DE2448357B2 - Reduziergetriebe fuer antriebe von hebezeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Reduziergetriebe für Antriebe von Hebezeugen, wie Seil- oder Kettenzüge, mit einer motorgetriebenen Antriebswelle, die mindestens ein exzentrisches Wellenteilstück aufweist, auf

dem frei drehbar eine Mitnehmerscheibe angeordnet ist, die sich während der Rotation der Antriebswelle stillstehend auf einer durch die Exzentrizität bestimmten Kreisbahn bewegt und mit ihrem Außenumfang form- oder reibungsschlüssig mit dem Innenumfange eines koaxial zur Antriebswelle angeordneten, frei drehbaren Abtriebsgliedes zusammenwirkt.

Bei Antrieben von Hebezeugen finden zur Untersetzung der Motordrehzahl Reduziergetriebe Verwendung. Diese können als Schnecken- oder Siirnradf etrie- ιυ be ausgebildet oder analog zur eingangs beschriebenen Getriebekonstruktion ausgelegt sein, wobei zur Unterbringung der letzteren Getriebeart am wenigsten Platz benotigt wird und ein solches Getriebe beispielsweise innerhalb einer das Abtriebsglied bildenden Seiltrommel untergebracht sein kann (vgl. DT-PS 8 16 737; DT-OS 23 48 803). Diesem Vorteil steht jedoch der Nachteil entgegen, daß aus der Bewegung der ständig auf einer Kreisbahn umlaufenden, nicht rotierenden Mitnehmerscheibe bzw. durch die unsymmetrische Anordnung der Getriebeteile eine Schwingungen erzeugende Unwucht resultiert, und sich diese Schwingungen auch durch Anbringen von Auswuchtgewichten nicht ganz, verhindern lassen. Da Elektrozüge oftmals an Konstruktionen aufgehängt sind oder mit solchen in Verbindung stehen, die selbst stark zu Schwingungen neigen, sind diese Erscheinungen in hohem Maße unerwünscht.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, Reduziergetriebe der eingangs beschriebenen Art konstruktiv so zu verbessern, daß Schwingungen nicht mehr entstehen können.

Diese Aufgabe wird bei einem Reduziergetriebe der eingangs genannten Art erfindungsgemäß gelöst, durch mindestens zwei Mitnehmerseheiben, deren sie tragenden. exzentrischen Wellenteilstücke in Bezug auf die Achse der Antriebswelle einen winkelgleichen gegenseitigen Abstard haben.

Durch die winkelgleiche Anordnung der Mitnehmerscheiben heben sich die durch die unsymmetrische Anordnung der Getriebeteile hervorgerufenen Trägheitswirkungen bereits innerhalb des bewegten Systems gegenseitig auf und können dadurch keine Zwangskräfte mehr hervorrufen.

Bevorzugt findet hierbei eine Konstruktion Anwendung, bei der dem Antriebsglied drei um 120° zueinander ve.setzt angeordnete, auf jeweils einem exzentrischen Wellenteilstück gelagerte Mitnehmerscheiben zugeordnet sind. Die drehsichere Anordnung der Mitnehmerscheiben auf den exzentrischen Teilstükken der Antriebswelle ist hierbei konstruktiv einfach zu erreichen, wenn die Mitnehmerscheiben '.n bekannter Weise von achsparallelen Bohrungen durchsetzt sind, die von stationären, gegenüber der Bohrungsachse um die halbe Exzentrizität versetzte, feststehende Stützbolzen durchdrungen sind.

Eine zuverlässige Kraftübertragung und lange Lebensdauer der Getriebekomponenten eines solchen Reduziergetriebes kann hierbei gewährleistet werden, wenn die Mitnehmerscheiben und das Abtriebsglied Verzahnungen aufweisen und in der Art eines Planetengetriebes miteinander kämmen.

Die außen verzahnten Mitnehmerscheiben können gemeinsam mit einer entsprechenden Innenverzahnung des Abtriebsgliedes kämmen, wobei allerdings Abweichungen in den Fertigungstoleranzen der Mitnehmerscheiben dazu führen können, daß die Verzahnungen der letzteren an ihren Flanken verschieden belastet werden und sich demgemäß ungleichmäßig abnützen. Dieser Nachteil ist vermeidbar, wenn, zwischen den außen-verzahnten Mitnehmerscheiben und dem Abtriebsglied dieses antreibende, innen-verzahnte und mit den Miinehmerscheiben kämmende Ringscheiben angeordnet sind und wenn die Mitnehmerscheiben unJ die Ringscheiben zum Zwecke des Ausgleiches von Bearbeitungstoleranzen gegen die Wirkung einer Gegenkraft relativ zueinander ve^rdrehbar sind. In diesem Falle schaffen die Flanken der Verzahnungen der Ringscheiben eine verdrehweiche Abstützung der Vei/ahnungsflanken der Mitnehmerscheiben, wodurch sowohl Fertigungstoleranzen in den Verzahnungen der letzteren ausgeglichen werden, so daß bei jeder Mitnehmerscheibe die gleiche Flankenpressung gegeben ist, als auch durch die Verdrehbarkeit der Mitnehmerscheiben auf das Abtriebsglied wirkende Stöße aufgefangen werden können. Ein weiterer wesentlicher Vorteil dieser Konstruktion besteht darin, daß sowohl die Mitnehmerscheiben als auch die Ringscheiben unter sich gleich ausgebildet und somit gegebenenfalls durch Stanzen aus entsprechend flachen Platinen kostensparend hergestellt werden können.

Dabei lassen sich in einfacher Weise die technischen Voraussetzungen dafür schaffen, daß die Gegenkraft ein Rückstellmoment erzeugt und dadurch sicherstellt, daß die Mitnehmerscheiben lediglich um einen relativ kleinen Winkelbetrag gegenseitig verdrehbar sind, so daß durch all? Mitnehmerscheiben ungefähr gleich große Antriebskräfte übertragen werden. Dies ist sichergestellt, wenn die innen-verzahnten Ringscheiben über biegeelastische Kupplungen gegenseitig und mit dem Abtriebsglied verbunden sind, wobei vorteilhafte Ausführungsfornien in den Ansprüchen 7 und 8 definiert sind.

Eine Getriebekonstruktion, bei der zwischen den Mitnehmerscheiben und dem Abtriebsglied Ringscheiben zwischengeschaltet sind, läßt sich des weiteren verhältnismäßig einfach mit einer Überlastkupplung ausstatten, wenn zur Erzeugung der als Reibungskraft wirkenden Gegenkraft zwischen den einzelnen, innenverzahnten Ringscheiben bzw. zwischen dem Ringscheibenpaket und dem Abtriebsglied ringförmige, am Außenumfang eine Vielnutverzahnung aufweisende Kupplungslamellen angeordnet sind, die mit ihrer Vielnutverzahnung in eine entsprechende Verzahnung eines das Ringscheibenpaket umgebenden Teils des Abtriebsgliedes eingreift, und wenn koaxial zum Ringscheibenpaket eine mit diesem umlaufende Spannvorrichtung angeordnet ist, mit deren Hilfe die Ringscheiben unter Druck an die Kupplungslamellen anlcgbar bzw. das Ringscheibenpaket an die entsprechende Stirnfläche des Abtriebsgliedes anpreßbar ist. Durch Spannen der Spannvorrichtung kann einmal das zu übertragende Drehmoment einjustiert und zum anderen ein gleichmäßiges Tragen der Flanken aller Verzahnungen von Mitnehmer- und Ringscheiben erreicht werden. Eine vorteilhafte Konstruktion ist hierbei erhältlich, wenn der das Ringscheibenpaket umgebende und die Vielnutverzahnung der Kupplungslamellen aufnehmende Teil des Abtriebsgliedes durch -ine napfartig ausgebildete und auf ein Außengewinde des Abtriebsgliedes aufgeschraubte Verstellmutter gebildet ist, zwischen deren Bodenteil und dem Ringscheibenpaket ein sich am letzteren und am Bodenteil abstützendes, die Spannvorrichtung bildendes Tellerfederpaket angeordnet ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der

Ausbildung gemäß der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel eines aus einem Elektromotor, einem mit diesem kombinierten Reduziergetriebe und einer Seiltrommel gebildeten Hebezeuges,

Fig. la einen Teillängsschnitt durch das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 mit etwas abgewandelter Konstruktion,

Fig. 2 einen Querschnitt des Reduziergetriebes entlang der Linie 2-2 in Fig. 1,

F i g. 3 eine Darstellung ähnlich F i g. 1 eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Hebezeuges,

Fig.4 einen Teilquerschnitt entlang der Linie 4-4 in Fig. 3,

Fig. 5 einen Teillängsschnitl durch eine Konstruktionsvariante eines Reduziergetriebes,

F i g. 6 einen Querschnitt durch das Reduziergetriebe gemäß F i g. 5 entlang der Linie 6-6 in F i g. 5.

In Fig. 1 ist ein Hebezeug in Form eines Seilzuges gezeigt, das einen als Ganzes mit 10 bezeichneten Elektromotor und ein Reduziergetriebe 12 aufweist, das sich innerhalb einer in einem Aufnahmegehäuse 14 angeordneten Seiltrommel 16 befindet, auf der ein Seil 18 aufgewickelt ist.

Der Elektromotor ist als Verschiebeankermotor ausgebildet und weist in bekannter Weise an seiner dem Reduziergetriebe zugekehrten Stirnseite seines Rotors 20 einen sich nach außen konisch verjüngenden Bremsbelagträger 22 auf, dessen Bremsbelag 24 mit einer eine entsprechende Konizität aufweisenden Bremsfläche 26 eines vorderen Motorlagerschildes 28 zusammenwirkt. Die Teile 22, 24, 26, 28 bilden somit gemeinsam eine Motorbremse. Am vorderen Motorlagerschild ist zentral ein Aufnahme- und Lagerkörper 30 angeformt, in dem mittels eines Kugellagers 32 eine Kupplungsbüchse 34 drehbar gelagert ist, in der einerseits die mit 36 bezeichnete Motorwelle und andererseits eine Antriebswelle 38 des Reduziergetriebes durch Einschrauben befestigt ist. Damit bildet die Antriebswelle 38 eine Verlängerung der Motorwelle. Am Außenumfange des Aufnahme- und Lagerkörpers 30 ist die Seiltrommel drehbar gelagert, wozu diese mit einer Stirnwand 40 auf einem auf dem Aufnahme- und Lagerkörper 30 angeordneten Kugellager 42 drehbar gelagert ist. Die Seiltrommelstirnwand 40 bildet somit das Abtriebsglied des Reduziergetriebes. Mit 44 ist die andere Stirnwand der Seiltrommel bezeichnet, die mittels eines Kugellagers 46 auf einem Lagerbolzen 48 des die Seiltrommel 16 aufnehmenden Aufnahmegehäuses 14 drehbar gelagert isL Das letztere weist einen zylindrischen, mit Seilaustrittsschlitzen versehenen Gehäusemantel 50 auf, der an seinen Stirnenden von zwei Stirnwänden 52 bzw. 54 verschlossen ist, wobei die Stirnwand 54 auf dem Aufnahme- und Lagerkörper 30 sitzt und die Stirnwand 52 den Lagerbolzen 48 trägt

Zum Antrieb der Seiltrommel 16 bzw. deren Stirnwand 40 dienen insgesamt drei außen verzahnte Mitnehmerscheiben 56,58,60, die jeweils auf einer auf die Antriebswelle 38 drehfest aufgebrachten Exzenterbuchse 62, 64, 66 mittels jeweils eines Kugellagers 68 drehbar gelagert sind. Die Exzenterbuchsen haben alle die gleiche Exzentrizität und in Bezug auf die Achse der Antriebswelle 38 einen winkelgleichen gegenseitigen Abstand Jeder Mitnehmerscheibe ist eine innen verzahnte Ringscheibe 70,72,74 zugeordnet, die koaxial zur Antriebswelle 38 vorgesehen sind. Aufgrund der exzentrischen Anordnung der Mitnehmerscheiben 56, 58,60 sind diese mit den innen verzahnten Ringscheiben wie F ι g. 2 zeigt, nur an einer Stelle ihres Innenumfan ges mit diesen formschlüssig in Eingriff, wobei dii Eingriffsstellen der drei Scheibenpaare in gleichei Winkelabständen voneinander liegen. Die Zähnezahlei der Mitnehmerscheiben und Ringscheiben differiere! um mindestens einen Zahn, wodurch bekanntlicl erreicht wird, daß bei jeder Umdrehung der Antriebs welle 38 die innen verzahnten Ringscheiben 70, 72, 7< um den Zähnezahlunterschied weitergedreht werden Dabei bewegen sich die Mitnehmerscheiben 56, 58, 6C auf einer durch die Exzentrizität der Exzenterbuchser bestimmten Kreisbahn, wobei sie während dieset Bewegung nicht um ihre eigene Achse rotieren. Dieser Stillstand wird beispielsweise mit Hilfe von drei im gleichen Winkelabstand voneinander angeordneten, stationären Stützbolzen 76, 78, 80 bewerkstelligt die achsparallel zur Antriebswelle 38 im Aufnahme- und Lagerkörper 30 gehalten sind und sich durch entsprechende, die Mitnehmerscheiben durchsetzende Bohrungen 82 hindurch erstrecken. Die Stützbolzen sind dabei um die halbe Exzentrizität der Exzenterbuchsen gegenüber der Achse dieser Bohrungen versetzt (siehe F i g. 2). Dieser Versatz der Stützbolzen stellt sicher, daß die Mitnehmerscheiben in jeder Phase ihrer durch die Exzenterbuchsen bedingten Bewegung entlang einer Kreisbahn wirksam gegen ein Verdrehen abgestützt und damit in der Lage sind, auf die Ringscheiben ein Drehmoment zum Antrieb der Seiltrommel zu übertragen. Die Mitnehmerscheiben wirken also indirekt mit der Seiltrommel 16 zusammen, worauf weiter unten näher eingegangen wird. Allerdings kann ohne weiteres die Konstruktion derart getroffen sein, daß gemäß Fig. la die Mitnehmerscheiben unmittelbar mit einer Innenverzahnung 84 der Seiltrommel 16 kämmen können. In diesem Falle könnten aber unter Umständen Fertigungsungenauigkeiten an den Mitnehmerscheiben dazu führen, daß deren Verzahnungen an den Flanken der Innenverzahnung 84 der Seilscheibe ungleichmäßig tragen. Die Folge wäre ein ungleichmäßiger Verzahnungsverschleiß bzw. eine einseitige Belastung der Verzahnung einer oder zweier Mitnehmerscheiben.

Durch die Kombination der Mitnehmerscheiben 56, 58, 60 mit den Ringscheiben 70, 72, 74 wird eine derartige ungleichmäßige Zahnbelastung vermieden

bzw. eine günstigere Kraftaufteilung hinsichtlich der Zahnbelastungen erreicht. Zu diesem Zweck sind die Ringscheiben beispielsweise über insgesamt drei biegeelastische Kupplungen 86,88,90 mit der Seiltrommelstirnwand 40 drehfest verbunden. Diese biegeelasti-

sehen Kupplungen sind in zueinander koaxial und achsparallel zur Antriebswelle in den einzelnen Mitnehmerscheiben angeordneten Bohrungen 92 eingesetzt. Sie sind gebildet durch eine aus federnd elastischem Material, insbesondere Gummi, bestehende

hohlzylindrische, die Bohrungen 92 durchsetzende Hülse 94 die ihrerseits wiederum ein aus Metall bestehendes Distanzrohr 96 aufnimmt das einerseits an der inneren Stirnfläche der Seiltrommelstirnwand 40 anliegt und andererseits aus der vorderen Stirnfläche

der Ringscheibe 60 herausragt Im Distanzrohr ist eine Verbindungsschraube 98 angeordnet, die in die Seiltrommelstirnwand 40 fest eingeschraubt ist Mit 100 ist ein Lagerschild bezeichnet, der mittels eines Kugellagers 102 auf dem freien Ende der Antriebswelle 38

gehalten ist der mit einem Umfangsflansch 104 an den Distanzrohren 96 anliegt und mit Hilfe der Verbindungsschrauben 98 drehfest mit der Seiltrommelstirnwand 40 verbunden ist Die federnd elastische Hülse 94

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ermöglicht eine geringfügige relative Verdrehbarkeit der Ringscheiben zueinander, wodurch Fertigungsungenauigkeiten, die ein ungleichmäßiges Tragen der Verzahnungsflanken der Mitnehmerscheiben hervorrufen wurden, aufgehoben werden. Außerdem ist dadurch eine zuverlässige Übertragung des von den Mitnehmerscheiben erzeugten Drehmoments auf die Seiltrommel gewährleistet.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine Abwandlung der zwischen den Ringscheiben 70, 72, 74 und dem Abtriebsglied eines Hebezeuges zwischengeschalteten, biegeelastischen Kupplungen, wobei in diesem Falle das Abtriebsglied durch eine Kettennuß 106 gebildet ist, auf der eine Kette 108 geführt ist. Bei dieser Konstruktionsvariante ist zur Bildung der biegeelastischen Kupplun- gen am Außenumfange der innen verzahnten Ringscheiben 70, 72, 74 ein radial gerichteter Außenflansch UO, und am Innenumfang eines die Ringscheiben umgebenden Mantels 112 der Kettennuß 106 sind zwischen die Außenflansche 110 eingreifende Innenflansche 114 oder auch Stege angeformt. Die Außenflansche 110 und Innenflansche 114 sind gegenseitig durch anvulkanisierte ringförmige Gummizwischenstücke 116 miteinander federnd elastisch verbunden. Die Innenflansche 114 der Kettennuß 106 sind von einer Vielzahl von in gleichem Winkelabstand voneinander vorgesehenen und in einer Stirnwand der Kettennuß achsparallel zur Antriebswelle angeordneten Stützbolzen 118 durchdrungen, welche die an den Ringscheiben angeformten Außenflansche 110 übergreifen. Am Umfang der Außenflansche sind im Winkelabstand der Stützbolzen 118 Anschlagnocken 120 angeformt, die sich jeweils im mittleren Bereich zwischen den Stützbolzen 118 befinden, wenn das Hebezeug unbelastet ist. Die ringförmigen Gummizwischenstücke 116 ermöglichen eine relative Verdrehbarkeit der einzelnen, innenverzahnten Ringscheiben 70, 72, 74 zueinander, wobei die Stützbolzen 118 ein Überdehnen dieser Gummizwischenstücke bei Überlastung verhindern bzw. bei einem eventuellen Defektwerden derselben ein Abstützen der Last vermeiden, indem die Anschlagnocken 120 bei einer bestimmten relativen Verdrehung der Ringscheiben zueinander an den Stützbolzen 118 zur Anlage gelangen. Anstelle der Gummizwischenstücke könnten auch Stahlfedern, z. I Zylinderfedern, treten, die sich jeweils einerseits i fensterartigen Ausnehmungen in den Innenzahnkrär zen und andererseits an von den Stegen bzv Innenflanschen in die Fenster hineinragenden Partie abstützen.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 3 und erfolgt die Antriebsübertragung von den innenverzahn ten Ringscheiben 70, 72, 74 auf das ebenfalls al Kettennuß 122 ausgebildete Abtriebsglied über eim Überlastkupplung, die durch Kupplungslamellen 12-gebildet ist, die zwischen den innenverzahnten Ring scheiben bzw. zwischen dem Ringscheibenpaket unc dem Abtriebsglied angeordnet sind. Die Kupplungsla mellen weisen am Umfang eine Vielnutverzahnung 12( auf, mit der sie in eine entsprechende, am Innenumfanj einer napfartig ausgebildeten und auf ein Außengewin de der Kettennuß 122 aufgeschraubten Verstellmuttei 128 vorgesehene Gegenverzahnung eingreifen. Arr Boden 130 dieser napfartig ausgebildeten Verstellmutter stützt sich ein Tellerfederpaket 132 ab, das an der Ringscheibe 74 anliegt. Durch Verdrehen der Verstellmutter *28 relativ zur Kettennuß lassen sich die innenverzahnten Ringscheiben und die Kupplungslamellen 124 über das Tellerfederpaket 132 mehr oder weniger stark zusammendrücken. Auf diese Weise läßt sich einmal das zu übertragende Drehmoment einjustieren und zum anderen ebenfalls ein gleichmäßiges Tragen der Verzahnungsflanken aller Mitnehmerscheiben 56,58,60 erreichen. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Reduziergetriebe einschließlich der Kettennuß von einem topfartig ausgebildeten Gehäuse 134 umschlossen.

Der winkelgleiche gegenseitige Abstand der Exzenterbuchsen 62, 64, 66 bzw. der entsprechenden Mitnehmerscheiben 56, 58, 60 stellt sicher, daß die normalerweise durch die unsymmetrische Anordnung der Getriebeteile unvermeidlichen Trägheitswirkungen gegenseitig aufgehoben werden und somit keine Schwingungen erzeugenden Zwangskräfte mehr hervorgerufen werden können. Die beschriebenen Hebezeuge zeichnen sich deshalb durch absolut ruhigen Lauf aus.

Hiemi 2 Blatt Zeichnungen

609534/123

Claims (11)

24 43 Patentansprüche:

1. Reduziergetriebe für Antriebe von Hebezeugen, wie Seil- oder Kettenzüge, mit einer motorgetriebenen Antriebswelle, die mindestens ein exzentrisches Wellenteilstück aufweist, auf dem frei drehbar eine Mitnehmerscheibe angeordnet ist, die sich während der Rotation der Antriebswelle stillstehend auf einer durch die Exzentrizität bestimmten Kreisbahn bewegt und mit ihrem Außenumfang form- oder reibungsschlüssig mit dem Innenumfang eines koaxial zur Antriebswelle angeordneten, frei drehbaren Abtriebsgliedes zusammenwirkt, gekennzeichnet durch mindestens zwei Mitnehmerscheiben (56, 58), deren sie tragenden, exzentrischen Wellenteilstücke (62,64) in bezug auf die Achse der Antriebswelle (38) einen winkelgleichen gegenseitigen Abstand haben.

2. Reduziergetriebe nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß dem Abtriebsglied (16, 106, 122) drei um 120^c zueinander versetzt angeordnete, auf jeweils einem exzentrischen WelJenteilstück (62, 64, 66) gelagerte Mitnehmerscheiben (56, 58, 60) zugeordnet sind.

3. Reduziergetriebe nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerscheiben (56, 58,60) zur Verhinderung einer Rotationsbewegung um die Exzenterachse in bekannter Weise von achsparallelen Bohrungen (82) durchsetzt sind, die von stationären, gegenüber der Bohrungsachse um die halbe Exzentrizität versetzte, feststehende Stützbolzen (80) durchdrungen sind.

4. Reduziergetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerscheiben (56, 53, 60) und das Abtriebsglied (16) Verzahnungen aufweisen und in der Art eines Planetengetriebes miteinander kämmen.

5. Reduziergetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den außenverzahnten Mitnehmerscheiben (56, 58, 60) und dem Abtriebsglied (16. 106, 122) dieses antreibende, innen verzahnte und mit den Mitnehmerscheiben kämmende Ringscheiben (70, 72,74) angeordnet sind und daß die Mitnehmerscheiben (56,58,60) und die Ringscheiben (70,72,74) zum Zwecke des Ausgleichs von Bearbeitungstoleranzen gegen die Wirkung einer Gegenkraft relativ zueinander verdrehbar sind.

6. Reduziergetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die innen-verzahnten Ringscheiben (70, 72, 74) über biegeelastische Kupplungen (86, 88, 90 bzw. 110, 112, 114, 116, 118) gegenseitig und mit dem Abtriebsglied (16, 106) verbunden sind.

7. Reduziergetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die biegeelastischen Kupplungen (86, 88, 90) jeweils durch eine Hülse (94) aus federnd elastischem Material, insbesondere Gummi, gebildet sind, die in zueinander koaxial liegenden und achsparallel zur Antriebswelle in den einzelnen Ringscheiben (70, 72, 74) angeordneten Bohrungen (92) eingesetzt sind, in denen wiederum ein Distanzrohr (96) angeordnet ist. das mit beiden Stirnenden aus dem durch die Ringscheiben (70, 72, 74) gebildeten Scheibenpaket herausragt, wobei dessen eines Stirnende an einer Stirnfläche des Abtriebsgliedes (16) anliegt und in dieses eine im Distanzrohr (96) angeordnete und sich an dessen anderem Ende abstützende, die Antriebsverbindung zwischen Scheibenpaket und Abtriebsglied herstellende Verbindungsschraube (98) eingeschraubt ist.

8. Reduziergetriebe nach Anspruch 5 oder b dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der biegeelastischen Kupplungen an den innen-verzahnten Ringscheiben (70, 72, 74) ein radialer Außenflansch (HO) und am Innenumfange eines das Ringscheibenpaket umgebenden Teiles (112) des Abtriebsgliedes (106) zwischen die Außenflansche (110) eingreifende Innenflansche (114) oder Stege angeformt sind, daß die Außen- und Innenflansche (UO, 114) bzw. die Stege durch an deren einander zugekehrten Stirnflächen anvulkanisierte, vorzugsweise ringförmige Gummizwischenstücke (116) elastisch miteinander verbunden sind und daß die Innenflansche (114) bzw. die Stege von in gleichem Winkelabstand voneinander in einer Stirnwand des Abtriebsgliedes (106) achsparallel zur Antriebswelle (38) angeordneten Bolzen (118) durchdrungen sind, welche die an den Ringscheiben (70, 72, 74) angeformten Außenflansche (110) übergreifen, an deren Umfang im Winkelabstand der Bolzen (118) Anschlagnocken (120) angeformt sind, die sich jev-eils in der Mitte zwischen den Bolzen (118) befinden.

9. Reduziergetriebe nach Anspruch 6. gekennzeichnet durch einen auf das freie Ende der Antriebswelle (38) drehbar aufgesetzten, von den Verbindungsschrauben (98) durchdrungenen und an den Distanzrohren (%) anliegenden Lagerschild (100).

10. Reduziergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der Reibungskraft zwischen den einzelnen innen-verzahnten Ringscheiben (70, 72, 74) bzw. zwischen dem Ringscheibenpaket und dem Aotriebsglied (122) ringförmige, am Außenumfang eine Vielnutverzahnung (126) aufweisende Kupplungslamellen (124) angeordnet sind, die mit ihrer Vielnutverzahnung in eine entsprechende Verzahnung eines das Ringscheibenpaket umgebenden Teiles (128) des Abtriebsgliedes (122) eingreifen, und daß koaxial zum Ringscheibenpaket eine mit diesem umlaufende Spannvorrichtung (130, 132) angeordnet ist, mit deren Hilfe die Ringscheiben (70,72,74) unter Druck an die Kupplungslamellen (124) anlegbar bzw. das Ringscheibenpaket an die entsprechende Stirnfläche des Abtriebsgliedes (122) anpreßbar ist.

11. Reduziergetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der das Ringscheibenpaket umgebende und die Vielnutverzahnung (126) der Kupplungslamellen (124) aufnehmende Teil (128) des Abtriebsgliedes (122) durch eine napfartig ausgebildete und auf ein Außengewinde des Abtriebsgliedes (122) aufgeschraubte Verstellmutter gebildet ist, zwischen deren Bodenteil (134) und dem Ringscheibenpaket ein sich am letzteren und am Bodenteil (134) abstützendes, die Spannvorrichtung bildendes Tellerfederpaket (132) angeordnet ist.