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Abklappbare, selbsttätige Mittelkupplung mit Zughaken und Mittenrtickstellung
Die Erfindung betrifft eine abklappbare selbsttätige Mittelkupplung mit Zughaken und Mittenrückstellung.
Es sind bereits Mittelkupplungen bekannt geworden, die verschwenkbar an Zughaken angelenkt sind und zwar findet diese Verschwenkung um eine horizontale Achse statt.
Die Zughaken selbst sind kaum oder nur sehr beschränkt in der Horizontalebene verschwenkbar, da durch die Verwendung von Ösen bei Kupplungen von Zughaken untereinander jede beliebige Seitenbewegung ermöglicht wird.
Die bekannten Vorteile der Mittelkupplungen haben in steigendem Masse dazu geführt, die früher üblichen Kupplungen unter Zuhilfenahme von Haken und Puffern durch zentrale oder Mittelpufferkupplungen zu ersetzen. Bei der Umstellung von den früher üblichen Systemen auf Mittelpufferkupplung treten jedoch erfahrungsgemäss Schwierigkeiten auf, da oftmals im Verkehr Fahrzeuge, die zum, Teil noch mit den alten und zum. Teil mit der) i neuen Kupplungen ausgerüstet sind, miteinander verbunden werden müssen.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Mittelkupplung zu schaffen, die einen Zughaken vorsieht und verschwenkbar ist, o dass nach Wahl mit einer Mittelpufferkupplung oder über Zukhaken gekuppelt werden kann. Dabei ergeben sich die, weiteren Vorteile, dass für eine übergangszeit, bei der noch alle Fahrzeuge mit Puffern ausgerüstet sind, die Kupplung beispielsweise mit einer Druckfederung ausgerüstet werden kann, welche nach Fortfall der Seitenpuffer durch die diesen nunmehr überflüssigen Puffern entnommenen Druckfedern ersetzt werden kann.
Es wird dabei so vorgegangen werden, dass die behelfsmässige Druckfeder wesentlich schwächer gewählt wird als die Pufferfedern, so dass im übergangsstadium bei noch vorhandenen Seitenpuffern Stossbelastungen von den Seitenpuffern aufgenommen werden, ohne die Mittel-
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Ausserdem sind Entlastungsanschläge für den horizontalen Bolzen vorgesehen, die mit den Gabelenden des Kuppelkopfes zusammenarbeiten.
Im folgenden wird die Erfindung an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungbeispieles näher erläutert. Dabei zeigen in der Zeichnung :
Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemässen Kupplung, Fig. 2 die Draufsicht auf eine derartige Kupplung, Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III der Fig. 1, Fig.
4 eine andere Ausführungsform der Stirnplatten für die Federn, Fig. 5 eine Seitenansicht einer abgeänderten Ausführungsform der vorderen Stirnplatte und des Auges der Zugstange.
Am Fahrzeuguntergestell 1 ist eine Platte beispielsweise mit Hilfe von Anschlägen 3,. 4 starr befestigt. Die Platte 2 besitzt zentral eine Öffnung 5, durch die die Zugstange 6 tritt. Zwischen der fahrzeugseitigen Fläche 7 der Platte 2 und einem durch eine Mutter 8 auf der Zugstange 6 gehaltenen Anschlag 9 ist eine beliebige Feder 10 angeordnet, die beim Ausführungsbeispiel als Gummifeder ausgebildet ist.
Diese Feder nimmt die Zugkräfte auf. An dem Fahrzeuguntergestell können weiterhin Anschläge 11 angeordnet sein, gegen die sich eine der Platte 2 ähnliche Stirnplatte 12 abstützt. Die Anschläge 11 sichern jedoch die Stirnplatte 12 gegen Verschiebung in Richtung von der Wagenmitte nach aussen. Eine Verschiebung der Stirnplatte 12 auf die Wagenmitte zu ist möglich und vorgesehen. Zwi- schen den Platten 2 und 12 ist eine unter Vorspannung stehende Feder 13 angeordnet. Sind die Anschläge 11 nicht vorhanden, was ohne weiteres möglich ist und gelentlich zweckmä- ssig sein kann, so wird die Vorspannung der, Feder 13 durch die Feder 10. aufgenommen.
Es ist auch daran gedacht, dass nach Ersatz der Feder 13 durch eine stärkere Druckfeder oder Federn, wenn also die erfindungsgemässe Kupplung als Mittelpufferkupplung dienen soll, die Anschläge 3 entfernt werden und nur die Anschläge 4 und 11 verbleiben, so dass auch die Zugkraft von der Druckfeder aufgenommen wird, wodurch eine weichere Federung bei auftretenden Zugbelastungen erzielt wird. Die Feder 10 kann dann auch ganz fortfallen.
Die Stirnplatte 12 besitzt gleichfalls eine zentrale Durchbrechung 14, deren Form der Form der Zugstange 6 angepasst ist. Die Zugstange 6 endet in einem Auge 15, das den vertikalen Anlenkbolzen 16 aufnimmt. Die Platte 12, die verschiebbar-aber nicht drehbar-am
Fahrzeuguntergestell angeordnet ist, trägt auf ihrer Stirnseite beiderseits des Auges 15 lange
Nocken 17, deren innere Form zweckmässig der
Form des Auges 15 der Zugstange 6 ange- passt ist und durch welche daher das Auge, geführt wird. Dadurch werden Stösse bei in horizontaler Ebene ausgeschwenkter Mittelkupplung von dem Auge 15 der Zugstnge 6 über die Nocken 17 auf die Platte 12 über- tragen, wodurch die Zugstange entlastet wird.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführung ist das Auge 15 der Zugstange 6 seitlich durch Ebenen 36 begrenzt und die Nocken 17 sind gleichfalls durch Ebenen 37 begrenzt. Das Auge kann ferner an seinem zugstangenseitigen Ende Anschläge 38 besitzen, die gegebenenfalls mit entsprechend geformten Ausnehmungen 39 der Stirnplatte 12 zusammenarbeiten. Durch die Ebenen 36 und 37 wird verhindert, dass Drehkräfte vom Auge 15 auf die Zugstange 6 übertragen werden. Auftretende Zugkräfte können über die Anschläge 38 und deren Gegenlager 39 auf die Stirnplatte 12 übertragen werden. Weiterhin sind ober- und unterhalb der Nocken 17 Nocken 18 angeordnet. Durch den Vertikalbolzen 16 ist der Zughaken 19 mit der Zugstange schwenkbar verbunden.
Das rückwertige Ende des Zughakens 19 ist als Gabelstück mit Gabelenden 20 ausgebildet, deren Ende ein Auge bildet und so geformt ist dass die Begrenzungsflächen desselben, die an der Stirnplatte 12 anliegt, eine Ebene 35 bildet, während die Stärke nach beiden Seiten zunimmt, so dass sich der Abstand der Aussenkante vom Drehpunkt, d. h. dem Mittelpunkt des Bolzens 16, vergrössert. Eine entsprechen-
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Gabelenden 20 des Zughakens 19 zusammenarbeiten und dadurch über die Feder 13 eine. Mittenrückstellung in horizontaler Richtung und gegen Verdrehungen bewirken. Die vertikale Stärke der Nocken 17 ist bei einer Ausführungsform geringer als der vertikale Abstand zwischen den gabelartigen Zughakenenden 20.
Der Zughaken 19 besitzt zwischen Zughakenmaul und vertikaler Anlenkung ein weiteres Auge 21 zur Aufnahme eines horizontalen Bolzens 22. Durch den horizontalen Bolzen 22 ist der Kopf 23 der Mittelkupplung mit dem Zughaken 19 verbunden. Es ist daraq gedacht, das Auge 21 etwas grösser auszubilden als den Bolzen 22 und dem rückwärtigen Gegenlager 24 am Zughakenschaft für das gabelartige Ende 25 des Kuppelkopfes eine Form zu geben, die der Form der Gabelenden 25 entspricht, so dass bei auftretenden Stössen die Gabelenden 25 an den als Entlastungsanschläge wirkenden Flächen 24 zur Anlage kommen und eine Entlastung des Bolzens 22 eintritt.
Es besteht dabei die Möglichkeit, das Spiel durch eine elastisch verformbare Buchse aufzunehmen, um ein Ausschlagen der Verbindung zu verhindern, oder es wird der gleiche Effekt dadurch erzielt, dass die Passung der Flächen 24,25 genauer gewählt
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wird als des Auges 21 und des Bolzens 22.
In den Seitenwänden 26 des Gabelstückes des Kuppelkopfes 23 sind Langlöcher 27 vorgesehen, die in solcher Höhe angeordnet sind, dass die Mittelkupplung durch einen durch die Langlöcher 27 und das Hakenmaul geführten Bolzen 28 in horizontaler Lage abgestützt wird. Es sind Federn 29 im Gabelende des Kuppelkopfes 23 vorgesehen, die über, Brücken 30 ein federndes Nachgeben des Bolzens 28 gegen überstarke Belastung in der Vertikalen ermöglichen.
Am Kuppelkopf 23 ist eine automatische Kupplung 31 für Luft oder ähnliche Leistungen angeordnet, deren Rückseite als Handkupplung ausgebildet ist.
In'Fig. 4 ist eine abgewandelte Form des Platten 2 und 12 dargestellt, u. zw. sind statt der Anschläge 32 Anschläge 34 vorgesehen. die das Einsetzen von zwei starken Druckfedern in dafür ausgebildete Räume 33 gestatten. Auch diese Ausführung ist für die übergangsform geeignet, da trotz der vorgesehenen Räume 33 für spätere stärkere Druckfedern noch Platz für die die Zugstange 6 umgebende Feder 13 vorgesehen ist. In dieser Fig. ist auch die Führung der Platten gegen Verdrehung in Form von Führungsleisten 36 am Fahrzeugrahmen 1 dargestellt.
Die Fig. 3 zeigt eine Alternativlösung in Bezug auf das Zulassen einer Verdrehung der Kupplung um ihre Längsachse. Während bei den in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen eine Drehmöglichkeit dadurch erzielt ist, dass die Nocken 17 in ihrer Stärke schwächer gewählt werden als der Abstand zwischen den Zughakenenden 20, ist hier ein anderer Weg gewählt. Es haben die Nocken 17 die gleiche'Stärke wie das Auge 15, das von einem Kugelabschnitt begrenzt wird, so dass eine Verschwenkung trotz enger Passung möglich ist. Es sind jedoch in den Gabelenden 20 und den Nocken 18 Ausnehmungen 40 vorgesehen, so dass eine Verschwenkung bis zur Anlage Ausnehmungen 40 an die Nok- ken 17 möglich ist.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Mittelkupplung ist folgende :
Auftretende Zugbeanspruchungen werden über die Zudstange 6, deren Anschlag 9 und die Mutter 8 auf die Feder 10, die sich gegen die Platte 2 abstützt, übertragen. Auftretende Stösse werden über die Stirnplatte 12 auf die Feder 13 übertragen, die sich gegen die andere Seite der Platte 2 abstützt. Um die Feder 13 vor übermässigen Belastungen zu schützen, die zum Bruch führen könnten, sind an den Platten 2 und 12 Anschläge 32 angeordnet, die die Zu- sammendrückung der Feder durch gegenseitige Anlage begrenzen.
Wird die Kupplung in der Horizontalen ver- schwenkt, so wird sich durch Anlage der Gabelenden 20 an den Nocken 18 die Entfernung vom Mittelpunkt des Bolzens 16 zur Stirnplatte 12 vergrössern, die Feder 13 zusammengedrückt werden und durch ihr Bestreben, die alte Lage wieder einzunehmen, wirc ein Mittenstelleffekt eintreten. Während in Fig. 5 das gabelförmige Ende 20 des Zughakens in ausgezogenen Linien in Mittenstellung dargestellt ist, ist es in strichpunktierten Linien 41 in einer Stellung eingezeichnet, die einer Verschwenkung um 200 entspricht. Bei dieser Verschwenkung verschiebt sich der Mittelpunkt des Bolzens 16 um die Strecke a, die Feder 13 wird also um diese Strecke zusammengedrückt.
Wird die Kupplung um ihre Achse verdreht, so werden die gleichen Anschläge gegen die Nocken 18 verdreht werden, so dass auch hier der gleiche Rückstelleffekt eintritt. Durch das Vorsehen eines Abstandes zwischen den Gabelenden 20 und den Nocken 17 wird diese Drehbewegung ohne Beschädigung in gewissen Grenzen ermöglicht.
Während der Kuppelkopf 23 normalerweise durch den Bolzen 28, der sich im Zughakenmaul abstützt, in der Horizontalen gehalten wird, ist durch die Federung 29 ein Ausweichen der Kupplung nach unten möglich. Bei Ausweichbewegungen der Kupplung nach oben wird ohnehin eine Rückstellung durch die Schwerkraft eintreten.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Abklappbare, selbsttätige Mittelkupplung mit Zughaken und Mittenrückstellung, dadurch
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eine horizontale Achse (Bolzen 22) schwenkbar angeordnet ist und der Zughaken (19) mit der Mittelkupplung (23) um eine vertikale Achse (Bolzen 16) schwenkbar ist.
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Foldable, automatic central coupling with draw hook and central ticking position
The invention relates to a foldable automatic central coupling with a draw hook and central return.
Central couplings are already known which are pivotably articulated on draw hooks, and this pivoting takes place about a horizontal axis.
The draw hooks themselves can hardly be swiveled in the horizontal plane, or only to a very limited extent, since the use of eyelets in couplings of draw hooks with one another enables any desired lateral movement.
The known advantages of the central couplings have increasingly led to the replacement of the previously common couplings with central or central buffer couplings with the aid of hooks and buffers. However, experience has shown that difficulties arise when converting from the systems that used to be common in the past to central buffer couplings, as vehicles often in traffic that are partly still with the old and partly. Part with which) i new couplings are equipped must be connected to one another.
The invention is based on the object of creating a central coupling which provides a pulling hook and which can be pivoted so that it can be coupled with a central buffer coupling or by means of hooks. This results in the additional advantages that for a transitional period when all vehicles are still equipped with buffers, the clutch can be equipped, for example, with a compression suspension, which can be replaced by compression springs removed from these now superfluous buffers after the side buffers are no longer available.
The procedure will be that the makeshift compression spring is chosen to be significantly weaker than the buffer springs, so that in the transition stage, if the side buffers are still present, shock loads are absorbed by the side buffers without the central
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In addition, relief stops are provided for the horizontal bolt, which work together with the fork ends of the coupling head.
In the following the invention is explained in more detail using an exemplary embodiment shown in the drawing. Show in the drawing:
1 shows a side view of a coupling according to the invention, FIG. 2 shows the plan view of such a coupling, FIG. 3 shows a section along the line III-III in FIG. 1, FIG.
4 shows another embodiment of the end plates for the springs; FIG. 5 shows a side view of a modified embodiment of the front end plate and the eye of the pull rod.
On the vehicle chassis 1 is a plate, for example with the help of stops 3,. 4 rigidly attached. The plate 2 has a central opening 5 through which the pull rod 6 passes. Any spring 10 is arranged between the vehicle-side surface 7 of the plate 2 and a stop 9 held by a nut 8 on the pull rod 6, which in the embodiment is designed as a rubber spring.
This spring absorbs the tensile forces. Furthermore, stops 11 can be arranged on the vehicle chassis, against which an end plate 12 similar to plate 2 is supported. However, the stops 11 secure the end plate 12 against displacement in the outward direction from the center of the carriage. A shift of the front plate 12 towards the center of the carriage is possible and provided. A pretensioned spring 13 is arranged between the plates 2 and 12. If the stops 11 are not present, which is easily possible and can occasionally be expedient, the preload of the spring 13 is absorbed by the spring 10.
It is also contemplated that after replacing the spring 13 with a stronger compression spring or springs, i.e. if the coupling according to the invention is to serve as a central buffer coupling, the stops 3 are removed and only the stops 4 and 11 remain, so that the tensile force from the Compression spring is added, whereby a softer suspension is achieved when tensile loads occur. The spring 10 can then also be omitted entirely.
The end plate 12 also has a central opening 14, the shape of which is adapted to the shape of the pull rod 6. The pull rod 6 ends in an eye 15 which receives the vertical pivot pin 16. The plate 12, which is slidable but not rotatable on the
Vehicle undercarriage is arranged, carries on its front side on both sides of the eye 15 long
Cam 17, the inner shape of which is expedient
The shape of the eye 15 is adapted to the pull rod 6 and through which the eye is therefore guided. As a result, when the central coupling is swiveled out in the horizontal plane, shocks are transmitted from the eye 15 of the tie rods 6 via the cams 17 to the plate 12, as a result of which the tension rod is relieved.
In the embodiment shown in FIG. 5, the eye 15 of the tie rod 6 is delimited laterally by planes 36 and the cams 17 are likewise delimited by planes 37. The eye can furthermore have stops 38 at its end on the pull rod side, which optionally work together with correspondingly shaped recesses 39 in the face plate 12. The planes 36 and 37 prevent rotational forces from being transmitted from the eye 15 to the pull rod 6. Tensile forces that occur can be transmitted to the end plate 12 via the stops 38 and their counter bearings 39. Furthermore, cams 18 are arranged above and below the cams 17. The draw hook 19 is pivotably connected to the drawbar by the vertical bolt 16.
The rear end of the draw hook 19 is designed as a fork piece with fork ends 20, the end of which forms an eye and is shaped so that the boundary surfaces of the same, which rests on the face plate 12, forms a plane 35, while the strength increases on both sides, so that the distance of the outer edge from the pivot point, d. H. the center of the bolt 16, enlarged. A corresponding
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Fork ends 20 of the draw hook 19 work together and thereby via the spring 13 a. Effect center reset in the horizontal direction and against twisting. In one embodiment, the vertical strength of the cams 17 is less than the vertical distance between the fork-like draw hook ends 20.
The draw hook 19 has a further eye 21 between the draw hook mouth and vertical articulation for receiving a horizontal bolt 22. The head 23 of the central coupling is connected to the draw hook 19 by the horizontal bolt 22. It is intended to make the eye 21 slightly larger than the bolt 22 and the rear counter bearing 24 on the drawbar shaft for the fork-like end 25 of the coupling head to give a shape that corresponds to the shape of the fork ends 25, so that the fork ends 25 if bumps occur come to rest on the surfaces 24 acting as relief stops and the bolt 22 is relieved.
There is the possibility of absorbing the play by means of an elastically deformable bushing in order to prevent the connection from knocking out, or the same effect is achieved in that the fit of the surfaces 24, 25 is chosen more precisely
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is called the eye 21 and the bolt 22.
In the side walls 26 of the fork piece of the coupling head 23 elongated holes 27 are provided which are arranged at such a height that the central coupling is supported in a horizontal position by a bolt 28 guided through the elongated holes 27 and the hook mouth. There are springs 29 provided in the fork end of the coupling head 23, which, via bridges 30, allow the bolt 28 to yield resiliently against excessive vertical loads.
An automatic coupling 31 for air or similar services is arranged on the coupling head 23, the rear side of which is designed as a manual coupling.
In 'Fig. 4 shows a modified form of the plates 2 and 12, u. Between 32, stops 34 are provided instead of the stops. which allow the insertion of two strong compression springs in spaces 33 designed for this purpose. This embodiment is also suitable for the transition form, since despite the spaces 33 provided for later stronger compression springs, space is still provided for the spring 13 surrounding the pull rod 6. In this figure, the guidance of the plates against rotation in the form of guide strips 36 on the vehicle frame 1 is shown.
FIG. 3 shows an alternative solution with regard to allowing the coupling to rotate about its longitudinal axis. While in the embodiments shown in FIGS. 1 and 2, a possibility of rotation is achieved in that the cams 17 are chosen to be weaker in their strength than the distance between the ends of the towing hooks 20, another way is chosen here. The cams 17 have the same strength as the eye 15, which is delimited by a spherical segment so that pivoting is possible despite a tight fit. However, recesses 40 are provided in the fork ends 20 and the cams 18 so that a pivoting up to the contact with the recesses 40 on the cams 17 is possible.
The mode of operation of the central coupling according to the invention is as follows:
Tensile stresses that occur are transmitted via the locking rod 6, its stop 9 and the nut 8 to the spring 10, which is supported against the plate 2. Any impacts that occur are transmitted via the face plate 12 to the spring 13, which is supported against the other side of the plate 2. In order to protect the spring 13 from excessive loads that could lead to breakage, stops 32 are arranged on the plates 2 and 12, which limit the compression of the spring by mutual contact.
If the coupling is swiveled horizontally, the distance from the center point of the bolt 16 to the face plate 12 will increase when the fork ends 20 come into contact with the cam 18, the spring 13 will be compressed and, through its effort to resume its old position, if a mid-point effect occurs. While in FIG. 5 the fork-shaped end 20 of the draw hook is shown in solid lines in the middle position, it is shown in dash-dotted lines 41 in a position which corresponds to a pivoting by 200. During this pivoting, the center point of the bolt 16 shifts by the distance a, the spring 13 is thus compressed by this distance.
If the coupling is rotated about its axis, the same stops are rotated against the cams 18, so that the same restoring effect occurs here as well. By providing a distance between the fork ends 20 and the cams 17, this rotary movement is made possible within certain limits without damage.
While the coupling head 23 is normally held in the horizontal by the bolt 28, which is supported in the jaw of the draw hook, the suspension 29 allows the coupling to evade downwards. If the clutch moves upwards, it will reset itself anyway due to gravity.
PATENT CLAIMS:
1. Foldable, automatic central coupling with draw hook and central return, thereby
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a horizontal axis (bolt 22) is arranged pivotably and the draw hook (19) with the central coupling (23) is pivotable about a vertical axis (bolt 16).
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