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Drehgestell für Schienenfahrzeuge,
Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge in Leichtbauweise mit Abstützung des Wagenkastens über eine Wiege. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch entsprechenden Kraftfluss in der Wiege einen weitestgehenden Leichtbau der Wiege zu ermöglichen.
Die'Erfindung besteht im wesentlichen in der Kombination folgender Merkmale : a) An jedem Ende der Wiege sind die seitlichen Abstützorgane (Rollen, Gleitstücke od. dgl. ) des Wagenkastens auf der Wiege und die wiegenseitigen Angriffspunkte der der Abstützung der Wiege im Drehgestellrahmen dienenden Organe (Pendel od. dgl.) in der gleichen lotrechten Fahrzeuglängs- ebene angeordnet. b) Der in die Wiege hineinragende lotrechte Drehzapfen ist gegenüber dem Rahmen des Drehgestells in bekannter Weise durch in Fahrzeuglängsrichtung liegende Lenker in Fahrzeuglängs- richtung geführt.
c) Mit Abstand sind beiderseits des Drehzapfens in einer Fahrzeugquerebene liegende, insbesondere in bekannter Weise elastisch ausgebildete Anschläge am Drehgestellrahmen angeordnet, wobei die Wiege durch Anschläge gegenüber dem Drehzapfen in Fahrzeugquerrichtung geführt ist.
Bei der Wiege gemäss der Erfindung werden lotrechte Kräfte zwischen Wagenkasten und Drehgestell in lotrechter Richtung unter Vermeidung ir- gendwelcher Umlenkungen durch die Wiege hindurchgeleitet. In Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Kräfte werden unter Umgehung der Wiege unmittelbar zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen übertragen. In Fahrzeugquerrichtung gerichtete Kräfte, die auftreten, solange das zulässige Wiegenquerspiel nicht erschöpft ist, werden durch die Wiege hindurchgeleitet, während zusätzliche Kräfte in Fahrzeugquerrichtung, die auftreten, wenn das zulässige Wiegenquerspiel erschöpft ist, unter Umgehung der Wiege unmittelbar zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen übertragen werden.
Ein solcher Kraftfluss ermög- licht einen weitestgehenden Leichtbau der Wiege, da die hindurchgeleiteten Kräfte die einzelnen Teile der Wiege in geringstmöglichem Masse beanspruchen.
Einzelmerkmale der Kombination gemäss derErfindung sind zwar bekannt, jedoch wird bei der Anwendung von nur einem oder auch zwei der genannten Merkmale die Wiege von durch sie hindurchgeleiteten Kräften noch erheblich mehr beansprucht und muss demgemäss entsprechend schwerer ausgeführt werden, als wenn alle drei Menkmale der Kombination gemäss der. Erfindung angewendet sind.
Um die durch die Erfindung gegebene Möglichkeit einer leichten Bauweise der Wiege auszunutzen, besteht gemäss einem weiteren Erfindungmerkmal bei an sich bekannter zweiteiliger Ausbildung der Wiege Wiegenoberteil und Wiegenunterteil in einfacher Weise aus zwei Federtrögen, die die Wiegenfedern aufnehmen und durch je einen Lenker miteinander verbunden sind. Jeder Lenker besteht aus zwei vorzugsweise rohrförmigen Einzelträgem, die gegeneinander versteift sind und an dem einen Federtrog getrennt voneinander und am anderen Federtrog. nach vorheriger Vereinigung angeschlossen sind.
Von den beiden Federtrögen einer Fahrzeuglängsseite ist einer an die getrennten Einzelträger eines der Lenker mittels zweier Gelenke und der andere an die vereinigten Einzelträger des anderen Längsträgers mittels eines einzigen Gelenkes angeschlossen. Sind die Lenker dabei über ballige Lagerbuchsen lotrecht schwingbar an den Federtrögen angeschlossen, so ist mit einfachen Mitteln eine statisch bestimmte Wiegenlagerung und damit eine Freihaltung der Federtröge von Momenten gegeben.
Die Federtröge, die nur über ein einzelnes Gelenk an die vereinigten EiT'zelträo'er abgeschlossen sind, können zwar infolge der balligen Buchsen um ihre lotrechten Hochachsen schwenken und dabei die Federn um ein entsprechendes Mass verdrehen, jedoch ist die Schwenkbarkeit der Federtröge zu gering, um eine den Betrieb störende Beeinflussung der Federung zu bewirken oder sie kann zumindest durch Anwendung einfacher Mittel (z. B. Anschläge) in
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zuheben.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in
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Es zeigenFig. 1 eine Anordnung gemäss der Erfindung von oben gesehen bei abgenommenem Wagenkasten,
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zelheiten der Erfindung in grösserem Massstabe und im Schnitt.
Auf dem Rahmen 1 eines Drehgestelles eines Schienenfahrzeuges ist der Wagenkasten 2 unter Zwischenschaltung einer Wiege 3 abgestützt.
Diese besteht aus einem oberhalb des Drehgestellrahmens 1 angeordneten Wiegenoberteil 4 und aus einem unterhalb des Drehgestellrahmens 1 angeordneten Wiegenunterteil 5. Der Wiegenoberteil 4 ist an seinen Enden über lotrecht zusammen- drückbare Schraubenfedern 6,7 auf dem Wiegenunterteil 5 abgestützt. Der Wiegenunterteil ist in Fig. 1 mit Rücksicht auf die Klarheit der Darstellung nicht gezeichnet. Wiegenoberteil und Wie-
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8,9 bzw. 10, 11, die je durch einen Lenker 12 bzw. 13 miteinander verbunden sind. Der Anschluss der Lenker an den Federtrögen ist in Fig. 3 dargestellt. Die Lenker sind an ihren Enden mit balligen Buchsen 14 versehen, durch die Lagerbolzen 15 hindurchgeführt sind. Die Lagerbolzen sind in Konsolen 16 der Federtröge gehalten.
Die Lagerbolzen 15 erstrecken sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung, so dass die Lenker lotrecht schwingen können. Jeder Lenker besteht aus zwei in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckenden Rohren 17,18 bzw. 19,20, die durch Rohre 21,22 gegeneinander versteift sind. Die beiden Rohre 17,18 des Lenkers 12 des Wiegenoberteiles 4 sind an dem Federtrog 8 nach vorheri- ger Vereinigung in einem einzigen Lager 23 angeschlossen. An dem Federtrog 9 sind die beiden Rohre 17, 18 des Lenkers 12 des Wiegenoberteiles 4 getrennt voneinander in zwei Lagern 24, 25 angeschlossen.
Die beiden Rohre 19, 20 des Lenkers 13 des Wiegenunterteiles 5 sind an dem unterhalb des Federtroges 8 liegenden Federtrog 10 getrennt voneinander in zwei Lagern 26, 27 und an dem unterhalb des Federtroges 9 liegenden Federtrog 11 nach vorheriger Vereinigung in einem Lager 28 angeschlossen. Die Lager 23-28 sind wie in Fig. 3 dargestellt ausgebildet. Mit der Ausbildung dieser Lager und dem geschilderten Anschluss der Lenker an den Federtrögen ist in einfacher Weise eine statisch bestimmte Abstützung der Wiege gegeben.
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de Pendel. Auf den Pendeln 29,30 ist der Federtrog 10 und auf zwei weiteren Pendeln 31, 32 der Federtrog 11 abgestützt. Die vier Pendel haben gleichen Aufbau.
Auf der Pendelstange 33 sitzt,
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mit einer Abstützplatte 37 in einem Sattel- stück 38 des Drehgestellrahmens 1. Durch nicht gezeichnete, ballige Zwischenring wird eine räum- lich biegungsfreie Einstellbarkeit der Pendel ge- währleistet.
Die Abstützung des Wagenkastens 2 auf dem
Oberteil 4 der Wiege 3 erfolgt über Rollen, die zu zwei Rollensäzten 39,40 zusammengefasst sind.
Der Rollensatz 39 ist auf dem Federtrog 8 und der Rollensatz 40 ist auf dem Federtrog 9 gelagert.
Um für den Wagenkasten eine breite Abstützbasis zu haben, liegen die Aussenkanten der Federtröge, der Rollensätze und des Wagenkastens auf jeder Fahrzeugseite in einer gemeinsamen lotrechten Ebene.
Die Führung des Oberteiles 4 der Wiege 3 erfolgt durch den fest am Wagenkasten sitzenden Drehzapfen 140, der keine lotrechten Kräfte überträgt. Ober strahlenförmig vom Drehzapfen 140 ausgehende Versteifungsrippen 41 sind im oberen Bereich des Drehzapfens zwei in Fahrzeugquerrichtung benachbarte Hülsensegmente 42,43 mit dem Drehzapfen verbunden. Auf den Hülsensegmenten sind Schleissplatten 44. 45 befestigt. An den Schleissplatten 44, 45 liegen spiellos Druckstücke 46,47 an. Die Druckstücke 46, 47 sind an den dem Drehzapfen abgewandten Enden geschlitzt (Fig. 2,4) und greifen über ein Verstei- fungsblech 48. das zwischen den Rohren 17,18 des Lenkers 12 des Wiegenoberteils 4. gehalten ist.
Der Drehzapfen 140 kann mit den Hülsensegmenten 42, 43 zusammen gegenüber dem Wiegenoberteil 4 Drehbewegungen ausführen. Führt der Wagenkasten 2 mit dem Drehzapfen und den Hülsensegmenten 42,43 lotrechte Bewegungen aus. so wird über die Rol1enabstützung 39,40 der Wiegenoberteil 4 nach unten bewegt und die Wiegenfedern 6,7 werden zusammengedrückt.
Die Anlenkung des Drehgestells am Drehzapfen 140 erfolgt in bekannter Weise etwa in Höhe der Achswellenmitten der Radsätze. Der bis in Höhe der Radsätze verlängerte Drehzapfen 140 ist mit einer elastischen Buchse 49 und einer über diese geschobenen balligen Buchse 50 spiellos in einem lotrechten Führungsrohr 51 geführt. Das Führungsrohr 51 ist in einem Querhaupt 52 gehalten. Das Querhaupt 52 wird an seinen Enden von Lenkern 53,54 erfasst. die in Fahrzeuglängs- richtung einander entgegengesetzt sich erstrecken und mit ihren jeweiligen. dem Querhaupt abgewandten Enden am Drehgestellrahmen 1 angelenkt sind.
Das Führungsrohr 51 muss so lang sein, dass auch bei lotrechter Tauchbewegung des Drehzapfens dessen Führung gewährleistet ist. Es ist bis in den Bereich des Unterteils 5 der Wiege 3 verlängert und führt gleichzeitig den Wiegenunterteil. Wiegenoberteil 4 und Wiegenunterteil 5 können auf diese Weise in horizontaler Ebene nur gleiche Bewegungen ausführen, so dass die
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genfedern1.
Drehgestell für Schienenfahrzeuge in Leicht-
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a) an jedem Ende der Wiege (3) sind die seitli- chen Abstützorgane (Rollen 39, Gleitstückeod. dgl.) des Wagenkastens (2) auf der Wiege und die wiegenseitigen Angriffspunkte der der Abstützung der Wiege im Drehgestellrahmen (1) dienenden Organe (Pendel 33 od. dgl.) in der gleichen lotrechten Fahrzeuglängsebene angeordnet ; ob) der in die Wiege hineinragende lotrechte Drehzapfen (140) ist gegenüber dem Rahmen des Drehgestells in bekannter Weise durch in Fahr- zeuglängsrichtung liegende Lenker (53,54) in Fahrzeuglängsrichtung geführt ;
c) mit Abstand (s) sind beiderseits des Drehzapfens in einer Fahrzeugquerebene liegende, insbesondere in bekannter Weise elastisch ausgebildete Anschläge (55,56) am Drehgestellrahmen (1) angeordnet, wobei die Wiege (3) durch Anschlä-
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