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Bei den Warnanlagen für sehienengleiche Wegübergänge sind aus Gründen der Betriebssicherheit zahlreiche verschiedene Bedingungen zu erfüllen. Diesen Bedingungen hat man bisher durch die
Verwendung von vielen Relais und deren besondere Schaltungsweise gerecht zu werden versucht.
Dadurch sind die bekannten Anlagen verhältnismässig kompliziert und unübersichtlich geworden und bringen infolge der Vielheit der Apparate und der grossen Anzahl von Kontakten eine gewisse
Unsicherheit und Unwirtschaftliehkeit mit sich.
Die vorliegende Erfindung will die genannten Mängel dadurch beheben, dass sie die ordnung- gemässe Umschaltung der Signale durch Schrittschalter bzw. Stufenschalter erfolgen lässt, wie z. B. durch Stufenrelais, Schrittschaltwerke, Motorrelais, die nach dem Start-Stopp-Prinzip arbeiten, und ähnliche Einrichtungen mehr, wie sie heute in der Fernmeldetechnik gebräuchlich sind. Diese Einrichtungen haben an sich den Nachteil, dass immer eine bestimmte Gesetzmässigkeit in der Reihenfolge der Schalteinflüsse eingehalten werden muss. Gerade diese Forderung macht aber die bekannten Schritt-bzw. Stufenschalter besonders geeignet für ihre Anwendung bei selbsttätigen Überwegwarnanlagen, da bei solchen Anlagen die geforderte Gesetzmässigkeit auch gegeben ist.
Gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung wird die Anordnung zweckmässig so getroffen, dass die Ausführung gewisser Sehaltsehritte nicht sprungweise, sondern innerhalb einer bestimmten Zeitdauer erfolgt. In gewissen Fällen sollen gemäss der Erfindung die Schritt-bzw. Stufenschalter in einer oder mehreren Sehaltstufen unabhängig von äusseren Sehalteinflüssen für eine bestimmte Zeit verharren, hiebei kann die Zeit innerhalb der einzelnen Schaltschritte verschieden lang sein.
Die Schaltungsmöglichkeiten mit derartigen Schritt-bzw. Stufensehaltern sind so mannigfaltig, dass es unmöglich ist, alle Ausführungsformen hier festzulegen. Zur Veranschaulichung des Erfindungsgedankens sind einige Ausführungsbeispiele von Warnanlagen gemäss der Erfindung nachstehend beschrieben und in der Zeichnung dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Anlage nach dem Liniensystem, die mit einem Stufenrelais arbeitet, Fig. 2 eine Anlage nach dem Punktsystem mit einem Schrittschaltwerk. Die Fig. 3 a, 3 b, 3 c zeigen eine Anlage nach dem Punktsystem mit einem Motorrelais und die Fig. 4 a, 4 b eine Anlage nach dem unterbrochenen Liniensystem, gleichfalls mit einem Motorrelais.
Bei der Anlage nach Fig. 1 sind in der einen Gleisschiene zwei isolierte Schienenabschnitte A und B vorgesehen ; der Überweg möge sich beispielsweise bei U befinden. Die Wicklung R eines Stufenrelais ist mit dem einen Ende über Widerstände W1 und W2 an die isolierten Schienenabschnitte A, B angeschlossen und mit dem andern Ende an die nicht isolierte Schiene C. Ausserdem befindet sich im Stromkreis des Relais eine Stromquelle E. Das Relais R ist mit einem Kontakt ausgerüstet, der durch den Anker r des Relais in folgender Weise betätigt wird. Bei schwacher Erregung des Relais legt der Anker nur einen Teil seines Hubes zurück und wird die untere Kontaktfeder a gegen die obere Kontaktfeder b gedrückt und der Kontakt damit geschlossen.
Bei stärkerer Erregung geht der Anker r vollständig in die angezogene Stellung über und hebt hiebei die Kontaktfeder b wieder von der Kontaktfeder a ab, so dass jetzt wieder der Kontakt geöffnet ist. Der Kontakt a, b liegt in Reihe mit einer Stromquelle E'im Stromkreis eines Steuermagneten M, der die Blende einer Signallampe betätigt und beispielsweise im stromlosen Zustand den Lichtstrom freigibt und im stromdurchflossenen Zustand in den Lichtstrom eine volle, transparente oder farbige Blende einschaltet. Die Arbeitsweise der Anlage ist die folgende :
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Bei freier Strecke ist das Stufenrelais R und daher auch der Magnet M stromlos. Der Anker r nimmt die gezeichnete Stellung ein.
Sobald die Schienen A, C durch Zugachsen überbrückt werden, erhält das Relais R über den Widerstand W1 Strom, worauf der Anker r seinen ersten Schaltschritt ausführt und den Kontakt a, b schliesst. Der damit eingeschaltete Magnet M nimmt eine Umstellung des Signals vor. Werden beim Vorrücken des Zuges auch die Schienen B, C überbrückt, so steigt der Erregerstrom des Relais R an, da jetzt der Widerstand W2 zu dem Widerstand W1 parallel geschaltet ist.
Das Relais zieht seinen Anker in die zweite Schaltstufe durch, wobei Kontakt a, b wieder unterbrochen und die Umstellung des Signals rückgängig gemacht wird. In dieser Stufe verharrt das Relais so lange, wie die isolierten Schienen von Zugachsen befahren werden. Bei Abfahrt des Zuges von der Schiene A geht zwar die Erregung des Relais auf den Stromwert zurück, der dem Widerstand W2 entspricht, der jedoch ausreicht, um den Anker r in der angezogenen Stellung festzuhalten. Erst wenn der Zug auch die Schiene B verlassen hat, kehrt infolge Stromloswerdens des Relais R der Anker r in die dargestellte Grundstellung zurück. Hiebei wird am Zustand des Signals nichts geändert, da die vorübergehende Berührung der Kontaktfeder a, b kein Ansprechen des Magneten M zur Folge hat.
Bei einer Zugfahrt in der entgegengesetzten Richtung ist die Arbeitsweise die gleiche.
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B, C, die hintereinander im Stromkreis eines Ruhestromrelais 1 und einer Stromquelle E liegen. Der Steuermagnet D eines Schrittschaltwerks, beispielsweise nach Art eines Drehwählers, kann durch einen Kontakt 11 des Relais 1 an Spannung gelegt werden. Das Armsystem d des Schrittschaltwerkes ist mit dem einen Pol der Stromquelle verbunden und streicht über Kontaktsegmente 2-6, die mit dem Freisignal W, dem Warnsignal R und dem Steuermagneten D in der dargestellten Weise verbunden sind.
Das Schrittschaltwerk ist noch mit einem besonderen Kontakt k ausgerüstet, der in der Grundstellung geschlossen ist und sich öffnet, wenn der die Sehaltarme in Drehung versetzende, in der Zeichnung nicht dargestellte Sehaltanker des Schrittschaltwerkes von dem Steuermagneten D angezogen worden ist. Die Wirkungsweise dieser Anlage ergibt sieh wie folgt :
Ein herannahender Zug unterbricht beispielsweise den Schienenkontakt A und bringt hiedurch das Relais 1 zum Abfall, welches auf die wechselnde Belastung des Kontaktes A durch die Räder nicht reagiert, sondern während der ganzen Dauer der Vorbeifahrt des Zuges am Kontakt A abgefallen bleibt. Während dieser Zeitdauer hält der Kontakt 11 des Relais 1 den Steuermagneten D eingeschaltet, welcher hiebei das Armsystem d einen ersten Schaltschritt ausführen lässt.
Infolgedessen wird der Stromlauf über den Kontakt 6 und das Freisignal W unterbrochen und ein anderer Stromlauf über den Kontakt 3 und das Warnsignal R hergestellt. Wenn der Zug den Kontakt A verlässt und das
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vorläufig noch bestehen. In dieser Stellung verharrt das Schrittschaltwerk so lange, wie der Zug sich auf dem Kontakt B befindet. Nachdem sieh letztere wieder geschlossen hat, wird der Stromkreis des Magneten D am Kontakt 11 unterbrochen und lässt seinen Sehaltanker los. Hiebei schliesst sich Kontakt k und bringt den Magnet D erneut zum Ansprechen, so dass das Armsystem vom Segment 4 auf das Segment 5 gestellt wird. Damit wird das Warnsignal R aus-und das Freisignal W eingeschaltet. Das anschliessende Überfahren des Schienenkontaktes C hat zur Folge, dass das Sehrittsehaltwerk auf das Kontaktsegment 6 eingestellt wird.
Das Freisignal W bleibt hiebei eingeschaltet und die Anlage befindet sich wieder in ihrer Grundstellung.
Die Anlage nach den Fig. 3 a, 3 b arbeitet gleichfalls nach dem Punktsystem mit drei Schienenkontakten A, B, C, einem Ruhestromrelais 1 und einem Arbeitsstromrelais 2. Der Schrittschalter besteht hier in einem Motorrelais 3, das mit Hilfe nicht dargestellter Nockenscheiben seine Kontakte 31, 32,33, 34 in der in Fig. 3 c dargestellten Weise betätigt. Das Motorrelais führt bei seiner Drehung zwei Schaltschritt aus, von denen der erste z. B. 10 Sekunden und der zweite z. B. 110 Sekunden dauern möge. Die starken Striche in Fig. 3 c geben jedesmal den geschlossenen Zustand des betreffenden Kontaktes an. Der gleisunabhängige Teil der Anlage nach Fig. 3 b enthält ausserdem noch das Freisignal W und das Warnsignal R.
Die Wirkungsweise ist folgende :
Die Unterbrechung von Kontak-tA bringt Relais1 zum Abfall, wodurch seine Kontakte1l, 12 usw., umgeschaltet werden. Kontakt 11 stellt einen Kurzschluss für Relais 1 her und Kontakt 12 schaltet von Betriebs-auf Warnsignal um. Relais 1 bleibt wegen des Kurzschlusses abgefallen. Das Schliessen des Überwegkontaktes B durch den vorgerückten Zug bringt Relais 2 und seinen Kontakt 21 zum Umschalten. Dieses Relais ist mit Abfallverzögerung, z. B. von etwa 3 bis 5 Sekunden, ausgestattet, damit trotz des wechselnden Achsdruckes während der Zugfahrt Relais 2 angezogen bleibt. Über Kontakt 22 erhält das Motorrelais 3 Strom und setzt sich zu seinem ersten Sehaltsehritt in Bewegung.
Seine Kontakte 32a, 33 a und 34 sind geschlossen ; kurze Zeit nach dem Anlauf wird Kontakt 34 geöffnet und dafür 31 geschlossen. Der erstere unterbricht den Kurzschlusskreis des Relais 1, das nun wieder anspricht ; der letztere schliesst dem Relais 3 einen Haltekreis. Nach etwa 10 Sekunden ist der erste Schaltschritt zurückgelegt und das Relais 3 kommt unabhängig von der Stellung des Zuges von selbst zum Stillstand, weil Kontakt 31 sich öffnet. In dieser Zwischenstellung sind die Kontakte 32 b und 33 b
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allein geschlossen. Sobald der Zug den Kontakt B verlässt, fällt Relais 2 ab und schaltet seinen
Kontakt 21 um. Kontakt 21 löscht das Warnsignal R und lässt wieder das Betriebssignal W erscheinen.
Die anschliessende Unterbrechung von Kontakt C bringt erneut das Relais 1 zum Abfall, welches seinen
Kontakt 13 schliesst und so das Motorrelais 3 über Kontakt 32 b zu seinem zweiten Schaltschritt in
Gang setzt. Relais 3 schafft sich wiederum über Kontakt 31 einen Haltekreis und unterbricht durch Kontakt 34 den Kurzsehlusskreis für Relais 1, das wieder anzieht. Kurz vor Ablauf des zweiten Schaltschrittes werden die Kontakte 32 und 33 wieder in die Grundstellung umgelegt. Nach etwa 110 Sekunden unterbricht sich Relais 3 am Kontakt 31 seinen Haltekreis und kommt so zum Stillstand. Die Anlage ist für eine neue Zugfahrt bereit.
Die Anlage nach den Fig. 4 a und 4 b arbeitet nach dem unterbrochenen Liniensystem mit drei kurzen isolierten Schienen A, B, C und ist im übrigen entsprechend der Anlage nach Fig. 3 aufgebaut, von der sie nur durch ein weiteres Gleisrelais 4 abweicht. Die Arbeitsweise dieser Anlage ist daher nach dem Vorhergehenden ohne weiteres verständlich.
An den beschriebenen Anlagen sind im Rahmen der Erfindung mannigfaltige Abänderungen denkbar.
An Stelle des Klappankerrelais nach Fig. 1 kann ein Stufenrelais mit Tauchanker treten, der zwei oder mehr verschiedene Stellungen einnehmen kann. Der Übergang von der einen Stellung in die andere kann in beiden Fällen sowohl sprunghaft als auch mit Verzögerung erfolgen, zu welchem Zweck beispielsweise eine für Zeitrelais bekannte mechanische Verzögerungseinrichturg vorgesehen sein kann.
Das Schrittschaltwerk nach Fig. 2 kann auch in anderer bekannter Bauart ausgeführt werden.
Ausserdem ist es in manchen Fällen zweckmässig, gewisse Schaltstufen über mehrere Kontaktsegmente auszudehnen und unter Umständen die Fortschaltung von Segment zu Segment innerhalb der Schalt- stufe selbsttätig erfolgen zu lassen durch irgendeinen bekannten Stromstossgeber.
In allen Fällen ist es zweckmässig, die Anordnung so zu treffen, dass bei Speisung der Gleisse, haltung aus dem Netz ein netzabhängiges Relais bei Spannungsausfall dafür sorgt, dass beim Wiederkehren der Spannung niemals Freisignal oder dauernd Warnsignal eingeschaltet wird, da im ersten Fall ein in der Warnstrecke befindlicher Zug Gefahr brirgt und im zweiten Fall der Wegbenutzer die Achtung vor dem Warnsignal verliert, sondern dass vielmehr nur vorübergehend das Warnsignal erscheint und nach Erreichung der Grundstellung aller Relais gar kein Signal eingeschaltet wird, so dass erst durch die erste Zugfahrt nach Wiederkehr der Netzspannung die Blinklampen eingeschaltet werden und eine ordnungsgemässe Signalanzeige erfolgt ; zu diesem Zweck wird z.
B. das Motorrelais, Schrittschaltwerk od. dgl., das in der Grundstellung oder einer beliebigen andern Stellung stehen geblieben war, angelassen, damit es einmal alle bzw. noch verbleibenden Schaltschritt bis zur nächsten
Grundstellung durchläuft.
Die bisher beschriebenen Einrichtungen haben noch den Nachteil, dass auch bei schnellfahrenden und bei Zügen kurzer Länge das Zeitsehaltwerk genau solange weiterlief als bei langsamfahrenden Zügen grosser Zuglänge, da es für die letzteren eingestellt sein musste. Die Strecke war daher in vielen Fällen länger, als dies benötigt wurde, und für neue Zugfahrten nicht betriebsbereit.
Dieser Übelstand wird nun dadurch beseitigt, dass die Einrichtung so getroffen ist, dass mit der letzten Zugachse beim Verlassen des Ausgangskontaktes die Grundstellung herbeigeführt wird und dass das Warten zwargläufig abhängig gemacht ist von derjenigen Zeit, die zusätzlich benötigt wird, wenn ein Zug recht lang ist und nicht die nötige Geschwindigkeit besitzt, um innerhalb der eingestellten Mindestwirkzeit die Warnstrecke verlassen zu haben. Es wird also z. B. die Wirkzeit des Zeitschaltwerks bei einem schnellfahrenden Zug grosser Länge um nicht mehr vergrössert als bei einem langsamfahrenden Zug von entsprechend kleiner Länge, d. h. Geschwindigkeit und Länge gleichen sich gegenseitig aus, sofern eine gewisse Mindestgeschwindigkeit überschritten ist.
Man kann mit Hilfe des Zeitschaltwerks gleichzeitig auch noch eine Reihe von andern Aufgaben erfüllen, so beispielsweise die Dunkelschaltung im Falle von Störungen oder Fehlschaltungen, wobei auch noch die Möglichkeit gegeben ist, die Anlage nach Wegfall der Störung wieder selbsttätig in die Grundstellung zu bringen.
Ferner soll die ganze Schaltung einen möglichst hohen Grad der Sicherheit bieten, d. h. irgendwelche Störungen in der Signalanlage selbst sollen keinesfalls zu einer Gefährdung der Wegbenutzer führen können. Um diese Sicherheit zu erzielen, hat man bereits Schaltungen entwickelt, bei denen im Fall irgendeiner Störung ein Warnsignal eintritt, auf jeden Fall aber ein falsches Freisignal verhindert wird. Durch diese Massnahmen wird aber ebenfalls der Warnbegriff geschwächt, sobald die Wegbenutzer erkennen, dass das Warnlicht nicht immer Gefahr bedeutet.
Dieser Übelstand wird dadurch beseitigt, dass ein dritter Anzeigebegriff, nämlich eine dem Wegbenutzer erkennbare Störanzeige am Blinksignal selbst, ausgelöst wird. In ihrer einfachsten Form kann die Störanzeige darin bestehen, dass die ganze Anlage dunkelgeschaltet wird. Bei Schaltungen, bei denen eine selbsttätige Überwachung der Grundstellung vorgesehen ist, wird eine Störanzeige im Falle von Fehlschaltungen (unvollkommenen Zugfahrten, mangelhafte Betätigurg der Kontakte usw.) nicht benötigt, denn in diesem Fall brennt das Rotlicht nur eine begrenzte Zeit und wird dann durch
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Störungen (Kabelbruch) eine dauernde Warnanzeige eintreten, weil bei der Zurückführung in die Grundstellung das Warnsignal sofort wieder ausgelöst würde.
Da hiedurch der Respekt vor den Signalen verlorengehen könnte, muss deshalb in solch einem Fall die Störungssehahurg dunkel bzw. Störung anzeigen. Es sind daher Schaltungen erwünscht, bei denen die Störatizeige rieht bei Fehlschaltungen, sondern nur bei wirklichen Störungen, d. h. Kabelbruch usw., auftritt.
In den Fig. 5 a-7 b sind einige weitere Ausführungsbeispiele dargestellt, auf welche die Erfindung natürlich nicht beschränkt ist.
In dem Beispiel der Fig. 5 a ist die Schaltung so getroffen, dass eine Störanzeige sowohl bei wirklichen Störungen, z. B. Kabelbruch od. dgl., als auch bei Fehlsehaltu'ger, etwa unvollkommenen Zugfahrten oder bei mangelhafter Betätigung der Relais durch zu leichte Schienerfahrzeuge, auftritt.
Die Schaltungen nach den Fig. 6 a und 7 a sprechen dagegen nur bei Störungen an. Die Schaltungen sind so getroffen, dass nach Ablauf einer bestimmten Zeit eine selbsttätige Prüfung der von den Schaltschienen oder Schienenkontakten beeinflussten Relais stattfindet urd abhärgig von dem Prüfungsergebnis eine Beeinflussung der Störanzeige erfolgt. Dabei ist es möglich, die dafür vorgesehenen Einrichtungen, insbesondere ein Zeitschaltwerk, gleichzeitig auch noch andern Zwecken nutzbar zu machen, wie dies im nachfolgenden an Hand der Schaltung erläutert wird.
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motor mit Kontaktseheiben ausgebildet sein kann, ein. Die vier Kontaktbahnen des Drehmagneten sind in der Darstellung (Fig. 5 b) ersichtlich.
Kontakt 31 ist ein Rücklaufkontakt, der jedoch erst wirksam wird, wenn das Relais 2 angezogen hat. 33 ist nahezu während der ganzen Dauer des Umlaufes geschlossen, wird jedoch kurz vor Ablauf des Sehaltwerkes einen Augenblick geöffnet. Das gleiche gilt für den Kontakt 34, welcher die Dunkelsehaltung der Signalkreise im Falle der Störung oder Fehlschaltung herbeiführt. Kommt der Zug auf den Kontakt Ka und zieht das Relais 2 an, so wird an dem Rotlichteharakter des Signals zurächst nichts geändert, da der Rotlirhtstromkreis nunmehr. über 22 b und 21 b geführt ist. Ferner wird über 2. 3 urd 31 ein unmittelbarer Stromkreis für das
Relais 3 hergestellt, welches nunmehr durch Überbrücken des Widerstandes S beschleunigt abläuft.
Der Kontakt 21 des Relais 2 hat eine Abfallverzögerurg von 3 Sekunden, die Kontakte 22 und 23 eine solche von 60 Sekunden. Ersteres, damit das Weisslicht auch bei Rechts-Links-Fahrt erst hinter dem Überweg erseheint, letzteres, damit das Überfahren des Kontaktes bei der Ausfahrt des Zuges kein Rotlicht hervorruft. Tritt ein Kabelbrueh ein, so fällt das Relais 1 ab. Dadurch wird über den Kontakt 12 zunächst ein Selbsthaltekreis über den Kontakt 32 gebildet. Ausserdem wird durch Schliessen des Kontaktes 13 der Drehmagnet 3 in Bewegung gesetzt. Letzterer läuft unentwegt weiter bis an die Unterbrechungsstelle in der Kontaktbahn 33, wo er sich selbst ausschaltet, da der Nebenweg über 31 an der Stelle 23 b gesperrt ist.
Zugleich mit dem Öffnen des Kontaktes. 33 bzw. zweckmässig schon ein wenig früher wird der Kontakt 34 geöffnet und damit die Anlage dunkelgesehaltet, so dass die Störung dem Wegbenutzer sofort erkennbar ist. Ist 34 ein Weehselkontakt, so kann, wie bereits erwähnt, statt der Dunkelschaltung ein besonderes Störsignal angezeigt werden. Der Drehmagnet dient in dieser Schaltung auch gleichzeitig als Grundstellungsschalter für unvollkommene Zugfahrten und ist schliesslich auch in der Lage, bei Ausfall und Wiederkehr des Netzes die Anlage wieder betriebsbereit zu halten, wobei ebenfalls nach vorübergehendem Rotlieht die Dunkelsehaltung hergestellt wird. Fällt also beispielsweise das Netz aus, so wird durch den Kontakt ! 2 über 32 der Selbstlialtekreis des Relais 1 geschlossen.
Ferner wird über 13, 23 und 33 der Kreis des Drehmagneten 3 geschlossen, ohne dass es natürlich zurzeit zum Ansprechen des Drehmagneten kommen kann, da ja das Netz ausgefallen ist. Kehrt das Netz zurück, so läuft der Drehmagnet bis zu der Unterbrechungsstelle des Kontaktes 33, und während dieser Zeit entsteht Rotlicht, welches dann wegen der gleichzeitigen Unter- brechung des Kontaktes 34 in dauernde Dunkelschaltung übergeht. Erst wenn bei der nächsten Zugfahrt der Kontakt A'g befahren wird, wird über 31 und 23 b ein neuer Stromweg für 3 geschaffen, wodurch die Unterbreehungsstellen von 32, 33, 34 überbrückt werden. Dadurch wird das Relais 3 in seine Anfangsstellung gebracht, in der 32, 33, 34 geschlossen sind.
Das nächste Befahren eines der Schienenkontakte , ergibt, da Relais 2 mit seinem Verzögerungskontakt 22 das Rotlicht verhindert, lediglich ein Abfallen von Relais 1 ohne Einfluss auf die Signalanzeige. Von da ab ist die Schaltung dann in gewöhnlicher Weise betriebsbereit.
Eine Abwandlung der Schaltung nach Fig. 5 a zeigt die Fig. 6 a. Die Schaltung nach Fig. 6 a hat den Vorteil, dass auch bei Zugfahrten, bei denen wohl der Kontakt K1, aber nicht der Kontakt befahren wird, die Anlage ordnungsmässig zurückgestellt wird. Dies hat auch einen besonderen Vorteil bei Fehlschaltungen : wenn also ein zu leichtes Fahrzeug die Kontakte nicht ordnungsmässig betätigt hat ; in diesem Falle wäre es im allgemeinen unerwünscht, wenn die Signalanlage dadurch längere Zeit ausser Betrieb gesetzt wird. Die Zurückstellung der Signale geschieht durch Anordnen einer besonderen Kontaktbahn, durch welche während des Umlaufes des Drehmagneten 3 der Kontakt 33
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dann überbrückt wird, wenn das Relais 1 angezogen hat.
Ist also durch Befahren von Kl Relis 1 abgefallen, so wird dadurch der Drehmagnet über den Kontakt 13 in Bewegung gesetzt. Wird in der Folgezeit das Relais 11 nichet angezogen, so läuft der Drehmagnet so lange, bis die Unterbrechungsstelle in der Kontaktbahn 33 ihn selbsttätig zum Stillstand bringt. Kurz vorher wurde jedoch durch Unterbrechung des Kontaktes 32 der Haltestrom von Relais 1 gelöst, so dass Relais 1 wieder anziehen kann.
Hiernach wird nun, auch wenn Kontakt Ka nicht befahren wird, über den nunmehr geschlossenen Kontakt 13 a und die Kontaktbahn 3J ein neuer Stromweg für den Drehmagneten geschaffen, so dass dieser weiterläuft und die Unterbreehungsstelle von 33 überbrückt. Der Drehmagnet läuft nunmehr bis zu der Unterbrechungsstelle des Kontaktes 35, d. h. bis in seine Grundstellung.
In der Fig. 7 a ist schliesslich noch eine Schaltung dargestellt, die der nach Fig. 6 a wirkungs- mässig gleicht, bei der jedoch die Kontaktbahn 35 der Fig. 6 b erspart werden kann, dadurch, dass der Schaltarm 13 a an das dem Relais 3 abgewendete Ende des Kontaktes 31 angeschlossen ist. Da sonst alles mit der Fig. 6 a übereinstimmt, ist eine besondere Erläuterung nicht notwendig. Die Wirkzeit beträgt bei allen drei Beispielen unter Zugrundelegung der üblichen Entfernungen und Zuggesehwindigkeiten etwa 60 Sekunden, kann aber je nach den Verhältnissen beträchtlich höhere oder niedere Werte annehmen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vom Zug gesteuerte Signalanlage, insbesondere Warnanlage für sehienengleiche Wegübergänge, bei der mittels mehrerer Schaltstellen am Gleis (isolierte Schienen, Schienenkontakte u. dgl.) bestimmte Umschaltungen in bestimmter Reihenfolge vorgenommen werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltungen durch Stufenschaltwerke vorgenommen werden, die durch mehrmalige Beeinflussung vom Zuge aus von einer Stufe zur nächsten fortgeschaltet werden, beispielsweise Stufenrelais, Schrittschaltwerke oder mit mehreren Schaltstufen ausgestattete Motorrelais.