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Doppelachsaggregat für Lastfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf ein Doppelachsaggregat für Lastfahrzeuge, insbesondere Anhänger, bei dem die Fahrzeugachsen als Kurbelachsen einander abgewandt an ortsfesten, quer verlaufenden Schwenk- achsen mittels Schwingarmen gelagert sind, die drehfest mit etwa vertikalen nach oben weisenden Auslegerarmen verbunden sind, die sich mittels einer Luftfeder gegeneinander abstützen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein solches Doppelachsaggregat so auszubilden, dass mit einfachen Mitteln ein Lastausgleich unter den Rädern bei sehr geringem Platzbedarf der Federungseinrichtung erzielt werden kann.
Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Schwenkachsen übereinander gestaffelt angeordnet sind und dass sowohl die Auslegerarme als auch die Schwingarme unterschiedlich lang ausgebildet sind.
Die Länge der Auslegerarme und Schwingarme kann so gewählt werden, dass die Radlast an den beiden Achsen genau gleich gross ist.
Es ist jedoch auch möglich, die Länge der Auslegerarme und Schwingarme derart vorzunehmen, dass sich eine Lastverteilung auf die Fahrzeugachsen im Verhältnis 1 : 2 ergibt und eine Fahrzeugachse mit einzelnen Reifen die andere Achse mit Zwillingsreifen, jedoch der gleichen Grösse, ausgerüstet ist. Dabei kann jeder Schwingarm der einfach bereiften Achse als Lenkachse so lang ausgebildet sein, dass das Einzelrad jeweils etwa auf der Spur des äusseren Zwillingsrades läuft.
Eine günstige Bauart des Doppelachsaggregates kann dadurch erzielt werden, dass jede Schwenkachse aus einer ortsfesten Querachse und aus darauf jeweils für sich drehbar gelagerten, als Rohr ausgebildeten Schwenkachshälften besteht.
In der nachfolgenden Beschreibung sowie in den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, Es zeigen : Fig. l eine Seitenansicht eines an einem Fahrzeugrahmen angebrachten Doppelachsaggregates im Schnitt, Fig. 2 eine Ansicht von hinten auf das in Fig. 1 gezeigte Aggregat, wobei eine der Achsen und der Fahrzeugrahmen geschnitten dargestellt sind, und Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Seite des Aggregates, bei der eine der Achsen im Schnitt gezeigt ist.
Das beispielsweise dargestellte Aggregat hat zwei rohrförmig ausgebildete Achsen 1 und 2. Diese sind in lösbar an den Seitenträgern 3 und 4 des Fahrzeugrahmens 5 befestigten Konsolen 6 angeordnet. In den Konsolen 6 sind Verstärkungsaugen 7 eingeschweisst, die die Enden der Achsen 1 und 2 sowie in die Enden eingeschobene Endpfropfen 8 aufnehmen.
Mittels in die Pfropfen 8 von aussen eingeschraubter Bolzen 9 sind die Achsen gegen eine Verschiebung in ihrer Längsrichtung in den Konsolen gesichert. Weiterhin sind die Achsen 1 und 2 in der Mitte durch Mittelkonsolen 10 zwischengelagert. Letztere sind an rohrförmigen Traversen 11 und 12 angebracht, die sich von dem einen Seitenträger 3 zum andern Seitenträger 4 des Fahrzeugrahmens erstrecken.
Im folgenden wird wegen der symmetrischen Ausbildung des Aggregates nur seine eine Seite beschrieben.
Das zur Achse 1 gehörende Rad 13 ist mit einer Doppelbereifung 15, 16. das zur Achse 2 gehörende Rad 14 mit Einfachbereifung versehen. Jedes der Räder 13 und 14 ist am Ende eines Schwingarmes 17 bzw.
18 angebracht. Die Schwingarme sind jeder für sich fest mit einer Buchse 19 bzw. 20 verbunden, die dreh-
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bar unter Zwischenschaltung von Lagerbuchsen 21 auf den Achsen 1 bzw. 2 gelagert sind. Für die Räder der linken und der rechten Fahrzeugseite sind gesonderte, jeweils für sich drehbare Buchsen vorgesehen. Gegen seitliche Verschiebung sind die Buchsen jeweils durch die seitliche Konsole 6 und die mittlere Konsole 10 unter Zwischenschaltung von Lagerscheiben 22 gesichert.
Mit jeder der Buchsen 19 bzw. 20 ist ein Auslegerarm 23 bzw. 24 fest verbunden. Die Auslegerarme erstrecken sich von den Achsen aus nach oben zwischen die Seitenträger 3 und 4 des Fahrzeugrahmens 5.
An ihren freien oberen Enden ist jeweils eine Luftbalg-Abstützplatte 25 bzw. 26 angebracht. zwischen denen sich eine balgartig ausgebildete Luftfeder 27 abstützt. Überfährt eines der Räder eine Geländeerhöhung, so wird die dabei auftretende Schwenkbewegung des Schwingarmes über den zugehörigen Auslegerarm auf die Luftfeder übertragen, die den Stoss teilweise auffängt und teilweise über den Ausleger- und den Schwingarm des andern Rades überträgt, so dass auch von diesem ein Teil der zusätzlichen Belastung aufgenommen wird, wobei der diesem Rad zugeordnete Schwingarm nach unten schwingt.
Um die Belastung gleichmässig auf jeden der drei Reifen 14, 15, 16 zu verteilen, muss das doppelt bereifte Rad 13 doppelt so stark belastet werden wie das einfach bereifte Rad 14. Dies wird gemäss dem Ausführungsbeispiel dadurch erreicht, dass der dem einfach bereiften Rad 14 zugeordnete Schwingarm 18 länger und der zugehörige Auslegerarm 24 kurzer ausgebildet sind als die entsprechenden Arme 17 und 23 des
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gleich deren Reaktionskraft ist, sind die auf die Auslegerarme 23 und 24 wirkenden Federkräfte stets gleich gross. Durch eine entsprechende Wahl der Armlängen kann das Verhältnis der Raddrücke zueinander somit verändert werden. Zur Verkürzung des Auslegerarmes 24 ist dessen Schwenkungspunkt, d. h. die Achse 2, näher zu der Luftfederung hin angeordnet als die Achse 1.
Die Traversen 11 und 12 dienen als Begrenzungsanschläge für die Schwingbewegungen. Wenn sich beim Bremsen unter Umständen ein Moment ergeben sollte, welches z. B. den Arm 24 samt Luftfeder und
Arm 23 in Richtung auf die Traverse 12 hin bewegt, so wird ein Anheben des Rahmens 3 durch die Traverse 12 ebenfalls in engen Grenzen gehalten. Die als Anschläge wirkenden Traversen 11 und 12 können in bekannter Weise mit einer Gummihülse überzogen sein. Es ist jedoch auch möglich, zwischen Arm und Traverse jeweils ein elastisches, vorzugsweise progressiv wirkendes Feder-Dämpfungsglied, z. B. ein Gummielement, anzuordnen.
Wie durch die in Fig. 3 gestrichelt gezeichnete Stellung des Rades 14 erkenntlich ist, kann dieses in bekannter Weise im Bedarfsfall lenkbar ausgebildet sein, da für dessen Einschwenken genügend Platz vorhanden ist.
Bei dem erfindungsgemässen Doppelachsaggregat wird stets ein Druckausgleich zwischen den Vorderund Hinterrädern des Aggregates erzielt. Dies ist auch dann der Fall, wenn die Schwing- und Auslegerarme, wie im Beispiel nach Fig. 3 gezeigt, von einer solchen unterschiedlichen Länge sind, dass die Vorderräder als Zwillingsräder und die Hinterräder als einfache Räder gleicher Grösse ausgebildet sind. Eine solche Bereifungsanordnung bietet nicht nur den Vorteil, die einfachen Reifen lenkbar zu gestalten, sondern sie gewährleistet auch den Vorzug, dass z. B. am Zugwagen die gleichen Reifengrössen verwendet werden können wie am Anhänger mit dem neuen Doppelachsaggregat, so dass ein einziges Reserverad für Anhänger und Zugwagen genügt.
Auch muss hervorgehoben werden, dass jeweils nur ein einziger Luftfederbalg von ein Paar von Doppel- und Hinterrädern vorgesehen sein muss, was zur Vereinfachung der Bauweise ebenfalls erheblich beiträgt.
Endlich wird noch darauf hingewiesen, dass es sich in der Praxis als günstig erwiesen hat, die Schwingarme 23 und 24 nicht genau vertikal, sondern leicht - in Fahrtrichtung gesehen-nach rückwärts geneigt anzuordnen.
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