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Die Erfindung bezieht sich auf eine Pendelachsaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Aufhängung eines nicht gelenkten Tnebradsatzes, der entweder aus Scharnierhalbachsen mit den Schwenkachsen in Fahrtrichtung oder aus durch
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tiefergetrennten Traggliedern befindet.
Pendelhalbachsen haben gegenüber parallel geführten Rädern den Vorteil, dass sie in der Kurve eine erhöhte Stabilität des Wagenkastens gegen- über Seitenneigungen bewirken. Auch ergeben sie, insbesondere bei angetriebenen Rädern, besondere konstruktive Vorteile, da die Halbachsen nur mit je einem Gelenk am Fahrzeugoberbau angelenkt sind. Sie haben jedoch im allgemeinen den Nach' : teil verhältnismässig grosser Spuränderung beim Durchfedern der Räder.
Auch neigen sie zu einer verhältnismässig harten übertragung seitlicher Stoss
Die Erfindung bezweckt demgegenüber eine Pendelachsaufhängung, welche die erwähnten Nachteile nicht oder nur in'geringem Masse aufweist, und besteht demgemäss darin, dass die Länge der Pendelhalbachsen, wie an sich bekannt, gleich oder- vorzugsweise grösser als die halbe Spurweite des Radsatzes ist und'dass die Achsen durch getrennte Gelenke am'gemeinsamen Tragglied, vorzugsweise wie bekannt am Achsgetrie- begehäuse, oder einzeln an den gleichfalls elastisch am Fahrzeugoberbau angeschlossenen Traggliedern aufgehängt sind.
Infolge der grossen Länge der Halbachsen erhält der'Schwingungsbogen, welchen der jeweilige Berührungspunkt des Rades mit dem Boden beim Durchfedern der Räder mit Bezug auf den Fahr- zeugoberbau um das Gelenk der Halbachsen aus- führt, einen grossen Krümmungshalbmesser. Durch die gleichzeitige Tieflage der Halbachsengèlenke wird ausserdem erreicht, dass dieser Schwingungsbogen nahezu senkrecht auf die Fahrbahn steht.
Beide Momente wirken im Sinne einer Verringerung der Spuränderung, so dass sich diese beim Durchfedern der Räder dem Wert Null nähert.
Infolge der Verringerung der Spuränderung der Räder werden auch die Querstösse, welche von den Rädern auf den Fahrzeugoberbau übertragen werden, wesentlich gemildert. Diese Wirkung wird des weiteren durch den hochliegenden elastischen Anschluss der die Halbachsen tragenden Tragglie- der am Fahrzeugoberbau verbessert, indem aas oder die Tragglieder bei Querstössen entsprechend dem Abstand zwischen den Halbachsgelenken und dem elastischen Anschluss am Fahrzeugoberbau als Hebelarme seitlich nachgeben können, so dass praktisch überhaupt keine Querstöss mehr am Fahrzeugoberbau bemerkbar sind.
Es sind an sich Pendelachsaufhängungen mit sich kreuzenden Halbachsen bekannt, bei denen die Halbáchsgelenke'tiefer als die Radmitten lie- gen. Bei diesen bekannten Konstruktionen sind jedoch die Tragglieder der'Gelenke starr bzw. nicht elastisch mit dem Fahrzeugoberbau verbunden, so dass'die seitlich nachgiebige elastische Verbindung der Halbachsen mit dem Fahrzeugoberbau nicht vorhanden und infolgedessen die hiedurch bewirkte Dämpfung seitlicher Stösse nicht erzielbar ist. Ausserdem ist die bekannte Pendelhalbachsaufhängung für'gelenkte Räder vorgesehen, bei denen die Verwendung von Pen- delhalbachsen'weniger günstig und unter Um-
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der beeinträchtigen.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung sind den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen zu entnehmen. Hiebei zeigen :
Fig. 1 die Rückansicht einer Ausführungsform der Erfindung mit am Achsgetriebegehäuse angelenkten, sich überkreuzenden Pendelhalbachsen, Fig. 2 die Draufsicht auf diese Ausführung, Fig. 3 eine Ausführung der Erfindung mit unabhängig vom Achsgetriebegehäuse angelenkten, sich über- kreuzenden Pendelhalbachsen, Fig. 4 einen lotrechten Schnitt durch eine andere Ausführung eines eine Pendelhalbachse tragenden, mit dem Fahrzeugoberbau elastisch verbundenen Lagerbockes, Fig. 5 eine Ausführungsform mit übereinander gelagerten Pendelhalbachsen, wobei die eine Pendelhalbachse das Achsgetriebegehäuse mit einschliesst, Fig.
6 eine schematische Rückansicht auf eine weitere Ausführungsform der Erfindung,
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Fig. 7 und 8 schematische Draufsichten auf zwei weitere Ausführungsformen der Erfindung mit durch Scharniergelenke am Fahrzeugoberbau auf- gehängten Pendelhalbachsen und die Fig. 9 und
10 schematische Draufsichten auf zwei Ausführungsformen der Erfindung mit durch Längslenker abgestützten Pendelhalbachsen.
In Fig. 1 und 2 sind die Räder 10, vorzugweise Hinterräder, mittels Pendelhalbachsen 11a und llb an dem als Achsträger dienenden Achsgetriebegehäuse 12 mittels Gelenken 13a und 13b angelenkt. Das Achsgetriebegehäuse 12 ist hiebei in drei Punkten 14, 15 und 16 unter Zwischenschaltung von Gummipuffern am Rahmen 17 allseitig elastisch befestigt. Zur Abfederung der Pendelhalbachsen dienen beispielsweise Schraubenfedern 18, welche seitlich neben den Antriebswellen 19 angeordnet sein können.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, sind die Pendelhalbachsen 11a und 11b in Fahrtrichtung zueinander versetzt angeordnet, derart, dass z. B. die Halbachse 11a am Achsgetriebegehäuse 12 in ei- nem Gelenk JJt angelenkt ist, welches hinter dem Gelenk 13b der Halbachse lib liegt. Doch kön-
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ihre ganze Länge tiefer als die Radmitten m-m bzw. unterhalb der Antriebswellen 19, welche die Räder über das Achsgetriebe 12 antreiben.
In den übrigen Ausführungsbeispielen sind jeweils entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 bezeichnet.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 unterscheidet sich von demjenigen nach Fig. 1 und 2 dadurch, dass die Halbachsen 11a und 11b die Radwellen rohrförmig umschliessen, wobei sie gegen das Antriebsgetriebegehäuse 12 mittels Dichtungsmanschetten 23 abgedichtet sind. Die Halbachsen sind mit nach unten gerichteten Armen 22a, 22b versehen, mittels derer sie in den Ge- lenken 13a und 13b am Fahrzeugoberbau 17 angelenkt sind.
Zur Lagerung der Halbachsen dienen besondere Lagerböcke 24a und 24b, welche mit dem Fahrzeugoberbau 17 elastisch verbunden sind. Zu diesem Zweck sind die Lagerböcke 24a (und entsprechend 24b) an einem lotrechten Tragzapfen 25 angeordnet, welcher in Gummiringen 26 und 27 in einem Hülsenteil 28 des Fahrzeugoberbaues 17 gelagert ist. Um ein Ausschwenken des Zapfens 25 um seine senkrechte Achse zu verhindern, kann der Zapfen gemäss Fig. 4 Arme 29 aufweisen, die bei 30 zweckmässig ebenfalls unter Zwischenschaltung von Gummi am Fahrzeugoberbau abgestützt sind. Doch kann auch stattdessen die Halbachse z. B. mit in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Schublenkern unmittelbar gegen den Rahmen abgestützt sein.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist die linke Halbachse lia am Tragteil 24 mittels eines Gelenkes 13a angelenkt, welches oberhalb des Ge- lenkes 13b für die rechte Halbachse 11b in der Fahrzeuglängsmittelebene liegt. Das Achsgetriebe
12 bildet hiebei einen Teil der Halbachse 11a, mit welcher sie zusammen mit dem zugehörigen Rad 10 um das Gelenk 13a schwingt. Der Achsträger 24 ist wiederum unter Zwischenschaltung von Gummipuffern 26 und 27 am Fahrzeugoberbau angeschlossen. Diese Ausführung vermeidet ein gegenseitiges Kreuzen der Pendelhalbachsen, doch ist deren Länge entsprechend geringer.
Die Konstruktion lässt sich jedoch ohne Schwierigkeiten auch so ausführen, dass z. B. das Achsgetriebegehäuse 12 mit der Halbachse 11a etwa in einem Gelenk 13a'und die mit dem Tragarm 22b versehene Pendelhalbachse 11b in einem z. B. bei 13b'liegenden Gelenk etwa am Tragteil
24 angeschlossen ist.
Die Fig. 6 bis 10 zeigen weitere schematische Darstellungen von Pendelachsaufhängungen, wobei jedoch der Einfachheit halber in den Figuren die elastischen Elemente zum Anschluss der die Halbachsen tragenden Tragglieder am Fahrzeugoberbau fortgelassen sind.
Die Fig. 6 zeigt schematisch die Rückansicht einer Ausführung, bei welcher das Achsgetriebe 12 oder ein entsprechender Achsträger tiefer als die Radmitten am Rahmen oder Wagenkasten aufgehängt ist und bei welcher sich die Pendelhalbachsen 11a und 11b oberhalb des Achsgetriebegehäuses oder Achsträgers kreuzen. Die Abfederung kann beispielsweise durch zusätzliche Lenker 31 erfolgen, welche auf in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Drehstabfedern 32 einwirken.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 7, welches eine schematische Draufsicht auf eine Achsauf- hängung zeigt, sind die Halbachsen lla und 11h gabelförmig ausgebildet, wobei die Gabelarme der
Halbachse 11a diejenigen der Halbachse 11b und das Achsgetriebegehäuse 12 beiderseits umschliesst.
Die Halbachsen sind am Fahrzeugoberbau in Gelenken 13a, 13b, zweckmässig wieder unter Zwischenschaltung elastischer Puffer-z. B. je zwischen einem Achsträger und dem Rahmen-gelagert.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 ist das Achsgetriebegehäuse 12 in Fahrtrichtung zu den Radmitten versetzt angeordnet, wobei es die Räder mittels entsprechend versetzter Gelenkwellen 19 antreibt. Die Halbachsen 11a und llb sind hinter dem Achsgetriebegehäuse 12 vorbeigeführt und jeweils in der Nähe des gegenüberliegenden Rades in Gelenken 13a bzw. 13b am Fahrzeugoberbau aufgehängt. Auch die Halbachsen 11a und llb sind zweckmässig in Fahrtrichtung zueinander versetzt, so dass eine Kröpfung der Halbachsen weder unter dem Achsgetriebegehäuse noch unter der jeweils andern Halbachse hindurch erforderlich ist.
Bei der Ausführung nach Fig. 9 sind die Halbachsen 11a und llb in Universalgelenken 13a und 13b, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von
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Gummipuffern, am Fahrzeugoberbau 17 gelagert.
Sie sind gegen letzteren ferner durch Schublen- ker 33 abgestützt, welche mit der Halbachse und dem Fahrzeugoberbau zweckmässig ebenfalls all- seitig nachgiebig, vorzugsweise elastisch unter
Zwischenschaltung von Gummi, durch Gelenke 34 und 35 verbunden sein können. Der Antrieb der
Räder erfolgt in ähnlicher Weise wie im Ausfüh- rungsbeispiel nach Fig. 8, doch kann er auch in anderer Weise vorgesehen sein.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 sind die
Halbachsen 11a und 11b mittels Scharniergelen- ken 13a und 13b am Achsgetriebegehäuse 12 ähn- lich wie in Fig. 1 angelenkt. Das Achsgetriebege- häuse 12 ist jedoch in diesem Falle nicht in drei
Punkten, sondern z. B. nur in einem Punkte 36 mit dem Fahrzeugoberbau 17 gelenkig verbunden, wobei das Gelenk durch Gummipuffer gebildet sein kann. Letztere sind hiebei zweckmässig der- art angeordnet und ausgebildet, dass sie nur ein begrenztes federndes Schwingen des Achsgetriebes um eine mittlere Längsachse des Fahrzeuges zu- lassen.
Zur Abstützung des gesamten aus den Pen- delhalbachsen und dem Achsgetriebe bzw. einem sonstigen Achsträger bestehenden Aggregates sind wieder Schublenker 33 vorgesehen, welche bei 34 an der Halbachse und bei 35 am Fahrzeugoberbau entsprechend Fig. 9 angelenkt sind. Die Anlenkung im Punkte 34 liegt hiebei zweckmässig möglichst tief unterhalb des Gelenkes 36. Der Antrieb der Räder kann wieder durch Antriebswellen 19 erfolgen, wobei die Halbachsen 11a und 11b auch in Fahrtrichtung zu den Radmitten versetzt sind.
In allen Fällen der Fig. 7 bis 10 ist angenommen, dass die Gelenke 13a und 13b tiefer als die Radmitten (rn-m in Fig. 1) liegen. Es lassen sich durch entsprechenden Austausch der dargestellten und beschriebenen Merkmale die Ausführungsbeispiele der Erfindung beliebig vermehren.
So kann z. B. in allen Fällen das Achsgetriebegehäuse einen Teil der einen Pendelhalbachse bilden.
Die Halbachsen können ferner sowohl jeweils am Achsgetriebegehäuse oder auch unabhängig von diesem am Fahrzeugoberbau gelagert sein.
Die Abfederung kann in allen Fällen durch beliebige Federn, z. B. Schraubenfedern, Drehstabfedern, Blattfedern od. dgl. erfolgen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Pendelachsaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Aufhängung eines nicht gelenkten Triebradsatzes, der entweder aus Scharnierhalbachsen mit den Schwenkachsen in Fahrtrichtung oder aus durch Längslenker geführten Halbachsen besteht, wobei die Achsgelenke tiefer als die Radmitten liegen und sich entweder in einem Tragglied, das mit dem Fahrzeugoberbau oberhalb der Gelenke über Gummipuffer elastisch verbunden ist, oder in zwei getrennten Traggliedern befinden, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Pendelhalbachsen (lia, llb), wie an sich bekannt, gleich oder grösser als die halbe Spurweite des Radsatzes ist und dass die Achsen (lla, llb) durch getrennte Gelenke (13a, 13b) am gemeinsamen Tragglied (24), vorzugsweise wie bekannt
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