die Störung in dem Primärstromkreis wieder unwirksam
gemacht. Es bleibt also das Relais 9 (Fig. 1) erregt, und ein Signal wird auf der
Lokomotive nicht ausgelöst.
Wenn der Zug dagegen auf Block B zufährt, der von einem andern Zuge (Achse 41)
besetzt ist, so ist die Sekundärwicklung 8. nicht kurzgeschlossen, weil das Streckenrelais,
20 des Blockes B nicht erregt ist. Geht j etzt der Transformator über das Schlußstück 7
hinweg, dann wird der magnetische Widerstand des Transformators geändert, die
Stromverhältnisse in der Primärspule werden gestört, und das Relais 9 läßt seinen Anker 14
fallen, so daß durch Öffnen des Stromkreises der Batterie .15 das Signal 17, 18 ausgelöst
oder der Zug selbsttätig angehalten wird. Selbstverständlich verursachen eine gebrochene
Schiene oder ein gebrochener Draht gleichfalls eine Gefahranzeige.
Die in Fig. 4 gezeigte Streckenausrüstung ist dieselbe wie jene in Fig. 3, nur daß eine
Induktanz 25 in die eine Leitung 23 der Sekundärwicklung 8 und ein Kondensator 26 in
die andere Leitung 24, oder umgekehrt, eingeschaltet sind. Die Induktanz und die Kapazität
des Stromkreises für die Sekundärwicklung 8 sind so zueinander abgestimmt, daß sie
einen Resonanzstromkreis für die Frequenz des verwendeten Wechselstromes erzeugen.
Diese Ausrüstung hat den besonderen Vorteil des Schutzes gegen Erdschlüsse. In dem
Falle, daß die Leitungen 23 und 24 kurz geschaltet oder geerdet würden, würde ein soleher
Resonanzstromkreis nicht zustande kommen, und es würde ein Gefahrsignal gegeben werden.
Fig. 5 zeigt eine vollständige Streckenausrüstung für den Block A, wobei die Blockabschnitte
durch Isolierstücke an mindestens einer der Schienen abgegrenzt sind. Außerdem sind zwischen den Schienen Querverbindungen
28 angeordnet.
Der Streckenstromkreis für Block A geht von der Sekundärwicklung 8 über Leitung 27,
Schiene 4 von Block A1 Querverbindung 28, Schiene 5, Leitung 29, Kondensator 30 zurück
zur Quelle 8. Der Kondensator 30 ist so gewählt, daß er der ganzen Induktanz dieses
Streckenstromkreises und der gegenüberliegenden Teile der Schienen 4 und 5 im Block A, der Querverbindung 28 und der
Selbstinduktion der Wicklung 8 gleich und entgegenwirkend ist. Dieser Streckenstromkreis
ist daher so lange auf Resonanz abgestimmt, als sich Block A im Sicherheitzustand
befindet. Werden die Schienen 4 und 5 aber durch die Räder und Achsen eines Zuges überbrückt,
so wird die Induktanz der Querver-115 bindung 28 und die des Teiles der Schienen 4
und 5, der durch den Zug ausgeschaltet ist, aus dem normalen Resonanzstromkreis entfernt,
und der Kondensator 30 verändert den Kraftfaktor so, daß dieWicklung8 im wesentliehen
stromlos wird.
Bei Fig. 6 ist die Anordnung dieselbe wie
in Fig. 5, nur daß die Leitungen 27 und 29 mit einem Transformator 31 verbunden sind,
der durch Leitungen 32 und 33 an die Schienen 4 und 5 des Blockes A angeschlossen ist.
Fig. 7, 8 und 9 zeigen schematisch eine Streckenausrüstung, die besonders für elektrische Bahnen bestimmt ist. Die Blockabschnitte sind durch Querverbindungen 28 abgegrenzt. Bei dieser Ausrüstung sind beide Betriebschienen 4 und 5 durchlaufend elektrisch verbunden. 34 bezeichnet die Kraftleitung für den Antriebstrom, dargestellt durch eine dritte Schiene. Der Generator 35 für den Antriebstrom kann Wechsel- oder auch, wenn gewünscht, Gleichstrom liefern. Beide Fahrschienen 4 und 5 dienen in bekannter Weise als Leiter für den Kraftstrom. Die Sekundärwicklung 8 ist mit ihren Leitungen 27 und 29 über einen Kondensator 30 an die Schienen 4 und 5 zwischen je zwei Querverbindungen 28 angeschlossen.
Fig. 7, 8 und 9 zeigen schematisch eine Streckenausrüstung, die besonders für elektrische Bahnen bestimmt ist. Die Blockabschnitte sind durch Querverbindungen 28 abgegrenzt. Bei dieser Ausrüstung sind beide Betriebschienen 4 und 5 durchlaufend elektrisch verbunden. 34 bezeichnet die Kraftleitung für den Antriebstrom, dargestellt durch eine dritte Schiene. Der Generator 35 für den Antriebstrom kann Wechsel- oder auch, wenn gewünscht, Gleichstrom liefern. Beide Fahrschienen 4 und 5 dienen in bekannter Weise als Leiter für den Kraftstrom. Die Sekundärwicklung 8 ist mit ihren Leitungen 27 und 29 über einen Kondensator 30 an die Schienen 4 und 5 zwischen je zwei Querverbindungen 28 angeschlossen.
In Fig. 8 ist dieselbe Ausrüstung wie in Fig. 7 dargestellt, nur daß jeder Streckenstromkreis
ein Ortrelais 36 einschließt, das erregt wird, sobald der Streckenstromkreis selbst erregt und resonanzierend wird. Andernfalls
ist das Relais nicht erregt, was dem gewöhnlichen Zustande, dargestellt in Verbindung
mit dem Block B, entspricht. Dieses Relais 36 schließt oder öffnet mittels seines An-.kers.
37 den Ortstromkreis von Batterie 38 für das Solenoid 39, das mit dem Streckensignal.
40 verbunden ist. Die vor dem Block A durch unterbrochene Linien angedeuteten Räder und
Achsen 41 zeigen an, daß ein Zug anwesend ist. Da der Blockabschnitt A frei ist, geht das
Signal 40 auf Fahrt.
Fig. 9 zeigt eine Abänderung" der Anordnung nach Fig. 8, die gewisse Vorteile im besonderen
in Verbindung mit Blockabschnitten von kurzer Länge aufweist. Die Abschnitte sind durch Induktanzquerbänder 28 abgegrenzt,
und ein Mehrphasen-Induktionsmotorrelais 42 vertritt die Stelle der einfachen Relaisart
36 nach Fig. 8.
Die Leitung 27 von der Wicklung 8 umschließt in Serie eine Spule 43 des Induktionsmotorrelais
42 und ist dann mit der Primärwicklung eines die Spannung verringernden Transformators 44 verbunden, dessen Sekundärwicklung
mit entgegengesetzten Punkten der Schienen 4 und 5 inmitten der Querbänder 28 verbunden ist. Die andere Leitung 29 der
Wicklung" 8 schließt den üblichen Kondensator 30 ein und ist mit der andern Klemme der
Primänvicklung des Transformators 44 verbunden. Die Spule 45 des Relais 42 wird mittels
des die Spannung verringernden Transformators 46 erregt, der unmittelbar zwischen
die Leitungen 27 und 29 geschaltet ist. Diese Schaltart liefert die
verschobenen Phasen für die Spülen des Ankers 42, der in bekannter Weise den Ortstromkreis für das '
Signal 40 beeinflußt.. Im Ruhezustande fällt der Signalflügel auf Halt.
Der. Kondensator ist angeordnet, um die vereinigte Wirkung der ganzen Induktanz
des Streckenstromkreises mit den in ihm liegenden Apparaten und der Induktanz der
Schienen 4 und 5 innerhalb des Blockes zu neutralisieren. Der Transformator 44 ermöglicht
es, niedrigere Potentiale zwischen den Schienen 4 und 5 und doch ein angemessen hohes Potential in der Wicklung 8 zu verwenden.
Fig. 2 zeigt eine Anordnung" auf der Lokomotive, die es ermöglicht, verschiedene Signale
nacheinander zu geben, wenn ein Zug in einen Blockabschnitt einfährt. Der offene
Transformator 48 besteht aus den beiden Teilen τ,Η und 3D mit den Primärwicklungen 6H
und 6D. Die Einrichtung H hält gewöhnlich das Ventil 17 geschlossen und Einrichtung D
das Ventil 49. Beide Ventile stehen mit der Luftbremse des Zuges in Verbindung, und der
Luftauslaß für das Ventil 17 ist größer als jener für das Ventil 49, so daß das Öffnen des
Ventiles 17 ein plötzliches Anhalten des Zuges bewirkt, während das Öffnen des Ventiles 49
die Bremsen nur mäßig anlegt. Sicherheits-, Warnungs- und Gefahrsignale in Form von
passend gefärbten Lampen sind vorgesehen und mit G, Y und R bezeichnet.
Die Kerne für die Einrichtungen H und D sind je versehen mit Jochen 50 und 51, die
isolierte Kontakteinrichtungen zur Beeinflussung der verschiedenen Stromkreise tragen,
wie später beschrieben werden wird.
Der gewöhnlich geschlossene Stromkreis der Einrichtung D läuft von der Stromquelle 1
über Draht 52, Spule 6D, Draht 53 mit Kondensator 54, fester Kontakt 55, beweglicher
Kontakt 56, Draht 57, beweglicher Kontakt 58, fester Kontakt 59, Draht 60, Spule der
Einrichtung D, Draht 61, zurück zur Quelle 1.
Der im gewöhnlichen Zustande geschlossene Stromkreis der Einrichtung H verläuft wie
folgt: Quelle i, Draht 52, Spule 6Ή, Draht
62 mit Kondensator 63, fester Kontakt 64, beweglicher Kontakt 65, Draht 66, Spule der no
Übersetzungseinrichtung H, Draht 67, Draht 61, zurück zur Quelle 1.
Der gewöhnlich geschlossene Stromkreis für die Sicherheitslampe G läuft von der Quelle 1
durch Draht 52, Draht 68, beweglicher Kontakt 69, fester Kontakt 70, Draht 71, beweglicher
Kontakt 72, fester Kontakt 73, Draht 74, Lampe G, Draht 75, Draht 61, zurück zur
Quelle 1.
Der gewöhnlich offene Stromkreis für die Warnungslampe Y verläuft folgendermaßen :
Quelle 1, Draht 52, Draht 68, beweglicher
Kontakt 6g, fester Kontakt 70, Draht 71, beweglicher
Kontakt 72, Kontakt 76, Draht γγ,
Lampe F, Draht 75, Draht 61, Quelle 1.
Der Stromkreis für die Gefahrlampe R — Quelle 1, Draht 52, Draht 68, beweglicher
Kontakt 69, fester Kontakt 78, Draht 79, Lampe R, Draht 75, Draht 61, Quelle I — ist
ebenfalls gewöhnlich offen, wie durch die Kontakte 69 und 78 veranschaulicht ist.
Fig. 10, 11, 12 und 13 zeigen verschiedene
Ausführungsformen von Streckeuausrüstungen, die so sehr mit jenen nach Fig. 5, 6 und 7
übereinstimmen, daß nur eine kurze Erklärung nötig ist.
Die Induktanz jedes Streckenhalbtransformators 7/-/ und jD soll gleich sein. Dient nur
die eine Induktanz zur Zeit als Quelle für das Wechselpotenzial für den Streckenstromkreis,
so ist die Einrichtung jH oder 7!) in Serie
mit dem Streckenstromkreis eingeschaltet, und ihre Induktanz muß daher bei Berechnung
des Resonanzkondensators 30 mit in Betracht
. gezogen werden. Der Halbtransformator 7D
kann beliebig weit vor seinem Block A liegen, während der Halbtransformator jH näher am
Block A liegen kann, aber sie müssen beide seitlich zueinander versetzt sein, um mit den
entsprechenden Teilen 3D und 3/i der Lokomotive
(Fig. 2) zusammen arbeiten zu können.
Die Ausrüstung nach Fig. 11 ist gleich jener in Fig. 10, nur wird die Potentialdifferenz
zwischen den Schienen 4 und 5 durch den Transformator 31 vermindert.
Die Anlage nach Fig. 12 ist ähnlich der nach Fig. 7, und ist für elektrische Bahnen
mit fortlaufend leitenden Schienen bestimmt. Die Ausführungsform nach Fig. 13 ist dieselbe
wie nach Fig. 12, nur ist wieder der Transformator 31 zur Reduzierung der Potentialdifferenz
zwischen den Fahrschienen vorgesehen.
Die eben beschriebene Einrichtung" nach den Fig. 2 und 10 bis 13 wirkt so, daß bei
freiem Blockabschnitt auf dem einfahrenden Zuge keine Zeichen gegeben werden.
Ist jedoch in dem Blockabschnitt A ein Zug vorhanden, so werden die Sekundärwicklungen
8D und 8/-/ der Schlußstücke yD und 7/-/ kurzgeschlossen und dadurch zunächst
eine Veränderung der Stromverliältnisse des Primärstromkreises 6Z) auf der fahrenden
Lokomotive hervorgerufen. Das Ventil 49 der Einrichtung D öffnet sich, und löst langsam
die Bremse aus. Die Kontakte 56 und 72 unterbrechen die Verbindung' mit den festen
Kontakten 55 und 73 und legen sich an die entsprechenden Kontakte 80 und 76. Es wird
somit bei 76 der vorhin beschriebene Stromkreis für die Warnungslampe Y geschlossen.
Der Zug muß nun mit Vorsicht fahren. Gibt das nächstfolgende Schlußstück 7 H eine
Sicherheitsanzeig'e, so kann die Einrichtung D auf der Lokomotive wieder, in den Anfangszustand
gebracht und das Ventil 49 geschlossen werden. Dies geschieht durch Niederdrücken
des Knopfes 81, der mit der Leitung 52 und über den Widerstand 82 und die.
Leitung 83 mit dem Kontakt 80 verbunden ist. Es geht dann ein Strom von 1 über 52, 81, 83,
80,56,57,58,59,60,61 nach ι zurück. Die Ventilspindel wird angezogen und schließt das
Ventil 49.
Wenn aber äußer der Einrichtung D auch die Einrichtung H wirksam wird, da sich die
Stromverhältnisse in dem Primärstromkreis 6H ebenfalls ändern, so verläßt der bewegliche
Kontakt 69 den Kontakt 70, wodurch beide den Stromkreis für die Lampe G und
die Lampe Y unterbrechen, und schließt an dem Kontakt 78 den Stromkreis für die Gefahrlampe
R. Der bewegliche Kontakt 58 verläßt den Kontakt 59, um den um die Spindel
des Ventiles 49 gehenden Stromkreis zu unterbrechen, und der bewegliche Kontakt 65
verläßt den Kontakt 64, um den die Spindel des Ventiles 17 beeinflussenden Strom zu unterbrechen.
Gleichzeitig wird der Kontakt 84 geschlossen, um später von Hand diesen Strom wieder schließen zu können. Beide
Ventile 17 und 49 sind nun geöffnet, um den Zug sofort vollständig anzuhalten.
Für die Wiederherstellung des um die Ventilspindel 17 laufenden Stromes ist ein Druckknopf
85 vorgesehen, der außerhalb des Führerstandes angeordnet ist, so daß er durch den
Lokomotivführer nur nach vollkommenem Anhalten des Zuges bedient werden kann. Der
Strom selbst läuft von 1 über 52, 85, 87, 86, 87, 84, 65, 66, 67, 61 nach 1 zurück. Ist das
Ventil 17 geschlossen, dann kann auch das Ventil 49 geschlossen werden, indem in der
schon beschriebenen Weise der Knopf 81 gedrückt wird. Der Stromkreis ist an den Kontakten
58, 59 vorbereitet.
Claims (6)
- Patent-Ansprüche:I. Elektrische Signal- und Bremsvorrichtung für Eisenbahnen, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Zuge ein die Primärwicklung (6) eines offenen Transformators (3) und das Signalrelais (9) enthaltender Wechselstromkreis (1, 10, 11, 12) und auf der ,Strecke je eine Sekundärwicklung (8) tragende Schlußstücke (7) für den offenen Transformator (3) vorgesehen sind, so daß durch Veränderung des magnetischen Widerstandes des Transformators die Stromverhältnisse in dem Primärstromkreis gestört und dadurch die Signale ausgelöst werden, bei einer Ände-rung des magnetischen Widerstandes und gleichzeitigem Energieverbrauch in der Sekundärwicklung dagegen eine derartige Störung im Primärstromkreis unwirksam gemacht und kein Signal gegeben wird.
- 2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundärwicklung (8) der Schlußstücke (7) für gewöhnlich kurzgeschlossen ist, zum Abgeben eines Signales dagegen geöffnet wird (Fig. 3 und 4).
- 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundärwicklung (8) über einen Kapazität (26) und Selbstinduktion (25) enthaltenden, auf Resonanz abgestimmten Stromkreis geschlossen ist, so daß durch Stören der Resonanzverhältnisse, ein Signal gegeben wird (Fig. 4).
- 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der die Selbstinduktion und Kapazität enthaltende Stromkreis durch die beiden Schienen (4,5) und, die zwischen ihnen liegende Querverbindung (28) eines Blockab-Schnittes gebildet wird. (Fig. 5 undo).
- 5. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4 für elektrische Bahnen mit nicht unterteilten Fahrschiehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Sekundärwicklung über eine Kapazität (30) in der Mitte des durch Querverbindungen (28) abgegrenzten Blockabschnittes an die Schienen angeschlossen sind. '
- 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abgeben eines Signales und zu darauffolgender Auslösung der Bremsen zwei Primärstromkreise auf der Lokomotive, und auf der Strecke zwei gegeneinander versetzte Schlußstücke mit hintereinander geschalteten Sekundärwicklungen für jeden Blockabschnitt angeordnet sind (Fig. 2 und 10 bis 13).Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE240319C true DE240319C (de) |
Family
ID=499687
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT240319D Active DE240319C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE240319C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3626960A1 (de) * | 1986-08-08 | 1988-02-18 | Daimler Benz Ag | Abschaltvorrichtung fuer fahrstromleitungen fuer in einer spurfuehrungstrasse spurgefuehrte fahrzeuge |
-
0
- DE DENDAT240319D patent/DE240319C/de active Active
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3626960A1 (de) * | 1986-08-08 | 1988-02-18 | Daimler Benz Ag | Abschaltvorrichtung fuer fahrstromleitungen fuer in einer spurfuehrungstrasse spurgefuehrte fahrzeuge |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE240319C (de) | ||
DE366972C (de) | Einrichtung zum Unterdruecken des Schleuderns der mechanisch ungekuppelten Triebachsen bei elektrischen Fahrzeugen | |
DE555706C (de) | Schaltanordnung fuer elektrische Bahnen | |
DE706696C (de) | Signaleinrichtung zur UEberwachung des schienengebundenen Zugverkehrs | |
DE507432C (de) | Elektrische Fernueberwachungsanlage | |
DE191081C (de) | ||
DE199799C (de) | ||
AT68541B (de) | Signalvorrichtung für Eisenbahnen und dgl. | |
DE394931C (de) | Kontrollapparat fuer Eisenbahnzuege | |
DE199562C (de) | ||
DE349972C (de) | Schaltung fuer elektrische Eisenbahnstreckenueberwachung | |
DE405071C (de) | Sicherung fuer Eisenbahnzuege | |
DE878216C (de) | Gleisfreimeldeeinrichtung, insbesondere handbetaetigter Streckenblock | |
DE271534C (de) | ||
DE546668C (de) | Selbsttaetige Blockierungsschaltung fuer elektrisch betriebene Weichen | |
DE268885C (de) | ||
AT101717B (de) | Sicherheitsvorrichtung für Eisenbahnzüge. | |
DE180567C (de) | ||
DE83851C (de) | ||
DE429227C (de) | Vorrichtung zur elektrischen Betaetigung von Schienenweichen und Signalen | |
AT113042B (de) | Schaltungsanordnung für Blockrelais. | |
DE532546C (de) | Eisenbahnueberwegsignal | |
DE417218C (de) | Signalsystem fuer Eisenbahnen u. dgl. | |
DE52363C (de) | Doppelseitiger elektrischer Apparat zur willkürlichen und selbstthätigen Schliessung eines Stromkreises | |
DE144489C (de) |